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数据显示：前三季度动力电池装车量频现波动
动力电池是电动汽车的核心部件之一，其产销量、装车量等数据可间接反映电动汽车市场的冷暖。从这份由中国汽车动力电池产业创新联盟提供的数据可以看出，尽管今年前三季度我国动力电池装车量总体高于去年同期，但在第三季度，也即传统的汽车销售“金九银十”阶段，同比却出现明显下降。尤其是9月，动力电池装车量同比下降30.9%，创下三年来最大降幅。这恰与我国电动汽车产销量连降三个月的形势相符。
来源：中国能源报
动力电池知识产权困局何解？
“统计了国际上的专利数量排名后，我们发现，越是动力电池领域内真正具体的核心技术点，我们越是没有相关专利。”当前，无论是在竞争激烈的国内市场，还是在“高手云集”的国际市场，创新知识产权保护的重要性都日渐凸显。其中，针对电动汽车的“心脏”——动力电池知识产权的布局与保护，更是被业内视为重中之重。“动力电池是电动汽车的关键技术之一，近年来得到了广泛重视，也涌现出了不少优秀企业。电池企业如何对核心技术进行有效的知识产权布局与保护，是行业发展中需认真思考的问题之一。”泛亚汽车技术中心有限公司产品数据及知识工程部总监闫仕军在近日于宝鸡举办的2019中国汽车知识产权年会上呼吁。重中之重积极布局专利，有助增强核心竞争力锂离子电池是当前动力电池的主流技术。国家知识产权局公布的数据显示，截至2018年底，锂离子电池电芯核心材料全球申请原创排名前五的国家分别是日本、中国、韩国、美国和德国。其中，日本的申请量超过 23000 件，远超其他四个国家。“日本在基础材料领域的科研水平具有绝对领先优势。而中国随着近年来新能源产业的快速发展，专利申请量后来居上，目前已经远超韩国和美国，跃居第二，这说明近些年中国在锂离子电池领域已经有了相当丰富的技术积累。”由国家知识产权局发布的《2018年重点领域知识产权分析评议报告》指出。记者了解到，新能源汽车产业主要由上游锂电池原材料、电机原材料，中游电机、电控、锂电池以及下游整车、充电桩、运营等多个产业构成。其中，锂离子动力电池作为新能源汽车最重要的核心部件，同时也是新能源汽车知识产权专利发展的重点领域。“在新能源汽车涉及的诸多技术中，电池安全技术非常重要，特别是在今年有多起电动车着火事故发生的背景下。” 闫仕军表示，积极布局锂离子电池电芯核心材料知识产权专利，能有效增强我国未来在动力电池领域的核心竞争力。“如电池管理系统技术，其作为确保电池安全的重要环节，既是用户之间的纽带，也能提升电池的利用率和安全性。”短板明显忽视境外专利申请，缺少核心技术专利然而，记者注意到，虽然目前我国在锂离子电池电芯核心材料全球申请原创国里排名第二，但我国企业在境外申请相关专利的数量却并不多。以我国动力电池龙头企业之一比亚迪为例，截至2019年4月，比亚迪共拥有1209件国内锂离子电池专利，遥遥领先于其他企业。甚至在最近三年中，每年锂离子电池相关专利申请数量均在百件左右，其对该领域的重视程度可见一斑。但记者并未检索到比亚迪在其他国家的专利申请，而这对正在开拓国际市场的比亚迪来说，并不是一个乐观的消息。我国动力电池的另一龙头企业宁德时代也存在着类似问题。数据显示，截至2018年底，宁德时代及其子公司共拥有1618项境内专利，而境外专利却与之形成鲜明对比——仅为38项。那么，境外专利对于动力电池企业来说究竟意味着什么？业内专家表示，如果要开拓海外市场，境外专利布局是我国企业下一步需重点攻克的目标。此外，缺少核心技术专利也是目前我国动力电池知识产权现状中的一大短板。“统计了国际上的专利数量排名后，我们发现，越是动力电池领域内真正具体的核心技术点，我们越是没有相关专利。”中国汽车技术研究中心有限公司情报所高级知识产权经理吕惠坦言，虽然总体来说，我国在专利数量上做得很不错，但一到最核心的技术点上，中国的排名就整体往后掉。比如，我国在SOC（即“电池的剩余电量”）领域的专利数量并不多。紧盯前沿掌握核心技术+协同创新“电池管理技术是动力电池的核心技术，如果企业想对其进行研究，可以多关注SOC估算技术。目前我们在热管理、电管理以及高压系统管理上都已经趋于成熟，但电池的状态估算由于涉及到新的方法，仍需进行进一步研究。”吕惠强调，新算法依然是未来大热的发展点，建议企业多做相关布局和研发。电池估算作为核心技术，鼓励企业对其重点发展是优化专利布局的重要工作之一。吕惠进一步指出,未来动力电池企业在知识产权方面的发展趋势应该是多掌握核心技术、优化专利布局。“比如丰田、LG等企业，哪怕是只布局了几项专利，但只要这些专利代表的是前沿领域研发，就算是掌握了真正的电池管理核心技术。”除了优化专利布局外，协同创新也是企业未来打赢可能出现的知识产权专利战的重要一环。“我们要追求的不应是专利的数量，而应是创新能力的持续提升，核心竞争力的不断增强，并以此为阶梯实现我们的最终目标——企业收益、盈利。”东风商用车公司技术中心知识产权部部长陈红坦言，提高创新能力和协同发展，都是未来打赢“专利战”的战略要义之一。“当前的国际大趋势是全球化知识产权的保护与布局，只有认真研究知识产权才能更好地促进产品和技术走出国门。”中国汽车工程学会副秘书长闫建来进一步指出。
来源：中国能源报
2019上半年中国动力电池及材料行业现状及发展趋势分析
一、2019年H1各板块产值：三元动力电池、人造负极、电解液涨幅居前根据相关数据，新能源汽车动力电池各版块产量同比情况，19年H1产量增速最大的为三元动力电池，同比增长145.9%；其次为湿法隔膜，同比增长93.5%；另外三元正极材料上半年产量增速达66.5%；人造石墨负极产量增速达68.0%的增速。增速相对较低的为干法隔膜、磷酸铁锂正极及磷酸铁锂动力电池。16H1-19H1三元动力产量及增长数据来源：公开资料整理16H1-19H1铁锂动力产量及增长数据来源：公开资料整理16H1-19H1三元正极材料产量及增长数据来源：公开资料整理16H1-19H1磷酸铁锂正极产量及增长数据来源：公开资料整理16H1-19H1湿法隔膜产量及增长数据来源：公开资料整理16H1-19H1干法隔膜产量及增长数据来源：公开资料整理16H1-19H1动力电解液产量及增长数据来源：公开资料整理16H1-19H1人造负极产量及增长数据来源：公开资料整理价格同比来看：根据相关数据，19年上半年除电解液外，价格均有下降；电解液上半年价格平均为4.33万元/吨，同比增长9.5%，电解液涨价主要是因为原材料EC价格大幅上涨所致。而其他材料端价格均呈现不同程度的下降，其中尤以湿法隔膜为首，湿法隔膜18年上半年均价2.70元/平，19年上半年为1.53元/平，同比下滑43.5%；干法隔膜18年上半年均价1.8元/平，今年上半年1.05元/平，平均下滑41.7%。另外三元正极材料上半年价位14.75万元/吨，同比下降33.7%；19年H1三元动力电池价格1.14元/wh，同比下降14.0%；磷酸铁锂价格1.08元/wh，同比下降18.9%。16H1-19H1动力电池及材料价格结合上述电池及各个材料产量以及价格变化趋势，产值分析来看：1）量增价稳，产值提升。19年上半年来看锂电产业链中电解液属于量增价稳的类型，19年上半动力电解液产值21.58亿元，同比增长57.6%。2）以量补价，产值大幅增长。主要是三元动力电池及人造石墨负极，主要是因为量的增速高于电池价格的降速，产值增速为正，19年上半年三元动力电池产值246.20亿元，同比增长111.6%，人造石墨负极产值41.13亿元，同比增长56.4%。3）以量补价，产值微幅增长。主要是湿法隔膜及铁锂电池，湿法隔膜受益于三元技术路线的快速增长量的增速较高，但价格的降幅较大，19年H1湿法隔膜产值12.79亿元，同比增长9.3%；铁锂电池19年H1产值84.31亿元，同比增长1.7%。4）以量补价，产值下滑。主要是磷酸铁锂正极、干法隔膜行业，其中19年H1磷酸铁锂正极产值13.10亿元，同比下降15.3%，干法隔膜产值3.27亿元，同比下降43.9%。16H1-19H1动力电池及材料产值二、基金前十大重仓股持仓：环比有所增加统计公募基金前十大重仓股持仓变化来看，19年2季度新能源汽车产业链整体持仓比例同比下滑。18年Q2新能源汽车产业链公募基金前十大重仓股持仓占流通股本的比例在9.2%，19年Q1下滑至3.6%，而19年Q2回升至6.0%，环比有所增加，但仍低于18年同期水平。上游锂钴板块，四大钴企业公募基金十大重仓股平均持仓由18年4季度的5.6%降至1季度的2.9%，2季度增至6.1%，而四大锂企业由1季度的1.9%增至3.4%。19年Q2四大材料板块均有所上升，正极材料由19年Q1的4.0%增至19年Q2的5.2%；电解液由1季度的5.4%增至13.0%；隔膜由1季度的5.3%增至8.3%；负极材料由1季度的2.0%增至4.8%。动力电池板块持仓有所上升，由19年Q1的6.2%增至Q2的9.4%。17年Q4-19年Q2公募基金十大重仓股持仓比例（%）数据来源：公开资料整理三、2019年动力电池产业发展趋势1、中国动力电池市场继续向头部集中在短期内，这个趋势恐怕还会加强。首先，对于电动车的购买者而言，动力电池对电动车的意义重大，它的重要性会超过CPU对手机或者电脑的重要性。因为对电动车主而言，动力电池意味着安全、续航里程、循环寿命和车辆的保值率。用户的选择，会让采购向龙头企业集中。大多数车企，在正常情况下，都会选择品牌好的、质量好的头部企业进行采购。动力电池的上游，如正极，电解液，隔膜，负极，甚至是碳酸锂、钴等资源，其集中度也越来越高，规模和市占率不高的动力电池制造商，在与上游议价中没有竞争力。此外，动力电池的研发很重。规模越大，研发的分摊效益越好，越能够继续在研发上投入巨资，保持技术上的领先优势。动力电池产能建设成本很高，1GWh的产能建设成本大约为4亿元，10GWh的资本支出是40亿元。10GWh的产能，大概能够供应20万辆电池容量为50度电的A级车。从这个意义上看，动力电池产能建设成本，甚至于要比整车产能建设投入还要大。2、价格不会有显著下降在2019年，中国动力电池市场，优质产能的市场格局，依然供不应求。所以，尽管整个产业链的价格，从三元正极、电解液、隔膜等领域，都会出现价格下挫的情况，但动力电池电芯的价格，还会保持坚挺。在2019年，对于新能源汽车制造商，在动力电池方面的日子显然不会太好过。在2019年，中国动力电池的价格不会出现大的下降。但在2019年底、2020年初的时候，整个动力电池市场格局会发生大的变化。3、高速向三元811迭代在2019年，尽管不能期待动力电池的价格出现给力的下降。但在能力密度上，依然值得期待。整个2019年，中国动力电池的龙头企业，将在量产三元811动力电池上发力。在这方面，宁德时代依然会走在前列。这家企业，已经与他的客户，包括广汽新能源、蔚来汽车等企业达成协议，在2019年为他们供应三元811动力电池。所以，在2019年的时候，中国动力电池产业在比能量方面，将会有一些新的收获。能量密度的提升，价格下降，还将会使得储能等应用在成本上变得可行，甚至于会让飞行汽车等其他产业受益。动力电池能量密度的提升，是未来各种机器人能够真正地大行其道的基础条件。4、外资供应商进入供应链一方面，中国的动力电池白名单机制，已经接纳了韩系企业。中国正在向整个世界显示出更大的开放性。另一方面，中国新能源汽车的补贴，正在下降，下降的幅度还在加大。这使得整车制造商，在选择动力电池供应商的时候，会考虑更多的可能性。2019年，将会有部分车企与日韩的供应商进行接洽。在2020年的时候，将会有日韩供应商，成为中国新能源汽车制造商的动力电池供应商。5、欧洲车企将布局电芯生产当动力电池的技术升级到三元811，且供应链、装备也趋于成熟之际，就是整车制造商进军动力电池产业的时间节点。因为在接下来的很长一段时间之内，动力电池产业的技术升级和迭代的速度，将会放缓。更多的工作，将会是在三元811的基础上进行修补。下一次重大的技术升级，则是固态电池，时间点至少是在2023年以后，要形成规模量产恐怕要到2025年。对整车企业而言，2019年会是一个比较好的，进军动力电池制造产业的时机。2019年，对于小的动力电池制造商，将会变得非常残酷，恐怕会更多的动力电池制造商退出市场竞争。对于动力电池巨头而言，也许还可以享受不错毛利的一年，接下来将会迎来激烈的竞争。更加重要的是，他们需要考虑，如何应对整车企业进入动力电池制造产业，一旦这个事情发生，也就意味着：第三方动力电池供应商，或许会趋于消失。现阶段，与这些车企合资建厂的模式，并不能阻挡这个事情的发生，反而会促进这个事情的发生。
来源：中国产业信息网
特斯拉申请电池组装新专利 电池可像拼积木般拼装
10月18日消息，据外媒insideevs报道，近日，特斯拉申请了一项新的专利，该专利为一套新的电池组装方法，其方法是将单个电池并联形成电池子模块，然后再将子模块组装成车辆所需要的动力电池。特斯拉还为这个组装专利设计了独特的冷却方法，可以使非电解质液体直接经过电池组来降低电池组温度，也可以将散热片装到电池组中降温，还可以用特殊的封装材料来实现降温。之前动力电池的生产模式基本为电池公司专门制造电池，然后汽车厂商进行组装。在采用了特斯拉的新专利之后，电池厂将可以直接生产电池子模块，能够提升电池生产效率。一、特斯拉申请电池组装专利电池可被集成为模块近日，专利狂魔特斯拉又申请了一项新的专利，这个专利为新的电池组装方法。特斯拉认为可以将单个电池并联起来集成到一块电路板上，这个电路板可以作为电池子模块，然后将电池子模块组装成各种尺寸的电池。以往的动力电池过程比较复杂，首先要由电池厂商生产单个电池，然后将单个电池输送给汽车生产商，再由汽车生产商自己组装所需要的动力电池，这个过程比较复杂且费时。在使用了特斯拉的新专利之后，电池生产商可以直接生产出电池子模块。电池厂商可以将电池集成到一起，电池的平衡性和抗压性都会进一步提升，而且还能在电路板中设置保险丝，这将会提升电池的质量。这些电池子模块可以进行并联或者串联，能够像拼积木一般生产出各种尺寸的电池。需要看到的是，在这种生产模式下，制造电池的时候需要大量的电路板，电路板可以用来集成单个电池和密封电池组。二、特斯拉研发电池冷却系统三种方法实现降温更改了电池的组装方法，就意味着也要重新设计电池的冷却系统，特斯拉对此也做了考虑，其设计了三种方法来实现电池冷却。在特斯拉的专利图片中可以看到，特斯拉为电池组设计了两个开口，液体可以流入和流出，能够直接利用液体从电池组中经过来降低电池温度。还有一种方法也可以降低电池的温度，将散热片和电池组装在一起，然后将电池密封起来，在电池外部贴上绝缘涂层。第三种方法是各个电池单元之间采用相变材料来封装，这种材料会发生相变，在相变的过程中会吸收大量的热量，因此能够保持电池温度稳定，使用相变材料也可以使HVAC（供热通风与空气调节）设备的保持平均负荷。结语：特斯拉逐步完善电池技术，或将要宣布生产电池特斯拉今年以来频繁在动力电池方面做出动作，目前已经收购两家电池公司。年初收购的电池公司Maxwell拥有成熟的干电极制造工艺，而最近刚收购的电池公司Hibar则拥有完备的电池制造设备。特斯拉此时推出这项新专利，这项专利必定会在不久之后应用到其收购的两家电池公司上面。这将会简化特斯拉的电池生产程序，同时所产的电池的成本将会大幅降低，电池的质量也会提高。可以看出，特斯拉正在不断的更新自己的电池技术，正在为生产动力电池做准备。随着电池生产技术的不断提升与电池生产设备的不断完善，特斯拉应该会在不久之后宣布量产电池。
来源：车东西
2019前三季度动力电池产业关键词——冷
十月风霜欺客枕，五更鼓角满江天。北国凉秋，鸿雁南归。中国电池联盟提醒大家，天气渐冷，注意保暖，记得添衣。随着国家对新能源汽车的退补、地方补贴的取消，市场对新能源汽车的需求开始减少，新能源汽车销量也开始由升转跌，并步入“寒冬”。下游 车市“太冷”2019上半年，国内新能源汽车销量同比增长67%，较去年增速的88.5%明显下滑。7月，新能源汽车销量继续同比下滑4.7%，8月进一步扩大到15.5%，尤其是今年第三季度，新能源汽车销量出现了“断崖式下滑”。中汽协统计数据显示，2019年7-9月，新能源汽车销量分别为8.0万、8.5万和8.0万，分别同比下降4.8%、15.8%和33.9%。显然，消费者对新能源汽车的接受度，要低于汽车企业对市场需求的预期。不过，也从另一方面反应出新能源汽车本身存在问题。例如，续航里程短，充电技术不理想，汽车售价昂贵等。下下游，消费者“太冷”从续航里程来看，目前虽然已有新能源汽车宣称续航能达600公里，但是实际使用中还是要大打折扣。此外，在寒冷天气下续航更差。从充电技术来看，目前新能源汽车快充技术不能满足消费者意愿。虽然近几年新能源汽车的快充速度有所提升，但还是无法跟燃油车加油只需10分钟左右的时间相提并论。从汽车售价来看，新能源汽车由于装载了大容量的动力电池，导致成本过高，售价过于昂贵。同行“太冷”新能源汽车市场的下滑，导致动力电池装机量也开始出现大幅下降。尤其是今年第三季度，动力电池装机量明显出现下滑。今年7月，国内动力电池装机量为4.70GWh，同比增长40.47%，环比下降29%；8月，动力电池装机量约为3.64GWh，同比下降13%；9月，动力电池装机量约为3.95GWh，同比下降31%。从电池装机量来看，今年前个三季度，国内动力电池总装机量为42.2GWh，其中客车电池装机量为8.75GWh，占比21%。今年前三季度，国内客车配套动力电池企业排名前五的分别是宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、国轩高科和珠海银隆，合计装机量为8.074GWh，占整体比重的92.2%，其中宁德时代一家占比达70.1%。1、宁德时代10月4日，宁德时代发布的2019年前三季度业绩预告显示，今年前三季度，宁德时代实现净利润30.92-35.68亿元，同比增长30%-50%，扣非净利润27.79-31.76亿元，同比增长40%-60%。2019年前三季度，宁德时代动力电池总装机量为21.6GWh，其中乘用车电池装机量为15.3GWh、占比70.8%，客车电池装机量为6.13GWh、占比28.4%，专用车电池装机量为0.24GWh、占比0.8%。此外，宁德时代今年前三季度客车装机量约为3.36万辆，电池装机量为6.13GWh，市场占有率70.1%，电池类型全部为磷酸铁锂。宁德时代指出，公司三季度单季实现净利润11.74-14.68亿元，同比下滑0%-20%，扣非净利润10.3-12.88亿元，同比下滑0%-20%。对于今年三季度单季业绩同比下滑，宁德时代表示，一是由于产品售价下降，导致毛利率有所降低，二是由于三季度研发投入增长、管理费用增加，导致费用占收入比例有所上升。2、比亚迪2019年前三季度，比亚迪客车装机量为2497辆，电池装机量为684MWh，市场占有率为7.8%，全部为磷酸铁锂电池，主要为比亚迪和广汽比亚迪提供配套。今年前三季度，比亚迪动力电池总装机量为8.77GWh，其中乘用车电池装机量为6.78GWh、占比77.3%，客车电池装机量为0.68GWh、占比7.8%，专用车电池装机量为1.3GWh、占比14.9%。根据比亚迪披露的新能源汽车销量数据，8月其新能源汽车销量为16719辆，同比下滑23.44%；9月，其新能源汽车共销售1.37万辆，同比大跌50.97%。目前，比亚迪的动力电池还是以自产自销为主。由于新能源汽车市场遭遇寒流，比亚迪遭受损失较大，截止今年9月，已连续下滑3个月。3、亿纬锂能2019年前三季度，亿纬锂能动力电池总装机量为906MWh，其中乘用车电池装机量为29MWh、占比3.2%，客车电池装机量为621.9MWh、占比68.6%，专用车电池装机量为255.1MWh、占比28.2%。今年前三季度，亿纬锂能客车装机量为3283辆，电池装机量621.9MWh，市场占有率为7.1%，全部为磷酸铁锂电池。4、国轩高科2019年前三季度，国轩高科动力电池总装机量为2.27GWh，其中乘用车电池装机量为1.45GWh、占比63.9%，客车电池装机量为0.35GWh、占比15.4%，专用车电池装机量为0.47GWh、占比20.7%。今年前三季度，国轩高科客车装机量为1712辆，电池装机量为345.2MWh，市场占有率为3.9%，全部为磷酸铁锂电池。5、珠海银隆2019年前三季度，珠海银隆动力电池总装机量为289.6MWh，全部为客车。今年三季度，银隆客车装机量为3459辆，市场占有率3.3%，全部为钛酸锂电池。综上来看，除宁德时代，国内动力电池企业出货量均出现下滑，动力电池市场呈现强者恒强的趋势，宁德时代的市场份额节节攀升，而中小动力电池企业的市场份额则不断被压缩。链接：同一个“冬天”国际方面，LG化学、三星SDI、SKI等韩国电池巨头也因动力电池业务疲软等原因，第三季度营收呈现负增长。其中，LG化学预计第三季度营收3510亿韩元，同比下降42%；三星SDI预计第三季度营收2080亿韩元，同比下降14%；SKI预计第三季度营收3350亿韩元，同比下降50%。据AdamasIntelligence发布的最新电动车市场调查报告显示，2019年上半年产的新能源乘用车中装载的电池总容量为46.3 GWh，特斯拉以11 GWh的装机量排名第一。据了解，2019年上半年特斯拉在全球共交付了15.82万辆汽车，成为全球最大的动力电池装机车企。毫无疑问，特斯拉已经成为全球电动车市场的领导者，从销售量和动力电池装机量两方面来看都是如此。和动力电池领域一样，电动汽车领域同样呈现一家独大，强者恒强的趋势，小车企沦为了鸡肋。
来源：电池联盟
增收不增利 电池行业之殇
一叶知秋。自上海新能源车展延期后，其释放的信号是新能源整个产业的不景气。作为新能源电池里的独角兽，宁德时代公布业绩预告后，股票价格阴跌不断，甚至一度接近今年最低价格。财报显示，今年前三季度，公司归属于上市公司股东的净利润预计达到30.92亿元~35.68亿元，同比增长30%~50%，如此高的利润，绝对是行业龙头。不过，宁德时代同时公布了第三季度业绩预测情况，在归属于上市公司股东净利润一栏赫然写着，利润降幅最大将达到20%。这意味着，今年前三季度的利润大不如前。毛利率下降为财报重点增收不增利，是宁德时代近几个季度财报反应出的问题。2015年至2018年内，宁德时代的毛利率分别为38.64%、43.7%、36.29%、32.79%。到2019年一季度更是降到了28.71%，倒退回五年前的水平，只比2014年度的25.73%的毛利率略高出三个百分点。对于第三季度业绩的同比下降，宁德时代认为，一是因为部分产品售价下降,毛利率有所降低。二是受到第三季度研发投入增长、管理费用增加,费用占收入比例有所上升。实际上不仅是宁德时代，国轩高科等动力电池厂商也面临着毛利下滑的压力。根据光大证券的一份研究报告，2019年以来镍钴锰(NCM)和磷酸铁锂(LFP) 电池包价格下降明显，现价分别为1025和875 元/kWh，这引发宁德时代等电池厂商毛利率的下行。作为龙头企业，宁德时代毛利率下降，其他动力电池企业自然利润下降，国轩高科（002074）2019年半年报显示，公司毛利率为29.5%，同比降低4.2个百分点，净利率为9.7%，同比降低8.2个百分点。鹏辉能源（300438）半年报显示：盈利12,296.68万元-14,942.80万元，比上年同期下降：4%-21%。此外，宁德时代毛利率的下降与成本较大也有一定关系。由UBS的研究数据可以出，虽然宁德时代目前是全球最大的动力电池生产企业，而且已稳坐我国动力电池装机量头把交椅，但是在成本控制上与国际先进水平还存在不少差距。而宁德时代的现状，也折射出我国动力电池企业在成本控制方面的不足。2018年底，投资分析机构瑞银拆解了国际上四家主要供应商的锂电子电池后发现，特斯拉的供应商松下的锂电池成本是111美元/kwh，LG化学的成本是148美元/kwh，三星和宁德时代的电池成本都超过了150美元/kwh，这其中又以宁德时代的电池成本最高。公开数据显示，2015年、2016年、2017年三年，电池成本也一直呈下降趋势，分别为1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh，但宁德时代毛利方面却不乐观。2015年宁德时代每瓦时的毛利为0.95元、2016年为0.9元，2017年这一数据几乎被腰斩、只有0.5元。企业施压 下调价格国内新能源销量全线下跌，主要原因是受补贴大幅退坡的影响。但凡政策"逼"出来，而非市场真正内需推动的市场，一旦政策退潮，浑水摸鱼的小虾小蟹必然会露出原型。据乘联会公布数据，9月新能源乘用车批发销量6.5万台，同比下降33.4%。其中，纯电动乘用车批发增速同比增长-31%，插混车型同比下降44%。这并非9月特别差也并不是个别车企的下滑，从19年上半年的销售完成情况看，所有新能源车企的销售目标都扑了个空，完成情况较好的江淮新能源也不足50%。相对于传统车企，造车新势力在完成率则更加牵强。其中合众只完成了14.7%，新特完成了2.3%。从今年的6月26日开始，新能源汽车补贴出现了大幅的滑坡。而新能源汽车也迎来了销量三连降。在连锁反应下，车企也加大了对电池企业的压价力度，这让电池企业倍感压力山大。新能源汽车专家万付表示：这几年新能源汽车动力电池的价格一直在下降，目前大概1kwh需要1100元左右。随着新能源汽车的普及，规模效应越来越明显，同时电池储能技术的突破，价格还会进一步下探，预计到明年，每度电的成本应该会将至1000以内。国轩高科工程研究总院院长蔡毅曾公开表示，这两年补贴以每年30%的速度在退坡，对动力电池整个行业的压力都非常大。过去整车厂基本上是把动力电池的价格和补贴的数量，与能拿到多少补贴直接联系在一起，如果补贴完全退掉以后，那整车厂对动力电池企业的价格压力就会有同等的增长。业界专家普遍认为，动力电池行业洗牌加速，竞争加剧、补贴退坡将导致电池价格下滑明显，企业毛利润下降。而采购价格、材料成本、设备折旧等也是影响电池企业毛利率的重要因素，从多方反馈信息显示，2019年动力电池企业毛利率普遍大幅下滑，甚至有的企业动力电池业务平均毛利率不足10%。可以预见的是，随着2020年国内新能源汽车补贴取消，动力电池企业必将面临大洗牌。习惯了在利好政策打造的温室里生存的电池企业们，除了要努力提高动力电池功率和能量密度、把控安全问题之外，更要谨慎考虑如何应对壁垒放开后的残酷市场环境。
来源：华夏时报
