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中国动力电池的生死竞赛
来源｜饭桶戴老板作者｜罗松松编辑｜李墨天中国新能源汽车行业的里程碑事件，不是宁德时代的万亿市值，也不是跨界造车的汹涌泡沫，而是一场接近十年前的官司。官司发生在2012年4月9日，地点是北京第一中级人民法院，对决的双方来头都不小：一方是加拿大企业魁北克水电(Hydro-Québec)，一方是中国专利局复审委员会，以及作为第三人的中国电池工业协会。魁北克水电是加拿大的地方国企，是枫叶国最大的电力生产企业，实力雄厚。一个加拿大企业，不远万里来到中国，跟中国人对决公堂，目的只有一个：争夺新能源汽车核心部件——磷酸铁锂电池的制造技术专利。官司之所以重要，是因为一旦专利权被判给魁北克水电，那么摆在国内磷酸铁锂电池生产商面前的就只有两条路：要么一次性缴纳1000万美元专利入门费，要么每使用一吨磷酸铁锂，缴纳2500美元授权费。而磷酸铁锂电池的制造专利，为什么会落到一家加拿大地方国企的手里？这又是一个狗血故事。1995年，美国德州大学奥斯汀分校教授John B. Goodenough在实验室里发现了钴酸锂、锰酸锂之后，锂离子电池的第三种正极材料磷酸铁锂。当时实验室恰好来了一位访问学者：日本NTT公司的冈田重人。就在John Goodenough团队一步步攻克磷酸铁锂电池技术难关时，扮演无间道的冈田重人把团队的研究成果全部传回了日本，并被NTT在当年11月悄悄注册了专利。也许因为做贼心虚，NTT只申请了日本专利。一年之后，John Goodenough才发现团队被特务渗透，他所在的德州大学急忙在美国申请了专利。之后，他又和法国科学家Michel Armand共同申请了磷酸铁锂包碳技术的专利。前一个专利解决了电池的制造工艺难题，后一个专利解决了电池的商业化难题，这两项专利也成了磷酸铁锂电池最核心的技术。随着磷酸铁锂电池的商业化难关被攻克，不擅长打官司的德州大学，将专利授权给了几家实力雄厚的公司：比如新能源领域投入多年研发的魁北克水电，和德国化工巨头南方化学(Sud-Chemie)的子公司Phostech。这些公司拿到授权后，摇身变成“维权联盟”，先把搞间谍的NTT告上法庭。NTT由于理亏，便在2008年跟魁北克水电等公司达成庭外和解，赔了3000万美元。同时，魁北克水电也开始在全球各地疯狂抢注专利。2003年，魁北克水电向中国国家知识产权局申请了一个名为“控制尺寸的涂敷碳的氧化还原材料合成方法”的专利。虽然看名字跟磷酸铁锂电池没半点关系，但其权利要求几乎覆盖了磷酸铁锂电池的所有制造技术。2008年9月，中国国家知识产权局正式批准了魁北克水电的专利申请，时值中央财政对新能源车的天量补贴呼之欲出，国内的电池厂商瞬间如临大敌，巨额的授权费一定会把中国的动力电池产业扼杀在襁褓之中。这些专利要求合不合理？当时的产业界人士直言：“漫天撒网，跑马圈地，只是发明了一个瓶子，却想注册所有容器的专利。”因此，魁北克水电们的专利阳谋并非无往不利，反而经常遭遇败绩：在美国起诉锂电池公司A123，被判败诉；而欧洲更是跟美国撕破脸面，2008年专利局裁决撤销了德州大学在欧洲的磷酸铁锂专利拥有权。2010年8月，中国电池工业协会向国家专利复审委员会提出针对魁北克水电的专利无效请求，一年后，专利复审委员对修改后的111项权利要求，宣告全部无效。这让产业链上的各家公司都长舒了一口气。为了保住摇钱树，魁北克水电随即提出上诉，于是便有了文章开头的专利官司。在决定胜负的二审中，魁北克水电修改了专利认定范围，比如把“化合物“改成”碳导体”，并称这是笔误，但实际上这是魁北克水电有意扩大保护范围，而根据中国专利法规定，这种错误是不能修改的。上诉最终被驳回，维持原判，中国电池材料厂商逃过一劫。有意思的是，在一场又一场专利战争背后，反倒是这项技术的奠基人——美国教授John Goodenough几乎没捞着半点好处，被迫当了一回居里夫人。这场官司是中国动力电池产业发展史上无法抹去的一笔，官司本身的波折、和背后充满狗血与套路的往事，似乎也象征着整个产业前进的道路绝不会一帆风顺。事实也确实是这样，中国动力电池、乃至新能源车产业的起步，是从一场以“补贴”为名的泡沫开始的。泡沫：头重脚轻的代价2000年夏天，前科技部部长朱丽兰到访德国，见到了在奥迪工作多年的万钢，两人从天亮聊到天黑，话题只有一个：中国汽车产业的前途何在？见多识广的万钢献了一计：新能源汽车，这和当时中央政府的想法不谋而合。随后，万钢被邀请回国，先是担任同济大学汽车学院院长，然后又在2007年成为科技部部长。此后，有关新能源汽车的扶持政策旋即纷至沓来。2009年1月，“十城千辆”项目启动。一个月后，科技部公布补贴标准：混动最高5万/辆、纯电最高6万/辆，10米以上的混动和纯电公交可以享受42-50万/辆的优惠——力度之大，在国内产业政策中前所未有。客观来说，要让一个行业快速完成从0到1，补贴无疑是最立竿见影的。但这一方面非常考验政府层面的顶层设计与财政纪律。另一方面，巨额补贴容易激发人性中贪婪的一面，引发疯狂的投机行为，导致市场资源错配和浪费，类似的情况在国内多个行业的历史中都出现过。补贴落地后，二级市场闻风而动，电池系统作为电动车的核心零部件，占整车成本40%左右，立刻沦为爆炒的对象，出现了一堆锂概念妖股。其中，最夸张的莫过于股价2个月涨3倍的“成飞集成”。成飞集成原本是一家做汽车零部件的公司，宣布募资10亿元增资“中航锂电”进军锂电池产业后，股价在34个交易日里涨停了12次，以至于深交所要求券商必须采用“人盯人”策略，时刻监控成飞集成的股票交易账户。当时，中国蹦出了1500多家锂电公司，绝大部分是为了拿到土地和低息贷款的空壳公司，整个行业泡沫横飞。2010年前后，中国动力电池做得最好的公司，成品率只能达到60%。这无法促进整个产业链的发展。上汽因为在国内找不到合格的电池厂家，不得不和美国A123（已被中国万向集团收购）成立合资公司，北汽为了解决电池问题，也在2013年和韩国SKI成立了合资公司。2010年8月，前国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚专门写了一篇名为《谨防电动汽车事业中的科技骗局》：“望大家遇到明显吹嘘过度的发明新闻，不要轻易相信，更不要不经调查和请教相关科学家，就拿钱拿地出来......千万不要急于求成，做出一些傻事。”虽然看口气属于苦口婆心、殷切关怀，但在中国的政治语境里，“做傻事”是一个非常严重的定性。从事后诸葛亮的角度看，天量补贴固然在短时间内迅速催熟了新能源车市场，对终端的补贴也能照顾到产业链的中上游。但由于有财政买单，整车厂只需要把车卖出去就能拿到补贴，电池厂也没有技术升级的压力，导致产业上游在补贴期间几乎没有进步，和日韩企业的技术差距立竿见影。而同一时期，动力电池的技术路线也发生了分化：动力电池主要有两种技术路线——磷酸铁锂电池与三元锂电池，前者的特点是工艺成熟、原材料成本低，循环寿命也更长，但有一个关键缺点：能量密度低，续航低。后者则恰好相反，成本高、安全性稍差，但最大优势是能量密度大，续航时间长。三元锂路线的代表便是特斯拉，从第一款量产车Model S开始，特斯拉就一直押注能量密度更高的三元锂电池。和特斯拉同一年开始生产新能源车的比亚迪，则是磷酸铁锂电池的拥趸。很长一段时间里，磷酸铁锂也是国内动力电池的主流技术路线，这也是为何国内厂家在专利诉讼问题上倾尽全力的原因。放在现在看，三元锂是更好的选择，但在当时，磷酸铁锂路线其实是一个非常符合国情的路线：三元锂的核心技术掌握在美国3M公司和阿贡实验室、荷兰优美科、德国巴斯夫等机构手上，这些机构又将专利授权给了松下、LG化学、三星SDI等日韩公司手上，中国的技术积累几乎为零。反观磷酸铁锂，包括比亚迪、北大先行等公司都已经涉足，反倒是三元的技术工艺在当时还不够成熟，安全认证数据少，除了特斯拉，几乎无人涉足。更重要的原因在于，国内对新能源车的补贴是从公交和出租车开始，走循序渐进路线。和私家车相比，公交车的行驶路线与里程都相对固定，相应的充电设施部署起来也方便，反倒是对续航的要求没那么高，磷酸铁锂安全、稳定、工艺成熟的特点和政策方向完美契合。在2014年之前，中国用的几乎是清一色的磷酸铁锂电池，能量密度不到120Wh/kg，主要用在公交客车和出租车上。最畅销的电动车北汽EV，续航只有160km，很难被个人消费者接受。但反观海外采用三元锂电池的品牌：比如特斯拉ModelS，宝马i3和i8，雪佛兰Volt，其中Model S续航达到400公里，能量密度已经达到243Wh/kg，几乎是磷酸铁锂的一倍。随着私家车市场的逐步崛起，磷酸铁锂电池续航低的劣势暴露无遗。技术优势更强的韩国产商随即趁虚而入：2015年10月22日，三星SDI西安工厂竣工，绑定了中通客车和北汽福田，5天后，LG化学南京工厂竣工，能满足10万辆电动车配套需求。当时，国内能叫得出名字的汽车品牌，要么已经和LG签了订单，要么正准备签。作为新能源车技术密度最高、成本最高的零部件，对中国来说，搞不定电池，弯道超车就是一个伪命题。博弈：政策带动的反击2015年，中国新能源车产业迎来了继专利战之后的又一个转折点。一方面，中国在2015年正式实现赶英超美，成为全球第一大新能源车市场，同时也是全球最大的动力电池生产国。但另一方面，随着三元锂电池的逐步普及，以LG化学和三星SDI为主的日韩厂商横扫中国市场，由于产能供不应求，LG总部一度取消了对中国公司的出货量考核[23]。为了进一步挤压国内电池厂的生存空间，韩系厂商一边扩产一边发动价格战，直接将价格打到1元/Wh，国内品牌电池出厂价还普遍在2.5元-3元/Wh。虽然出货量大，但市场极为分散，出货最大的宁德时代2015年收入刚破50亿，只有三星SDI的1/8，基本没有还手之力。要知道，动力电池的成本往往占据整车BOM成本的35%以上，这比SoC在手机上的成本占比还要高得多。放在商业层面，意味着绝大多数的补贴，最终都被韩国电池厂赚走了。当年在燃油车产业技术换市场的铩羽而归，似乎又将重演。面对韩系电池厂的大军压境，2015年4月，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，作为继补贴之后又一个充满争议的里程碑意义的事件，这份俗称“白名单”的文件对相关企业设定了门槛，比如产能要在2亿瓦时以上。更关键的是，明确补贴和白名单挂钩，只有用了名单内企业提供的产品，整车厂才能拿到财政补贴。相比单纯的补贴，白名单有着极其明显的“扶优扶强”的意味，在这个过程中，动力电池业迎来了产能大跃进，实力相对较弱的品牌陆续被淘汰，行业集中度急速提升。在白名单发布前，国内涉及动力电池配套生产的企业近200家，新能源车型多达1600种，而同期新能源车销量只有不到8万辆。2016年11月，工信部再度发布新版白名单征求意见稿，对产能的要求比2015年的文件一下提高了40倍，以至于业界认为意见稿相关标准过于苛刻。白名单的争议之处则在于，它对国内厂商有着极其明显的保护倾向，这是当时雄心勃勃的韩系厂商最不愿意看到的情况。两年时间，中国政府一共公布了四批名单，从2015年11月发布的第一批目录开始，直到2016年6月份发布的第四批目录，都没有一家韩国企业进入名单。就连第四批大开闸门，放了32家企业进来，也没有LG和三星的身影，这种就差直接报身份证的政策，自然引起了韩系企业的不满。当时，国内60%左右的大型乘用车企业都选择了三星SDI和LG化学作为供应商。白名单公布后，刚刚竣工的LG南京工厂顿时陷入尴尬。按照LG原本的规划，南京工厂是其继韩国梧仓工厂、美国霍兰德工厂之后，LG化学再全球的第三大电池生产基地。随着第五批名单在2017年的难产，LG最终把南京工厂卖给了吉利。按照白名单本身的说法，入选名单需要电池在国内制造和研发，但并不妨碍媒体将其解读为动力电池版的“限韩令”。时值韩国政府一意孤行部署“萨德”导弹，中韩关系大幅度退坡，难免引发猜想。2016年6月，韩国前国务总理黄教安来中国访问，白名单问题的讨论赫然在列。同一时期，三星和LG自身也问题频出，先是三星Note 7因为“爆炸门”事件被迫全球召回（除了中国），这款手机的电池供应商恰好是旗下的SDI。接着，LG化学和另一家动力电池生产商SK创新因为专利问题撕破脸，开始了一场漫长的诉讼马拉松。直到2018年底，关于白名单的存废口径才有所松动。2018年8月，在一年前停产工厂的SKI宣布重启与北京汽车的合作项目，投资50亿元在常州建年产7.5GWh的动力电池工厂；2017年暂停扩建的三星SDI西安动力电池工厂二期项目，也低调重启。2019年6月，工信部发文正式废止白名单，四批符合规范条件企业目录同时废止。在存续近4年的时间里，白名单诞生之初并不显山露水，却最终证明了其威力。2015年的第一版白名单，其精妙之处在于，一方面配合“客车暂禁使用三元锂电池”的规定，将外资品牌优势巨大的三元锂电池，挡在了需求最多也最稳定的客车市场之外；另一方面，当时财政补贴也多集中在客车领域，大量的补贴也给予了自主品牌从磷酸铁锂向三元锂转型的资金和时间。2016年的第二版白名单，则是中国政策智慧的一种体现：虽然产能标准提高40倍的大跃进仅仅停留在征求意见稿，但企业为了尽可能满足意见稿中的标准，也只能一边扩产一边并购，大量达标无望的中小厂商被并购。尽管期间出现了低端有余高端不足的情况，但其最大的意义在于，能够让一部分电池厂商“先大起来”。通过白名单，国内厂商获得了一个追赶的窗口期，当国产电池的使命从做大变成做强，白名单的历史使命也就完成了。2018年4月，白名单废止前夕，中汽协发布了一份《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》。这份中汽协版本的白名单既不与补贴挂钩，也没有保护性条款，而是向海外厂商敞开大门，政策设计的核心思路也从产业保护变成了引导和扶持自主品牌技术进步。换句话说就是，引进国外的“先富”，实现“先富倒逼后富”。龙头：路线转变的助攻2016年最后一天，中国政府推出了新一轮补贴政策，首次将电池系统能量密度纳入考核标准。简单来说，就是电池密度越高补贴越多，导致的结果也明显，在续航上有明显优势的三元锂受宠，磷酸铁锂被冷落。在2015年之后，国内已经明显感觉到磷酸铁锂的技术遇到了瓶颈，但三元锂的安全性和能量密度却在不断提高。以产品为例，当时国内卖的最好的电动车是北汽E系列、知豆、众泰云、康迪熊猫，续航都不到200km，最大的使用场景是网约车，个人消费疲软。反观海外市场，Model S/X大杀四方，续航都在400公里以上，而且几乎都是个人买单。2015年下半年，三星SDI西安工厂和宁德时代为了争取华晨宝马的订单，邀请对方来审核，宝马的采购人员戴着白手套摸了摸两家公司的卷绕机，最后选择了资历更浅的宁德时代。宝马与宁德时代的渊源颇深：2011年，在宝马工作的魏岚德（Johann Wieland）奉总部命令来中国寻找动力电池供应商，听说东莞有一家企业不错，名叫ATL，是一家100%日资公司，常年给苹果手机供货，宝马随后提出合作意向，但前提是需要啃下宝马给的800页德文技术文件。当时，代表ATL和魏岚德对接的曾毓群有些犹豫，因为车规级电池的生产难度和手机相比根本不在一个level，但他最终还是接受挑战，而且还战了一把大的——将ATL的汽车动力部门打包剥离出来，回老家成立了宁德时代，并且花了两年时间啃下了这些文件，打入宝马供应链，一战成名。外界对曾毓群最具代表性的评价是“赌性”，这个说法可以一路考证到王兴的饭否：一个有幸早年投资了宁德时代的朋友说他当年第一次走进创始人曾毓群那狭小的办公室就被震了一下，只见墙上写着：赌性坚强。为什么不挂爱拼才会赢呢？曾正色道：光拼是不够的，那是体力活；赌才是脑力活。很长一段时间里，宁德时代都是仅次于比亚迪的第二大动力电池供应商，但相比比亚迪坚定押注磷酸铁锂，宁德时代两边都下注，但显然更倾向于三元锂。2015年白名单推出后，政策层面对三元锂电池的倾向逐渐显露。而2016年补贴政策从阳光普照变成对三元锂路线的精准扶贫，更是让宁德时代直接坐上了火箭。2018年，整车补贴政策再次调整，续航150公里以下的新能源汽车全部与补贴无缘，没来得及转向三元锂电池的企业，死伤惨重。在动力电池领域，技术路线确定之后，厂商往往会有一个产能扩张周期，从工厂竣工到产能饱和，少则一年多则两三年。另一方面，在技术路线迭代期间，厂商往往需要大量的资本扩张开始进行新产能的布局，这也是宁德时代火速上市的原因之一。2018年，手握大把订单的宁德时代创下了24天闪电过会上市的记录。据说马云在宁德时代上市前亲自拜会曾毓群，才为旗下的云锋基金以10亿元的价格争取到1.06%的股份，以现在的股价，这些股票现在价值140亿元。同一时期，在白名单政策的影响下，韩系厂商在中国的产能扩张戛然而止。即便2018年白名单开始松动，工厂重新开工，达到产能饱和也需要时间。以SK创新为例，其2018年8月投资50亿元在常州建厂，计划年产7.5GWh的动力电池，最早也要到2020年第三季度投入量产。政策的时间差，为宁德时代创造了一个产能爬坡的绝佳窗口期。而动力电池又是一个自带降价属性的品类，产能规模越大、成本越容易降低。加上电池本身又有Know How的成分——即使同样的材料，不同的配方、不同的工序，也能带来迥异的产品。两者叠加的结果，就是一旦产能形成壁垒，马太效应异常显著。瑞银在2018年年底发布了一份实验报告，对比了四家主流电池厂的电池成本，其中宁德时代、LG和SK创新的成本都在150美元/Kwh上下，相差无几。松下只有111美元/Kwh，很大程度上是因为只给特斯拉供货，而马斯克又是个砍价狂魔。另外，动力电池乃至整个汽车领域，是一个比较依赖本地化响应的产业。无论是终端品牌还是电池厂商，都会培养一张属于自己的“本地配套关系网”。宁德时代和多家汽车厂商合资成立公司，同时也绑定了多家上游材料厂，覆盖正极材料、电芯、电池PACK等多个环节，不仅是利益共享，也有利于工艺提升。随着中国本土新能源车品牌的崛起，宁德时代的本地化相应优势也愈发显著。复盘宁德时代的崛起，最大的推力除了曾毓群本人赌神附体，但更重要的，是产业政策的精妙布局：首先抗住骗补和泡沫的压力，换取中国新能源车产业的全面脱贫；接着推出白名单，为电池厂技术切换争取时间窗口，同时对龙头厂商进行精准扶贫；最后引入海外竞争对手，倒逼国内厂商技术突破。这是乾坤腾挪，大开大阖的操盘。在当前的鲜花锦簇的背后，是万一产业政策遭遇不顺，便会被舆论口诛笔伐生吞活剥的风险。随着国内动力电池龙头的冉冉升起，国产新能源车品牌大放异彩，中国政府又在终端产品上使用“先富倒逼后富”大法——2019年底，国产化的特斯拉Model 3正式获得国家补贴，中国造车新势力跟全球顶尖选手短兵相接。特斯拉大战“蔚小理”的新闻占据了大部分头条，但整个产业链的最上游，一场更大规模的交锋已然打响。矿产：需求推动的扩张6月13日，刚参加完亚布力论坛的比亚迪董事长王传福，又马不停蹄赶到重庆，在演讲中，他摆出了一组数据：中国70%以上的石油需要进口，70%（实际上是80%）需要经过马六甲海峡，70%是消费在交通运输环节。不过王传福的目的不是推销比亚迪的电动车，而是想指出电动车同样会遇到燃油车的“卡脖子”问题：“发展新能源汽车最主要是为了解决石油卡脖子问题，但是中国的钴资源几乎没有，镍资源也很少，中国不可能走回头路，从被石油卡脖子到被金属钴和镍卡脖子。”因此他得出结论，相比于要使用大量镍、钴的三元锂电池，使用磷酸铁锂作为正极材料的刀片电池不仅安全性更好，而且完全不依赖稀有金属，没有卡脖子的后顾之忧。担心被卡脖子的不止王传福，还有太平洋对岸的马斯克。今年2月份，砍掉了公关部的马斯克发了一条推特，说道：“镍是我们最大的担忧，正是因为镍短缺，所以标准续航版车型才会使用无镍的磷酸铁锂电池。”作为动力电池不可或缺的关键原材料，锂、镍、钴相当于新能源汽车行业中的煤炭与石油，这些资源同样也存在分配不均、品质不一、背后地缘政治复杂等问题，因此必然会引发各方势力的激烈争夺。锂资源主要来源于两种：盐湖和矿山。从全球供应量来看，澳洲矿山占比约57%，南美盐湖占比约30%，中国的盐湖和矿山总计不到10%，而且，中国的锂资源品质普遍不高，基本上都集中在青海、西藏和四川等环境脆弱且少数民族聚集的地方，开发难度大，成本高。钴资源分配更加极端，全世界一半的钴矿都在刚果（金），这个地方常年战乱，基础设施非常薄弱、供应不稳定。镍的分布相对广泛，印尼、菲律宾、澳大利亚、巴西和俄罗斯的储量都非常丰富，中国比较贫乏。2019年，全球镍产量约为250万吨，印尼占了约三分之一，在动力电池“高镍无钴”的趋势下，镍已经成为各方争夺的焦点。总结下来，锂、镍、钴这三大资源，中国要么完全没有，要么没有成本优势，对于发展新能源汽车产业而言，这绝对属于卡脖子级别的隐患。而相比下游车厂打的你死我活，上游的资源争夺战，中国早早就确立了领先优势：2012年，中国的天齐锂业以41亿元的价格收购澳大利亚泰利森，后者拥有全球28%的锂资源。另一家公司赣锋锂业则在2015年参股了澳大利亚Marion锂精矿，并且获得了100%包销权。2018年，天齐锂业又入股课智利SQM，成为第二大股东，后者则拥有全世界最大、品质最好的锂盐湖，因为这笔“蛇吞象”交易，天齐锂业差点被债务压垮。到了2019年，洛阳钼业以26.5亿美元的价格收购位于刚果（金）的Tenke铜钴矿，又在去年拿下铜钴项目Kisanfu95%股份，一举超过嘉能可成为全球第一大钴材料供应商，而嘉能可一直是特斯拉的主要供应商。在最关键的镍矿上，中国虽然没有收购国外超大型镍矿，但是却在技术上解决了卡脖子的困扰：力勤矿业和“不锈钢之王”青山控股在印度尼西亚实现了突破，可以大规模地将用来生产不锈钢的红土镍变成可以用来生产动力电池的硫化镍，解决了供应不足和成本高企的问题。中国代表团在上游的连战连捷，一个重要原因在于声势浩大的补贴之后，带来的下游需求的稳定性，加上国内成熟的加工体系，以及政府的推波助澜，帮助整个产业补足了最关键的一环。表面看，汽车行业的竞争只存在于整车厂之间，但在这场新能源革命的背后，上游矿产资源的争夺战的规模往往更加夸张，因为这不仅涉及到公司利润，还关乎着一个国家的能源安全。图片尾声一国政府通过产业政策带动产业升级，历来充满争议。在国内，最具代表性的无疑是林毅夫与张维迎在2016年展开的辩论，前者认为不用产业政策就能成功追赶发达国家的发展中国家，根本不存在；后者则认为产业政策是披着马甲的计划经济，没有一次能够成功。但不可否认的是，无论是上世纪初美国工业的崛起，还是战后的“东亚奇迹”，都少不了关税壁垒、产业补贴和定向低息贷款这类产业政策的影子。在中国新能源产业的棋局上，无论是上游的光伏、特高压，还是下游的新能源车，也都有一只若隐若现的“看得见的手”。作为新能源车的心脏，动力电池显然也是短时间内完成落后到追赶，再到领先的典型，期间种种起落浮沉，也绝非“补贴”和“白名单”能够简单粗暴的概括：首先，通过对终端产品的全方位补贴，把产业迅速“催熟”。坦率地说，任何天量的财政补贴都会出现泡沫与骗补，需要财政纪律、及时纠偏以及对骗补行为的严惩不贷。但大规模的补贴能够让第一批吃螃蟹的人尝到甜头，进而迅速提高行业对资本和人才的吸引力。其次，通过全面补贴做大内需市场后，调整政策转向供给侧，提高准入门槛，淘汰落后产能，筛出种子选手精准扶持，让种子选手迅速扩大产能规模。最后，打开国门迎接"鲶鱼"，加大国内厂商竞争压力，引导其从做大转向做强。只要突破一个赛道的核心技术，就能和中国的大规模制造能力结合起来，从成本和规模上碾压对手，最终站上产业链顶端。很多时
来源：远川研究所
上半年全球TOP10电动乘用车配套电池“解析”
近日，行业机构发布数据显示，今年1-6月，全球电动汽车销量持续攀升，累计销量超过250万辆（去年同期为95万辆，电动乘用车约为235万辆），占全球新车销量的6.3%。随着全球疫情得到逐步遏制，主流车企电动车型陆续上市，各国政策助力，以及芯片短缺问题逐步缓解，预计下半年全球电动汽车市场发展将更为强劲，全年全球电动汽车销量有望突破600万辆关口。伴随着电动汽车销量的快速、稳步增长，今年上半年全球动力电池装机量也再创新高。数据显示，今年上半年全球纯电动乘用车动力电池装机量约为114.1GWh，同比增长超过1.5倍。值得注意的是，尽管装机量超百GWh，但是市场集中度非常明显，头部10家企业的装机量就达到107.4GWh，市占率高达94.1%。据统计，今年上半年全球热销的TOP10纯电动乘用车分别为特斯拉Model3、五菱宏光MINI EV、特斯拉Model Y、比亚迪·汉EV、大众ID.4、长城欧拉黑猫、雷诺Zoe、现代Kona EV、大众ID.3、广汽Aion.S。从上表可以看出，特斯拉依然是全球电动汽车销量榜单上的霸主，Model 3和Model Y分别以243,753辆和138,401辆位列第1和第3名。中国自主品牌上汽通用五菱旗下的宏光MINI EV以181,810辆位列第2。此外，比亚迪·汉、欧拉黑猫、广汽Aion.S等3款自主品牌车型也进入TOP10阵营。值得注意的是，大众发力电动化后，旗下的ID.4和ID.3均进入TOP10阵容，从中也可以看出大众作为全球汽车龙头的影响力，以及大众汽车电动化的威力。另外，雷诺Zoe依然凭借在欧洲市场的热销，进入TOP10阵营，现代旗下的Kona EV凭借在韩国和欧洲市场的良好表现，位居全球上半年TOP10第8名。得益于纯电动乘用车的热销，部分电池企业上半年动力电池出货量和装机量也表现非常亮眼。全球动力电池装机量稳步增长的同时，市场格局也在发生微妙变化。相信未来，随着电池企业合作客户和配套热销车型的“争夺”，电池市场格局还会发生变化，目前言之格局确定显然尚早。Model 3电池配套企业：宁德时代、松下电池、LG新能源目前特斯拉有3家电池供应商，分别为宁德时代、LG新能源和松下电池，网传比亚迪、亿纬锂能也将进入其供应链，但目前还没有有效配套。目前特斯拉（北美）电池仍由松下电池独家供应。特斯拉（上海）工厂主要由宁德时代和LG新能源配套。目前特斯拉（上海）工厂标准续航版Model 3电池均是宁德时代配套的方形磷酸铁锂电池，长续航版为LG新能源配套的圆柱21700电池。动力电池应用分会数据显示，今年上半年，特斯拉（上海）Model 3为宁德时代贡献动力电池装机量约为6.06GWh；为LG新能源贡献动力电池装机量约为5.07GWh。值得注意的是，LG新能源5.07GWh装机量中，包括长续航版Model 3和Model Y。宏光MINI EV电池配套企业：国轩高科、星恒电源、宁德时代、鹏辉能源、瑞浦能源今年上半年宏光MINI EV销量约为181,810辆，产量约为184,220辆。配套电池企业有5家，分别是国轩高科、星恒电源、宁德时代、鹏辉能源和瑞浦能源，配套装机量分别为966.86MWh、444.43MWh、349.623MWh、166.47MWh和135.48MWh。从车型的配套电池技术路线来看，主要是磷酸铁锂和多元复合锂，其中国轩高科、宁德时代、鹏辉能源和瑞浦能源提供磷酸铁锂电池，星恒电源独家提供多元复合锂电池。Model Y电池配套企业：松下电池、LG新能源Model Y的销量138,401辆，增长非常明显，已经升至第3位，主要是特斯拉（上海）工厂ModelY投入量产。数据显示，今年上半年特斯拉（上海）工厂Model Y产量为50,139辆。目前为Model Y提供电池配套的厂商只有松下电池和LG新能源。其中松下电池主要为特斯拉美国工厂配套，LG新能源主要为特斯拉（上海）工厂配套，两者的电池类型均为三元电池，但松下电池是NCA，LG新能源是NCM。值得注意的是，宁德时代也即将开始为Model Y配套方形磷酸铁锂电池。比亚迪·汉EV电池配套企业：弗迪电池比亚迪·汉EV上半年销量为38,667辆。电池则由比亚迪旗下的弗迪电池独家供应，为方形磷酸铁锂刀片电池。数据显示，比亚迪·汉EV上半年产量为38,673辆，带动动力电池装机量约为2967MWh。近日，比亚迪宣布，将推出续航约为500km的标准续航版比亚迪·汉EV，售价也较此前基础版车型降低2万元左右，电池带电量约为64.8kWh。新车型预计将于9月份开始交付。大众ID.4、ID.3电池配套企业：LG新能源、宁德时代上半年大众ID.4销量为38,499辆，ID.3销量为31,079辆，排名分别为第5和第9。电池配套上来看，ID.4主要为LG新能源和宁德时代，其欧洲工厂主要由LG新能源提供配套，其中国工厂主要由宁德时代提供配套。ID.3的电池配套则主要为LG新能源。长城欧拉黑猫电池配套企业：宁德时代、蜂巢能源、塔菲尔今年1-6月长城欧拉黑猫的销量为32,013辆。电池配套主要为宁德时代、蜂巢能源和塔菲尔，装机量分别为457.84MWh、432.09MWh和114.50MWh。雷诺Zoe电池配套企业：LG新能源上半年雷诺Zoe销量为31,426辆，较2020年同期的37,154辆有所下滑，同时排名也由去年同期的第2名下滑至第7。该车型销量下滑预计主要是受特斯拉、大众相关电动车型冲击影响。电池配套上，目前雷诺Zoe主要由LG新能源配套。现代Kona EV电池配套企业：LG新能源今年上半年现代Kona EV的销量为31,233辆，较去年的19,286有明显增长。目前，该车型电池主要由LG新能源配套。该车型在韩国、欧洲市场的热销，也一定程度上带动了LG新能源动力电池装机量的增长。广汽Aion.S电池配套企业：中航锂电、宁德时代今年1-6月，广汽Aion.S销量为30,456“辆”较去年同期的14,516“辆”，增长超过1倍，排名第10。上半年Aion.S的电池供应商为中航锂电和宁德时代。值得注意的是，2020年1-6月，宁德时代是Aion.S的主供，中航锂电排在第2。今年这一情况已经发生反转。今年1-6月，中航锂电为Aion.S配套1652.63MWh，而宁德时代仅配套了15.27MWh，中航锂电已经成为Aion.S的主供。鉴于Aion.S的热销，近日广汽推出Aion.S升级版车型——Aion.S Plus车型。该车型新增了一家动力电池配套厂商——孚能科技。据悉，孚能科技将为Aion.S Plus配套的动力电池系统能量密度达到180Wh/kg，车型续航里程将超过600km。预计随着该车型的热销，也将带动孚能科技动力电池装机量的增长。
来源：电池中国网
三星SDI获新订单，将为大众生产方形电池
近日，有外媒报道，韩国电池制造商三星SDI已获得德国大众汽车的订单。知情人士表示，三星SDI将负责大众自行设计的“统一化的方形蓄电池”（Unified Prismatic Cell）的部分生产。大众汽车可能会将其所需的“统一化的方形蓄电池”的规格和功能提供给三星SDI，由三星SDI负责设计和制造。大众选择三星SDI的理由在于，和主打软包电池的另外两家韩国电池企业——LG新能源与SKI相比，三星SDI更专注于方形电池的发展。今年3月，有消息称，三星SDI计划投资约8.9亿美元，在今年年底前将其匈牙利工厂方形电池产线数量增加一倍，并开始在匈牙利建造第二座电池厂，以此在欧洲方形电池市场获得主导地位。通过该笔投资，三星SDI将成为欧洲最大的方形电池制造商。据了解，当前三星SDI在匈牙利工厂拥有四条产线，均为方形电池，一旦新产线建设完成，该工厂将拥有共计八条方形电池生产线，生产能力将从30千兆瓦时增加到50千兆瓦时，相当于一年100万辆电动汽车所需的装机量。对三星SDI来说，与大众之间的合作，会给其带来稳定的收入。大众目前是三星SDI最大的电动汽车电池客户，约占其业务销售额的一半，达5万亿韩元，而宝马约占30%，Stellantis约占20%。除了为大众提供方形电池之外，三星SDI还为宝马和Rivian提供圆柱电池，并会与宝马共同开发下一代气缸电池。值得注意的是，目前尚不清楚三星SDI是否为独家供应商，大众汽车持股的国轩高科，以及瑞典Northvolt也可能在供应商之列。在今年3月15日的“动力日”（Power Day）活动上，大众表示，公司具备智能化技术的“标准电芯”，计划在2023年全面铺开，到2030年，覆盖其旗下80%的电动车型。该电芯可使量产车型的电池成本降低30%，入门级车型的电池成本降低50%。资料显示，大众标准电芯为方形电池，可适用于各种化学成分，并能够兼容未来产品和生产方面的创新。到2030年，大众计划在欧洲建设6家电池工厂，产能可达240GWh。大众与国轩高科的合作由来已久。2020年5月28日，大众汽车集团和国轩高科在北京举行合作签约仪式，大众汽车投资约11亿欧元，获得国轩高科26.47%的股份并成为其大股东。今年4月6日晚，国轩高科在公告中透露，其2020年度非公开发行股票的申请已获得中国证监会发行审核委员会的批准。7月12日晚，国轩高科通过网络云签约方式与大众汽车集团签署《关于电池战略合作关系的谅解备忘录》。根据协议，双方将共同推动大众汽车集团萨尔茨吉特工厂的电芯工业化生产，国轩高科将提供相应技术支持。同时，国轩高科全资子公司合肥国轩与大众汽车（中国）达成协议，为后者开发第一代标准电芯，用于大众汽车常规量产车型，并成为首个获得该研发合同的定点开发商。7月20日上午，合肥国轩与合肥新站高新技术产业开发区管委会正式签署合作协议，拟在新站高新区建设20GWh动力电池生产基地，该基地将专注大众汽车标准电芯的生产制造。根据协议，合肥国轩将在合肥新站高新区内投资建设年产20GWh大众标准电芯项目，项目预计占地500亩。该项目将统一规划、分期实施，一期项目10GWh拟自开工之日起18个月后竣工投产。国轩与大众将联合开展电池技术创新研发，将新站高新区打造成全球新能源汽车动力电池产业的重要基地。瑞典电池初创企业Northvolt成立于2016年10月，2019年3月，大众集团宣布将与Northvolt共同组建欧洲电池联盟，以推动整个欧洲电池技术的研究。同年6月，大众表示，计划投资9亿欧元与Northvolt联合开展电池研发。今年3月，Northvolt从大众处获得了一份价值超过140亿美元、为期10年的订单。6月，大众表示，将向Northvolt进一步投资6.2亿美元，以确保其电动汽车的电池产能。而大众汽车与Northvolt的合资电池企业正在加快建设，预计将在2023/2024年年初开始在德国的萨尔茨吉特生产动力电池，初期年产能16GWh，后期将扩充到40GWh。市场研究机构SNE于今年4月4日发表了2020年全球电动车市场锂电池使用情况报告。结果显示，方形封装锂电池占比达到了49.2%（包括刀片电池），软包封装电池占比27.8%，圆柱形锂电池占比23%。在2018年，这三者的比例还分别是56.6%、14.4%和29%。研究机构表示，中国车企最偏好于使用方形封装的锂电池。宁德时代目前正在德国埃尔福特建设一座年产能为14千兆瓦时的方形电池生产厂，预计于2023年投入运营，主要生产磷酸铁锂或NCM三元电池。松下也在加码方形电池的投入。今年，该公司与丰田合资电池企业PPES在其位于日本姬路市的现有工厂内建设了一条方形电池生产线，主要生产纯电动汽车用动力电池，规划产能可以满足每年8万辆纯电动汽车的电池需求。总之，方形电池、软包电池和圆柱电池各有优缺点，实际生产中，车企对于电池包形状没有显著的偏好，绝大数车企会采用不同形状的电池包。不知道随着大众的高调入局，结构简单、成组效率高的方形电池，未来是否会掀起新一轮投资热潮呢？图片
来源：电池联盟
动力电池迎退役潮 资本争相涌入千亿回收市场
环球网综合报道】随着第一批新能源汽车动力电池进入规模化退役期，动力电池如何妥善回收再利用，成为社会关注的话题。据了解，到目前为止，退役动力电池主要来自2015年前的新能源车，总保有量大概在50万辆。动力电池迎退役潮，资源回收率低公安部发布的数据显示，新能源汽车增量连续三年超过100万辆，呈持续高速增长趋势。截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%，比2019年增加111万辆，增长29.18%。其中，纯电动汽车保有量400万辆，占新能源汽车总量的81.32%。通常，动力电池容量衰减至额定容量的80%以下，就面临退役，但仍可进行梯次利用，用于低速车或储能设备。有的退役动力电池流入小作坊后，被制成小型充电宝，或者简单加工冒充新电池，甚至用土办法提取贵金属，带来安全和环境双重隐患。汽车动力电池不仅含有镍、钴、锰等多种重金属，而且电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对环境具有更大危害。不能梯次利用的退役动力电池经拆解、破碎、筛选，可提取其中稀有金属元素再生利用。相对于磷酸铁锂电池，三元锂电池中一些稀有金属含量高，再生利用效益较高，小作坊更倾向于回收三元锂电池。但小作坊对三元锂电池的处理令人担忧。工艺技术不同，动力电池回收效率差距很大。据悉，目前国内企业大多采用湿法冶金工艺，三元锂电池全组回收率低于44%，铁锂电池全组回收率低于28%。而有规范企业采用其它工艺，两种电池全组回收率可以达到90%以上。“正规军”不敌小作坊，回收环节处于劣势据了解，依据有关部门的规定，废旧动力电池应规范移交至综合利用企业进行梯次利用或再生利用，回收服务网点不得擅自对收集的废旧动力电池进行除安全检查外的拆解处理。今年7月，国务院印发《“十四五”循环经济发展规划》中，提到将加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，完善动力电池回收利用溯源管理体系等内容。然而多年来，行业仍存在“正规军”收不到退役电池，小作坊却在悄悄高价“抢货”的怪象。究其原因，一方面是规范回收企业数量不多。企查查数据显示，目前我国现存“动力电池回收”相关企业共1.5万家。其中有2579家企业是在2020年注册；今年上半年新注册了9435家，同比增长2611.2%。而2018年、2021年工信部两次发布符合新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件的企业名单中，只有27家企业，分为梯次利用与再生利用两类，被业界称为白名单企业。然而，业界普遍反映，白名单企业数量太少，无法满足回收市场需求。另一方面，在收购价格上，规范企业拼不过非规范企业，尤其是小作坊。据媒体报道，目前动力电池回收价格混乱，规范企业在成本上处于劣势。梯次利用企业需符合50多项评审条件，才能进入白名单。此外，还需要以有危险品运输资质的企业按照标准要求作业，大大增加了成本。而小作坊则时通过配货或简单的散货运输来完成回收工作。此外，目前动力电池规格多样，大多是单件小批量，这让企业很难发挥规模效益。同时，退役动力电池还存在安全之忧。如果在回收过程中经由不具备专业设备和技术的企业操作处理，极易酿成事故。今年1月份，湖南宁乡某企业就曾因废旧电池处理发生爆炸起火，导致一死多伤。或将形成千亿级市场规模，资本争相涌入事实上，为保障动力电池有效回收，工信部、科技部等部委3年前就发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确新能源汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。今年《政府工作报告》首次提出，加快建设动力电池回收利用体系。然而，由于动力电池回收利用链条长、环节多、范围广，涉及管理制度、政策衔接及市场机制等诸多方面，仍存在多重难题需要破解。北京市、海南省等地先后发布相关文件，对换电站建设给予一定补贴或奖励。广东省广州市也发布征求意见公告，提出新能源汽车生产企业应向车主提供废旧电池回收服务。湖南的“三年行动计划”中，进一步规范动力电池回收行业。随着新能源汽车保有量快速增长，今年以来，已有多家电池生产企业扩大投资布建回收网，一些汽车生产企业或与电池回收行业合作，或宣布自建闭环回收网络，材料科技企业则投资加强再生利用与梯次利用成套化技术装备的研发与推广。据《中国动力电池回收行业市场前景及投资机会研究报告》，2021年我国动力电池回收市场规模有望达到143亿元左右。“随着回收需求的爆发，政策的规范以及行业龙头的不断布局，动力电池回收市场即将打开。”行业专家预计，至2030年，三元与磷酸铁锂电池回收将成为千亿市场。其中，在现价情况下2020年-2030年三元电池累计回收空间将达1305亿元；2020年-2030年磷酸铁锂电池梯次利用及回收累计市场空间分别将达到680亿元、163亿元，“一个千亿元级新产业正在萌芽。”为了绑定电池上下游企业资源，国内车企则更早布局。早在2018年1月，国内的长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与中国铁塔公司达成合作，以解决退役动力电池回收再利用等问题；2018年3月，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，共同推进新能源汽车动力电池回收再利用；2018年10月，吉利集团与杉杉股份、紫金矿业出资组建了合资公司，开展动力电池回收利用业务；2018年11月，北汽集团旗下北汽鹏龙与光华科技签署合作框架协议，双方将在退役动力电池梯次利用和废旧电池回收处理体系等业务上开展合作……目前，国内造车新势力蔚来、小鹏汽车等也都启动了动力电池回收工作，而比亚迪更是在全国建立了超40个动力电池回收网点，并建设动力电池梯次回收利用中心。宁德时代、中航锂电、赣锋锂业、华友钴业、格林美等国内电池企业则已在该领域深耕细作。
来源：环球网
宁德时代问鼎上半年全球动力电池装机榜首
记者 | 庄键上半年全球动力电池装机量榜单出炉，宁德时代(300750.SZ)再度摘得第一。近日，韩国新能源分析机构SNE发布的统计显示，今年上半年，全球动力电池装车量排名前三的公司依次为宁德时代、LG能源和松下，三者的市场总占有率接近七成。动力电池专指用于为新能源汽车提供动力来源的电池。其中，宁德时代上半年的全球动力电池装机量达到34.1 GWh，超过LG能源28 GWh的动力电池装机量约两成，排名榜首。自2017年以来，宁德时代连续四年成为全球动力电池装机量最大的公司。但去年上半年，LG能源一度超过宁德时代，问鼎半程冠军。今年前六个月，松下仍然排名榜单第三位，装机量为17.1 GWh。排名第四至第十位的企业与去年相同，但排名有所变化。其中，比亚迪(002594.SZ)超过三星SDI，成为装车量第四的动力电池生产商。SKI依然排名第六，中航锂电与国轩高科(002074.SZ)排名均跃升两位，超过了远景动力与PEVE。SNE的统计称，今年上半年，全球动力电池装机量总计为114.1 GWh，为去年同期的约2.5倍。排名前十位企业的动力电池装车量均较去年上半年增长。其中，中航锂电、宁德时代、国轩高科和比亚迪的增幅超过200%，LG能源和SKI的装机量则较去年同期翻了一倍以上。上述六家公司的市场份额因此较去年同期提高，松下、三星SDI、远景动力和PEVE四家的市占率则出现缩水。远景动力是远景科技集团旗下的电池生产商；PEVE为丰田汽车旗下的电池公司。根据中国汽车动力电池产业创新联盟（下称动力电池联盟）本月初发布的数据，今年上半年，国内动力电池产量达到52.5 GWh，为去年同期的三倍。宁德时代继续排名国内市场首位，其上半年装车量为25.76 GWh，占有率超过49%。去年，该公司占据国内动力电池市场的半壁江山。比亚迪和LG能源则位居中国市场的第二和第三位，两者的市场占有率分别为15%和9%。宁德时代目前是沪深股市市值第四位的公司。截至7月30日收盘，该公司股价为550.4元，市值达到1.28万亿元。
来源：界面新闻
现在的宁德时代已经非常强大，但它可以更强
宁德时代过于优秀了，好到让人看不出破绽。这家成立仅10年，上市仅3年的公司，被资本市场捧上高岗。2021年以来，抱团股杀跌，宁德时代成为唯一巨幅增长的权重白马股。在与特斯拉官宣续签供货协议后，宁德时代站上1万亿元关口。截至目前，宁德时代市值逼近1.3万亿，位居A股第四，是中国石油的1.5倍。风光无限。我们不得不面临一个问题，宁德时代是否被高估了？当宁德时代市值历史性地超越中石油时，中国新能源汽车渗透率还未超过10%，而宁德时代在这之间只占了50%的市场份额。2020年，宁德时代营收为503.19亿元，仅为中国石油2020年营收的四十分之一。宁德时代的高估值，既来源于碳中和的风口，也源自于其自身业务的高增长。但从目前的业绩规模出发，其市值已严重脱离实际情况。宁德时代需要向资本市场兑现自己的高成长性。“电池一哥”宁德时代：被严重高估了宁德时代市盈率变动曲线 来源:万得股票从现有环境来看,宁德时代保持高增速是大概率事件。目前全球新能源汽车渗透率较低，而欧美等区域市场及多家头部车企已宣布禁售燃油车时间表。动力电池市场的爆发，几乎是一个确定性的事件。在这样的产业背景下，宁德时代作为连续四年蝉联全球动力电池装机量第一的企业，是最大的受益者。但这也不意味着宁德时代可以高枕无忧。当一个企业强大到足以撼动行业时，行业的危机也将是企业的致命弱点。电池技术瓶颈、补贴逐步退坡、原材料价格上涨、车企逃离等因素都将对宁德时代的业绩增速产生影响。此外，虽然占据国内市场半壁江山，但宁德时代的国际化算不上成功。在海外，LG化学、松下等巨头依然虎视眈眈。动力电池领域的终局之战远未到来，变数仍未可知。宁德时代能做的，是取得尽可能多的筹码并分散风险。2020年末，宁德时代创始人曾毓群提出了三大战略方向，其中“以可再生能源和储能为核心的固定式化石能源替代”将宁德时代的定位从汽车供应商变成了能源公司。若宁德时代朝着曾毓群的设想发展，宁德时代值得更高的估值。但从眼下出发，继续保持业绩高增长是宁德时代的第一要务。动力电池基本盘是否稳固？"从市盈率的角度来看，宁德时代的估值已无法通过常理来判断，现在宁德时代的动态市盈率超过180倍,宁德时代上市之初市盈率只有50倍"，一位券商分析师对虎嗅表示。前述分析师认为，与往年市盈率相比，宁德时代的估值已偏高。但从锂电池整体板块来看，宁德时代的市盈率仍处于合理范围内。目前,国轩高科,亿纬锂能等锂电池板块股票的市盈率均超过宁德时代，其中国轩高科的动态市盈率超过370倍。"在碳中和背景下，市场对于锂电池板块的发展持续看好。所以锂电板块估值偏高属于正常的市场调整"。但宁德时代若想维持现有的市值，仍需向市场证明其赚钱能力。根据国信证券预测，在股价和市值不变的情况下，宁德时代2021年-2023年的净利润需要维持104%/56%/25%的增速。按照国信证券的预测，宁德时代在2023年的市盈率将回归至60倍左右，估值回到合理区间。国信证券对宁德时代相关数据的预测这同时也意味着，若宁德时代的净利润增速超过预期，其股价就还有突破的空间。万物皆周期。如果把一个公司的发展阶段看作一棵树的生长周期，虎嗅认为当下的宁德时代正处于生长速度最快的时间段。从营收构成来看，动力电池业务仍是宁德时代的基本盘。据宁德时代2020年年报显示，动力电池销售业务为宁德时代贡献了78.35%的营收。要预测宁德时代未来的成长性，动力电池业务是核心。先说判断，虎嗅认为宁德时代的动力电池业务短期内能否保持高增速取决于中国新能源车市的增速。动力电池市场，几乎是当下所有硬科技赛道中最具确定性的一个。在可见的预期内，随着新能源汽车渗透率的增长，动力电池市场将长期维持较高的增速。2020年，全球新能源汽车销量达324万辆，而多个第三方分析机构均认为，截至2025年，这个数字会增长到1600万辆。基于这个预测计算，动力电池市场在未来数年内每年仍将保持30%以上的增速。即使全球新能源汽车销量达1600万辆，新能源汽车的渗透率也仅为20%（目前全球汽车年销量约为8000万辆），这预示着，新能源汽车和动力电池仍有巨幅的增长空间。这些是后话，时间线回到2021年。7月9日，中汽协发布数据显示，2021年国内新能源汽车累计销量已与2019年全年持平，其中，纯电动汽车超过100万辆。中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，预计2021年新能源汽车销量为240万辆，同比增长76%。在虎嗅看来，徐海东的预测已非常保守。伴随着新能源汽车市场的爆发，动力电池市场的高确定性预期增长率开始在宁德时代身上兑现。据韩国分析机构SNE Research数据，2021年5月宁德时代以6.1GWh的装机量排全球第一，市占率达29%。今年1-5月，宁德时代总装机量为27.6GWh，全球市占率为31.2%。去年同期，宁德时代的全球市占率为22%，与去年同期相比，宁德时代的装机量和市占率均大幅提升。从2021年1-5月的装机量数据来看，宁德时代已拉开与LG新能源的差距。LG新能源市占率从22.8%微涨至23.1%。原先排名第二的松下电池市占率从22.3%掉至14.7%。“宁德时代与LG拉开差距是因为中国新能源车市暴涨，而LG在中国的市占率很小”，一位动力电池企业内部人士表示。另一方面，凭借技术、成本、产能、供应链的先行优势，宁德时代开始全面进入国际车企全球供应链体系，国内配套动力电池直接出口的数据激增。虎嗅认为，当前的动力电池市场存在以下特征：1、满产满销，企业市占率的决定性因素仍是产能。2、上游原材料价格波动、磷酸铁锂电池逆袭，动力电池行业毛利率大概率下降。3、市场集中度进一步提高，大企业将通过规模化带来的成本优势压死小企业。4、中国仍是动力电池消耗量最大的区域市场。基于以上背景，我们可以对宁德时代下半年的动力电池业务表现做出预测。在产能布局方面，宁德时代和LG新能源的竞争还在加剧。据虎嗅不完全统计，近半年以来宁德时代已投资近800亿元扩建动力电池产能。目前宁德时代在建规划产能超过450GWh，这个数字是今年上半年全国动力电池产量的6倍以上，而宁德时代最大的竞争对手LG新能源截至2025年的规划产能也已达到380GWh。在现有产能及规划产能领先行业的情况下，宁德时代对上游供应商的掌控力也在增强。去年8月开始，宁德时代发布一系列公告宣布全面扩张。以证券投资方式对境内外产业链上下游投资不超过190亿元，投资了包括先导智能、永福股份、星云股份、天华超净在内的多家产业链企业。今年4月，宁德时代又一次宣布计划在未来一年内以证券投资方式，继续对境内外产业链上市公司进行投资，投资总额不超过190亿元。2021年以来，受全球疫情影响，锂、钴、镍等锂电池原材料价格大幅上涨。这将在一定程度上对宁德时代的毛利率产生影响。但锂电池上游原材料市场集中度较低，不存在话语权较大的巨头，且宁德时代原材料需求较大，所以虎嗅认为宁德时代在采购上游原材料时的议价能力超过多数动力电池企业。“宁德时代上半年在大量采购电池粘胶剂，以致国内其他厂商想提货至少要等一个月”，此前也有一位锂电池企业内部人士对虎嗅透露称。从这一细节可以发现，宁德时代自身的扩张行为也在进一步压缩小企业的生存空间。除却对上游的议价能力，下游的车企也未摆脱宁德时代的梦魇。即使大众、特斯拉等车企都已宣布自产电池的计划。但这不意味着车企有能力在短时间内做到电池自供。“车企现在都是从电池厂购买电芯，然后自产电池包，这样只是让电池厂少挣点钱，但电芯还被电池厂把在手里”，前述锂电池企业内部人士表示。此外，车企若想自产电池，也要经历制造工艺的考验。“目前宁德时代的电池一致性做的很好，电芯之间性能的接近，可以直接增强电池的寿命和性能，这给车企省去很多售后的麻烦”，前述人士表示。基于对上下游的议价能力及中国新能源车市较强的增速，宁德时代的动力电池业务在下半年大概率会保持高增速。“中国在近几年内仍将是新能源汽车最大的市场，而全球其他新能源市场还在爬坡阶段，这对于占据国内市场半壁江山的宁德时代而言是莫大的优势。一位行业观察人士对虎嗅表示，在规模效应的前提下，宁德时代的管理费用等已趋于稳定，同时宁德时代的研发投入也不断增加。而其不断增长的技术优势和量产优势，也开始形成正向循环，最终形成中短期内的竞争优势。如何面对技术瓶颈？通过高额利润率及高市占率可以让宁德时代的动力电池业务形成“赚钱-研发-提高市占率赚更多钱”的良性循环，进一步加固宁德时代的护城河，挤压竞争对手。但这个循环在国内市场几乎已遇到瓶颈。宁德时代在国内市场的市占率在近两年均维持在50%左右。此外，比亚迪、国轩高科等企业也在技术及产能上持续追赶宁德时代。“很多车企开始扶持二三线电池厂，比如大众和国轩高科，就是为了在国内遏制宁德时代”，一位行业观察人士表示。宁德时代需要打开全球市场。中短期内，国内没有可以撼动宁德时代的对手，但国际上有。“LG新能源是未来几年内宁德时代最重要的对手”，一位宁德时代内部人士曾对虎嗅表示。2020年，宁德时代曾一度失去全球动力电池龙头的宝座。据SNE Research去年10月发布的公告现实，宁德时代虽然在8月夺回当月装机量榜首，但LG化学2020年1-8月的总装机量略胜宁德时代。与宁德时代相比，LG化学的崛起之路更加传奇。从全球动力电池市场的第五名爬升到第二名，LG化学只用了三年。LG化学并没有像宁德时代一样占据天量的本土市场，押中欧洲新能源市场和打入特斯拉供应链是LG化学一度反超宁德时代的关键。在SNEResearch的报告中，其将LG化学逆势登顶的原因归结为LG化学在中国产特斯拉Model3、雷诺ZOE、奥迪e-tron上的良好表现。欧洲市场激进的新能源政策，将是这场动力电池之战的关键性因素。此前，欧盟计划截至2025年，新能源汽车渗透率达20%，而奥迪、奔驰等欧洲车企也接连宣布停售燃油车时间表。欧洲是除中国外，最肥沃的新能源土壤。“动力电池企业打入车企的供应链是个漫长的过程，需要2-3年的布局，通常车企选定供应商后，不会再轻易更换。”一位动力电池企业内部人士对虎嗅表示，在她看来，前述的欧洲车企已经是LG化学的“铁盘”，在未来几年内不会有较大变数。但宁德时代依旧保留了和LG化学在欧洲决战的筹码。2018年，宁德时代宣布在德国图林根建电池工厂，设计产能为14Gwh。一位宁德时代内部人士透露，该工厂将于2021年底投产，主要客户为宝马、戴姆勒、PSA等。此外，与特斯拉续签的供货协议也是未来宁德时代国际化的关键筹码。“宁德时代最危急的时刻是2020年疫情停产，那时候LG化学和宁德时代在竞争特斯拉的订单，后来LG化学的电池出了几次严重事故，所以特斯拉最后又把磷酸铁锂的订单给了宁德时代”，一位接近宁德时代的人士对虎嗅表示，特斯拉在2020年的关键订单，成为宁德时代与LG化学竞争的胜负手。目前来看，在与LG化学的竞争中，宁德时代拥有相对优势。但动力电池企业的竞争，不止于市场份额，还有技术路线。在电化学材料研发商用存在瓶颈的当下，通过改造工艺挖掘磷酸铁锂电池潜力以及通过高镍无钴化降低三元锂电池成本成为主要的两大技术路线。与国内企业”两头押注“相比，以LG化学为代表的日韩企业在技术路线上更为激进，全面押注三元锂电池。一位电池行业观察人士表示，在三元锂电池的研发上，日韩企业较国内企业仍存在优势。今年5月，LG化学宣布将在下半年推出高镍四元电池，该四元电池将搭载在特斯拉部分车型。此外，四元电池的正极材料也将运用在特斯拉的4680电池上。虎嗅针对高镍无钴化技术路线的研发进展询问宁德时代官方，宁德时代在截稿前尚未做出回复。不过在改进现有化学体系的基础上，LG化学和宁德时代等厂商都在探索下一代电池技术。有消息称宁德时代在新一代电池研发的进度，已经完成了从实验室到产品全流程的初步开发。宁德时代官方也曾多次在回答投资者提问时表示，公司在全固态电池、锂金属电池等技术路线的研发处于第一梯队。“现在业内认可的几种技术路线宁德时代都全面押注，但LG化学在电化学材料方面较宁德时代存在优势，在下一代技术路线的进展上不好判断谁会胜出”，前述接近宁德时代的人士表示。不过可以确定的是，如果宁德时代在技术竞争中落败，宁德时代所建立起的电池体系将受到极大打击。在电池寿命、充电速度等问题仍未解决的情况下，宁德时代选择通过车电分离的方式，来规避技术路线受挫带来的风险。在2020年，宁德时代就已与蔚来汽车建立合资的电池资产公司并力推车电分离的电池运营模式。通过车电分离模式的运营，进一步提升新能源车主的用车体验，进而提升新能源汽车渗透率。目前，蔚来已经率先应用了BaaS模式的电池银行，在换电层面进行了长足的投入，上汽集团也宣布将在年内推出车电分离的电池银行，统一规格的电池包将逐步覆盖旗下所有车型，“宁德时代+主机厂+回收公司”的业务模式初具雏形。不过在多数行业观点看来，车电分离是个“赔本赚吆喝”的事情。换电模式需要企业对电池健康程度进行实时监测，且电池的折旧成本会通过换电模式让渡给换电运营企业。而在动力电池回收技术方兴未艾的当下，车电分离的商业模式并未完全跑通。不过，在虎嗅与宁德时代接触时，相关人士给出了一个设想。在该宁德时代内部人士的设想中，未来新能源汽车换电模式的业务逻辑可能是：每个用户首次购车时都会拥有一块对应容量的“虚拟电池”，虚拟电池和实体电池脱钩，用户在换车时可以免去重复购电的成本，通过选用标准模块下不同品牌的新能源汽车，可以以更低价格体验到更丰富的出行体验，在换车过程中，虚拟电池权被继承。在使用周期内，得益于电池一致性和完善的电池回收利用体系的支撑，用户无需担心电池的衰减和质量问题，无论电池崭新与否，确保用户享受的实际电量和享受的电池资产保持一致，而电池硬件在换电的过程中被不断检测，一旦预测到问题或者临近维护周期，会进入梯次利用或回收利用体系，真正实现纯电动出行的无忧化。但宁德时代仍需解答电池回收的问题。这关乎宁德时代车电分离能否挣钱，也关乎企业的社会责任。据相关人士透露，目前宁德时代旗下邦普、华友循环等企业已在动力电池回收领域开始布局，但动力电池回收的主要方式仍是拆解回收。在梯度利用方面，有消息称，受到多因素的影响，目前宁德时代仅仅在做技术储备，等到电池利用方式实现突破后，梯度利用才会得到真正大规模实现。而当动力电池的梯次利用真正跑通后，我们会发现，宁德时代的另一个蕴藏潜力的业务—化学储能。发挥你的想象力从远期来看，宁德时代涉足储能是顺水推舟的事情。而储能业务，也踩中了另一个风口—碳中和。能源产业的换代周期让储能行业成为最佳投资区域。在储能领域，宁德时代值得被高估的一部分原因是：高技术投入带来的电池一致性的大幅度提升，技术持续增长带来充足的想象空间，以及充沛的现金流可以支持宁德在储能行业不断地开拓业务探索。另一方面，很多投资者认为，作为主营业务，电池短时间内见不到重大技术突破，包括在虎嗅与宁德时代内部技术人员交流的时候，宁德时代也表示，全固态电池仍然有很长的路要走。而现有的技术又临近天花板。想看全宁德时代的想象空间，就要从能源变革的角度来观察其作为储能公司的长期价值。据兴业证券预计,截至2021年底,化学储能领域的电池PACK市场规模将达204亿元,而到2030年,电池PACK的市场规模将超4000亿元.而据兴业证券测算,截至2025年宁德时代的储能业务国内市占率将达40%,并提供约55亿元的利润.按60倍市盈率的估值测算,届时宁德时代的储能业务将为其带来超过3000亿元的市值.兴业证券对化学储能市场的预测目前，储能市场的主体是机械储能，这是因为像机械储能的主体，例如水利储能，可以在规模和存储稳定性上碾压电化学储能，这也是电化学储能在过去只占少量市场份额的原因。同样问题是，目前电化学储能主要以锂电池为主，原材料成本偏高。随着宁德时代带来钠离子为基础的储能单元，得以从原材料上降低成本，同时实现储能市场的梯度选择。7月23日，在国家发展改革委、国家能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见》（下称：意见）。意见指出，将推动锂离子电池等相对成熟的新型储能技术成本持续下降和商业化规模应用。此外，该意见还表示将开展钠离子电池技术的规模化应用示范。这对宁德时代的储能业务而言，是利好消息。与传统储能方式相比，电化学储能的优势在于应用灵活，随着国内碳达峰及碳中和进程的加剧，储能成为能源变革和电力转型的关键一环，要让每个电单元都“清洁”，就没有比电化学储能更适合的储能方式，这为宁德时代提供了深入能源全周期可循环发展的机遇。目前宁德时代正在主推的锂电储能解决方案，可以广泛适配发电、电网和用电领域。在发电领域，阻挡大规模应用清洁能源发电的关键，在于相较于目前作为主力的火电来说，风能、太阳能及未来更多的，像潮汐能等发电措施具有周期性，风力波动、光照强度起伏，都会带来电网的严重波动，储能单元的加入，首先就可以起到削峰填谷的作用。根据国际可再生能源机构统计，2020 年，可再生能源新增装机 261GW，其中风电、光伏新增装机占比合计 91%，风电新增装机 111GW，同比增长 18%，光伏新增装机占比 127GW，同比增长 22%。可再生能源装机增加、成本下降，使发电侧、电网侧储能电池需求增长。根据统计数据显示，2020 年中国发电侧储能装机量实现同比增速 438%，根据 Wood Mackenzie、欧洲储能协会数据，美国、欧洲发电侧与电网侧储能合计装机量分别实现同比增速 455%、96%。电力清洁化加速带来发电侧储能需求持续增长，储能市场正迎来快速发展。2016年起，宁德时代就在青海格尔木建成了国内首座规模以上的商业化光储联合电站，在削峰填谷，确保电站作为整体发电单元稳定输出的基础上，宁德时代还有更多“智管理”层面的技术，可以做到虚拟同步控制、跟踪发电计划，以及进行二次调频的多方位作用，将过去作为补充的清洁能源发电提升至和传统电厂一样的稳定发电单元。这会加速能源市场对传统火电的更新换代。在电网侧，宁德时代也给出了解决方案，百兆瓦时级的晋江储能电站，可以做到完善的新能源消纳、调峰调频的作用；在用电侧，国贸大厦储能项目则展现了宁德时代通过储能技术的完善，为大楼提供后备供电、增容及缓解高峰期电网压力的重要作用。在目前宁德时代的业务主力，也就是新能源汽车层面，宁德时代的解决方案是一整套的光储充检智能充电站。它集合汽车快充、电池在线监测、储能、V2G多重功能于一体，将电力“单元化”。这正是宁德时代业务最具想象力的发展目标，随着零碳进程加速推进，广泛的电力应用势必会要求发电、送电及用电单元的“标准化”，在过去，各单元之间变化较小，用电单元主要依靠电网本身通过大计划调整，但未来如果“万物上电”，那就需要分布式的储能单元作为标准接口，这就需要一致性和智能管理能力的长期提升，而这正是宁德时代长期投入并已经形成领先优势的方向。一个重要的佐证是，2020年，在宁德时代明确的三大战略发展方向中，着重提到了：坚持“以可再生能源和储能为核心的固定式化石能源替代、以动力电池为核心的移动式化石能源替代、以电动化+智能化为核心的应用场景”。宁德时代能否像石油时代的中石油中石化一样被资本追捧，且具备高度成长性，取决于以下三点：稳定技术进步，获得营收增长，扩大业务边界。最终我们可以看到，宁德时代最大的远景，是通过储能技术，成为每个电单元之间的“标准接口”，它具备成为未来电力时代智能化、分布式管理的基础技术及应用方式。宁德时代有机会在这场能源革命崛起成为能源巨头。但这需要很多前提，技术持续进步、政策推动以及全新商业模式的探索。现在的宁德时代已经非常强大，但它可以更强。
来源：虎嗅网
