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动力电池行业迈入稳链提质阶段
在动力电池行业快速发展进程中，有很多问题没有解决，所以产业链比较脆弱，韧性不足。“在动力电池行业快速发展进程中，有很多问题没有解决，所以产业链比较脆弱，韧性不足。”在4月26日举办的中国汽车动力电池产业创新联盟2023年度会议上，中国汽车动力电池产业创新联盟秘书长许艳华表示。成本还会快速下降《动力电池产业高质量发展行动方案白皮书（2023-2025）》（以下简称《白皮书》）显示，2022年，我国动力电池技术创新能力不断提高，三元电池系统能量密度最大值提升至212Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能量密度最大值提升至176.1Wh/kg；纯电动乘用车单车平均带电量提升至50.9kWh，续航400公里以上车型占比提升至70.7%。与此同时，动力电池企业更加注重从关键材料研发、单体电池设计、系统集成技术等多个方面提升综合性能，新产品技术不断涌现，技术迭代速度快、创新动力强。据蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新预测，2023年，全球锂电池需求仍将高速增长，总需求量能达到1000GWh；2025年，动力电池需求大概在1200GWh左右，储能需求大概在384GWh左右。“过去10年，锂电池价格随着规模化提升降了80%。据我们统计，锂电池每增加1倍产量，成本会下降17%，汽车成本会下降15%，光伏成本会下降28.5%。随着未来新能源汽车占比和销量不断提升，成本还会快速下降。”杨红新认为。价格波动不是正常现象《白皮书》指出，尽管2023年锂盐价格逐步走低，但关键原材料价格不稳定成为影响动力电池产业稳定发展的关键制约因素。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出：“在新能源汽车销量快速增长过程中，原材料供给短缺引起适当涨价是正常现象，形成阶段性供需关系制约也是产业在快速发展中面临的必然规律。但从另一方面来看，电池材料价格大起大落不是正常现象，暴露出电池产业链上下游价值分配的矛盾。”“如果锂价持续下跌，上游对锂矿的投资热情将大幅下降，进而影响供需关系，所以碳酸锂价格维持在一个相对合理的水平，上下游都有各自的利益，才能够保证未来的平稳。其实，汽车行业最害怕的是价格剧烈波动给企业经营带来非常大的负担和风险。”杨红新认为。中国电动汽车百人会副秘书长马仿列也指出：“未来碳酸锂价格应该在成本+合理利润附近波动，这样才能保证行业稳定可持续发展。”“随着上游减产和终端消耗，碳酸锂库存不断降低；5、6月车市即将回暖，同时大型储能订单在6月交付，将进一步消化库存。所以，我们预测从5、6月起价格将进入平稳期。”杨红新表示。低碳发展巩固竞争力“我国电池产业在上一阶段取得了非常好的成绩，但需要注意的是，国外仍在加大对下一代电池的投入和支持，我国依然存在因技术突变而导致被反超的潜在风险。”马仿列表示，从全球主要国家和地区发展规划来看，预计2030年前后，固态电池、锂硫电池等下一代电池都将大规模进入市场，我国企业应持续加大对下一代电池的研发投入，完善新技术产业链环节，并寻求适宜应用场景，以推动技术迭代和落地。值得注意的是，多位与会专家表示，动力电池产业链低碳发展亟需提速。“当前，动力电池制造环节仍是新能源汽车全生命周期碳排放的主要来源之一。我国企业已经开始通过使用清洁电力、绿色低碳工艺、设备升级改造等方式落实脱碳。”马仿列强调，“下一步我国应积极参与全球碳中和规则制定，推动建立国际互认的电池碳足迹核算标准体系，以巩固提高我国动力电池产业的国际竞争力。”“我国的‘双碳’目标，以及欧盟的《新电池法》，倒逼我们必须加速向低碳化发展，一定要在工艺、装备和提高生产效率方面下大力气，这也是系统性工作。有的企业已经建成了零碳工厂、零碳产业链园区，这应该是我们发展的方向。”许艳华表示。
来源：中国能源报
方形叠片电池渗透“加速度”
主打方形电池的蜂巢能源、中创新航、比亚迪等电池企业，在新增扩产项目中，叠片设备的采购占比在持续提升，由此可验证方形叠片电池产能正在迅速壮大。特斯拉首个投资者日上，马斯克对于特斯拉“宏图”第三篇章的设想，掀开了全球能源变革壮丽的一角。马斯克称，地球要完全走向可持续能源之路，可持续能源经济需要达到的目标是：储能240TWh、可再生电力30TW、制造投资10万亿美元等。其中，发展电动车占据储能115TWh、可再生电力4TW、制造投资7万亿美元的比例。宏伟目标背后，也勾勒出锂电池及产业链巨大的市场前景。在电池技术路线主张上，特斯拉尤为推崇4680全极耳大圆柱电池。在今年1月的一份公开申明中，特斯拉表示将在内华达州扩建4680电池工厂，规划年产能达100GWh。4680电池不仅用于电动汽车，最终还将用于特斯拉的储能产品。特斯拉效应带动下，全极耳大圆柱电池已经成为新兴电池技术发展主流之一。目前，包括宁德时代、亿纬锂能、远景动力、海辰储能等电池企业也在围绕全极耳大圆柱电池制造、量产进行布局。与此同时，领跑全球电池创新的中国动力电池企业，还开辟出另一条新兴电池技术发展方向——“长薄型电芯+叠片工艺”。复盘方形叠片技术方向的发展史，可回溯至2018年，彼时蜂巢能源刚刚成立，而在成立之初蜂巢能源就率先将叠片工艺用于方壳电池制造，并引入车规级标准，由此开启了动力电池叠时代。四年多以来，从市场需求的演变与技术创新的走势来看，蜂巢能源秉承的方形叠片技术路线已让其从“独行者”变成了“众行者”。目前，在国内乃至全球TOP10动力电池企业中，方形叠片已经成为行业的普遍共识以及主流选择。主打方形路线的比亚迪（刀片）、蜂巢能源（短刀）、中创新航（One-stop Bettery和全极耳叠片电池）、亿纬锂能（LF560K储能电池）、欣旺达（超充电池SFC48），旗下产品都在逐渐趋向采用叠片工艺。与4680大圆柱一样，方形叠片应用也涵盖了动力、储能、快充等多个应用场景。两种不同的技术路线，未来在多元化的应用场景中也会一争高下。方形叠片产能提速猛进相比于大圆柱电池仍处于规模化量产前期，方形叠片电池无论是在市场渗透还是在扩产速度上，都表现得更加迅猛。高工锂电关注到，主打方形电池的蜂巢能源、中创新航、比亚迪等电池企业，在新增扩产项目中，叠片设备的采购占比在持续提升。由此可推测方形叠片电池产能正在迅速壮大。其中，中创新航常州、厦门、武汉、合肥、江门等生产基地部分产线生产One-Stop（简称“OS”）电池、全极耳叠片电池，两大产品线叠片设备采购需求旺盛。市场端情况来看，近期，零跑2023款C01-525舒享版配套的是中创新航L300系列磷酸铁锂电芯。目前，中创新航采用全极耳叠片技术的L300系列产品已量产配套埃安全系产品、广汽三菱阿图柯、合创Z03/A06、长安糯玉米等车型。值得一提的是，中创新航新产品OS产品同样采用叠片工艺，其江门一期OS产品已于4月23日正式下线。蜂巢能源新增扩产产能以“短刀”为主，生产基地包括江苏南京、江苏盐城、浙江湖州、四川成都、安徽马鞍山、江西上饶、德国萨尔州等。目前，蜂巢能源的 L600 短刀磷酸铁锂电芯已经配套长城部分车型。而在第三届电池日上，蜂巢能源发布了基于超高速叠片技术3.0的飞叠、基于短刀电池的LCTP3.0的龙鳞甲电池。该电池将陆续搭载到2023年量产车型，包括2023年10月份量产的一款SUV和2023年10月量产的一款轿跑。比亚迪（弗迪）为例，其在重庆、湖南宁乡、安徽滁州、安徽无为、吉林长春、江苏盐城、山东济南、江西抚州、湖北、浙江仙居等地的工厂均为刀片电池基地，主要采用叠片工艺。除了动力领域，方形叠片在储能市场的应用也在加速起量。目前，比亚迪储能电芯以方形叠片为主。比亚迪还曾公开表示，刀片电池将在未来应用于储能产品。亿纬锂能发布的新一代超大电芯LF560K，通过叠片工艺突破解决了LF560K储能电池在电子电导集流设计和可生产性上的技术难题，该电池预计在2024年第二季度开启全球交付。到2025年，公司预计将实现电力储能电池100GWh的产能规模。综合来看，中创新航采用叠片工艺的新一代产品量产，蜂巢能源全域短刀战略，比亚迪全系应用刀片电池策略，都预示着叠片路线已经成为多家头部动力电池玩家的主流选择，随着叠片工艺渗透率不断提升，长薄型方形叠片电池的应用占比有望趋向于市场主流。行业预测，2025年全球长薄型方形叠片电池需求量有望超过1000GWh。叠片工艺效率飞跃能够形成与全极耳大圆柱相抗衡的一大新兴技术路线，布局“长薄型电芯+叠片”技术路线，体现出的是中国动力电池企业洞察行业的前瞻性眼光。同时，方形叠片电池之所以能够比全极耳大圆柱市场导入更快，主要得益于叠片工艺技术飞跃性的突破。站在电池企业叠片技术进步视角，蜂巢能源从诞生之初，为突出差异化竞争路线，便主打叠片工艺技术。2019年，蜂巢能源率先在方形电池生产中引入高速叠片技术，开启了动力电池叠时代，彼时采用45度旋转式高速叠片工艺，实现单工位叠片效率0.6秒/片。此后，蜂巢能源持续推动高速叠片技术升级。2020年，蜂巢能源创新推出单工位叠片效率0.45秒/片且同时叠两片的高速叠片工艺2.0，让叠片电池的生产效能快速提升。2022年，蜂巢能源发布第三代高速叠片技术——“飞叠技术”，融合多刀切与多片叠技术，叠片效率达到0.125秒/片，相比第二代的0.45秒/片提升超过200%，同时设备单位占地面积同比减少超过40%。中创新航2019年首创全极耳叠片技术，应用该技术的电池产品具有高比能、长寿命、全天候的特点，从根本上解决了卷绕结构产品的R角析锂安全风险。2020年中创新航进行工艺改良，推出“DBW”全极耳极简直连技术，省去了极耳模切工序，从设计上避免模切残留等缺陷，由此提升极耳胶强度。2021年，中创新航基于MIR平台和L300电芯产品，结合系统安全技术研制的电池包可实现三元锂电池整包针刺不起火。该平台也成为业内首个做到三元针刺整包不起火的系统平台。2022年底，中航新创凭借高速全极耳切叠一体制造技术在内的极简制造工艺，获得了江苏省委、省政府评选的“江苏制造突出贡献奖”。亿纬锂能在叠片技术突破上同样亮眼，目前公司3.0堆叠技术可实现0.2秒/片的极限叠片速率，匹配CTT技术，得益于较大的极片面积，单台叠片设备产能可达1.3GWh。可以看到，动力电池企业正在不断打破叠片工艺带来的掣肘，在提升生产效率、良率，提高产品性能品质上持续创新推进。而在推动行业发展进步上，蜂巢能源公开表示，愿意向全行业公开授权，成果共享，共创叠时代。
来源：高工锂电
动力电池高质量发展行动方案白皮书发布 要求整车不起火
4月26-27日，中国汽车动力电池产业创新联盟2023年度会议在江苏常州金坛举行，工业和信息化部装备工业发展中心副主任姚振智，金坛区人民政府区长胥亚伟，工业和信息化部装备工业一司汽车发展处调研员陈春梅，中国工程院外籍院士、加拿大工程院院士、加拿大皇家科学院院士孙学良出席会议。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬主持会议。会议发布了动力电池高质量发展行动方案白皮书，白皮书提出了到2025年的主要发展目标。一是大幅提升产品水平。到2025年，液态电池比能量高于350Wh/kg，循环次数高于1000次或12年，成本低于0.55元/Wh，在-20℃环境下容量保持率不低于80%，动力电池具备3C以上充电能力。全固态单体比能量达500Wh/kg，突破关键材料、电极等核心技术，制备技术，形成面向工程化、产业化的技术储备；二是构建动力电池系统全生命周期的安全保障体系。电芯级、系统级、整车级产品安全水平大幅提高，电池产品发生热失控时，要求整车不起火，安全事故率大幅下降。确保在电芯热失控的情况下，电池系统不起火。建立动力电池安全实时动态监测、预警和监管体系，健全动力电池安全事故处理机制，实现动力电池从生产到退役、回收再利用全生命周期的安全管控；三是构建大规模智能柔性制造体系。到2025年，动力电池大规模制造CPK＞1.67，产品一致性水平大幅提升，智能制造在全行业全面推行，单一产线通过智能化程度的提升，兼顾多规格产品生产，形成产销规模在60GWh以上（加储能约80GWh左右）、具有国际竞争力的龙头企业4-5家；四是构建动力电池回收利用生态体系。强调易制造可回收的动力电池设计理念，加强余能检测、残值评估、梯次利用、安全管理等技术标准研发，制定相关规范。到2025年，培育形成一批具备年回收能力达到100万吨的动力电池梯次利用和再生利用企业，锂金属的回收再利用率达到95%以上；五是构建低碳绿色动力电池产业体系。大幅提升动力电池装备水平，利用大规模、高智能、高能效装备技术，降低动力电池材料、电芯、电池系统、回收再利用等全产业链条能源消耗，基于信息化、智能化技术，推动实施动力电池生产体系碳足迹管理，促进降低碳强度，有效控制碳排放总量，全产业链碳足迹水平做到领先；六是推动动力电池及系统标准化。通过动力电池电芯、电池包标准化和换电电池包标准化，促进提高生产效率、提高产品质量和回收利用水平，到2025年，动力电池电芯形成8-12种标准化规格尺寸，加快换电电池的推广应用；七是构建国内国际双循环的发展体系。以新能源汽车国内国际大发展为机遇，充分利用国内国际两个市场，两种资源，构建动力电池产业发展新格局。到2025年，动力电池产业在全球持续保持领先地位，海外生产销售达到30%以上。
来源：上海证券报·中国证券网
动力电池迎变局：碳酸锂降价钠离子电池会否失宠？
今年以来，碳酸锂价格持续下跌。一季度锂电池下游市场需求增加，而一度曾备受市场追捧的钠离子电池是否会就此失宠呢？“锂价下跌持续利好下游，与此同时，钠离子电池价格优势下降，其性价比进一步降低。”业内人士在接受《证券日报》记者采访时表示：整体上，不同电池方案，目前扩充相关产能都可能要面临短期的波动风险。不过，从长远来看，动力电池一定呈现多元化技术路线发展，风险因素会摊平趋稳，产能价值将在未来逐渐显现。对此，有电池生产厂商向《证券日报》记者表示：“从长远来看，钠离子电池仍有发展空间。”钠离子电池性价比优势下降今年来，碳酸锂价格风波传导产业链上下游，电池级碳酸锂从去年60万元/吨左右滑落至近期的20万元/吨以下，且波动还在持续。据上海钢联发布数据显示，4月24日，电池级碳酸锂止跌，均价仍报18万元/吨，工业级碳酸锂均价报13.75万元/吨。某锂电材料制造商负责人告诉《证券日报》记者：“短期来看，锂价还尚未探底；从长远来看，下游消费市场会带来一定增量，不过锂价回升也很难会过度超过某头部企业给出的20万元/吨的锚定价格。”在业内人士看来，此前60万元/吨的高企锂价将成为历史。这对于锂电池下游企业来说，无疑更多是利好。“新能源汽车的平均续航里程也在增加，单辆车装配电池越来越多，带动了锂电池需求大幅增长。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向记者如是说。那么，随着锂电池的需求增长，曾一度被市场热捧的钠离子电池会否就此失宠呢？“如今来看，对于这些尚处在研发期的钠离子电池来说，曾引以为傲的性价比优势需要被重新审视。”巨丰投顾高级投资顾问张丽洁向《证券日报》记者表示；“在之前锂价高企时期，钠离子电池低成本和原料易获得是市场最为关注的优势。但考虑到商业化的进程较慢，在锂价下跌之后，锂电池性价比逐渐回归，而钠离子电池性价比优势不再明显。”北京理工大学材料学院特别研究员、博士生导师刘琦在接受《证券日报》记者采访时表示：“目前来看，钠离子电池的性价比还是相对较低，关键是短期内钠离子电池的技术路线和市场定位还在左右摇摆，技术路线还存在一定的不确定性。动力电池仍然会以锂离子电池为主导，尤其随着碳酸锂价格的下降，短期内磷酸铁锂电池规模和比例可能会进一步上升。”上市公司仍强势布局据Choice数据显示，“钠电池”概念含49家上市公司，从20家已披露的业绩来看，其中三成营收同比增长超过100.00%，容百科技更是达到193.62%居首；半数在研发投入上超过2亿元。虽有布局，但播下的种子还尚未开花结果。传艺科技、同兴环保、百川股份等多家在钠离子电池有所布局的上市公司相继回复《证券日报》记者称：“钠离子电池尚未大规模进入市场。”其中，传艺科技董秘向记者表示，“公司钠离子电池还处于爬坡期”。同兴环保证券事务代表徐守号也告诉记者：“目前钠离子电池还在持续研发中，相关产线还在装试阶段。”百川股份证券部负责人也告诉记者：“公司子公司海基新能源2月1日发布的两款钠离子电池产品，可应用在电动自行车上，不过目前也还没量产。”从上述多家公司回复来看，这些公司的钠离子电池布局距离真正量产还尚需时日。有业内人士向记者透露，目前新能源车企整体采购钠离子电池的意愿较低，因为钠离子电池的性能和安全性还需要进一步提升，且市场需求不足。虽然钠离子电池产业尚未成熟，但业界普遍并未否认钠离子电池的发展必要性，其长期仍有平抑锂价、降低电池成本，进一步普及电动车的作用。因此，相关企业对钠离子电池的开发仍在有序进行。多家钠离子电池制造企业告诉《证券日报》记者：“之前扩充的钠离子电池产能仍是有序按计划进行研发和送样等，没有出现项目停产或搁置的情况。”对于企业会否减去产线的问题，远东股份等多家企业负责人明确向记者表示，“不存在这种情况，如果做出这样的决定，企业要面临更大的成本压力”。不过在扩产方面，多数企业向记者表达出“更趋于谨慎的态度”。还有部分企业也向记者透露：“公司钠离子电池有望在半年至一年内投产。”以普利特为例，公司去年12月份投资建设了一条兼容钠离子及锂离子的1.3GWh生产线，该公司相关业务负责人向记者介绍，“预计今年下半年将会规模化投产，完成交付”。远东股份董秘办邵亮也向记者表示：“目前研发的第一代钠离子电池产品现在已进入A样优化阶段，具体的落地时间根据市场的反馈可能在半年至一年不等。”动力电池格局将多元化对于电池企业仍持续投资钠离子电池生产线的行为，刘琦向记者分析道：“长期来看，随着智能化、电动化发展及锂资源储量的受限，资源丰富的钠离子电池作为锂电池的重要补充，也会迎来快速发展，对于资本实力强的企业，应继续加大钠离子电池研发，对于在建产线应找准市场定位，加快钠离子电池市场导入。”某公司证券事务代表则向《证券日报》记者表示，钠离子电池相比锂电池有特殊应用场景，比如在基站备电、特种车辆以及户储上，公司方面正在与客户磋商钠电落地场景。并不会因为锂价降低而放弃钠离子电池的规划，而是在以后的细分市场上更充分使用不同电池。在业内看来，动力电池未来的发展趋势是多元化发展，因此，钠离子电池仍存在发展空间。据记者采访了解，目前，仍有锂电池企业对于钠离子电池感兴趣。主营磷酸铁锂业务的龙蟠科技董秘张羿向记者表示，“未来，公司也可能加入钠离子电池的布局”。多位业内人士告诉记者，现如今对于钠离子电池的布局仍有必要。随着技术进步和市场需求的增加，锂电池、钠离子电池、氢燃料电池等的市场空间将被进一步打开，未来动力电池格局会趋于多元化发展。
来源：证券日报
电池护照追踪：跨越国界的数字通行证如何落地？
步入2023，电池护照成为行业新风向。3月，宁德时代董事长曾毓群作为第十四届人大代表，提交“关于开展我国动力电池护照及配套政策研究，加强电池产品全生命周期管理”的提案。他指出，应该针对碳足迹、ESG、回收溯源、梯次利用等实际需求，尽快研究设计我国电池护照。近期，面对“如何方便终端消费者更好地使用动力电池”的投资者提问，宁德时代再次重申到：由于电池护照是物理电池的数字孪生体，消费者可以借助电池护照看清楚自己电池的“前世今生”，清清楚楚地比较电池的好与坏。在本月初的电动汽车百人会论坛上，欣旺达副总裁梁锐也指出，“电池护照实质是电池生命周期的数据管理系统，将为全球的电池价值链带来更高的透明度。”那么，电池护照究竟包括哪些内容？为何在当下的时间点成为头部企业关注的话题？对全球锂电产业转型又有何意义呢？起源于欧洲的电池护照理解电池护照，可以从狭义与广义两方面入手。狭义的电池护照，是全球电池联盟（GBA）最早于2019年提出的行业倡议。GBA由世界经济论坛成立，是首个全球性质的电池协会，其成员涵盖电池产业链的各个环节，以欧亚资源集团、嘉能可、巴斯夫、大众等欧洲巨头企业最为活跃。2021年起，电池护照陆续在G7集团、OECD等国际高层会议中得到认可；2022年，德国经济部为包括宝马、优美科和巴斯夫在内的本土协会发放了820万欧元资助，用于开发电池碳足迹的行业标准，将电池护照提上实质性议程。今年1月18日，在瑞士举行的达沃斯世界经济论坛上，全球电池联盟（GBA）首次发布了电池护照概念验证成果。值得注意的是，电池护照之所以被命名为护照，而非身份证，在于突出其有效的跨国流动性。因此，建立起全球统一的认证标准至关重要。在电池护照与市场准入挂钩的情况下，尤为如此。根据欧盟《新电池法》，从2026年起，所有新购买的电动汽车(EV)电池、轻型交通工具(LMT)电池和大型工业电池，单个容量超过kWh的电池都必须拥有电池护照才能进入欧洲市场。然而，跨国规则的制订不可避免地涉及到产业链话语权的不平等。从GBA的成员结构来看，当前的电池护照尚是一个由欧盟背景主导的跨国项目。如何保证电池护照的公平普惠性，使其避免成为地域绿色贸易壁垒呢？回答这个问题，需要从更广义的视角来看电池护照的意义，以及各方已经进行的工作。如何定义电池护照根据GBA官网解释，电池护照旨在为“全生命周期涉及到的所有利益相关者”提供详尽的电池制造历史及使用信息。其意义在于几下几方面：记录电池生产过程中可再生能源和回收材料的使用比例，便于采购方进行碳指标准入审核和常态化评估；记录电池的健康状况，上传云数据并及时对使用者发出故障预警，延长电池及搭载工具的使用寿命；对电池的历史信息进行追溯和评分，精确显示剩余容量，便于在梯次利用或二次销售场景中有效流通；这与欣旺达副总裁梁锐的理解不谋而合。在电动汽车百人会上，梁锐指出，虽然电池护照的数据系统看起来十分庞杂，实则围绕两条主线，一条是电池的全生命周期的质量管理，一条是电池的全生命周期的碳管理。为了实现这两个目标，梁锐提出三个建议：第一是采取手段对研发、原材料、供应商来料、生产过程、客户成品和售后等全流程进行质量管控。第二是建立质量一体化数字平台，把质量体系、业务数据和信息系统有机地集成起来，实现端到端的质量管理。第三是对电池全生命周期进行大数据管理。如动力电池的设计、制造、运行、车辆的保养和维检、OTA动态管理等环节，都要打造状态评估和安全预警的系统。这些数据可以在车辆的保险、二次交易、梯次利用等方面提供有力的支持。可以看到，在各方解释中，电池护照最终都以一个端到端、全能型“综合服务平台”的形象出现。借助这个平台，采购方可对上游供应链进行质量管理，消费者可查看产品性能并快速做出购买决策，相关政府可对碳足迹进行全程追溯......想要完成如此庞大的工程，政府与龙头企业无疑起着重要的号召作用。政府方面，去年年底的“中国5G+工业互联网大会”上，工信部宣布建成了工业互联网标识解析体系的国家顶级节点。这说明国内跨地域、跨行业的数据互通所需要的最核心的基础设施已经建成。本月初，四川省牵头的天府大数据国际战略与技术研究院在成都召开产品发布会，会上首度公开中国碳足迹开放平台（CCFOP），该平台包含产品碳足迹在线分析系统eFootprint以及中国生命周期基础数据库CLCD。在数字化基础设施逐渐完善的同时，高工锂电观察到，已经有不少产业链头部企业积极展开布局。中国企业在电池护照上的努力除了《新电池法》的强制性准入条款外，欧洲碳边界调整机制 ( CBAM ，又称“碳关税”）于4月18日经欧盟议会批准通过，预计近期将在《欧盟官方公报》上发布，并在发布20天后生效。可以说，电池护照会成为国内电池企业出海欧洲成功与否的关键因素。因此，国内首批积极响应电池护照的企业，均是拥有明确的国际化战略并已经创造了实质性出海成果的企业。2022年12月，宁德时代入选GBA新一任董事会，任期为2023年4月至2024年12月，并担任监督委员会成员。同去年，宁德时代的德国工厂正式投产，标志其达成本地化供应能力，同时在匈牙利的第二个工厂也启动建设。与宁德时代存在密切合作的洛阳钼业也参与了GBA的项目。今年1月的达沃斯世界经济论坛上，GBA展示的首批电动汽车电池护照就包括洛阳钼业联合嘉能可、欧亚资源集团共同开发的ReSource项目。2023年4月19日，GBA正式批准欣旺达加入，欣旺达成为该组织新成员。此外，高工锂电向格林美相关人士了解到，格林美旗下子公司武汉动力再生正在申请加入GBA，并就国内电池护照的落地已经与宁德时代持续展开合作。去年7月，格林美发行GDR并在瑞士上市已经获批，将为其欧洲电池回收利用项目建设提供资金支持。在产业链赋能方面，远景动力鄂尔多斯零碳产业园内布局了基于智能物联操作系统EnOS和方舟能碳管理平台打造的零碳数字认证体系，在实现100%绿色能源供给的同时，赋予园区内产品可追踪溯源、符合各类国际标准、经过权威机构认证的“零碳绿码”。也就是说，入驻远景园区的产业链企业都能产出受到国际认证的低碳、零碳产品。据悉，目前包括一汽解放、圣钒科技等多家上下游企业宣布入驻鄂尔多斯零碳产业园。除了动力电池产业链外，由于电池护照的一大用途在于梯次利用场景的历史信息追溯，因此储能领域也启动了电池护照的专用研究。3月，中天互联与中天储能完成战略合作签约。中天互联表示，将结合中天储能行业属性，率先在国内实现电池护照整套解决方案；通过电池护照赋予储能电池唯一标识，打破MES、双碳平台、电池运维管理等平台壁垒。高工锂电认为，随着电池护照成为跨越海内外与不同赛道的国际共识，未来将有更多企业带头完善特定区域及场景的电池护照认定，助力国际间通行的统一标准落地。值得一提的是，为了保障全流程信息的公开透明和防篡改，区块链与人工智能技术的导入将成为刚需，这也使得电池护照在未来显示出更为巨大的应用潜力。同时，在头部企业供应链管理日趋精细、严格的背景下，产业链上下游的中小企业也将作为责任主体，参与到电池护照的制定中，使其真正“从行业中来，为行业所用”。
来源：高工锂电
废旧电池回收生态调查：正规军为何干不过小作坊
“国内大约70%的废旧电池，都要从新乡过一遍。不管你要什么，我们都可以提供，只要价格合适！”河南省新乡市牧野区一家作坊的老板王华（化名）对暗访的上海证券报记者说。据他介绍，高峰时期（2022年碳酸锂价格上涨期间），当地从事电池拆解的小作坊有上千家，目前仍有数百家，可以提供产业链上的各种产品。“小作坊”是指那种不具备回收拆解资质的小工厂，它们不仅没有环评证书，而且没有安全生产许可证和危险废物经营许可证，部分小厂甚至没有进行企业注册登记。记者近期采访了解到，这种小作坊不仅仅存在于河南新乡，广东的广州、深圳、东莞、佛山等地，同样存在大量小作坊式的电池拆解厂。小作坊仓库里堆放的黑粉近年来，我国锂电池产业一路高歌猛进。作为绿色回收利用的关键一环，野蛮生长的电池回收产业令产业链各方颇为头疼。“大部分报废电池流向小作坊和处于监管盲区的梯次利用市场，正规回收利用企业基本上难以收到报废电池，大量高质量的回收产能处于闲置状态。”宁德时代董事长曾毓群此前如此表示。记者调查发现，与正规军相比，小作坊拥有成本低、抱团作战、门槛低等“竞争优势”，但存在着环保、安全等诸多隐患，导致废旧电池回收领域“劣币驱逐良币”的畸形生态长期存在，亟待整顿重塑。业内人士认为，随着近期碳酸锂价格大幅波动，废旧电池回收行业的生态正发生剧变，应当抓住这个“窗口期”加速整治，促进行业可持续健康发展。隐秘的小作坊“黑粉”生意废旧电池都去哪儿了？“河南省新乡市牧野区新七街、纬七路周边10公里范围内，多个村庄有大量小作坊式‘黑粉’制造企业。”今年3月底，在寻访多日后，记者突然收到一条短信。没有更多的信息，电话回拨过去也没有接听，提供线索的人显得很谨慎。从郑州出发，约一个小时车程抵达新乡市牧野区。乡村小道上，路边的油菜花开得正旺，偶有电动车或三轮车经过，外地人和外地车显得格外扎眼。以买“黑粉”（废锂离子电池经拆解、破碎、筛分、热解、分选等工序得到的含镍、钴、锰、铜、铝和锂等金属及碳粉的黑色粉体）为由，记者以贸易商的身份，随机敲开了一户村民的大门。刚说明来意，对方立刻为记者指点路径——几百米外的一个蓝色大棚，那儿就有一家小厂。从路边看，这家小作坊外部覆盖着普通的大铁皮棚，大门很宽，或是为方便车辆进出。但若非有人指路，外人很难看出这是一家小工厂。工厂的大门上还留了一道小门，敲门而入，一眼就看见散落在大厅里的几个报废电池包。“我不打粉，现在碳酸锂价格天天下跌，这个行情，生意不好做。”老板罗先生很谨慎。他告诉记者，自己主要做电池的二次利用。在另一位小作坊老板罗成（化名）的介绍下，记者见到了王华，一位在新乡当地“电池生意做得很大”的老板。从临街的一个小门进去，穿过一条巷子，打开一道铁门，再穿过一个院子，再打开一道门，就是王华的仓库。记者看到，仓库里堆放着数十个大编织袋，里面装的正是“黑粉”。据王华介绍，他另有一家打粉的工厂，最近没有开工，手头的存货也不是很多，如果需要的话，他可以很快帮忙组织到货源。记者调查发现，绝大多数小作坊都没有挂牌，具有很强的隐蔽性。极少数企业挂着“某某电池原材料厂”的牌子。老板们在交易前都会事先声明“不能开票”。拆解再利用存多重风险“你们在这里打粉，不怕出事吗？电池爆炸了怎么办？”离开王华的仓库，记者和罗成一路继续闲聊。“小心一些就好了。也有出事的，之前有一个厂子炸了，人倒是没事，一个仓库的电池没有了。”罗成说。锂电池包本身具有高能量，可能会发生短路、漏液等各种安全问题，进而可能起火或爆炸。记者暗访了解到，小作坊的生产环境和设备都相对简陋，操作方面也往往不太规范，拆解电池时存在爆炸、起火等安全风险。不仅是拆解，锂电池本身属于危险品，储存、运输也都面临着较大的风险，由此引发的火灾事故并不鲜见。更令人担心的是环保污染问题，如废旧锂离子电池拆解不当，可能会造成镍、钴、锰等重金属离子污染、氟污染以及有机物污染。“我们这里主要做（拆解）的前半段，不做湿法（化学分解），环保问题还算好。”罗成不愿意多谈这个话题。新乡另一位小作坊老板也说，当地对这块（环保）管得不是太严。资源浪费也是一大问题，部分正规回收拆解企业还能再生利用的材料，小作坊没有能力处理只能当作垃圾处理，不利于循环利用。但罗成坚称，自己和同行对各种材料分门别类后都卖出去了，对资源的利用已经做到了极致。王华则向记者透露，“黑粉”主要卖给国内几家知名的回收再利用企业，比如江西的某龙头企业，一度和他有过较深入的合作。这与记者了解到的情况吻合。据了解，小作坊无法完成回收利用全流程，主要是进行预处理，提取后的材料主要还是由正规企业进行后续利用。和安全、环保等方面的风险相比，另一重风险则可能直接损害消费者利益。2022年9月，河北张家口警方公开一起销售假冒注册商标商品案，当地警方在捣毁的电池制假窝点现场查获假冒“南孚”电池15万余粒，涉案价值达50余万元。据查，制作假电池的窝点就在河南新乡，并在新乡端掉制作假电池窝点1处、存放假电池仓库1处，陆续抓获制造、销售假“南孚”电池嫌疑人7名。据了解，部分小作坊所谓的二次利用，就是把电池包拆开后，根据外形情况进行挑选或简单检测，然后更换一个包装后卖出去，下游包括儿童玩具厂家、小电器厂家等，如一些手持电风扇里的电池，往往就是梯次利用。“你们需要什么样的电池，我们都有。”离开前，罗成对记者说。“价高者得” 正规军干不过小作坊新乡，为何能聚集如此多的电池拆解小作坊？他们又是如何拿到废旧电池的？“主要还是价格，你出的价格高，别人当然卖给你。”据当地一位从事废旧电池拆解的人士介绍，经过多年的发展，新乡一些小老板建立了一些回收渠道，并且大家很“抱团”，在抢货源方面有优势。他举例说，某个新乡的老板找到一批货源，可能要几千万元的资金，一个人拿下来很吃力，大家凑一凑，很快就能敲定。事实上，新乡的电池产业有着悠久的历史。1950年，河南省第一家电池企业就建立在新乡。1956年，我国第一家二次电池生产企业国有第755厂也建在新乡。这里是国内种类最齐全的电池生产基地之一，曾是国内十大电池出口基地之一，被誉为“中国电源行业的黄埔军校”。“他爷爷是做电池的，他老爹也是做电池的，到了他这一辈，还得靠电池。”聊天中，一位当地村民如此介绍他的伙伴。同样是做废旧电池回收拆解和再利用，正规企业缘何干不过小作坊？“从回收端来看，我们还真没有他们敢出价。”华南地区一家拆解白名单企业的相关负责人向记者介绍，和正规企业相比，小作坊几乎没有环保投入，也不用缴税，家庭作坊也大幅降低了人力成本。据了解，由于锂电池尚缺乏统一的标准，不同厂家不同车型的电池包结构不太一样，尽管有一批龙头企业在智能化拆解方面取得了技术突破，但综合优势并不明显，手工拆解仍是主要的作业方式。同时，小作坊几乎没有环保投入，固定资产、生产成本等方面投入都很低。这也导致了小作坊的泛滥，一些小作坊甚至是家里面买一台破碎机，在自家院子里就完成了加工。废旧电池的拆解，不仅仅在河南新乡聚集。记者采访了解到，广东的广州、深圳、东莞、佛山等地，也有大量“作坊式”的电池拆解厂。据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会统计，目前流向白名单企业的退役电池只有不到25%，有75%的业务被“小作坊”以及尚未进入白名单的企业消化。另据高工锂电统计，正规渠道回收的退役动力电池仅占20%至30%。“汰优存劣”生态亟待改变“劣币驱逐良币”的生态亟待改变。今年全国两会期间，如何整治电池回收产业的乱象，成为新能源行业代表委员关注的焦点话题。中创新航董事长刘静瑜建议，对电池回收体系进行顶层规划，由动力电池企业牵头，从产品设计源头制定电池回收路线，建立高效电池回收体系；制定回收过程的标准规范，确保回收低碳、环保、高效，并具备经济价值；优先支持具备动力电池全生命周期大数据管理能力、掌握低能耗零污染材料再生技术的动力电池企业进行产业化布局。骆驼股份董事长刘长来调研发现，当前我国动力电池回收渠道不规范，大量的退役动力电池以“价高者得”的形式流向了非正规回收渠道，从而形成了正规企业产能不饱和运行、市场竞争“劣币驱逐良币”等扭曲现象。天能控股董事长张天任提到，目前国内动力电池回收行业竞争格局仍呈现“小、散、乱”的局面，行业发展存在电池流向管理难、电池回收价格混乱、无资质小作坊无序扩张等问题。电池产业链龙头企业掌门人集体呼吁的一个背景是，我国已迎来第一批动力电池退役高峰期。根据动力电池平均寿命5年至6年测算，第一批商用新能源车用动力电池在近两年开始退役，2023年退役动力电池理论回收量有望超过30万吨，预计2025年将达到50万吨。《2022中国锂电产业发展指数》显示，从2021年开始，动力电池退役量明显增加，2022年退役总量为34.5GWh（27.7万吨），预计2025年后每年退役动力电池数量将达百万吨级。 政府部门也一直在持续推动规范化回收利用。在3月1日国新办举行的“权威部门话开局”系列主题新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌就提出，要健全回收利用体系，加强智能化拆解等关键技术攻关，提升动力电池的回收利用水平。
来源：上海证券报
