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芯片之后 车企开始防范电池“断供”
全球电气化进程加速推进，主机厂动力电池供应短缺危机已初显端倪。外媒报道称，通用汽车正在考虑与其电池供应商LG能源在美国建设第二家合资电池工厂，以提高其电动汽车的产量，预计有望在上半年做出决定。通用汽车首席执行官玛丽•巴拉(Mary Barra)表示，电池短缺是通用投资于自己电池制造的原因之一。除了通用之外，包括特斯拉、福特、大众等主机厂当前也面临着电池供应短缺的压力。在此之前，奥迪、捷豹路虎、奔驰等主机厂也因动力电池供应不足，使其电动汽车量产计划在2020年受到了不同程度的影响。上述主机厂遭遇电池供应短缺压力表明，尽管当前头部电池企业都在积极扩产，但优质产能依然紧缺，保障电池供应稳定已经成为主机厂实现电气化战略目标的关键。而为保障电池供应稳定，主流主机厂也在积极构建多元化供应体系，包括增加新的电池供应商、自产电池和丰富产品矩阵等。主机厂遭遇电池供应紧缺危机动力电池供应不足已经成为当前主机厂推进电气化战略目标的最大掣肘之一。近日，蔚来汽车董事长李斌表示，合肥工厂的产能目前可以达到一个月10000台的产能，但受限于供应链，目前每个月交付只能达到7500台。“电池供应，特别是蔚来需要的100度电池，比希望的少一些。电池供应确实是一个瓶颈，估计在7月份达到要求。” 李斌如说是。当前，蔚来汽车的电池供应主要来自宁德时代。2020年，宁德时代为蔚来配套44220辆，实现装机电量约3.1 GWh，蔚来已成为其乘用车装机第一大客户。而此次蔚来汽车表示电池供应不足已经成为其产能进一步释放的阻碍，必然将要求宁德时代提升供应量，保障其电池供应稳定。事实上，宁德时代已经开足马力扩充产能。自2020年第四季度以来，宁德时代已投资近800亿元扩产，对应新增的产能将超过300GWh，并开启了锂电设备大采购模式，多家锂电设备企业陆续中标巨额订单。与蔚来汽车相比，一些国际主机厂面临的电池供应紧缺压力更为突出。福特汽车首席执行官吉姆•法利近期表示，美国必须开始为即将到来的电动汽车浪潮制造电池，以避免供应中断，例如现在半导体短缺导致美国汽车工厂关闭。福特喊话美国加强本土动力电池制造背后，是其当前正遭遇动力电池“断供”危机。近期，美国国际贸易委员会（ITC）针对韩国LG能源和SKI之间的商业机密和专利纠纷做出终裁：认定SKI侵占了竞争对手LG化学的商业机密。根据公告，ITC禁止SKI未来10年在美国销售电池、模块、电池包和相关零部件。当前，SKI已经投资26亿美元正在美国建设两座动力电池工厂，合计产能超20GWh，主要供应福特和大众汽车。根据此次判决，在禁令结束之前，这两家工厂生产的电池或不能在美国境内使用。一旦ITC将SKI实施禁令，意味着SKI在美动力电池业务和福特、大众的电池供应都将遭遇沉重打击。不过，为避免对现有在美国汽车企业电池供应造成冲击，ITC决定：允许SKI为福特的电动汽车F-150项目和大众北美地区MEB电动汽车生产线进口其国内生产锂离子电池所需的零部件，分别为期4年和2年，以给予其充足的时间寻找新的电池供应商。此外，ITC还表示，该公司还可以更换或维修在美国销售的起亚汽车的电池。尽管ITC给予福特、大众等继续采购SKI动力电池的宽限期和寻找新供应商的窗口期，但依然对两家主机厂的电气化战略目标产生极大威胁，或将致使其遭遇电池断供或持续供应紧张的风险。大众汽车表示，公司是两家电池供应商之争的“意外受害者”，并将要求ITC延长电池零件进口限制措施的宽限期，至少4年。对此，SKI希望这一裁决能得到“纠正”，并表示将向美国总统拜登申请取消该裁决，称“因为为期10年的进口禁令可能会影响美国总统‘电动车战略’的推动。”很显然，SKI的败诉无疑将对福特和大众在美国的电池供应产生巨大威胁，同时也给其它主机厂提供了一个警醒。在此情况之下，通用汽车计划与LG能源在美国建设第二座大型动力电池工厂，主要目的也是为保障其电池供应稳定。当前，通用和LG能源已共同投资23亿美元（按当时汇率换算约合人民币162亿元）在俄亥俄州洛兹敦建立了一个电池工厂Ultium Cells LLC，规划产能30GWh，预计2022年底投产。第二座电池工厂的投资规模或与其第一个合资工厂接近。新一轮动力电池扩产来袭主机厂遭遇电池供应危机背后，是全球优质动力电池产能较为紧缺。为保障电池供应稳定，当前各大主机厂都在积极构建多元化的供应体系，包括增加新的电池供应商、自产电池和丰富产品矩阵等。近日，特斯拉CEO埃隆马斯克在推特上表示，由于缺乏镍元素导致三元锂电池供应困难，特斯拉所有标准续航版车型都将改用磷酸铁锂电池。除了标准续航车型外，特斯拉的高端车型将继续采用三元锂电池。“镍是我们在锂电池生产中最操心的问题。这就是为什么我们要把标准里程版的电动汽车换成铁锂电池。富含铁的锂电池！”马斯克回应说。目前，在中国生产特斯拉标准续航版Model 3已搭载了宁德时代供应的磷酸铁锂电池，且这些车型已经在去年年底开始出口欧洲市场。2020年，宁德时代为特斯拉配套国产Model 3超3万辆，实现磷酸铁锂装机电量超1.6GWh。随着后期特斯拉所有标准续航版车型换装磷酸铁锂电池，宁德时代对特斯拉的电池供应占比将进一步提升。特斯拉现有松下、LG能源和宁德时代三家电池供应商，所有标准续航版换装磷酸铁锂电池之后，有望缓解松下和LG能源对特斯拉的三元电池供应压力。除了换装磷酸铁锂电池之外，特斯拉也在加快自产电池进程。去年9月，特斯拉在“电池日”上发布了4680电池。马斯克曾就此电池表示将自产该电池，其量产的目标是在2022年达到每年100GWh，2030年达到每年3TWh。但为实现其量产目标和保障电池供应稳定，特斯拉仍将继续从其电池供应商那里采购电池，甚至合作量产4680电池。目前，LG能源和松下正在为率先与特斯拉在4680电池量产供应方面达成合作而展开“赛跑”。在主机厂展开“自救”的同时，动力电池企业也在积极配合主机厂的市场需求加快产能扩充。目前，包括宁德时代、中航锂电、远景AESC、亿纬锂能、LG能源、三星SDI、SKI、松下等中日韩动力电池企业和欧洲本土电池企业都在大规模扩充电池产能，以满足主机厂日益增长的市场需求。上述企业新增产能规模普遍超100 GWh，新建产能预计将在未来3年内集中释放，从而使全球动力电池供应紧张的现状得到缓解。
来源：高工锂电
三星SDI今年或将在天津扩建电池厂
据外媒报道，3月9日，消息人士透露，韩国电池制造商三星SDI正考虑投资约3,000亿韩元（2.633亿美元），提高其天津电池厂的电池产量，以满足电动移动出行市场的需求。目前，三星SDI在中国天津市运营两条生产线，这也是其生产用于智能手机的圆柱电池和袋装电池（pouch-type batteries）的主要海外生产基地。消息人士称，三星SDI可能将于今年开始扩建工厂，重心或在于提高圆柱电池的产能，以满足中国飙升的需求。这也符合中国电动自行车（e-bike）市场正快速增长的现状。三星SDI尚未公布投资规模，但行业观察者猜测，该公司将将拨款约3,000亿韩元。消息人士还推测，此次扩建是为了赢得特斯拉的电池订单。在激进地扩大产能后，特斯拉正在中国快速发展。而三星SDI生产18650和21700 圆柱电池，与特斯拉畅销电动车Model S、Model X和Model 3上搭载的电池型号相同。一位三星SDI高管证实，该公司正考虑扩大天津工厂产能，但否认与特斯拉进行了任何供应谈判。去年，该公司在电池研发上支出了创纪录的8,083亿韩元，旨在领导电池市场。3月9日上午10:19，三星SDI股价上涨2.52%，至652,000韩元。
来源：盖世汽车
动力电池业成全球投资热选
未来动力电池渗透率的提升将更多依靠先进技术，持续促进成本的不断下降。为实现这一目标，无疑需要持续的资金投入，因此资本市场对动力电池业的支持越来越重要。全球汽车业的高速电动化正促使动力电池产业备受市场关注。根据市场研究机构Mercom Capital Group最新发布的报告，动力电池领域已经成为全球新的投资热选。2020年，全球动力电池企业总共吸引了金额超60亿美元的风险投资，涨幅超过135%。业界普遍预期，资本的支持将进一步加速动力电池企业扩产的步伐。深受市场青睐2020年，动力电池变身资本界的“香饽饽”，颇受资本市场青睐。报告显示，去年全年，全球动力电池企业获得的风险投资累计达到66亿美元，共涉及交易项目54个，总金额较2019年同期大涨136%。具体来看，锂电池项目是当年获得风险投资金额最高的领域，共获得投资约6.5亿美元。此外，固态电池、液流电池等新兴技术领域也吸引了不少投资方的注意。报告指出，资本市场对动力电池的未来发展表现出越来越浓厚的兴趣。2020年，全球共有105家风险投资公司参与了动力电池项目的融资，较2019年的78家增加约35%。同时，投资者中不乏传统能源企业的身影，特别是由政府主导的公共事业单位。数据显示，去年，共有4个动力电池项目获得了油气企业的投资，占比超7%。油价网撰文称，随着全球能源变革和转型进程的加快，汽车电动化势不可挡，进而推动动力电池需求激增，促使资本蜂拥而至，带动技术升级和发展，以及产业的成熟。企业扩产步伐加快得益于欧洲、亚洲等地区越来越严格的碳排放要求和大幅度补贴，全球新能源汽车产业正在加速从政策推动向市场拉动转型。即使2020年突发新冠肺炎疫情，也没有浇灭新能源汽车市场的火热。根据研究机构EVTank联合伊维经济研究院共同发布的《中国新能源汽车行业发展白皮书（2021年）》，2020年，全球新能源汽车销量达331.1万辆，同比增长近50%。其中欧洲市场销量达到136.7万辆，同比增长148.5%，占比超四成。另外中国市场去年下半年表现也超出预期。预计到2025年，全球新能源汽车的总销量将达到1640万辆，全球市场对动力电池的需求量将达919.4吉瓦时。在市场需求爆发式增长的情况下，扩产成为动力电池企业的第一选择。大量资金的涌入则增强了动力电池企业新建生产线的底气。以瑞典动力电池企业Northvolt为例，2020年，该公司获得了总金额高达16亿美元的债务融资和公开市场融资，超过了2019年全球动力电池领域债务融资和公开市场融资的总额11亿美元。此外，2020年，包括韩国LG、SK集团旗下负责动力电池生产的子公司SKI等在内的全球上市公司共宣布了30余个动力电池扩产项目，规划总投资金额超过300亿美元，对应动力电池产能超过500吉瓦时。并购交易大增随着新能源汽车市场规模的壮大，动力电池产业的发展空间和成熟度也开始变化，带动行业并购交易数量增长。Mercom Capital Group的报告显示，2020年，全球动力电池领域共宣布了24笔并购交易，较2019年的11笔上涨了118%。在研究机构看来，这是产业不断发展的必然结果，行业“洗牌”不仅将提升头部企业的竞争力，淘汰落后企业，还将重塑行业竞争格局。EVTank指出，站在新能源汽车市场化发展的新阶段，整个动力电池行业的确定性再次加强，但是能真正分享动力电池市场蛋糕的企业，尤其是未来10年甚至更长时间内能持续在动力电池市场有一席之地的企业很可能屈指可数。另有观点认为，随着充电桩等基础设施的逐步完善，以及换电等商业模式的逐渐成熟，动力电池装机量的增长速度可能趋缓。未来动力电池渗透率的提升将更多依靠先进技术，持续促进成本的不断下降。为实现这一目标，无疑需要持续的资金投入，因此资本市场对动力电池业的支持将越来越重要。
来源：中国能源报
欧盟立法严格监管电池
欧盟日前公布了新的电池法规提案细则，这是继去年末更新电池立法之后的最新动作，目标是替代现行的《电池指令》将关于电池行业的监管从指令转变为法规，从而建立一个现代化、可持续的电池监管框架。欧盟去年开始实施新的汽车排放标准，迫使汽车制造商加速向电气化转型，进而导致电池投资大幅提升，对电池行业的监管立法也随之提速。欧洲业界十分欢迎适用于整个欧洲的现代化电池法规，认为这将有助于释放大规模投资，并提高欧洲创新和可持续电池的生产能力，为欧盟2050年碳中和目标的实现奠定基础。新法案旨在提升竞争力欧盟官网显示，这个新的电池法规（2020/353）提案长达100页，包括79条细则、14个附件和大约30条二级立法，是欧盟委员会提出的首批针对特定行业和产品立法的提案之一，也是应对气候变化并推动可持续发展的《欧洲绿色协议》的关键一环。这项关键立法，将为欧洲电池生态系统当前和未来投资确定法律框架，在全球能源转型加速和电动汽车行业高速发展的背景下，该法案将有助于提高欧洲在电池产业链的竞争力。提案中将电池归类为“战略价值链”，并将电池置于经济和技术领导计划的核心位置，同时将电池重新划分为便携式电池、汽车电池、电动汽车电池及工业电池4类。《光伏杂志》指出，作为欧盟首批按生命周期进行监管的产品之一，电池及其组件已受到从产品安全到运输和废物管理的全面立法的约束。因此，这个拟议中的新电池法规将监管程度提高到新的层次。事实上，欧洲在新能源汽车特别是动力电池方面明显落后于亚洲，为此欧盟不得不尽快制定助推电池行业可持续发展的法律法规。欧盟委员会指出，为了建立基于欧洲制造的创新和可持续电池的竞争生态系统，将努力确保与更广泛的国际监管框架保持一致。值得关注的是，欧盟日前批准了一项价值29亿欧元的电池产业创新项目，这是其针对电动车电池技术研发和生产的第二大创新项目，来自12个欧盟成员国的公司将参与其中。据彭博社报道，该项目涵盖了从原材料提取、电池开发和生产，到处理和回收再利用的完整电池产业链，随着欧盟加速落实新电池法规，该项目有望进一步巩固欧洲在电池投资领域的地位。全面监管电池产业链新电池法规（2020/353）提案对欧洲电池产业链实施了更为全面的监管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具体环保规定，同时要求2024年7月1日开始，只有已建立碳足迹声明的可充电工业和电动汽车电池才能投放市场。此外，欧盟未来将只允许符合欧盟相关标准的产品在欧洲境内流通，最终目标是将欧盟电池标准确立为电池产业的国际标准。欧盟委员会副主席Maros Sefcovic表示，原材料采购、电池回收再利用、碳足迹是提升欧洲电池产业链竞争实力的关键要素。欧盟委员会表示，新电池法规（2020/353）提案对于投放到欧盟市场上的所有电池，包括工业、汽车、电动汽车和便携式电池等提出了强制性要求，极大促进电池价值链的循环经济并促进更有效地利用资源，最大程度地降低电池对环境的影响。据德国财经新闻网报道，欧盟还计划将进入欧盟市场的电池最低回收配额写入法律条款，即从2027年开始，安装在电动汽车中的电池需要申报其回收的钴、铅、锂和镍含量，预计2030年开始正式实行最低回收量配额，钴建议配额为12%，铅为85%，锂和镍的建议配额为4%，2032年开始钴、锂和镍的配额门槛将分别提高到20%、10%和12%。对此，咨询机构Circular Energy Storage指出，欧洲目前的电池回收能力约为3.08万吨/年，略高于2.87万吨/年的美国，但远落后于中国70.7万吨/年的锂离子电池回收能力。Circular Energy Storage预计，到2030年，全球约有145吉瓦时相当于779.9万吨的电池将进入再利用领域，170吉瓦时即82万吨的电池将用于材料回收，但欧洲电池回收商只能回收其中16%，欧洲电池回收能力严重不足。多种电池技术融合发展对于欧洲的电池行业发展前景，欧洲蓄电池制造商协会（EUROBAT）提出了颇有建设性的意见，即拓展多种电池技术融合发展路线。EUROBAT在最新发布的《2030电池创新路线图》中指出，欧盟电池行业不应仅限于一项技术和应用，因为每种技术都有各自的特点和巨大的发展潜力，多种电池技术结合发展，将有助于实现2050年碳中和目标。欧洲目前主流电池技术是铅、锂和镍基电池，研发重点则是通过设计改进提高充电能力和延长循环寿命。EUROBAT建议采用平衡的立法，支持所有技术，研发公共资金也应该针对不同应用研究，并在不同的技术之间平等分配。EUROBAT认为，在电力系统的重大变革中，欧洲需要更大的灵活性和互联性，以优化能源资源。所有电池技术在电网的各个层面都有着重要作用，包括发电和输电、配电和家庭，电池将为可再生能源的整合和稳定电网提供重要服务，也可以为环保、安全可靠的能源供应系统提供灵活性，实现系统的分散和高比例可再生能源的集成，同时支持电动汽车充电设施。
来源：中国能源报
宁德时代：动力电池巨头成长史
位于我国东南一隅的福建，多山临海，自古以经商和移民闻名。包括中药龙头片仔癀、今日头条、美团等在内的多家知名公司的创始人均源于此。在这片土地的东部，有一座人口不到300万、2019年生产总值不到2500亿元的地级市宁德。这座海峡西岸的港口小城，因为多山且地理位置特殊，很长时间里GDP位于省内倒数几位，经济状况不尽如人意。不过，近几年这里却诞生了一家市值高达7500亿元的上市公司。它就是宁德时代。作为全球最大的动力电池公司，宁德时代虽然成立不过短短十年，但因为受益于智能电动汽车的政策红利，业绩增长令人瞩目。同时，公司在资本市场同样发展迅猛，2018年6月创业板上市以来，不到三年市值就暴增了超十倍。过去的2020年，在特斯拉的带动下，新能源汽车行业在全球资本市场迎来一波上涨行情。作为背后的“隐形冠军”，逐步走到台前的宁德时代进一步暴涨，最高峰时市值涨至约9500亿元，超过传统能源巨头中国石油，离万亿市值只差一口气。持有宁德时代近25%股权的创始人曾毓群，也在一年之内身家暴涨超过千亿元，成为福建首富。这家锂电巨头背后，究竟有什么特殊性？宁德时代凭什么能够在国产动力电池领域基本实现“赢者通吃”？/ 01 /新造车浪潮背后的隐形冠军2020年，汽车行业激流涌动，“纯电动化”浪潮席卷全球，市场格局重构在即。短短一年，国内造车新势力蔚来汽车的市值从30亿美元左右快速涨至近900亿美元，几乎和手机巨头小米集团旗鼓相当。理想汽车和小鹏汽车上市也不例外，不到半年市值从IPO前的不到50亿美元，快速攀升至300亿美元左右。资本热切关注的动力之一是行业龙头特斯拉的亮眼表现。2020年，新冠肺炎疫情席卷全球，特斯拉却以一只“巨兽”的姿态起身，以全年49.55万台的交付量实现了盈利。这推动公司股价一路上涨，其创始人马斯克也得以摘下全球首富桂冠。电动车行业热潮高涨下，新的竞争者也急剧涌入。比如，国内科技巨头百度与吉利成立合资智能汽车公司；小米造车传闻屡次传出；包括上汽、长安、东风、长城、吉利乃至比亚迪在内的传统车企巨头也争相出击，成立独立高端智能电动车品牌。“百车大战”在即。这股新造车浪潮也让行业背后更多的隐形冠军逐步走到了台前。此前，新能源整车厂的挑战除了产业链高度复杂、资金需求大，也在于零部件厂商的可选范围过于有限。如果将电动车类比为手机，品牌商的研发和生产离不开芯片制造商的配合。比如，如果失去了高通供应的高端芯片，多家国产手机厂商可能很难将旗舰配置的新款手机推向市场。对新能源汽车品牌商来说也是如此。在制造电动车时，目前动力电池、自动驾驶等零部件厂商的可选范围依然不多。以动力电池为例。电池是新能源汽车的动力来源，是其能够持续运转、区分于燃油汽车的关键零部件。动力电池有两大主流技术：三元锂电池和磷酸铁锂电池，二者的区别主要在于电池的正极材料不同。三元电池能量密度更高，同等质量下能够支撑更长的续航里程；磷酸铁锂因为不使用贵金属钴而更具成本优势，稳定性也优于前者。不过，在这个领域，目前国内有代表性的企业仍然屈指可数。从全球范围来看，动力电池这个细分赛道的代表企业包括日本索尼、松下，韩国三星、SDI、LG等公司。而国内企业中，有代表性的企业包括宁德时代、亿纬锂能等，而宁德时代无疑是最近十年最值得关注的一家。/ 02 /走出宁德小城宁德时代创始人曾毓群出生于1968年，是60年代草根创业者中的经典代表。作为学霸，曾毓群17岁时考上了上海交通大学船舶工程系的本科，离开了家乡福建；毕业后他又相继在华南理工大学和中科院攻读了硕士和博士。在中科院读博期间，他对电池研究产生了深度兴趣。拥有不错的教育背景，曾毓群毕业后很快被分配到福建的一家国企。但仅仅工作三个月后，他就选择放弃这一“铁饭碗”，跑去广东东莞，进入一家美资代工厂新科磁电厂。新科磁电厂隶属于全球最大的独立硬盘磁头供应商“香港新科”（SAE Magnetics），彼时是全球超七成的硬盘磁头的供应商。公司1986年被日本半导体集团TDK收购。在这家代工厂里，曾毓群开启了自己的工程师生涯，31岁就成了最年轻的技术总监。因为同样对锂电池等新兴产业很有兴趣，1999年，SAE执行总裁梁少康、曾毓群以及其在SAE的顶头上司陈棠华三人决定辞职创业，共同成立了一家主营做MP3、手机锂电池的“新能源科技有限公司”（Amperex Technology Limited，ATL）。在后来的某次采访中，曾毓群曾解释过ATL这个名字的另一含义：A Thin Light Battery，一块轻薄的电池。创业初始，ATL几乎称不上有什么核心技术，只能先通过购买专利开启业务。彼时，ATL向贝尔实验室购买了电池专利授权，但没想到贝尔电池技术存在一个很大缺陷，那就是手机锂电池容易鼓包。这一点，让曾毓群的团队感到有些意外。不过，也让其看到了机会。曾毓群团队从研究电解质入手，通过测试优化方案最终解决了聚合物电池反复充放电容易鼓包的问题。凭借着这一技术改善，ATL随后拿到了苹果、三星等多家大公司客户的订单，2002年即实现盈利。随后，手机等消费级数码产品快速发展，锂电池行业迎来了春天，这股潮流还延伸至长期被传统燃料掌控的汽车产业。看到电动车领域的发展机会，2008年，在曾毓群的主导下，ATL设立了动力电池部门。不过，对最初创业的三人来说，此时也面临着一个控股权落空的问题。在ATL发展的过程中，为了应对快速扩大的产能需求，公司曾经两次引入外部资金，其创始团队因此出让了自己的大部分股权。彼时公司的大股东正是日本TDK。为了解决这个问题，2011年，曾毓群团队下定决心，以股权转让的方式，将ATL大部分业务打包售出。ATL中的动力电池部门则从TDK抽离后，成为了如今的宁德时代，简称为CATL（Contempory Amperex Technology Limited）。而将ATL的动力电池团队本土化，也成了曾毓群2011年回到家乡宁德创业的契机。/ 03 /政策保护带来“垄断”宁德时代的崛起，可以说是集天时地利人和。中国政府扶持新能源汽车许久，逐步让这个行业形成一个独特逻辑，那就是补贴政策走向往往会决定市场使用的动力电池产品种类，也会影响哪款车型更加热销。比如，2011年，政府将使用外资动力电池的产品剔除出新能源汽车的补贴目录，很大程度上降低了松下、LG和ATL在内的一众外资动力电池公司的竞争优势。外资电池企业被政策挡在门外，某种程度上却为宁德时代创造了新机。2012年，宁德时代拿到来自宝马的订单。这算是公司真正意义上的第一个大订单。彼时在宝马集团负责采购业务的魏岚德（Johann Wieland），据说和曾毓群存在深厚的个人友谊。2012年，宁德时代再次获得了与华晨宝马合作的机会，为后者旗下首款纯电动SUV“之诺1E”开发动力电池系统。据第一财经的报道，当时宁德时代钻研了宝马提供的数百页德文生产标准文件，打通了动力电池研发、设计、开发、认证、测试的全流程。两年后，宁德时代再次入选宝马另一款纯电动汽车530Le的供应商名单。宁德时代名气因此得到了迅速提升。而随后的政策机遇，则进一步让公司进入了发展快车道。2015年，工业和信息化部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，宁德时代成为首批入选的企业之一。这一行业规范持续到2019年6月，宁德时代因此获得了长达四年的政策保护。在政策助力下，宁德时代迎来快速成长的几年。高工产业研究院（GGII）监测的数据显示，2017年宁德时代的国内车企客户共有74家，到2019年这一数字已经涨至120家。2018年6月，宁德时代成功登陆创业板，市值很快超过中国最大车企上汽集团。到2019年，宁德时代营收同比增长54.63%至458亿元，市场份额在当年三季度创下63.58%新高，成了行业“寡头”。数据来源：宁德时代财报从这个角度来说，宁德时代可以说是深受补贴政策红利，这一定程度上保证了公司的利润率。财报显示，近三年其归属于上市公司股东的净利润率基本上都保持在10%上下。相较而言，韩国三星、LG化学和日本松下等的经营利润率则一直低于5%，总体不盈利。数据来源：宁德时代财报不少研报将宁德时代的快速发展归因于政策保护。但也有不少市场观点认为，除了政策原因，宁德时代的崛起和行业处于快速增长期、以及其自身的技术实力也分割不开。动力电池技术更新迭代快，生产壁垒在于电芯生产、电池制造等各个环节的技术积累。因此对于相关企业来说，持续研发投入非常关键。从宁德时代的研发来看，公司研发投入和专利数量一直都算是行业领先。公司财报和相关研报显示，除了2015年，宁德时代研发支出在营收中的占比基本均超过6.5%，2020上半年这一比例更是增长至6.9%，在行业中仅次于亿纬锂能。数据来源：宁德时代财报截至2020年上半年，公司拥有2642项境内专利和196项境外专利，研发技术人员有5368人。2019年，宁德时代成立了21C创新实验室，项目总投资33亿元，项目建设期5年，预计2021年底建成部分投入使用。实验室主要专注于金属锂电产、全固态电池等下一代电池研发。公司目前形成了“总部+四大研发中心+五大生产基地”的全球化布局：总部位于宁德，四大研发中心分别位于宁德、江苏溧阳、上海及德国慕尼黑，五大生产基地分布于宁德、青海西宁、江苏溧阳、四川宜宾以及德国埃尔福特，另外公司在法日美加等多国也均有控股/参股子公司。公司在现金流方面也相对稳健：2019年公司的经营现金流净额为135亿元，远高于同期的净利润水平。这意味着，公司在需要时，有不少资金能够迅速被调动。/ 04 /挤进特斯拉名单步步攀升的宁德时代，在2020年再次迎来了另一高光时刻，那就是进入了特斯拉的电池供应商名单。作为全球最大的新能源汽车生产商，特斯拉很长时间里都是这个市场中毋庸置疑的龙头。乘用车市场信息联席会的数据显示，2019年全球电动车销量超过220万辆，特斯拉是其中唯一市场份额超过10%的品牌。对动力电池厂商来说，能够进入特斯拉的客户名单，或就意味着销量规模的保障。2019年6月，国内电池动力市场迎来一个重要变化，那就是外资电池企业限制放开。这意味着，宁德时代将逐步告别此前的政策红利时代，面临更加残酷的市场竞争。当年下半年，受到财政补贴大比例退坡的影响，国内新能源汽车销量连续同比下跌。不过，仅半年多后的2020年1月，特斯拉Model 3在上海实现国产，推动中国新能源汽车行业迎来新的拐点。从销量来看，特斯拉Model 3算是全球最畅销的一款电动车型。若按每辆车平均搭载65Kwh电池计算，其一年带动的电池产能达9.75GWh。特斯拉此前的电池供应商是日本松下。在合作最“浓情蜜意”时，双方曾在美国共同投资建设了电池工厂。而和特斯拉的合作，也让松下很快跻身全球电池龙头。不过，因为产能问题，双方近两年开始生出嫌隙。2019年马斯克曾在推特上表示，上述电池工厂的产能制约着特斯拉Model 3产量的增长。除了和松下关系紧张，成本需求也让特斯拉开始考虑在中国增加新供应商。根据相关政策信息，2020年7月22日后，我国新能源乘用车将补贴将执行新标准，补贴前售价在30万元以上（含30万元）的车型将无法享受补贴。为达到补贴标准，也为了通过降价争抢市场份额，特斯拉国产Model 3标准续航升级版补贴前起售价被降至29.18万元。降价压力下，控制成本成了特斯拉的关键诉求。在此目标下，韩国LG化学和宁德时代进入了特斯拉的视野。2020年2月3日，宁德时代公告称将成为特斯拉国产Model 3的电池供应商。根据2020年5月国家工信部新车产品公告，特斯拉Model 3计划推出的这款车型电池种类为磷酸铁锂电池。采用成本更便宜的磷酸铁锂电池，主要是为了让车辆售价不超过补贴红线，以保证车型的销售吸引力。根据双方签署协议，宁德时代向特斯拉供应电池的时间为2020年7月1日至2022年6月30日期间。但协议仅约定产品供货方式、产品标准，特斯拉对产品采购量不作保证。不过，从宁德时代的主营业务来看，磷酸铁锂电池并非公司在乘用车领域的主选方案，三元电池才是公司强项。这或许也是相关报道指出，相比韩国LG化学，宁德时代目前在特斯拉的供货比例还相对较少的原因之一。不过，这并未阻止宁德时代的市占率不断提高。根据GGII统计，2020年Q1-Q3国内实现动力电池装机量约34.15GWh，宁德时代实现动力电池装机18.25GWh，市占率达到47.57%，位列行业第一。图片来源：国信证券研报过去三年，宁德时代的市场优势地位明显。某种程度上可以说，目前宁德时代对国内外大客户的跑马圈地已基本完成。根据2020年上半年工信部公布的国内新能源车型有效目录，3900余款车型中，由宁德时代配套动力电池的有2000余款，占比约 51%，是配套车型最多的动力电池厂商。华安证券报告指出，全球动力电池龙头，宁德时代2020年的全球市占率为25%，国内市占率维持一半。图片来源：国信证券研报在国内整车厂方面，宁德时代为北汽、上汽、广汽、东风、吉利等五大车企集团贡献了超五成的动力电池，对北汽的贡献甚至超过九成。2018年到2019年，为了保证电池供应，上述五大车企均宣布了与宁德时代建立合资电池厂的计划。而造车新势力方面，蔚来ES8、小鹏P7、理想ONE、威马EX5等热销车型均搭载了宁德时代电池或电芯；海外客户方面，宁德时代目前已进入宝马、大众、戴姆勒、捷豹路虎、PSA、本田等整车厂的供应链。2020年上半年，动力电池系统为宁德时代贡献了约135亿元收入，在总营收中占比高达71.58%，是公司的支柱性业务。不过，由于国内疫情和行业下滑影响，公司近一年的业绩受到一定波及。财报显示，2020年前三季度，宁德时代营收同比减少4.1%至315亿元；归母净利润同比减少3.1%至33.57亿元；扣非归母净利润同比减少13.4%至25.67亿元。同时，受到疫情影响，宁德时代也暂时失去全球动力电池冠军地位。SNE Research的数据显示，2020年上半年LG化学的动力电池装机量首次超过了宁德时代，正对宁德时代的盈利和规模发起挑战。/ 05 /行业厮杀加剧告别了“一家独大”的美好时代，宁德时代正迎来新阶段更加激烈的动力电池行业厮杀。一方面，整车厂为了更好主导自己的命运，不再掩饰自建电池工厂的野心。比如，2019年，特斯拉相继收购电容器制造商麦克斯韦尔（Maxwell）和加拿大电池企业Hibar；2020年9月，CEO马斯克官对外透露特斯拉自研动力电池的规划与进展，表示通过改良电池、自主生产等方式，2023年特斯拉汽车的续航里程可以提升54%，投资生产成本可以下降69%。将眼光放回国内，整车厂比亚迪正成为宁德时代的强力竞争对手。比亚迪此前也自主研发动力电池，但多用于自有产品。2018年后，比亚迪打破了自产自销体系，开始向外开放电池供货，并计划2022年前将动力电池业务拆分为独立公司。由于动力电池的路线之争，比亚迪和宁德时代曾经有过一些舆论battle。2020年3月，比亚迪为展示新产品“刀片电池”的安全性进行直播，并在过程中展示了“针刺测试”，即用钢针刺入电池单体电芯，模拟电池内部短路，使用三元材料的电芯现场起火。这次测试令以三元电池为主要产品的宁德时代陷入舆论被动。电池路线争议背后，更多是两家龙头的电池市场份额之争。目前，比亚迪在重庆投资建了一座刀片电池工厂，意欲和宁德时代一争高下。与此同时，国内另一家动力电池公司国轩高科也迎来了一个重要资方。2020年5月，德国大众汽车集团宣布，将以不高于87.12亿元的代价收购国轩高科股份，成为其第一大股东。除了车企，其他大型零部件企业同样对动力电池市场虎视眈眈。2018年，全球最大汽车零部件厂商博世曾公开表示，看好固态锂电池等下一代电池技术，预计5年至10年后就会有商业化产品问世。大众集团2019年也在官网发布了其电池战略：第一阶段，与LG化学、宁德时代、SKI等现有电池厂商形成战略合作关系，掌握电池相关技术；第二阶段，合作建立超级工厂；第三阶段，在欧洲生产锂电子电池和固态电池。此外，大众集团在收购方面也是动作不断：2018年入股主要研发固态电池的加州科技公司Quantum Scape；在中国市场，2020年5月成为国轩高科第一大股东，同年增持电动汽车合资公司江淮大众股权至75%。种种动作，均是在为其电动化铺路。随着全球车企加快电动化布局，动力电池和整车企业的格局正在发生扭转。行业竞争加剧下，宁德时代的整体毛利率近几年开始呈现下滑趋势：2016年到2020年上半年，其动力电池系统毛利率虽然均维持在25%以上，但开始呈现明显下滑，一度低于同期的亿纬锂能和国轩高科。数据来源：宁德时代财报东兴证券在2020年6月研报称，中长期来看，车企最终会对供应链有绝对话语权，通过不同供应商相互制衡，形成长期稳定的制造体系。这一方面是因为中国新能源汽车的补贴逐步退出后，压缩成本开始成为摆在整车厂面前的关键问题，而自产电池或有助于企业控制成本；另一方面，动力电池包分为电芯、模组和PACK等。对汽车品牌来说，采购电池厂商的电芯之外，如果能把核心的部分电池系统掌握在自己手中，将是提高核心竞争力的关键一步。不过，上述研报也认为，虽然长期来看宁德时代需要和对手进行成本竞争。但短期内，其龙头地位估计难以撼动。根据《新能源汽车产业发展规划2021-2035年》规划，我国目前新能源汽车渗透率仅为4.6%，距离规划的2025年20%销量占比相距甚远，潜在成长空间巨大。根据光大证券报告，2025年国内动力电池需求量大概为275GWh，海外动力电池需求量约为568GW，2020-2025六年复合增速达到36%。这些都意味着，宁德时代能够享受的行业红利可能还将持续一段时间。
来源：节点财经
首批新能源车电池报废潮来临 如何搭建动力电池回收体系？
政府工作报告指出：要增加充电桩、换电站等设施建设，加快建设动力电池回收利用体系。动力电池回收利用作为政策热点和关注焦点通过本次政府工作报告被旗帜鲜明点出，凸显了新能源产业链的全链建设和末端处理的重要性。据中国汽车技术研究中心和赛迪智库数据，2020年中国新能源汽车保有量已达492万辆，累计退役的动力电池有20万吨（约25GWh）。据推算，2025年我国需要回收的废旧电池容量将达到137.4GWh，超过2020年的5倍。经济观察报2020年针对动力电池回收所做的相关调查和报道显示，第一批电动车的电池报废潮已经到来，接下来几年都将是回收高峰期，新能源汽车动力电池回收利用已然站在风口。在工信部发布的《符合新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的27家企业中，格林美集团占据3家，成为行业纳入规范条件最多的公司。这家湖北本土企业早在2015年就前瞻性地在京津冀、长三角、珠三角、中部等新能源汽车活跃地带布局了“2+N”动力电池回收利用体系，与全球280余家汽车厂和电池厂签署协议建立废旧电池定向回收合作关系。“借本次两会政府工作报告提出‘加快建设动力电池回收利用体系’的政策东风，格林美将在十四五期间投资15亿元以上，加快建设深圳、武汉、天津、无锡、荆门等五大动力电池回收利用的核心基地，构建遍布中国珠三角、长三角、京津冀、华中、中原等核心区域的动力电池回收产业。同时，格林美将在2021年完成韩国浦项动力电池回收基地的建设，并积极在欧洲布局动力电池回收工厂，构建面向全球的动力电池回收产业体系，打造世界动力电池回收的领袖企业，化解全球新能源动力电池回收的产业和技术难题，为推动世界新能源汽车从‘绿色到绿色’，做出中国企业的贡献！”格林美集团董事长许开华说道。据了解，格林美正在打造“废旧电池回收—原料再造—材料再造—电池包再制造—梯级利用—再生利用”全生命周期循环价值链，截至目前，累计回收废旧动力电池上万吨，实现废旧电池变废为宝、循环利用。在动力电池回收的装备与核心技术领域获取相关核心专利申请320余项，授权200余项，主导、参与国家、行业和团体标准近60项，为行业技术创新起到了带头示范作用。2019年10月，格林美与韩国浦项政府、Ecopro签署《新能源汽车电池梯级利用与循环再生项目推进备忘录》，正式向韩国输出动力电池的回收技术。2020年11月，保尔森基金会通过第一财经向全球直播“保尔森可持续发展奖”颁奖典礼。格林美的“城市废旧电池回收利用创新模式”项目从百余项目中经历初审、评委现场审核和外籍评委远程视频答辩等严格评选，最终作为国内唯一代表企业荣获2020年度“保尔森可持续发展奖——绿色创新类别”大奖，标志格林美的动力电池回收技术被世界认同。针对动力电池回收体系的搭建，中国循环经济协会常务副会长赵凯认为：针对加快建设动力电池回收利用体系，可以推进以龙头企业、试点示范企业为主体的动力电池回收利用体系建设，充分发挥企业主体责任；运用“互联网+”手段，构建京津冀、长三角、珠三角区域协作机制，完善回收共享体系；开展梯次利用和再生利用等技术的研发和应用，加快构建动力电池回收利用标准体系；发挥行业协会作用，推动动力电池回收利用产业良性发展。巴塞尔协议亚太回收中心、清华大学李金惠教授认为：报废动力锂电池含有大量的锂、钴和石墨等国家战略资源，但也可能产生多类别污染叠加的环境风险，是一把典型的资源与环境“双刃剑”。建立完善的回收物流链是解决好报废动力电池循环利用的关键举措，只有保证废锂电池的稳定供给，才能实现规模化管理效益，才能治理好回收过程可能产生的挥发性有机物污染和重金属污染，才能更好的完成国家珍贵资源高效高质量循环利用的历史使命。
来源：湖南网络广播电视台
