关于召开《绿色设计产品评价技术规范 铅酸蓄电池》等行业标准审查会的 会议通知

宁德时代将成奔驰头部电池供应商 已开始联合研发下一代电池

8月5日，国内动力电池龙头企业宁德时代新能源科技股份有限公司（下称“宁德时代”，300750）宣布，将与梅赛德斯-奔驰（下称“奔驰”）在电池技术领域进一步强化合作关系，共同开发下一代电池技术，支持奔驰车型的大规模电动化。目前，奔驰正加速推进其“电动为先”战略，宁德时代将为其提供符合碳中和标准的电芯、模组及电池包产品。该类产品通过使用循环材料、可再生能源进行电池生产等手段，在电池制造及企业经营中做到节能减排，并抵消产生的二氧化碳排放量，最终实现电池生产过程的零碳排放。此次战略协议涵盖了各领域的动力电池技术，包括为奔驰乘用车产品提供的电芯及模组，为其轻型商务车产品提供的整体电池包等。双方已经开始下一代电池的研发工作，研发成果也将应用于未来几年双方推出的合作车型中。研发目标包括缩短研发周期，通过提高电池能量密度以大幅增加续航里程，并减少充电时间等。此外，为提升电动车的高端市场竞争力，配备宁德时代电池模组的EQS纯电豪华轿车将于2021年推出，续航里程将超过700 公里（WLTP标准），充电速度比现有车型快一倍。对于此次合作，奔驰方面表示，“通过集成先进的电池系统，我们将打造拥有出色的续航里程、充电速度、安全性及可持续性的豪华车。与宁德时代的合作将助力我们加速向碳中和的转型。宁德时代将成为梅赛德斯-奔驰的一家头部供应商，保障下一代EQ产品未来几年的电池供应。”宁德时代成立于2011年，业务涵盖新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，是国内动力电池领域龙头企业。市场研究公司SNE Research 2019年全球锂离子动力电池出货量数据显示，宁德时代以32.5GWh的出货量连续三年位居全球第一，占全球近1/3的市场份额。该公司位于德国图林根州的首个海外工厂于去年10月正式动工，项目建成后将成为德国最大的锂电池工厂。宁德时代方面表示，随着图林根工厂建设推进，公司正在建立与完善欧洲的服务体系，为奔驰提供更具竞争力的产品以及更稳定的产品供应。奔驰可以从图林根工厂采购电池，进一步提高了其供应链本土化采购率。8月5日收盘，宁德时代报收于210.35元/股，下跌0.16%。

宝马动力电池供应“三部曲”

宝马正在为其多元化电池供应策略“添砖加瓦”。在动力电池供应方面，宝马的策略是“两条腿”走路，一方面是从外部采购电芯，绑定多家大型动力电池企业；另一方面则是持续积累在电芯开发设计方面的经验，并组建技术团队和建设试点工厂为其自产电芯做准备。与此同时，为进一步构建其稳定的电池供应体系和降低成本，宝马也在上游原料端进行布局。外部电芯供应扩容宝马目前在全球共有10家汽车制造工厂和四大电池工厂，分别位于德国丁格芬、美国斯帕坦堡、中国沈阳和泰国曼谷。上述电池工厂主要负责电池模组和PACK的设计与组装，电芯则主要外购。在电芯采购方面，宝马已经拥有三星SDI和宁德时代两家动力电池供应商。进入2020年，宝马又新增了两家电池供应商Northvolt和亿纬锂能（定点），加快完善其动力电池供应链。宝马动力电池供应体系2019年11月，宝马分别与宁德时代和三星SDI签署了73亿欧元（约合人民币569.01亿元）和29亿欧元（约合人民币226.05亿元）的电池供货合同，供货时间为2020/2021年至2031年。2020年7月，宝马又与瑞典电池制造商Northvolt签订了一份20亿欧元（约合159亿元人民币）的电池供应合同。同月，亿纬锂能子公司湖北亿纬动力有限公司收到华晨宝马汽车有限公司供应商定点信，具体合作事宜双方正在商洽中。这意味着亿纬锂能有望成为宝马第四家电池供应商。根据宝马的电气化战略，到2021年，宝马的电动汽车（电池电力和插电式混合动力车）销量将比2019年翻一番。到2023年，宝马集团将向市场提供25款电动车型；到2025年，这25款纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量将占到集团总销量的30%。上述供货合同签订表明，长期来看，动力电池高端产能缺口，进而倒逼国际车企提前部署优质电池维稳供应。从宝马在动力电池领域的布局来看，宝马的策略是在一个地区拥有2-3家电池供应商，根据不同的产品定位构建梯次电池供应体系，从而保障其电池供应稳定和降低成本。自产电芯进程加速随着对动力电池需求的持续增长，宝马意图在集团供应链网络中建立全球竞争优势，并通过自主研发和与电池供应商开发的路径保持其在电池技术方面的优势。尽管宝马尚未宣布是否会涉足电芯生产，但种种迹象都表明宝马没有放弃在自产电芯方面的布局。“我们是否会在以后的某个时间点批量生产电池，很大程度上取决于供应商市场的发展”。宝马表示。2017年，宝马投资2亿欧元（约合人民币15.4亿元）在慕尼黑-米尔伯特霍芬工厂建设了一座新的电芯技术中心。该中心涵盖了从电芯研发到测试、制造以及回收利用的整个产业链。宝马的目标是在电芯技术和系统集成方面保持领先优势，进一步提升其电池的能量密度，同时加快其新一代电池的研发速度。近期，宝马在自产电芯方面又有了新动作。日前，宝马集团获得了来自德国联邦政府和巴伐利亚州6000万欧元（约合人民币4.9亿元）的拨款用于电池研究，并计划在慕尼黑附近的帕斯多夫建立其试验电池生产基地。宝马回应称，2022年底帕斯多夫工厂计划投产，公司将投资1.1亿欧元（约合人民币9亿元）测试新的工厂技术并尝试创新的生产工艺。“我们的目标是在质量，性能和成本方面优化电池的批量生产。通过这个新的试点工厂，我们正在弥合价值链中的最后一条鸿沟，从电池单元的开发到模块和驱动组件的生产，再到在我们的车辆工厂中安装完全组装的高压存储单元”。宝马负责生产的管理委员会成员米兰?内德列科维奇解释了新工厂的职能。这表明宝马正在加强其在自产电芯方面的技术储备，并随时有可能启动自产电芯计划。强化原材料供给控制为了构建稳定的电池供应链体系，宝马还将其业务布局延伸至上游原材料和末端回收领域。去年12月，赣锋锂业（002460）与宝马签订了《战略合作协议》，确定了公司及子公司赣锋国际将于2020-2024年（双方协商确认后可展期3年）向德国宝马指定的电池或正极材料供货商供应锂化工产品的品种和具体数量，价格依据市场价格变化调整。“预计订单总额为5.4亿欧元（约合人民币42.3亿元）。这样宝马集团就能确保其高压电池中的第五代电池达到100％的氢氧化锂需求。”宝马股份公司采购与供应商管理委员会成员AndreasWendt博士表示，我们对原材料的需求将继续相应增长。到2025年，仅锂一项我们预计的需求量将是今天的七倍。今年7月，宝马与摩洛哥矿业公司Managem Group签订了一份钴供应合同，合同金额约为1亿欧元（约合人民币7.9亿元），供货期为2020年至2025年。通过这份合同，宝马将从摩洛哥获得满足其第五代电动车动力电池五分之一的钴原料供应，剩余五分之四的钴原料将从澳大利亚采购。宝马表示，仅就钴而言，公司预计到2025年我们的需求将大约增加三倍。此前，宝马已经和嘉能可签订了巨额钴原料供货协议。当前，宝马已经改变了公司电池原材料的采购战略。在锂和钴等重要材料的采购中，宝马将直接与上游供应商采购，然后提供给其电池供应商。此举有助于确保其原料供应安全和降低成本，同时也有可能是在为其自产电芯储备原料。此外，宝马直接采购钴锂原料的另一个目的也是希望可以减少钴的使用。据悉，宝马在其第五代电动汽车中将使用钴含量更低的NCM811电池，替代原来钴含量较高的NCM532电池，提升能量密度和续航里程，并进一步降低电池成本。在中国市场，宝马已经大规模的导入了宁德时代生产的NCM811电池；而在国际市场，三星SDI也在加快其下一代高镍NCA Gen5电池的量产进程。此外，宝马当前也在试点自产电芯，后期也有可能量产高镍电池。总体来看，无论是在外购电池还是自产电芯方面，宝马都在加快推进，目的是构建一条可持续的多元化电池供应体系。

动力电池中国领先地位亟待巩固

放眼全球汽车产业链，中国在关键零部件制造领域第一次走在了世界前列。作为全球最大的锂电池供应商，宁德时代已经连续三年位居全球首位，国内市场占有率超过50%，并成功进入大众、宝马等高端供应链。2019年，宁德时代动力电池累计出货32.5GWh，占全球市场的27.87%。不仅如此，2019年全球动力电池出货量排名前十的企业中，中国企业有五家，分别是宁德时代、比亚迪、远景AESC、国轩高科和力神电池，另有两家日本企业和三家韩国企业，这10家龙头占据了全球85%的市场份额。而2019年中国动力电池出货量为71GWh，在全球动力电池市场占比高达60.89%。事实上，在动力电池全产业链，中国都已经出现了龙头公司。例如上游锂资源，天齐锂业持有目前世界上正在开采的储量最大、品质最好的锂辉石矿51%的股份；赣锋锂业持有全球第二大锂辉石矿43.1%的股份。再如钴，全球钴精炼排名前六的企业中，中国企业占据五席，分别是华友钴业、格林美、金川、佳纳和腾远，而在钴矿资源中，洛阳钼业、金川集团和中冶瑞木也进入了全球前十。在中间环节，格林美已成长为全球最大的三元电池前驱体生产企业，占到全球20%的市场份额，容百科技、当升科技等也都位居全球前列。中国动力电池产业链的优势地位，正吸引着越来越多国际汽车巨头。今年以来，戴姆勒-奔驰投资孚能科技、本田参股宁德时代、德国大众入股国轩高科……与过去中国汽车企业争取与国际巨头合作机会相反，在动力电池领域，如今是国际汽车巨头争相与中国企业合作。以本田为例，由于宁德时代股价持续大幅上涨，目前总市值已接近5000亿元，因此尽管只获得宁德时代1%的股份，本田就将付出数十亿元的代价。正如一位业内人士所言，优质电池产能也是稀缺资源，一方面说明中国的电池企业已经强大起来，技术实力获得国际汽车巨头的认可；另一方面，为了保障供应链安全，汽车巨头需要通过深度合作锁定产能供应。此外，中国巨大的消费市场，以及完备的产业链，仍是吸引外资布局中国的关键。毋庸置疑，依托全球最大汽车市场的影响力，中国汽车产业已经积淀了一定的竞争力，动力电池自主品牌群体的崛起，正是中国汽车全产业链自主创新的一个缩影。放在大的时代背景来看，这是一个速度时代，是汽车产业正在发生重大变革的时代，新能源汽车淘汰燃油车的趋势已然显露。中国是全球最大的新能源汽车市场，并拥有巨大的发展潜力，然而，当国际汽车巨头携巨量的资本、多年深耕的技术优势进入这一市场，我们是否仍能保持优势？居安思危，中国动力电池企业切不可掉以轻心，只有持续技术创新、巩固产业链上下游优势，才是保持领先地位的根本。作者：□吴蔚

巨头抢滩中国动力电池赛道，车企打响供应商扩容大战？

随着传统车企电动化转型速度的加快，车企间的动力电池军备竞赛也在愈演愈烈。在双方达成电池供应长期订单两年时间后，7月3日，戴姆勒大中华区宣布与中国动力电池电芯制造商孚能科技（赣州）有限公司建立更深远的合作关系，以9亿元拿下孚能科技3%股份。6月30日，根据宁德时代的公告，在其非公开发行不超过2.21亿股新股中，本田拟间接认购约1%的股份数量，认购金额约37亿元。近两个多月以来，中国动力电池行业的三家企业分别迎来三大外资车企入局。从大众入股国轩高科开始，外资对本土电池企业的争夺赛，正在以超越业界预想的速度推进，车企纷纷锁定核心供应商加急储备“粮草”的案例也接踵而至。电池行业积极跑马圈地的背后，隐藏着车企们的“野心”与“焦虑”。打响“争夺战”进入2020年，受疫情的冲击影响，原本并不好过的新能源市场更是雪上加霜。根据乘联会数据统计，6月新能源乘用车批发销量8.56万辆，同比下滑了34.9%，环比增长20.1%。从2019年7月截止到目前，国内新能源乘用车销量已经连续12个月同比下滑。另一边，动力电池行业则是“风景这边独好”，为了更长远的未来，越来越多的跨国车企在中国动力电池行业加速跑马圈地。特斯拉、大众、戴姆勒、宝马和本田纷纷挑选出自己的心仪对象，在中国积极扩充“电池朋友圈”。“从现在到2025年，我们要在中国市场新增100GWh的电池容量，仅靠宁德时代满足不了这么大的需求。”大众汽车中国CEO冯思瀚（Dr.Stephen Woellenstein)曾在入股国轩高科后公开表示。随后，大众又朝万向一二三抛出了橄榄枝，签下一份百亿元的长期订单。除了是全球最大的新能源产销市场，中国还拥有丰富的锂电池产能。高工产业研究院（GGII）数据显示，全球前10的动力电池企业中有7家中国电池企业，市场份额占比超过80%。面对富庶的电池资源，海外车企们怀揣着热情与资金蜂拥而至。今年年初，宁德时代表示，已与特斯拉正式签署了电池供应协议，向特斯拉供应锂离子动力电池产品，结束了松下长期一家独大的局面。根据彭博社报道，从今年7月起，宁德时代将向特斯拉上海超级工厂提供其一半需求的磷酸铁锂动力电池。“财大气粗”的大众则投资约90亿元人民币获得国轩高科26%的股份，未来两者将在技术、产品、资本等方面开始战略合作。不过紧接着，大众又将万向一二三股份公司锁定为新的动力电池供应商，签署了一份百亿元的长期订单。至此，大众坐拥宁德时代、万向一二和国轩高科三家电池供应商。值得一提的是，接连在中国电池市场上演的争夺战中，国际车企甚至已经不满足于供应商、订单签署层面的合作，入股、投资多元化的合作都在说明车企掌控电池供应链的方式更为主动。“近忧”与“远虑”随着新能源汽车产业的快速发展，车企一方面对动力电池的需求越发旺盛，另一方面，电池供应商的一举一动也影响着车企的“命运”。如何保证电池供应成为车企亟待解决的问题。今年2月，奥迪比利时布鲁塞尔工厂的纯电动SUV车型e-tron宣布暂时停产。奥迪官方新闻发言人公开承认，e-tron的暂时停产是由于动力电池短缺。今年奔驰计划将旗下纯电动SUV EQC车型的产量从6万辆降低至3万辆，原因也在于电池供应无法保证。捷豹I-PACE也曾因电池供给不足而停产一周。捷豹路虎全球CEO施伟德（Ralf Speth）在接受德国《汽车周刊》采访时表示：“我们在电动汽车上面临的问题不是能生产多少汽车，而是能采购多少动力电池”。因松下电池供应不足，影响到特斯拉Model 3的量产速度，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）则多次公开表达自己的不满。动力电池的供应已成为各大车企的“阿克琉斯之踵”。乘联会秘书长崔东树告诉未来汽车日报（ID：auto-time），“如今电池市场陷入了一个低端电池过剩，高端电池供不应求的局面，这使这些车企发展变得被动。他们需要确保供应链的稳定，保证生产节奏。”新能源汽车对燃油车的替代已成趋势，各国也先后发布了禁售燃油车时间表，为了抢占市场高地，各大车企向电动化转型的速度不断加快。这也意味着新能源电池的供应缺口或将进一步加大。根据各家给出的计划，特斯拉2023年全球销售目标为100万辆；到2025年，宝马在售新能源车型占比将高达三分之一，2030年占比一半以上；大众计划到2029年销售2600万纯电动汽车和600万辆混动汽车；丰田、沃尔沃、本田、丰田和现代等各家也有明确规划。根据市场研究公司SNE research的数据预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求预计为406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，短缺约18%。预计到2025年这种情况将恶化，供应短缺约40%。嗅到危机感的车企们则相继开始动力电池产能扩张大赛。对于这些车企而言，绑定更多的电池供应商将成为他们日后发力新能源市场的有力筹码。建厂自救在因电池短缺制约产能的现实面前，谁都不想在新一轮的电动化竞赛中掉队。除了快速调整采购计划，不断引入新的供应商，以戴姆勒、大众为代表的主机厂则纷纷迈出了自产电池的步伐，将主动权夺回自己手里。“长期而言，我们决不能依赖于少数亚洲电池制造商。”大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Dr. Herbert Diess）表示，为了确保他们押上了身家性命的“电动化攻势”能够得以顺利实施，自建工厂变得势在必得。大众集团在2019年5月投资近10亿欧元在德国本土建设一家电池工厂，工厂建成后，前期将专注于电芯组装工作，后期将会增加电芯研究生产领域的工作。为了加速推进“2039愿景”，即到2039年实现所有汽车新汽车产品零排放。戴姆勒在全球范围内建设自己9家动力电池工厂。截至目前，戴姆勒美国和欧洲的动力电池工厂还在建设当中，其位于北京的奔驰电池工厂已投产。放眼国内，新能源市场的繁荣让自主车企拥有更多施展空间并自建电池工厂。比亚迪成立弗迪电池产品覆盖消费类3C电池、动力电池及储能电池、梯次利用等领域；长城蜂巢能源于2019年底在中国江苏常州启动了其第一家电池工厂，并计划在2020年底之前从每年4千兆瓦扩大到每年12千兆瓦，到2025年，在中国和欧洲的其他几家工厂的年产能将达到100GWh左右。而上汽、北汽等汽车集团，目前均已与宁德时代合资建设动力电池工厂。高工产业研究院院长罗焕塔表示：“目前中国的自主品牌里面有80%的企业有跟电池厂合资的想法，或者说正在实施。”降低成本成为了自建工厂的另一大优势。根据东吴证券数据显示：作为新能源车的核心零部件，动力电池在整车成本中所占比重高达40%-50%。以特斯拉为例，其动力电池占特斯拉总成本约38%。截止到2025年，大众将采购150GWh的动力电池，金额达到500亿欧元，电池供应商将至少分走200亿的订单。不过自建工厂也并非易事。电池研发投入大，生产周期长，前期需要耗费巨大成本。尤其是在汽车行业的下行市场里，庞大的支出无疑带给车企巨大的压力。此外，其对技术的高门槛，也让很多企业的研发遭遇诸多难题。面临供需危机，车企绞尽脑汁的通过一系列行动来填上“动力电池缺口”。但距抵达“电池自由”的终点，仍有不少挑战。

动力电池，正成为资本角逐的新目标

放眼全球，动力电池领域已形成中日韩“三足鼎立”的格局，“马太效应”凸显，在当前技术格局下，后发力者还有多少机会？作者 | 许芸来源 | 子弹财经新能源汽车的“心脏”——动力电池，正成为资本角逐的新目标。传统主机厂巨头、新能源车企和投资机构等为了解决动力电池的供应链安全问题、在未来汽车产业中占据优势等，纷纷在动力电池领域投入巨资，包括大众、宝马、本田及奔驰母公司戴姆勒等大型跨国车企也将目光投向了全球最大的新能源汽车市场——中国。动力电池前景诱人，与此同时，德国等国家也在加大对动力电池的投入。但放眼全球，动力电池领域已形成中日韩“三足鼎立”的格局，“马太效应”凸显，在当前技术格局下，后发力者还有多少机会？01、动力电池争夺战一场动力电池市场的“争夺战”正高调打响。不管是跨国车企还是投资机构，都对动力电池表现出了前所未有的兴趣，这在中国市场表现得尤为明显。今年以来，德系、日系跨国车企争夺中国动力电池企业股权，屡掀讨论热潮。8月4日，宁德时代非公开发行新增股份1.22亿股正式上市交易。这轮非公开发行股票募资额约为197亿元，引投资者哄抢，共38家投资者提交认购申请，但最终仅9家配售成功。落选名单中既有高盛、美林这样的国际知名投行，也有期货江湖传奇人物“东邪”葛卫东。最终，高瓴资本以100亿元的认购额居首，与其存关联关系的珠海高瓴穗成认购6亿元；本田技研工业（中国）投资有限公司认购37亿元。而此前，本田已与宁德时代敲定了56GWh的订单，并就动力电池研究开发、供应及回收再利用等展开合作。据「子弹财经」观察，跨国车企们或多或少都已经实现了与中国动力电池企业的“联姻”，且整车厂、动力电池供应商之间正从单纯的买卖关系走到资本投资的深度绑定关系。如，在宁德时代之后，亿纬锂能或将成为宝马在华第二家动力电池供应商；大众与宁德时代合作后又花了约11亿欧元收购国轩高科26.74%股权，成为其第一大股东，并有消息称万向一二三将成为大众在华合作的第三家动力电池供应商，订单规模超过百亿元；奔驰母公司戴姆勒在与宁德时代、亿纬锂能合作之外，又以9.05亿元投资了孚能科技。在“真锂研究”墨柯看来，跨国车企当前纷纷加码中国动力电池市场，是整车厂的动力电池供应商策略在不同发展阶段下的产物。他将此分为三个阶段：第一阶段，即起步阶段。“电动汽车刚起步时，整车厂对三电之间的配合还处在摸索阶段，往往会选择一家电池厂去深度合作，以更好地了解电池、在三电之间做好磨合和衔接。比如特斯拉最初就选择了松下、通用选择LG化学、日产选择AESC、宝马选择三星SDI，都是差不多的策略。”第二阶段，即供应保障阶段。在电动汽车发展比较快的时候，整车厂对动力电池需求量突然增长，开始考虑供应保障问题。墨柯对「子弹财经」进一步解释道：“这一阶段，整车厂第一考虑的就是动力电池来源不能出问题。同时，对于技术方面的要求比之前更进一步，基于对三电的了解，整车厂要用好不同厂家生产的性能不同的动力电池。比如，现在特斯拉除了松下，还要用LG化学、宁德时代的电池；宝马除了三星SDI也在大量用宁德时代电池；大众与LG化学、三星SDI和宁德时代都有合作关系，未来可能还会用国轩高科的电池。”第三阶段，即全球融合阶段。“目前中国电动汽车市场和海外其实还是相对割裂的状态，因为两个市场的动力电池供应商、整车厂都有很大不同。将来，动力电池肯定要进入全球融合的阶段。”在墨柯看来，全球融合阶段，对于整车厂的技术要求就更加高，要实现所有动力电池间的随意切换。“海外车企会到中国市场来，中国车企也会走出去到海外市场去。那么，包括电池在内最好都要本土化，整车厂肯定要采用不同的电池产品并熟练掌握，才能实现供应保障。现在又考虑到可能的国际政治问题，企业要在两个市场做生意，最好在两个市场都要有自己的一套完整供应链体系。”中国电动汽车市场化前夜，跨国车企们显然已不再满足于只是与中国动力电池厂商建立供应关系，而是依靠雄厚资金投入，加急储备粮草，完成与它们的深度绑定。02、迎战新时代动力电池竞争正走向白热化。除了通过资本方式入股动力电池厂商，整车厂亦有自建电池厂的野心。7月29日，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在微博宣布，“特斯拉开放对软件的授权许可、并提供动力总成和电池。”换句话说，特斯拉即将开展的动力电池业务，不仅提供给自己使用，还将与比亚迪一样对外出售。马斯克做动力电池并非一时心血来潮。2015年以来，特斯拉就通过扶持锂电技术研究、收购电池制造厂商等方式，一步步切入动力电池领域。年初有媒体报道，特斯拉在弗里蒙特建造一条试点电池生产线，并设计电池生产设备。今年9月，特斯拉还将举办“电池日”活动，公布其“百万英里”电池的更多细节。虽然马斯克声称：“我们旨在尝试加速可持续能源的发展，而不是打压其他竞争对手！”但作为全球销量最高的新能源汽车品牌，特斯拉曾凭一己之力帮助合作方松下、LG化学快速抢占动力电池市场份额，它的入场，无疑会给行业带来巨大的竞争压力。在特斯拉、大众及宝马等跨国车企之外，吉利、长安、长城和上汽等中国传统整车厂以及造车新势力威马等，都有了自己的动力电池投资布局或产线规划，通过成立合资公司、自建电池厂等方式，展开在动力电池领域的深度布局，甚至有了固态电池量产时间表。在「子弹财经」看来，整车厂们大力布局动力电池并不让人感到意外。首先在于成本控制的需求。新能源汽车近40%的成本集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%，成本高昂显然不利于新能源汽车售价调整，进而影响到市场扩张。其次在于产能需求。特斯拉就曾因动力电池产能不足等原因深陷“产能地狱”，奥迪、奔驰等也曾面临动力电池供不应求的难题。尽管在近两年车市整体走弱和补贴退坡的趋势下，中国新能源汽车总销量自2019年7月以来出现12个月连跌，但从长远来看，新能源汽车对燃油车的替代趋势仍然明显。中国汽车工业协会统计数据显示，2013-2019年，全球新能源汽车市场渗透率由0.3%增加到了2.5%，中国新能源汽车市场渗透率由0.1%增加到了4.7%；2020年1-5月，全球、中国新能源汽车销量均出现同比下滑，市场渗透率分别为2.9%、3.6%。智研咨询预计，2022年、2025年全球新能源乘用车渗透率将分别达到10%、20%。而据市场研究公司SNE Research数据预测，到2023年，新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh，供应预计为335GWh，缺口约为18%；到2025年，这种情况将进一步恶化，供应缺口将达到40%左右。03、洗牌危机资本布局频繁，动力电池行业的竞争也更加激烈。企查查数据显示，截至2020年7月，我国动力电池相关企业共有近1.3万家。2016年增速最快，全年新增注册量1865家，同比增长81.95%。2018年、2019年新增注册量均近3000家。在资本的助推下，宁德时代、比亚迪、国轩高科及亿纬锂能等还在寻求扩充产能。但在当前新能源汽车销量、动力电池装机量下滑背景下，资本持续地大手笔投入是否会造成国内动力电池行业产能过剩的风险？“虽然结构上可能会有部分的紧张，但其实动力电池产能总体上一直是过剩的。”墨柯告诉「子弹财经」。不过，他表示，任何处于增长中的朝阳产业其实产能都有一定过剩，动力电池产能过剩维持在一定幅度内。“因为动力电池生产设备这几年更新的速度非常快，三四年前投资的设备可能基本上就没有太大价值了。所以如果电池厂倒闭了，老一点的产能其实是消失了的，因为没有人去承接，大家更愿意去看一些比较新的产能。”在墨柯看来，宁德时代、比亚迪等头部厂商之所以还在扩产，是因为它们要时刻准备去接手那些倒闭的中小电池厂的市场订单。从市场份额分布来看，当前，中国动力电池行业份额向宁德时代、比亚迪等头部企业倾斜严重，马太效应已十分明显。根据动力电池产业创新联盟数据，2020年上半年，装机量Top10企业占据了动力电池93.77%的市场份额。宁德时代占比近半，达到48.31%；比亚迪占据14.01%；在动力电池“白名单”取消后，外资品牌LG化学、松下卷土重来，分别占据9.53%、6.71%的市场份额；剩余不到30%由中航锂电、国轩高科等企业瓜分。▲ 图 / 中国汽车动力电池产业创新联盟在墨柯看来，如果不考虑海外电池厂商，国内动力电池企业基本已形成三个梯队。“第一个梯队是宁德时代和比亚迪。从2016年到现在，它们基本稳定在前两位，已经具备相对垄断的地位，如果比亚迪电池外供这一步能走好的话，市场份额还会有明显的提高。第二梯队就是第3-10名的厂商，这8个位置很不稳定，总共有19家电池厂待过，预计5年之后第二梯队厂商应该还能继续在市场上存活。第三个梯队即排在第10名开外的厂商，正处在快速萎缩之中。”墨柯进一步对「子弹财经」分析道。动力电池行业洗牌早已开始。根据真锂研究统计的数据，2016-2019年、2020年上半年，国内动力电池厂商数量分别为126家、92家、88家、72家和58家，逐年减少。从目前国内动力电池投资趋势来看，资金大多往头部企业集中，或将进一步刺激行业洗牌。而从全球来看，即便是宁德时代这样的中国动力电池头部企业，也依然面临洗牌风险。2017-2019年，宁德时代一直是全球动力电池行业市占率第一，但自今年第一季度起，其老大位置即已被LG化学替代。SNE Research数据显示，2020年上半年，全球电动汽车动力电池装机量同比下滑23%至42.6GWh，LG化学装机量却逆势增长，市占率达到24.6%，位列全球第一，宁德时代市占率23.5%，居第二位。04、 谁是“第四极”？宁德时代、LG化学座次变换背后，折射的是新能源汽车市场正发生变化，欧洲正成为新战场。SNE Research将LG化学装机量的增长归因于特斯拉Model 3、雷诺Zoe以及奥迪e-tron强劲的市场表现。据EV Sales统计，2020年第一季度，雷诺Zoe在欧洲售出约2万台，仅次于特斯拉Model 3；奥迪e-tron售出8288台，是欧洲市场上销量最好的豪华电动SUV。2019年，全球车企在欧洲共售出56.4万台新能源汽车，远超美国市场的32.5万台。长远来看，欧盟推行更加严格的汽车二氧化碳排放标准，将进一步促进欧洲新能源汽车市场的发展。当前，大众、戴姆勒及宝马等德系车企往电动化转型的趋势明显，而德国政府也将投资15亿欧元（约合人民币119亿元）用于支持本国的动力电池研究和生产。德国经济部表示，德国的目标是到2030年满足全球30％的电池芯需求，实现在德国或欧洲本土化生产。那么，德国会成为中日韩之后，全球动力电池领域的“第四极”吗？特斯拉切入动力电池生产，美国又将拥有多少机会？“目前这一代锂电技术里，中日韩之外的国家很难有机会加入到队伍中来。因为中日韩优势已经非常大了，无论是电池技术的发展、应用，还是电池制造能力、完善配套的产业链等各方面，其它国家要发展起来，代价太大了，而且不一定能成功。”墨柯对「子弹财经」表示。他总结道，不管是美国还是德国，他们现在主要的做法就是把现有的这一代锂电池技术相关产业引进到欧洲、美国。“德国和美国会极力去开拓下一代锂电池技术，比如固态电池、锂硫电池等，他们是希望在下一代动力电池技术上面，至少能够跟中日韩站在同一条起跑线上，甚至超越中日韩。”由此来看，动力电池领域之间的竞争，本质是技术路线之争，谁能掌握未来的动力电池技术，谁就有可能成为“第四极”。而动力电池的技术之争，主要围绕安全提升续航里程展开。电动汽车相较燃油车续航里程短，且面临充电难、充电慢等问题，“里程焦虑”是限制新能源汽车发展的重大因素。目前，主流的动力电池技术路线即三元锂、磷酸铁锂。其中，三元锂电池续航更长，成本更高，市占率更高，国内以宁德时代为代表；磷酸铁锂电池市占率次之，但使用寿命更长也更安全稳定，成本更低，国内以比亚迪为代表。新能源汽车车主曲林（化名）告诉「子弹财经」，他与朋友在2015年分别购入了搭载三元锂电池的进口电动汽车及搭载磷酸铁锂电池的自主品牌电动汽车，前者续航明显要优于后者。“进口电动汽车宣传的续航与实际差别不大，5年时间里续航大概损耗了12%左右。但自主品牌在新车时实际续航就要比宣传的打个六七折，不过胜在价格便宜很多。”在曲林看来，如果新能源汽车实际续航提升到700KM，燃油车与之相比，将没有任何竞争力。虽然目前动力电池的实际续航离700KM差距仍远，但整车厂、动力电池企业已围绕安全提升续航里程展开了系列研发创新，推动行业技术进步。比如，比亚迪的刀片电池技术，宁德时代的CTP技术，松下、蜂巢能源等的无钴电池研究等。被视为是最有前途的下一代电动汽车电池技术的固态电池，也吸引了丰田、大众等众多车企及动力电池厂商布局。在资本推动下，围绕动力电池展开的竞争势必将更加激烈。05 、结 语在燃油车时代失去先发优势的中国，正通过新能源汽车、动力电池实现“弯道超车”。完整、高效和规模化的供应链，巨大的消费市场，政府对能源安全的渴求、对新能源产业的大力扶持，让中国在新能源汽车领域拥有着绝对的竞争优势，也成就了宁德时代、比亚迪在动力电池领域的领先地位。作为“心脏”的动力电池一定程度上决定了新能源汽车的发展水平，可以说，谁掌握了最硬核的动力电池技术和供给，谁就掌控了定价权和主动权。整车厂们在未来汽车产业里的座次，也将由当前投下的筹码决定。