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动力电池高质量发展行动方案白皮书发布 要求整车不起火
4月26-27日，中国汽车动力电池产业创新联盟2023年度会议在江苏常州金坛举行，工业和信息化部装备工业发展中心副主任姚振智，金坛区人民政府区长胥亚伟，工业和信息化部装备工业一司汽车发展处调研员陈春梅，中国工程院外籍院士、加拿大工程院院士、加拿大皇家科学院院士孙学良出席会议。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬主持会议。会议发布了动力电池高质量发展行动方案白皮书，白皮书提出了到2025年的主要发展目标。一是大幅提升产品水平。到2025年，液态电池比能量高于350Wh/kg，循环次数高于1000次或12年，成本低于0.55元/Wh，在-20℃环境下容量保持率不低于80%，动力电池具备3C以上充电能力。全固态单体比能量达500Wh/kg，突破关键材料、电极等核心技术，制备技术，形成面向工程化、产业化的技术储备；二是构建动力电池系统全生命周期的安全保障体系。电芯级、系统级、整车级产品安全水平大幅提高，电池产品发生热失控时，要求整车不起火，安全事故率大幅下降。确保在电芯热失控的情况下，电池系统不起火。建立动力电池安全实时动态监测、预警和监管体系，健全动力电池安全事故处理机制，实现动力电池从生产到退役、回收再利用全生命周期的安全管控；三是构建大规模智能柔性制造体系。到2025年，动力电池大规模制造CPK＞1.67，产品一致性水平大幅提升，智能制造在全行业全面推行，单一产线通过智能化程度的提升，兼顾多规格产品生产，形成产销规模在60GWh以上（加储能约80GWh左右）、具有国际竞争力的龙头企业4-5家；四是构建动力电池回收利用生态体系。强调易制造可回收的动力电池设计理念，加强余能检测、残值评估、梯次利用、安全管理等技术标准研发，制定相关规范。到2025年，培育形成一批具备年回收能力达到100万吨的动力电池梯次利用和再生利用企业，锂金属的回收再利用率达到95%以上；五是构建低碳绿色动力电池产业体系。大幅提升动力电池装备水平，利用大规模、高智能、高能效装备技术，降低动力电池材料、电芯、电池系统、回收再利用等全产业链条能源消耗，基于信息化、智能化技术，推动实施动力电池生产体系碳足迹管理，促进降低碳强度，有效控制碳排放总量，全产业链碳足迹水平做到领先；六是推动动力电池及系统标准化。通过动力电池电芯、电池包标准化和换电电池包标准化，促进提高生产效率、提高产品质量和回收利用水平，到2025年，动力电池电芯形成8-12种标准化规格尺寸，加快换电电池的推广应用；七是构建国内国际双循环的发展体系。以新能源汽车国内国际大发展为机遇，充分利用国内国际两个市场，两种资源，构建动力电池产业发展新格局。到2025年，动力电池产业在全球持续保持领先地位，海外生产销售达到30%以上。
来源：上海证券报·中国证券网
动力电池迎变局：碳酸锂降价钠离子电池会否失宠？
今年以来，碳酸锂价格持续下跌。一季度锂电池下游市场需求增加，而一度曾备受市场追捧的钠离子电池是否会就此失宠呢？“锂价下跌持续利好下游，与此同时，钠离子电池价格优势下降，其性价比进一步降低。”业内人士在接受《证券日报》记者采访时表示：整体上，不同电池方案，目前扩充相关产能都可能要面临短期的波动风险。不过，从长远来看，动力电池一定呈现多元化技术路线发展，风险因素会摊平趋稳，产能价值将在未来逐渐显现。对此，有电池生产厂商向《证券日报》记者表示：“从长远来看，钠离子电池仍有发展空间。”钠离子电池性价比优势下降今年来，碳酸锂价格风波传导产业链上下游，电池级碳酸锂从去年60万元/吨左右滑落至近期的20万元/吨以下，且波动还在持续。据上海钢联发布数据显示，4月24日，电池级碳酸锂止跌，均价仍报18万元/吨，工业级碳酸锂均价报13.75万元/吨。某锂电材料制造商负责人告诉《证券日报》记者：“短期来看，锂价还尚未探底；从长远来看，下游消费市场会带来一定增量，不过锂价回升也很难会过度超过某头部企业给出的20万元/吨的锚定价格。”在业内人士看来，此前60万元/吨的高企锂价将成为历史。这对于锂电池下游企业来说，无疑更多是利好。“新能源汽车的平均续航里程也在增加，单辆车装配电池越来越多，带动了锂电池需求大幅增长。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向记者如是说。那么，随着锂电池的需求增长，曾一度被市场热捧的钠离子电池会否就此失宠呢？“如今来看，对于这些尚处在研发期的钠离子电池来说，曾引以为傲的性价比优势需要被重新审视。”巨丰投顾高级投资顾问张丽洁向《证券日报》记者表示；“在之前锂价高企时期，钠离子电池低成本和原料易获得是市场最为关注的优势。但考虑到商业化的进程较慢，在锂价下跌之后，锂电池性价比逐渐回归，而钠离子电池性价比优势不再明显。”北京理工大学材料学院特别研究员、博士生导师刘琦在接受《证券日报》记者采访时表示：“目前来看，钠离子电池的性价比还是相对较低，关键是短期内钠离子电池的技术路线和市场定位还在左右摇摆，技术路线还存在一定的不确定性。动力电池仍然会以锂离子电池为主导，尤其随着碳酸锂价格的下降，短期内磷酸铁锂电池规模和比例可能会进一步上升。”上市公司仍强势布局据Choice数据显示，“钠电池”概念含49家上市公司，从20家已披露的业绩来看，其中三成营收同比增长超过100.00%，容百科技更是达到193.62%居首；半数在研发投入上超过2亿元。虽有布局，但播下的种子还尚未开花结果。传艺科技、同兴环保、百川股份等多家在钠离子电池有所布局的上市公司相继回复《证券日报》记者称：“钠离子电池尚未大规模进入市场。”其中，传艺科技董秘向记者表示，“公司钠离子电池还处于爬坡期”。同兴环保证券事务代表徐守号也告诉记者：“目前钠离子电池还在持续研发中，相关产线还在装试阶段。”百川股份证券部负责人也告诉记者：“公司子公司海基新能源2月1日发布的两款钠离子电池产品，可应用在电动自行车上，不过目前也还没量产。”从上述多家公司回复来看，这些公司的钠离子电池布局距离真正量产还尚需时日。有业内人士向记者透露，目前新能源车企整体采购钠离子电池的意愿较低，因为钠离子电池的性能和安全性还需要进一步提升，且市场需求不足。虽然钠离子电池产业尚未成熟，但业界普遍并未否认钠离子电池的发展必要性，其长期仍有平抑锂价、降低电池成本，进一步普及电动车的作用。因此，相关企业对钠离子电池的开发仍在有序进行。多家钠离子电池制造企业告诉《证券日报》记者：“之前扩充的钠离子电池产能仍是有序按计划进行研发和送样等，没有出现项目停产或搁置的情况。”对于企业会否减去产线的问题，远东股份等多家企业负责人明确向记者表示，“不存在这种情况，如果做出这样的决定，企业要面临更大的成本压力”。不过在扩产方面，多数企业向记者表达出“更趋于谨慎的态度”。还有部分企业也向记者透露：“公司钠离子电池有望在半年至一年内投产。”以普利特为例，公司去年12月份投资建设了一条兼容钠离子及锂离子的1.3GWh生产线，该公司相关业务负责人向记者介绍，“预计今年下半年将会规模化投产，完成交付”。远东股份董秘办邵亮也向记者表示：“目前研发的第一代钠离子电池产品现在已进入A样优化阶段，具体的落地时间根据市场的反馈可能在半年至一年不等。”动力电池格局将多元化对于电池企业仍持续投资钠离子电池生产线的行为，刘琦向记者分析道：“长期来看，随着智能化、电动化发展及锂资源储量的受限，资源丰富的钠离子电池作为锂电池的重要补充，也会迎来快速发展，对于资本实力强的企业，应继续加大钠离子电池研发，对于在建产线应找准市场定位，加快钠离子电池市场导入。”某公司证券事务代表则向《证券日报》记者表示，钠离子电池相比锂电池有特殊应用场景，比如在基站备电、特种车辆以及户储上，公司方面正在与客户磋商钠电落地场景。并不会因为锂价降低而放弃钠离子电池的规划，而是在以后的细分市场上更充分使用不同电池。在业内看来，动力电池未来的发展趋势是多元化发展，因此，钠离子电池仍存在发展空间。据记者采访了解，目前，仍有锂电池企业对于钠离子电池感兴趣。主营磷酸铁锂业务的龙蟠科技董秘张羿向记者表示，“未来，公司也可能加入钠离子电池的布局”。多位业内人士告诉记者，现如今对于钠离子电池的布局仍有必要。随着技术进步和市场需求的增加，锂电池、钠离子电池、氢燃料电池等的市场空间将被进一步打开，未来动力电池格局会趋于多元化发展。
来源：证券日报
电池护照追踪：跨越国界的数字通行证如何落地？
步入2023，电池护照成为行业新风向。3月，宁德时代董事长曾毓群作为第十四届人大代表，提交“关于开展我国动力电池护照及配套政策研究，加强电池产品全生命周期管理”的提案。他指出，应该针对碳足迹、ESG、回收溯源、梯次利用等实际需求，尽快研究设计我国电池护照。近期，面对“如何方便终端消费者更好地使用动力电池”的投资者提问，宁德时代再次重申到：由于电池护照是物理电池的数字孪生体，消费者可以借助电池护照看清楚自己电池的“前世今生”，清清楚楚地比较电池的好与坏。在本月初的电动汽车百人会论坛上，欣旺达副总裁梁锐也指出，“电池护照实质是电池生命周期的数据管理系统，将为全球的电池价值链带来更高的透明度。”那么，电池护照究竟包括哪些内容？为何在当下的时间点成为头部企业关注的话题？对全球锂电产业转型又有何意义呢？起源于欧洲的电池护照理解电池护照，可以从狭义与广义两方面入手。狭义的电池护照，是全球电池联盟（GBA）最早于2019年提出的行业倡议。GBA由世界经济论坛成立，是首个全球性质的电池协会，其成员涵盖电池产业链的各个环节，以欧亚资源集团、嘉能可、巴斯夫、大众等欧洲巨头企业最为活跃。2021年起，电池护照陆续在G7集团、OECD等国际高层会议中得到认可；2022年，德国经济部为包括宝马、优美科和巴斯夫在内的本土协会发放了820万欧元资助，用于开发电池碳足迹的行业标准，将电池护照提上实质性议程。今年1月18日，在瑞士举行的达沃斯世界经济论坛上，全球电池联盟（GBA）首次发布了电池护照概念验证成果。值得注意的是，电池护照之所以被命名为护照，而非身份证，在于突出其有效的跨国流动性。因此，建立起全球统一的认证标准至关重要。在电池护照与市场准入挂钩的情况下，尤为如此。根据欧盟《新电池法》，从2026年起，所有新购买的电动汽车(EV)电池、轻型交通工具(LMT)电池和大型工业电池，单个容量超过kWh的电池都必须拥有电池护照才能进入欧洲市场。然而，跨国规则的制订不可避免地涉及到产业链话语权的不平等。从GBA的成员结构来看，当前的电池护照尚是一个由欧盟背景主导的跨国项目。如何保证电池护照的公平普惠性，使其避免成为地域绿色贸易壁垒呢？回答这个问题，需要从更广义的视角来看电池护照的意义，以及各方已经进行的工作。如何定义电池护照根据GBA官网解释，电池护照旨在为“全生命周期涉及到的所有利益相关者”提供详尽的电池制造历史及使用信息。其意义在于几下几方面：记录电池生产过程中可再生能源和回收材料的使用比例，便于采购方进行碳指标准入审核和常态化评估；记录电池的健康状况，上传云数据并及时对使用者发出故障预警，延长电池及搭载工具的使用寿命；对电池的历史信息进行追溯和评分，精确显示剩余容量，便于在梯次利用或二次销售场景中有效流通；这与欣旺达副总裁梁锐的理解不谋而合。在电动汽车百人会上，梁锐指出，虽然电池护照的数据系统看起来十分庞杂，实则围绕两条主线，一条是电池的全生命周期的质量管理，一条是电池的全生命周期的碳管理。为了实现这两个目标，梁锐提出三个建议：第一是采取手段对研发、原材料、供应商来料、生产过程、客户成品和售后等全流程进行质量管控。第二是建立质量一体化数字平台，把质量体系、业务数据和信息系统有机地集成起来，实现端到端的质量管理。第三是对电池全生命周期进行大数据管理。如动力电池的设计、制造、运行、车辆的保养和维检、OTA动态管理等环节，都要打造状态评估和安全预警的系统。这些数据可以在车辆的保险、二次交易、梯次利用等方面提供有力的支持。可以看到，在各方解释中，电池护照最终都以一个端到端、全能型“综合服务平台”的形象出现。借助这个平台，采购方可对上游供应链进行质量管理，消费者可查看产品性能并快速做出购买决策，相关政府可对碳足迹进行全程追溯......想要完成如此庞大的工程，政府与龙头企业无疑起着重要的号召作用。政府方面，去年年底的“中国5G+工业互联网大会”上，工信部宣布建成了工业互联网标识解析体系的国家顶级节点。这说明国内跨地域、跨行业的数据互通所需要的最核心的基础设施已经建成。本月初，四川省牵头的天府大数据国际战略与技术研究院在成都召开产品发布会，会上首度公开中国碳足迹开放平台（CCFOP），该平台包含产品碳足迹在线分析系统eFootprint以及中国生命周期基础数据库CLCD。在数字化基础设施逐渐完善的同时，高工锂电观察到，已经有不少产业链头部企业积极展开布局。中国企业在电池护照上的努力除了《新电池法》的强制性准入条款外，欧洲碳边界调整机制 ( CBAM ，又称“碳关税”）于4月18日经欧盟议会批准通过，预计近期将在《欧盟官方公报》上发布，并在发布20天后生效。可以说，电池护照会成为国内电池企业出海欧洲成功与否的关键因素。因此，国内首批积极响应电池护照的企业，均是拥有明确的国际化战略并已经创造了实质性出海成果的企业。2022年12月，宁德时代入选GBA新一任董事会，任期为2023年4月至2024年12月，并担任监督委员会成员。同去年，宁德时代的德国工厂正式投产，标志其达成本地化供应能力，同时在匈牙利的第二个工厂也启动建设。与宁德时代存在密切合作的洛阳钼业也参与了GBA的项目。今年1月的达沃斯世界经济论坛上，GBA展示的首批电动汽车电池护照就包括洛阳钼业联合嘉能可、欧亚资源集团共同开发的ReSource项目。2023年4月19日，GBA正式批准欣旺达加入，欣旺达成为该组织新成员。此外，高工锂电向格林美相关人士了解到，格林美旗下子公司武汉动力再生正在申请加入GBA，并就国内电池护照的落地已经与宁德时代持续展开合作。去年7月，格林美发行GDR并在瑞士上市已经获批，将为其欧洲电池回收利用项目建设提供资金支持。在产业链赋能方面，远景动力鄂尔多斯零碳产业园内布局了基于智能物联操作系统EnOS和方舟能碳管理平台打造的零碳数字认证体系，在实现100%绿色能源供给的同时，赋予园区内产品可追踪溯源、符合各类国际标准、经过权威机构认证的“零碳绿码”。也就是说，入驻远景园区的产业链企业都能产出受到国际认证的低碳、零碳产品。据悉，目前包括一汽解放、圣钒科技等多家上下游企业宣布入驻鄂尔多斯零碳产业园。除了动力电池产业链外，由于电池护照的一大用途在于梯次利用场景的历史信息追溯，因此储能领域也启动了电池护照的专用研究。3月，中天互联与中天储能完成战略合作签约。中天互联表示，将结合中天储能行业属性，率先在国内实现电池护照整套解决方案；通过电池护照赋予储能电池唯一标识，打破MES、双碳平台、电池运维管理等平台壁垒。高工锂电认为，随着电池护照成为跨越海内外与不同赛道的国际共识，未来将有更多企业带头完善特定区域及场景的电池护照认定，助力国际间通行的统一标准落地。值得一提的是，为了保障全流程信息的公开透明和防篡改，区块链与人工智能技术的导入将成为刚需，这也使得电池护照在未来显示出更为巨大的应用潜力。同时，在头部企业供应链管理日趋精细、严格的背景下，产业链上下游的中小企业也将作为责任主体，参与到电池护照的制定中，使其真正“从行业中来，为行业所用”。
来源：高工锂电
废旧电池回收生态调查：正规军为何干不过小作坊
“国内大约70%的废旧电池，都要从新乡过一遍。不管你要什么，我们都可以提供，只要价格合适！”河南省新乡市牧野区一家作坊的老板王华（化名）对暗访的上海证券报记者说。据他介绍，高峰时期（2022年碳酸锂价格上涨期间），当地从事电池拆解的小作坊有上千家，目前仍有数百家，可以提供产业链上的各种产品。“小作坊”是指那种不具备回收拆解资质的小工厂，它们不仅没有环评证书，而且没有安全生产许可证和危险废物经营许可证，部分小厂甚至没有进行企业注册登记。记者近期采访了解到，这种小作坊不仅仅存在于河南新乡，广东的广州、深圳、东莞、佛山等地，同样存在大量小作坊式的电池拆解厂。小作坊仓库里堆放的黑粉近年来，我国锂电池产业一路高歌猛进。作为绿色回收利用的关键一环，野蛮生长的电池回收产业令产业链各方颇为头疼。“大部分报废电池流向小作坊和处于监管盲区的梯次利用市场，正规回收利用企业基本上难以收到报废电池，大量高质量的回收产能处于闲置状态。”宁德时代董事长曾毓群此前如此表示。记者调查发现，与正规军相比，小作坊拥有成本低、抱团作战、门槛低等“竞争优势”，但存在着环保、安全等诸多隐患，导致废旧电池回收领域“劣币驱逐良币”的畸形生态长期存在，亟待整顿重塑。业内人士认为，随着近期碳酸锂价格大幅波动，废旧电池回收行业的生态正发生剧变，应当抓住这个“窗口期”加速整治，促进行业可持续健康发展。隐秘的小作坊“黑粉”生意废旧电池都去哪儿了？“河南省新乡市牧野区新七街、纬七路周边10公里范围内，多个村庄有大量小作坊式‘黑粉’制造企业。”今年3月底，在寻访多日后，记者突然收到一条短信。没有更多的信息，电话回拨过去也没有接听，提供线索的人显得很谨慎。从郑州出发，约一个小时车程抵达新乡市牧野区。乡村小道上，路边的油菜花开得正旺，偶有电动车或三轮车经过，外地人和外地车显得格外扎眼。以买“黑粉”（废锂离子电池经拆解、破碎、筛分、热解、分选等工序得到的含镍、钴、锰、铜、铝和锂等金属及碳粉的黑色粉体）为由，记者以贸易商的身份，随机敲开了一户村民的大门。刚说明来意，对方立刻为记者指点路径——几百米外的一个蓝色大棚，那儿就有一家小厂。从路边看，这家小作坊外部覆盖着普通的大铁皮棚，大门很宽，或是为方便车辆进出。但若非有人指路，外人很难看出这是一家小工厂。工厂的大门上还留了一道小门，敲门而入，一眼就看见散落在大厅里的几个报废电池包。“我不打粉，现在碳酸锂价格天天下跌，这个行情，生意不好做。”老板罗先生很谨慎。他告诉记者，自己主要做电池的二次利用。在另一位小作坊老板罗成（化名）的介绍下，记者见到了王华，一位在新乡当地“电池生意做得很大”的老板。从临街的一个小门进去，穿过一条巷子，打开一道铁门，再穿过一个院子，再打开一道门，就是王华的仓库。记者看到，仓库里堆放着数十个大编织袋，里面装的正是“黑粉”。据王华介绍，他另有一家打粉的工厂，最近没有开工，手头的存货也不是很多，如果需要的话，他可以很快帮忙组织到货源。记者调查发现，绝大多数小作坊都没有挂牌，具有很强的隐蔽性。极少数企业挂着“某某电池原材料厂”的牌子。老板们在交易前都会事先声明“不能开票”。拆解再利用存多重风险“你们在这里打粉，不怕出事吗？电池爆炸了怎么办？”离开王华的仓库，记者和罗成一路继续闲聊。“小心一些就好了。也有出事的，之前有一个厂子炸了，人倒是没事，一个仓库的电池没有了。”罗成说。锂电池包本身具有高能量，可能会发生短路、漏液等各种安全问题，进而可能起火或爆炸。记者暗访了解到，小作坊的生产环境和设备都相对简陋，操作方面也往往不太规范，拆解电池时存在爆炸、起火等安全风险。不仅是拆解，锂电池本身属于危险品，储存、运输也都面临着较大的风险，由此引发的火灾事故并不鲜见。更令人担心的是环保污染问题，如废旧锂离子电池拆解不当，可能会造成镍、钴、锰等重金属离子污染、氟污染以及有机物污染。“我们这里主要做（拆解）的前半段，不做湿法（化学分解），环保问题还算好。”罗成不愿意多谈这个话题。新乡另一位小作坊老板也说，当地对这块（环保）管得不是太严。资源浪费也是一大问题，部分正规回收拆解企业还能再生利用的材料，小作坊没有能力处理只能当作垃圾处理，不利于循环利用。但罗成坚称，自己和同行对各种材料分门别类后都卖出去了，对资源的利用已经做到了极致。王华则向记者透露，“黑粉”主要卖给国内几家知名的回收再利用企业，比如江西的某龙头企业，一度和他有过较深入的合作。这与记者了解到的情况吻合。据了解，小作坊无法完成回收利用全流程，主要是进行预处理，提取后的材料主要还是由正规企业进行后续利用。和安全、环保等方面的风险相比，另一重风险则可能直接损害消费者利益。2022年9月，河北张家口警方公开一起销售假冒注册商标商品案，当地警方在捣毁的电池制假窝点现场查获假冒“南孚”电池15万余粒，涉案价值达50余万元。据查，制作假电池的窝点就在河南新乡，并在新乡端掉制作假电池窝点1处、存放假电池仓库1处，陆续抓获制造、销售假“南孚”电池嫌疑人7名。据了解，部分小作坊所谓的二次利用，就是把电池包拆开后，根据外形情况进行挑选或简单检测，然后更换一个包装后卖出去，下游包括儿童玩具厂家、小电器厂家等，如一些手持电风扇里的电池，往往就是梯次利用。“你们需要什么样的电池，我们都有。”离开前，罗成对记者说。“价高者得” 正规军干不过小作坊新乡，为何能聚集如此多的电池拆解小作坊？他们又是如何拿到废旧电池的？“主要还是价格，你出的价格高，别人当然卖给你。”据当地一位从事废旧电池拆解的人士介绍，经过多年的发展，新乡一些小老板建立了一些回收渠道，并且大家很“抱团”，在抢货源方面有优势。他举例说，某个新乡的老板找到一批货源，可能要几千万元的资金，一个人拿下来很吃力，大家凑一凑，很快就能敲定。事实上，新乡的电池产业有着悠久的历史。1950年，河南省第一家电池企业就建立在新乡。1956年，我国第一家二次电池生产企业国有第755厂也建在新乡。这里是国内种类最齐全的电池生产基地之一，曾是国内十大电池出口基地之一，被誉为“中国电源行业的黄埔军校”。“他爷爷是做电池的，他老爹也是做电池的，到了他这一辈，还得靠电池。”聊天中，一位当地村民如此介绍他的伙伴。同样是做废旧电池回收拆解和再利用，正规企业缘何干不过小作坊？“从回收端来看，我们还真没有他们敢出价。”华南地区一家拆解白名单企业的相关负责人向记者介绍，和正规企业相比，小作坊几乎没有环保投入，也不用缴税，家庭作坊也大幅降低了人力成本。据了解，由于锂电池尚缺乏统一的标准，不同厂家不同车型的电池包结构不太一样，尽管有一批龙头企业在智能化拆解方面取得了技术突破，但综合优势并不明显，手工拆解仍是主要的作业方式。同时，小作坊几乎没有环保投入，固定资产、生产成本等方面投入都很低。这也导致了小作坊的泛滥，一些小作坊甚至是家里面买一台破碎机，在自家院子里就完成了加工。废旧电池的拆解，不仅仅在河南新乡聚集。记者采访了解到，广东的广州、深圳、东莞、佛山等地，也有大量“作坊式”的电池拆解厂。据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会统计，目前流向白名单企业的退役电池只有不到25%，有75%的业务被“小作坊”以及尚未进入白名单的企业消化。另据高工锂电统计，正规渠道回收的退役动力电池仅占20%至30%。“汰优存劣”生态亟待改变“劣币驱逐良币”的生态亟待改变。今年全国两会期间，如何整治电池回收产业的乱象，成为新能源行业代表委员关注的焦点话题。中创新航董事长刘静瑜建议，对电池回收体系进行顶层规划，由动力电池企业牵头，从产品设计源头制定电池回收路线，建立高效电池回收体系；制定回收过程的标准规范，确保回收低碳、环保、高效，并具备经济价值；优先支持具备动力电池全生命周期大数据管理能力、掌握低能耗零污染材料再生技术的动力电池企业进行产业化布局。骆驼股份董事长刘长来调研发现，当前我国动力电池回收渠道不规范，大量的退役动力电池以“价高者得”的形式流向了非正规回收渠道，从而形成了正规企业产能不饱和运行、市场竞争“劣币驱逐良币”等扭曲现象。天能控股董事长张天任提到，目前国内动力电池回收行业竞争格局仍呈现“小、散、乱”的局面，行业发展存在电池流向管理难、电池回收价格混乱、无资质小作坊无序扩张等问题。电池产业链龙头企业掌门人集体呼吁的一个背景是，我国已迎来第一批动力电池退役高峰期。根据动力电池平均寿命5年至6年测算，第一批商用新能源车用动力电池在近两年开始退役，2023年退役动力电池理论回收量有望超过30万吨，预计2025年将达到50万吨。《2022中国锂电产业发展指数》显示，从2021年开始，动力电池退役量明显增加，2022年退役总量为34.5GWh（27.7万吨），预计2025年后每年退役动力电池数量将达百万吨级。 政府部门也一直在持续推动规范化回收利用。在3月1日国新办举行的“权威部门话开局”系列主题新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌就提出，要健全回收利用体系，加强智能化拆解等关键技术攻关，提升动力电池的回收利用水平。
来源：上海证券报
动力电池九大难题，院士专家谈破解之道
本次活动由中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高担任主持人，并邀请了多位动力电池与新能源汽车整车企业专家和高层参加对话。对话活动围绕行业相关热点和难点话题展开探讨，凝聚发展共识，为行业健康可持续发展和保持国际领先优势地位提供前沿思考。 欧阳明高与各位嘉宾就“资源可持续评价”“前瞻技术创新”“整车企业发展路径”“市场潜力与战略定位”“新型商业模式”和“国际竞争比较”等话题展开讨论，并发表权威观点。01资源可持续评价锂资源供给完全能够满足市场需求，锂价的大幅波动是由于短期供需错配，未来将回归合理区间。欧阳明高认为，全球锂资源供需没有问题，但进口产品其经济性仍高于国内，对外依存度高问题仍待解决。所以，为了保障国内锂资源的供应安全，第一要鼓励回收，第二是要适当多元化发展，比如钠电池。合理的锂价不能太低，太低了回收利用和钠离子电池就没有发展空间，所以碳酸锂价格在10到20万元/吨相对合理。希望锂价在合理区间范围，不要过大幅度的波动，才能保持行业的可持续发展。宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家吴凯认为，需求是可以核算的，如果考虑到资源回收，10年需求是4000万吨碳酸锂，而可采储量有1.28亿万吨，所以绰绰有余。远景动力技术有限公司执行董事、中国区总裁赵卫军认为，未来碳酸锂价格应该是在成本加合理利润附近波动，将不会发生从5万/吨到60万元/吨十几倍的大倍率波动情况。02电池结构创新电池及系统结构的创新近年来呈现百花齐放态势，对此欧阳明高表示，一方面电池结构创新方面的趋势体现为功能集成化、结构极简化、制造集约化，其相互关联、相互影响，实现电池高安全、高比能量以及制造的高效率；另一方面系统结构的发展趋势是电池与整车的集成化，需要电池行业和整车行业密切配合来进行创新，未来CTC和CTV角度下新的换电和集成模式的创新将是令人期待的。上海蔚来汽车有限公司电池系统研发副总裁曾士哲认为，电池结构的标准化和非标准化，分别有可替代性和用户价值的优势。中创新航科技股份有限公司高级副总裁兼CTO潘芳芳则表示，电池制造的关键在于资源和能量的极致平衡，安全和能量的极致平衡，和结构和制造的高度融合。在电池的设计和制造中，苏州博萃循环科技有限公司董事长兼CEO林晓认为应基于全生命周期来对电池进行设计和制造，提前谋划材料循环性。03磷酸铁锂高质量发展中国动力电池行业通过十年创新，引领了全球磷酸铁锂电池在轿车中的回归和复苏。在此基础上，通过补锂、电解液等技术进一步提高循环寿命，提高磷酸铁锂电池在储能上的经济性。同时发展磷酸锰铁锂新型材料可以有效提高能量密度，有望作为替代磷酸铁锂电池在车上使用的下一代产品。04固态电池技术思考在安全的基础上，平衡好与能量密度和性能的关系是发展发展高能量高安全电池的关键。相比于液态及半固态，全固态电池需要把全部原理改变，存在较多的技术难点需要解决。而半固态电池与原有电池机理改变不大，是一种安全技术，也需要研究推广。现有液态体系也有很大的进步空间，随着热失控机理的深刻认识，已经可以通过用控制的方式解决安全问题。05整车企业发展路径行业的深度转型和价格战带来的阵痛期，应对的主要途径就是创新。乘用车的市场方面当前面临的问题是2023年之后，汽车行业出现深度转型与新能源汽车发展的阵痛期，欧阳明高表示应对行业的深度转型和价格战带来的阵痛期，应对的主要途径就是创新，不应该打价格战，而是通过创新赋予新能源汽车更丰富的价值。首先是体现智能化电动化的技术创新。第二是市场的定位和营销模式方面的创新，最后是组织模式的创新。合众新能源汽车股份有限公司创始人兼董事长方运舟认为，一是需要始终围绕技术创新，提高智能化，二是对于新能源车要有精准的市场定位和个性化的定位，三是精准的用户服务做商业模式创新。长安新能源汽车有限公司副总经理周安健认为技术维度的创新，协同创新和跨界融合创新将是未来的重点。06市场潜力与战略定位对于储能市场的判断，欧阳明高、赵卫军及潘芳芳都认为储能市场目前的关注点主要集中于储能安全及储能市场的规模。一方面对于储能电池的安全其本身的属性发生变化，电芯容量大型化造成的热失控温度提高，而磷酸铁锂材料热失控喷出的气体燃爆风险较大。另一方面，储能市场在2030年后会逐渐多样化，氢储能会逐渐崛起，另外电动汽车储能的车网互动规模会大幅度提高。在电池方向定位方面，各类企业有所不同。曾士哲表示，公司开展电池研发主要是为寻找更适合整车产品和消费者需求。蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼CEO杨红新表示，公司自身定位为能源公司，长城汽车年产百万辆汽车，市场保有量大，未来通过车网互动形成可形成移动储能，同时开发了钙钛矿光伏，并成立了氢能公司，另一个能源重要载体即为锂电池，这就是蜂巢能源公司的定位思路。还有的电池企业专注于车用锂电池发展。07新型商业模式随着新能源汽车及动力电池产业的高速发展，商业模式仍有较大优化空间。换电作为一种商业模式在乘用车方面已经有较大规模的应用，需要建立用户、车厂、电池厂、政府以及服务型企业都要有收益的商业模式，是能够长期健康发展的基础。从这个角度来看，商用车换电更加容易，一方面能够解决商用车充电难，运营效率等问题，另一方面更容易实现健康的利益分配机制，同时车电分离还可以降低用户购买成本以及补能成本。08商用车电动化商用车电动化过程中的商业模式创新与技术进步。其中商业模式主要体现在重卡换电的快速发展，以及以互联互通基础的干线换电基础设施网络逐步开始引发行业关注。随着电动化不断地推进，对于创新底盘结构越来越多的重视，基于平台化电控，产生模块化电驱，再产生通用化底盘的趋势越来越明显，将塑造新的行业竞争格局。常州易控汽车电子股份有限公司董事长李进认为，电控要跟关键执行器的创新要形成一个良好的互助合作的生态，开发创新的电驱系统，商用车在未来创新机会会越来越多，行业也会越来越精彩。欧阳明高表示，商用车本来就是独立底盘，所以做成一个通用性的底盘的潜力很大。在此基础上，我们再做换电的标准化、规范化，互通互联，做到换电站的网联化、智能化和车网互动结合起来，这是商用车整体发展的趋势。09国际竞争比较碳足迹管理是大势所趋，企业也在坚定地践行碳中和方向和道路，由此也带来一定的产业布局新特征。吴凯表示，企业内部已制定Credit计划，正陆续和上下游合作伙伴，共同推动碳足迹管理工作。赵卫军表示，公司正在鄂尔多斯联合欧洲企业，共同推动零碳产业园工作，希望通过零碳产业园生产的产品，欧盟能够直接认同。欧阳明高认为，由于电池碳排放主要环节在正负极材料，西南地区由于绿色能源与材料丰富等优势，电池及上游产业链布局趋势明显。面向2030年中外电池技术竞争激烈，我们应引起足够重视。欧阳明高表示，虽然我们出口市场表现非常好，但是国际间竞争也非常激烈，如日本正在举全国之力研发固态电池，众所周知日本在电池基础材料方面具有较强实力，因此我们要给予足够的重视。
来源：中国电业与能源
关于电池护照，欧洲棋盘已经摆开
从2026年起，欧洲所有新购买的车辆、固定存储系统和大型工业电池的电池都将强制执行电池护照。撰文 | 依珊3月9日，Counterpoint全球乘用电动车车型销量追踪的最新研究显示，2022年第四季度全球乘用电动车销量年同比增长53%，使2022年的总销量超过1020万辆。中国、德国和美国为前三大电动车市场。伴随着快速增长的电动车市场，电池的需求正在激增。电池是开启能源转型的关键。与此同时，电池是材料和资源密集型产品，在整个价值链中不可避免地会产生社会和环境影响，包括电池材料采购、加工和制造过程中的温室气体排放问题。因而，在电池行业通过引入电池护照（Battery Passport）为电池价值链带来透明度，是在快速发展的行业中建立可持续电池价值链的关键一步。1月18日，在瑞士举行的达沃斯世界经济论坛上，全球电池联盟（GBA）首次发布了电池护照概念验证成果。此次公布的电池护照原型，记录了三款电池的全生命周期数据，包括制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等。这三款电池来自于汽车生产商奥迪和特斯拉。在GBA发布电池护照之前，欧盟一直在围绕电池护照开展相关工作。2022年12月9日，欧盟理事会和欧洲议会就《欧盟电池与废电池法规》提案达成临时政治协议。《欧盟电池与废电池法规》又称欧盟《新电池法》，该项立法将是首个针对电池全生命周期阶段进行规范的法律文件。《新电池法》引入了电池标签和信息披露要求，以及电池数字护照和二维码的要求，需要披露的信息包括产品的容量、性能、用途、化学成分、可回收内容物等信息。电池护照，可能很快成为欧盟的常态。电池护照满足《新电池法》的要求，法规也规定从 2026 年起，欧洲所有新购买的车辆、固定存储系统和大型工业电池的电池都将强制执行。根据拟议的电池法规，欧盟市场上每个容量超过 2 kWh 的工业或电动汽车电池都需要电池护照。这意味着无论电池的原产地是哪，都需要电池护照才能在欧洲市场上市。将电池投放市场的一方有责任确保在数字记录中输入所有需要的数据，并且信息是正确和最新的。01为什么要启用电池护照？随着运输和工业部门加速实现电气化并消除对化石燃料的依赖，对可持续电池生产的需求正在增加。欧洲议会正在推动到 2035 年禁止销售新的内燃机汽车，这意味着对电池材料的需求将继续大幅增加。电动汽车的日益普及意味着需要更多“关键矿物质”，如锂、钴、云母和镍。根据国际能源署 (IEA) 的数据，纯电动汽车 (BEV) 所需要的矿物质是内燃机汽车的六倍。虽然电动汽车没有尾气排放，但它们在生产阶段的资源和排放成本要高得多。每辆汽车对提取原材料的指数级需求，加上电动汽车销量的持续增长，到2040 年全球对锂的需求可能增长13至42倍。除了对电池材料的需求不断增长，俄乌危机和新冠病毒大流行都表明这些供应链特别脆弱，容易受到地缘政治风险的影响。工业界必须避免从高风险和受冲突影响地区购买材料，同时在现有技术和可控成本的情况下尽可能减少碳排放。因而，供应链比以往任何时候都更需要透明度和多样性，这可以通过使用技术来实现。这些技术可以阐明整个供应链，揭示他们的活动，并在采购中做出更明智的、受数据驱动的决策。要实现更高的透明度和先进的供应链，还有很多工作要做。据麦肯锡称，如今只有2%的公司能够了解其供应链超出二级供应商的情况。要实现更加透明、有弹性、可持续的供应链，尤其是在电池价值链中，还有很长的路要走，这就是电池护照概念的用武之地。电池护照起到数字身份证的作用，技术可用于追踪电池供应链中的矿物和材料。从一开始就将可追溯性嵌入供应链，可以显示出处证明、嵌入的碳排放量和最低回收含量。电池护照显示有关电池的关键信息，包括电池的制造地点和制造方式。它还可以显示电池生产过程中排放了多少二氧化碳，以及通过记录电池在整个生命周期中使用的材料采取了哪些可持续生产措施，以便更有效地重复使用或回收。02欧洲的阳谋对于电池护照的概念，早已在2021年的G7会议、欧盟新电池法以及多国政府文件中获得认可。电池不仅仅是为电动汽车(EV)提供动力——它们还有助于确定其性能、使用寿命、充电速度和成本。然而，这只是电池沿着价值链更长的旅程的一部分，它从原材料的提取开始，延伸到每个电池作为固定能量存储或资源回收的第二阶段。可充电电池的生产，从矿山到电动汽车整条产业链带来了重大的社会和环境风险。这些范围从矿产开采到生产过程（碳足迹、用水、生物多样性损害、污染），并显著影响最终产品的整体可持续性。电池护照是电池的数字显示，它根据可持续电池的全面定义传达有关所有适用 ESG和生命周期要求的信息。每个电池护照都将是其物理电池的数字双胞胎，物理电池上必须印有或刻有二维码，作为唯一的产品标识符。同时由数字平台支持，该平台为安全共享信息和数据提供了一个全球解决方案，旨在超越对单个电池的性能管理，扩展到整个行业价值链中所有电池的性能管理。根据GBA推出的计划，电池护照工作的展开围绕以下几个方面：一个全球报告框架，用于管理整个电池价值链中有关 ESG 参数的测量、审计和报告的规则；电池的数字ID，包含有关 ESG 性能、制造历史和出处的数据和描述，促进电池寿命延长和回收利用；协调整个价值链中协作的数字系统，将数据嵌入到电池护照中。具体的电池护照将需要来自以下几个方面的信息输入：模块生产商、电池生产商、汽车原始设备制造商、电池服务、翻新和再利用公司。电池护照的目的是使供应链变得透明，从而允许数据驱动的决策制定并确保安全和可持续的电池生产。随着电动汽车销量的增加，用于制造这些电动汽车的矿物必须小心谨慎，并制定详细的计划。通过从一开始就构建具有可追溯性的电池供应链，该行业可以引领减少碳排放，创建负责任和安全的供应链，并为即将到来的电气化未来做好准备。电动汽车的电池并不像汽车行业希望的那样环保，但这种情况可能很快就会改变。在德国，德国联邦经济事务和气候行动部 (BMWK) 组织电池和汽车制造商——包括宝马、大众、巴斯夫和优美科等正在一起开发电池护照，以追踪欧洲电动汽车电池的含量和碳排放量。他们已获得820万欧元的资金，这个为期三年的研发项目，旨在为电池护照制定核心数据规范和技术标准，以及标准化的用于管理在欧盟制造或投入使用的电池的数据。这些数据将整合电池整个生命周期（从原材料提取到回收）的相关信息。一些汽车制造商也开始行动起来。沃尔沃汽车正在与供应链可追溯性平台Circulor合作，以实现从源头钴等矿物到电动汽车的完全可追溯性。沃尔沃汽车及其下游供应商能够使用 Circulor 监控和管理其供应链中的风险。钴和其他关键矿物的可追溯性是当今汽车制造商面临的主要可持续性问题之一，沃尔沃汽车正在采取措施解决这一问题。到2026年，电池护照将成为欧盟的强制性要求，其他地区可能也会效仿。这使得电池护照的推出比以往任何时候都更加重要，以便为未来的可持续发展绩效提供全球统一的框架。
来源：碳中和浪潮中的
