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宁德时代“出海”背后，中国动力电池企业的喜与忧
进入2023年，中国锂电企业扩产与瑞士上市的新消息依然不断。2月中旬，福特汽车宣布，将和宁德时代合作在美国密歇根州新建动力电池工厂生产磷酸铁锂电池，新工厂投资高达35亿美元。3月1日，天能股份发布公告称，于近日获得瑞士证券交易所监管局关于公司发行GDR（全球存托凭证）并在该所上市的附条件批准，在满足惯例性条件后在瑞士证券交易所上市。而回首2022年，锂电产业链企业亦是“狂飙”的一年，上下游企业扩产、融资、买矿……新动作频频。宁德时代与福特汽车的合作也不是中国动力电池厂商的第一次“出海”，此前国轩高科、比亚迪等公司已经在美国、德国、匈牙利等地布局建厂，中国动力电池厂商的国际认可度不断提升，为海外客户提供源源不断的订单支持。3月6日，习近平总书记亲切看望参加政协会议的民建、工商联界委员并参加联组会时，听说宁德时代在全球动力电池的份额已达37%，连续6年全球第一，总书记用“亦喜亦忧”表达他的心情：喜的是我们这一行业走到了世界前头；忧的是就怕来个大呼隆，先是一哄而起，最后一哄而散。这句话既鼓舞人心，又发人深省。动力电池作为“风口”上的行业，大量公司涌入这一赛道“掘金”，但产能过剩的担忧也随之而起。如何避免产能过剩与恶性竞争，是摆在所有动力电池厂商面前的问题。中国已成动力电池产业的“主场”对于近几年动力电池行业的快速发展，刘成（化名）深有体会。2021年，新能源车日渐普及，动力电池公司也加大了人才招聘力度，有着化学专业背景的刘成也顺势跳槽到了宁德时代在常州的一家分公司，从事电芯的加工制作工作。两年下来，公司的厂房已经由一个扩建到四个，蜂巢能源、国轩高科等企业不断被吸引而聚集到这里。“因为我在这个行业工作，所以也比较关注该行业的发展。目前来看，整个行业发展仍然非常迅速，近两年动力电池制造基地的扩张都明显提高，投产的工厂遍地开花，出货量也明显增加。”刘成告诉潮新闻记者。不可否认，在汽车电动化发展的大势之下，中国已是举世瞩目的“主场”所在，中国也正深刻影响着全球汽车行业的格局。目前，中国不仅是世界上最大的新能源汽车生产国和消费国，同时也是世界上规模最大的新能源汽车出口国。潮新闻记者了解到，中国新能源汽车产销量已经连续8年保持全球第一，2022年中国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长超过120%。中国已经不折不扣地站在了新能源汽车产业发展的最前沿，在引领全球汽车行业的电动化转型过程中，中国还提供着源源不断的“动力”。韩国SNE Research市场调研机构发布的数据显示，2022年全球动力电池装机量已从2017年的59GWh大幅增长至517.9GWh，中国厂商贡献近七成。另外，在2022年全球动力电池装机量十强榜单中，中国企业占6席，“领头羊”宁德时代的市场份额更是达到惊人的37%。十年挣得“万亿身家”的宁德时代也代表了中国动力电池企业的成长史。从学习到赶超，从草莽到英雄，这代表了中国整体制造技术的崛起速度。放眼全球，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科等中国头部电池企业的影响力正不断提升，中国锂电池出口额也不断增长。据中国海关总署统计，2017-2020年，中国锂电池出口额以每年20％-35％的速度稳步增长，2021年和2022年更分别迎来66.5％和86.7％的爆发式增长。今年2月，商务部对外贸易司司长李兴乾在国务院新闻办公室召开新闻发布会上表示，以电动汽车、光伏产品、锂电池的出口为代表，我国高技术、高附加值、引领绿色转型的产品成为出口新增长点。近年来，我国规模以上电池制造企业主营业务收入总额已近万亿元，电池行业整体呈现增长态势，动力电池更是其中炙手可热的造梦之地。未来有可能出现产能过剩风险近年来，动力电池乘着新能源汽车产业的“东风”已进入高速发展期，各类新玩家不断涌入。2022年以来，宁德时代、力神动力、中创新航、欣旺达等动力电池厂商均被传出扩张或扩产的相关消息。截至目前，有数十家公司宣布跨界，比如食品界的黑芝麻、服装业的红豆股份以及三一重工、海能实业等公司。企查查数据显示，我国现存锂电池相关企业3.32万家。2022年新增940家。另外，潮新闻记者从工信部官网获悉，2022年，我国锂离子电池产业总体保持快速增长态势，全国锂离子电池产量达750GWh，同比增长超过130%。潮新闻记者了解到，GWh是电功的单位，1GWh相当于100万度电，通常来讲，一个1GWh的电池大约可以满足装车2万辆。以宁德时代为例，去年以来，已经有近10个项目开工，其中包括在德国和匈牙利的工厂。宁德时代在去年6月披露的定增募集说明书显示，目前产能无法满足市场需求，拟增募资450亿元用于福鼎时代、广东瑞庆时代、江苏时代动力、宁德蕉城时代（车里湾）等电池项目，预计到2025年，宁德时代电池产能将达到670 GWh以上。在产能不断扩大的同时，不少业内人士开始担忧动力电池的产能过剩危机。不过，就此问题，潮新闻记者采访的多家动力电池公司，几乎都表示实际需求与规划产能是相匹配的，不太可能存在产能过剩的风险。孚能科技证券事务工作人员告诉潮新闻记者，动力电池产能的建设与规划会综合考虑各种因素，比如客户结构订单、本身技术能力、政府补贴以及市场环境等。公司的规划产能是到2025年达到150GWh，暂无过剩的风险。但也有人持不同观点，去年11月16日，在2022年高工锂电年会上，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬指出，2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。中国电子信息产业发展研究院电池储能产业研究室副主任王曦在接受潮新闻记者采访时表示，衡量动力电池产能是否过剩，重点以实际投产及在建产能为主要参考。而对于中长期而言，东证衍生品研究院有色金属分析师陈祎萱认为，产能是否过剩需要站在其是否匹配终端需求规模的角度衡量，短期来说，产能利用率是比较直观的指标。目前来看，正极材料环节开工率较低、或已面临阶段性产能过剩压力。王曦认为，今年以来，主流动力电池企业已发布2025年规划产能合计突破3TWh，与此同时近30家上市公司公开表示跨界锂电行业，年内动力电池领域公布了70余个投资计划，电池企业、应用企业及第三方企业均从各自角度出发进行产能布局，若不能统筹兼顾经济效益与社会效益，从全局考虑做产业发展规划，就算目前没有产生过剩，未来也会出现产能过剩风险。据分析，若以每辆新能源车搭载50KWh电量计算，光是1TWh动力电池就足够满足2000万辆新能源汽车的使用需求。产业需协同发展，避免恶性竞争俗话说，穿越周期的企业不仅需要熬过寒冬的勇气，也要有前瞻的能力。比如，曾经在动力电池行业排名前三的企业“沃特玛”，进入2018年后情况却急转直下，逐渐走向落寞。作为中国最早实现动力电池规模化生产和批量应用的企业之一，鼎盛时期沃特玛的市占率在国内超过了25%。但是在2018年的新能源汽车补贴政策里，低于150公里续航补的补贴被取消，导致沃特玛在之前举债融资扩建的产能，一下子就没了市场，最后资金链断裂而宣布破产。这给发展中的中国动力电池企业一个警示，产业发展必须要稳慎且有前瞻意识。去年11月18日，工信部和国家市场监管总局联合发布《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》（以下简称《通知》），其中特别指出，国内锂电产业链供应链部分环节产能盲目扩张，低质低价竞争时有发生。《通知》明确，在关键材料供应稳定、研发创新投入充足、配套资金适量充裕的前提下，因时因需适度扩大生产规模，优化产业区域布局，避免低水平同质化发展和恶性竞争，建立创新引领、技术优先、公平竞争、有序扩张的发展格局。东证衍生品研究院有色金属分析师陈祎萱告诉潮新闻记者，2020年以来，在新能源车和储能的双重驱动下，锂电池需求呈现出高达65%的年化增速，同时在全球碳中和的愿景下，锂电池作为当前最成熟、商业化应用最广泛的电池技术，市场普遍预期未来锂电行业需求仍将维持高景气，各环节积极扩产能以匹配终端需求增长，而资本市场的高估值则为企业扩产能提供了充足的资金支持。陈祎萱表示，当前电池厂仍在积极扩产能，部分终端车企也在向产业链上游延伸、自建电芯厂，而中国市场的新能源车需求增速已出现放缓迹象，需要警惕需求增速高位回落后，下游加工环节阶段性产能过剩的压力。“为进一步促进我国动力电池产业可持续高质量发展，应多措并举，统筹布局，协同发展。”王曦告诉潮新闻记者。王曦认为，要优化资源要素配置，避免同质化恶性竞争。指导锂电企业结合实际和产业趋势合理制定发展目标，在关键材料供应稳定、研发创新投入充足、配套资金适量充裕的前提下，因时因需适度扩大生产规模；将区域市场、产业基础、协调创新能力、资本及人才供给等要素禀赋作为依据，统筹协调差异化、特色化布局。目前新能源产业链还处于行业发展的早期，在国家政策与市场需求的支撑下，产业链上各公司的发展速度都比较快。但每个行业都有着各自发展的规律，未来必将是“优胜劣汰”的趋势，“一哄而上”和可能导致“一哄而散”，因此企业在进入时，应做好充分的前期调研与发展规划，在自身实力上下功夫，而不是发展为“价格战”的恶性竞争。
来源：浙江日报
快充超充一定会损害电池吗？
近日，广州的新晋车主钟先生向羊城晚报记者表示，他担心快充超充会严重折损电池寿命，以后只会选择慢充。记者走访市场发现，有这类担忧的车主还不少。此外，市场上还存在“新车充电要先耗尽电”等流言。厘清事实，破解流言，对于提升消费品质、优化消费环境、助推相关企业生产发展有所裨益。此外，针对新能源汽车电池、充电桩等方面的可持续发展，今年全国两会上，汽车界的全国人大代表、政协委员建言献策，畅谈如何从“电”出发，助力新能源汽车产业高质量发展。新车首次充电要放完吗“新车充电要先耗尽电，从零充到一百”，在新能源汽车消费市场，像这样的谣言依然存在。这条谣言的产生，可能可以追溯到非智能手机年代。当时的手机使用镍铬电池或镍氢充电电池，消费者习惯于在首次充电时，先把电用完，再充满电。当时广为流传的说法是，这类电池具有一定的“记忆效应”，如果在电没有用完时就给手机充电，电池内容物会产生结晶，使电池“误以为”已经没电，长此以往，电池容量会降低，直至完全不能储存电能。电池发展至今，新能源车所用的电池均属于化学电池，常见的有铅酸、钛酸锂、钴酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰、镍钴铝这5种动力电池。而不论常见的电子设备还是新能源汽车，锂离子电池都是现阶段主流选择。锂化合物用作电极材料，石墨用作负极材料。据中科院物理所微信公众号介绍，在所有已商用的电池中，锂离子电池的能量密度（单位体积所存储的电能）和比能量（单位质量所存储的电能）是最高的，同时，锂离子电池的循环寿命很长，优秀的三元材料电池循环寿命可以达到3000次以上，磷酸铁锂电池可以达到上万次，一天一充的话分别可以用8年和27年。此外，锂离子电池还有质量轻、污染小、无“记忆效应”的优点。也就是说，使用此类电池的新能源汽车无须先把电用尽再充满。目前，新能源车充满一次电能行驶100到200公里左右，可以使用一天到一周再充电。据一些4S店店员介绍，首次充电可以充满，在电量剩余20%左右时开始充电为好。最重要的是，浅充浅放较为保险，要注意避免过充、过放、欠充，根据充电器指示灯颜色来判断是否可以充电。因此，一般也建议消费者选择白天充电，以便控制充电时间。快充超充电池一定会折寿吗随着新能源汽车产销量和保有量不断提升，车桩比高居不下导致“等桩难”、假期“一桩难求”。在“充电焦虑”的推动下，新能源车超充时代来临，我国正加快充换电设施建设，2022年我国充电桩数量同比增长近100%。随之而来的是另一重焦虑：快充超充会导致电池折寿。所谓慢充是指交流充电，一般需要6到8个小时才能将电池充满。快充、超充则是指大功率直流充电，只需要半小时甚至更短的时间，即可充电至80%或以上。一般超过1C的充电倍率即认为是快充。1C指一节电池的全部容量，1C充电意味着用1小时将电池充满电。真正与电池健康状况密切相关的，主要是热管理、BMS（电池管理系统）等。图书《汽车大数据应用研究报告（2021）》提到，影响电池健康度的9个常见因素包括：电池当前容量、电池内阻、充放电深度、充放电速率、自放电率、过充与过放、循环次数、充放电电流和温度。其中，在充放电速率方面，高倍率充电时，电池可能温度升高过快，给热管理新增难度，导致电池健康度恶化。而BMS被称为电池的“保护神”，能对电池状态进行检测与分析，避免过放，延长电池使用寿命。使用安全可靠的热管理系统、BMS等，能够有效保护电池健康。例如，2021年年报显示，宁德时代已拥有以及正在申请的境内外专利合计10222项，包括模组、BMS、热管理、热安全在内的电池系统等。2022年11月，宁德时代申请的“车辆热管理系统及车辆”专利获授权，该技术可对电池调温提升续航。使用这类大厂提供的产品与服务，并养成良好的充电习惯，那么正常的快充超充对于电池的损耗相对而言可以忽略。助推电池产业打通充电“堵点”我国是全球最大的新能源汽车市场。动力电池被认为是新能源汽车的核心，是产业链的关键环节，而充电基础设施的高速增长，有效支撑了新能源汽车的快速发展。接下来，如何持续推动动力电池产业健康发展，优化充电网络布局，是待解的重要命题。近年来，国内电池储能产业快速增长，但是产品良莠不齐。全国政协委员，宁德时代董事长曾毓群建议，加快动力电池“护照”及配套政策研究，并指出电池储能需核电级安全保障。按照他的设想，“电池护照”是物理电池的数字孪生体，可实现对动力电池全供应链的透明化数字管理。消费者和监管机构可通过“电池护照”，简单直接的查阅电池产品的相关信息，这样能够对电池碳足迹、回收溯源、梯次利用等提供数据基础。全国人大代表，长安汽车党委书记、董事长朱华荣则建议，推动新能源汽车动力电池标准化，加快推动锂资源等矿产资源开发布局。同时，目前，我国已建成世界上数量最多、分布最广的充电基础设施网络。中国充电联盟的数据显示，2022年月均新增公共充电桩约5.4万根。截至2022年9月底，广东省拥有345126根公共充电桩和19116个充电站。直流充电桩需求也十分旺盛。在公共类充电桩中，目前，交流充电桩仍占主流，但直流快充有望提速发展。中国充电联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》，直流充电桩已成为99.3%用户的首选。浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林看好超充未来的发展。对比换电与充电，他向羊城晚报记者表示，换电比较适合公共租赁交通，但在私家车领域，换电并不太适宜，应用场景不够广泛。故而超充是未来很长一段时间的主要发展方向。但各地公共充电站“冷热不均”“充电焦虑”仍广泛存在。全国人大代表，国网江西省电力有限公司董事、总经理、党委副书记刘勇建议，加快完善新能源汽车基础设施建设规划，将充电设施建设纳入城乡建设规划中统筹考虑、科学布局。全国人大代表，西南交通大学工程训练中心主任、创新创业学院执行院长张祖涛则建议，整理“僵尸桩”，释放场站和电力容量，统一充电APP。
来源：金羊网
动力电池“价格战”一触即发？
近日，一则宁德时代向车企推出“锂矿返利”计划的消息引发业界关注。该计划的核心内容是，未来3年，部分动力电池的碳酸锂价格以20万元／吨结算，而签署合作协议的车企，需要将约80％的电池采购量承诺给宁德时代。由此可见，宁德时代该方案并非针对所有客户，而是面向其战略客户，合作预计将在今年第三季度开始执行。一石激起千层浪。虽然宁德时代尚未对“锂矿返利”消息给予确定性回应，但市场已热议不断。一贯强势的宁德时代为何选择主动降价？这或许与市场走势和竞争形势不无关系。在碳酸锂价格持续下滑、动力电池企业竞争加剧甚至有可能出现产能过剩的背景下，宁德时代也出现了危机感，开始采用降价策略来深度绑定客户订单，以让渡部分利益来维持自身的市场份额和营收。也有人认为，宁德时代旨在通过让利的方式扶持合作车企成长壮大，进而带动自身销量增长和份额提升。事实上，除了宁德时代，亿纬锂能近日也表示，目前下游客户基本上还处于尚未盈利的状态，作为主要供应商，公司会在战略上给予一定支持，在利润上部分让利下游。还有消息称，蜂巢能源也有跟进，推出10％的降价计划，部分供应商已收到蜂巢能源要求配合降价的邮件。应该说，宁德时代此举“杀伤力”极大，有可能在未来将市场碳酸锂价格“打回”20万元／吨的水平。众所周知，近年来上游原材料价格不断飙升，导致动力电池成本占到新能源汽车的40％～50％甚至60％，极大挤压了车企的利润空间，也将影响我国新能源汽车产业的持续健康发展。不过，受新能源汽车增速放缓、盐湖产能增长等因素影响，进入今年以来，锂电板块降价趋势明显。上海钢联数据显示，相较去年11月59万元／吨的高点，2月20日电池级碳酸锂均价报43.5万元／吨，已经下跌三成。宁德时代的“锂矿返利”计划，有可能刺激碳酸锂价格进一步下跌。而这，也是宁德时代对碳酸锂价格走势的一个预判，可视为长线“看空”锂价。事实上，在2月17日举行的中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，中国科学院院士欧阳明高指出，碳酸锂价格已经回归至每吨40万～45万元的水平，今后还会逐步回落，预计下半年将降至每吨35万～40万元的理性水平，今后比较合理的价格平衡点可能在20万／吨左右；从长期来看，全球锂资源储量充足且可开采量持续增加，电池材料回收产业也将迎来发展机遇。从汽车产业链上市公司业绩公告来看，价格暴涨的原材料让上游锂矿企业的报表最好看，却吞噬了宁德时代等电池厂商以及车企的利润。作为动力电池“一哥”的宁德时代此时出手主动降价，无疑能大幅减轻车企的成本压力，并通过“长协”的方式绑定客户，同时也给竞争对手提出了挑战。这或许是亿纬锂能、蜂巢能源也迅速放出降价风声的原因吧。事实上，宁德时代不可能做亏本买卖。一方面，作为采购量足够大的客户，宁德时代具备与上游矿商谈价的底气。有消息称，宁德时代在推出“锂矿返利”之后迅速要求上游材料商降价10％左右。另一方面，宁德时代在上游矿产领域已有一定布局，使其有底气来压低锂价，正所谓“手中有矿，心中不慌”。据了解，近年来，宁德时代通过多种方式参与国内外锂、镍、钴、磷等新能源矿产资源的开发或获取，加大资源端保障，累计投资规模已超百亿元。例如，宁德时代在印尼与当地企业共同投资开发红土镍矿，并推动江西宜春含锂瓷土矿、贵州及宜昌磷资源产业链项目的开发和建设。随着宁德时代投资的锂矿逐渐放量，其自然有底气压低锂价。同样，其后跟进的亿纬锂能和蜂巢能源也都对上游锂矿有所布局，有助于其更好地掌控原材料价格。随着宁德时代发起、其他企业跟进，动力电池“价格战”或将打响。无论如何，伴随着原材料价格走低，这将助推电池成本迎来一波下降，对于动力电池行业的稳定发展，以及整个新能源汽车市场的繁荣和持续发展，都将起到积极作用。毕竟，电池成本过高是很多新能源车企面临盈利困局的重要原因之一，而长期亏损并不是健康的状态。此外，如果电池成本压力得到缓解，或许也能在一定程度上弥补新能源汽车补贴退坡的影响。
来源：中国汽车报
电池龙头吹响电池护照冲锋号 回收企业积极响应推动落地
日前，2023年全国两会在京召开，来自各行各业的代表、委员济济一堂，共商国是。全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群在提案中表示，以“双碳”目标为导向，发挥中国产业链完善、应用数据丰富的优势，针对碳足迹、ESG、回收溯源、梯次利用等实际管理需求，研究设计我国电池护照，并将其作为我国电池行业全生命周期管理的数字化管理工具。令人欣喜的是，作为SGS碳中和认证的动力电池回收的龙头企业，格林美一直在用实际行动践行电池护照的理念，推动动力电池绿色循环利用。曾毓群指出，电池护照是物理电池的数字孪生体，可实现对动力电池全供应链的透明化数字管理。消费者和监管机构可通过电池护照，简单直接地查阅电池产品的相关信息。作为政府监管和社会监督的有力抓手，其可成为促进电池产业低碳、循环和可持续发展的重要政策工具。显而易见的是，要想电池护照发挥作用，提高新能源行业的ESG竞争力，除了电池生产企业、车企、消费者之外，动力电池回收企业更要在其中发挥重要作用，而G20-锂电峰会成员—格林美堪称其中的佼佼者。据了解，近年来，格林美在电池回收领域加码布局，相关板块业务持续壮大。2022年前三季度，公司累计回收动力电池1.2万余吨（超过1.5GWh)，同比增长超过130%，实现销售收入4.6亿元，同比增长297.73%，全面进入盈利阶段。目前，格林美下属4家子公司入选“工信部动力电池回收白名单”。电池护照理念渐成国际共识格林美相关负责人指出，目前电池护照的理念日渐成为国际共识。全球电池联盟（GBA）今年1月指出，电池护照应包括动力电池的全生命周期数据，包括制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等，其目的是旨在利用数字世界促进现实世界的脱碳，促进资源循环。到2026年，电池护照将成为欧盟的一项强制性要求，预计未来将会有更多的国家和地区效仿。格林美认为，电池护照推行后，意味着电池信息溯源更规范，准入门槛更高，对有实力的回收利用企业是利好；对电池回收率和再生料使用比例提出明确要求，有利于再生产品打入市场；电池护照和信息化平台的推广，对梯次利用和再生利用的检测评价、价值判断更有利；强化生产者延伸责任制，有利于加强产业链协同合作。因此，格林美旗下的武汉动力电池再生技术有限公司（下称武汉动力再生）正在积极申请加入GBA，以助力全球合作伙伴实现碳中和。值得一提的是，武汉动力再生于去年底正式通过通标标准技术服务有限公司（SGS）碳中和认证，获颁PAS 2060碳中和证书——这有赖于该公司强大的技术研发实力和一以贯之的ESG理念。一方面，武汉动力再生作为动力电池全生命周期供应链上的核心制造企业，树立了“电池回 收领跑世界，循环利用覆盖全球”循环产业理想，不断探索废旧电 池回收新模式，建立了“2+N+2”废旧电池回收利用体系。在制造研发过程中，武汉动力再生建立了废旧动力电池回收利用的核心技术与标准体系。在动力电池全生命周期关键技术环节，武汉动力再生申请核心专利 320 余件，20多项核心专利在欧美、日韩等十多个国家获得授权。同时，武汉动力再生参与制定国家/行业标准 70 余项。2020 年“城市废旧电池回收利用创新模式”项目获得 2020 年度“保尔森可持续发展奖-绿色 创新类别”大奖。2021 年 4 月，“动力电池全生命周期价值链闭 环”获得国家工信部“十三五”典型案例推荐。2021 年 12 月，“退 役动力电池包柔性智能拆解系统”成功入选四部委联合发布的《国家工业资源综合利用先进适用工艺技术设备目录（2021 年版）》。另一方面，武汉动力再生多年来积极践行国家绿色 发展理念，构建新能源全生命周期价值链，将环境保护和资源节约的理念贯穿于从产品设计到原材料采购、生产、运输、储存、销售、使用和回收处理的全过程，实现公司与电池生产企业、主机厂、整车 厂、汽车拆解等企业上下游联动，持续打造“电池回收 -梯级利用-材料再造-电芯再造-汽车再装配”全生命周期价值链，并通过近零碳排放园区试点建设部署，积极打造低碳示范场景，大大降低了温室气体排放，园区实现碳中和。本次武汉动力再生获国际碳中和认证，是格林美实现自身运营碳中和的一次创新性尝试，意味着格林美绿色低碳发展思路获国际认可，充分彰显了格林美以自身行动积极应对气候变化、履行企业社会责任、助力“双碳”目标实现的责任和担当。业内专家认为，武汉动力再生完成了由废物再生“变废为宝”向“变废为碳汇”的绿色价值升级，为循环再生产业打造了一个可供借鉴的碳中和实践样本，意义重大。格林美一直践行ESG战略据介绍，作为“资源有限、循环无限”产业理念的提出者和中国城市矿山开采的先行者，成立20多年来，格林美一直积极践行ESG战略，将绿色设计、绿色技术、绿色工艺、绿色生产、绿色管理、绿色供应链等理念贯穿于产品全生命周期管理。截至目前，公司共有天津、泰兴、荆门、武汉、无锡、江西共6个园区获批工业和信息化部“绿色工厂”称号。基于绿色低碳发展战略支持，格林美成功入选证券时报“中国上市公司ESG百强”、2022中国企业ESG“金责奖”、2022第十二届公益节“年度ESG践行典范奖”、“2022武汉履行社会责任优秀企业”等一系列荣誉，可见格林美绿色低碳发展获得国内外认可。令人欣喜的是，格林美在ESG、碳中和方面的贡献也得到了新能源汽车行业合作伙伴的高度认可。今年2月，格林美与梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司、北京奔驰、宁德时代及其下属公司邦普循环就电池闭环回收项目签署构建合作谅解备忘录，宣布各方将围绕电池回收技术与回收商业模式开展广泛而深入的探索与合作。当然，格林美的“朋友圈”远不止于此。据统计，该公司已经与650余家国际、国内重量级客户签约，共建共享超150家收集型/集中型动力电池回收网点。目前，格林美发行GDR并在瑞士上市已经获批，将为其欧洲电池回收利用项目建设提供资金支持，也意味着其国际化战略布局进一步加速。展望未来，格林美表示，新能源汽车的发展不可阻挡，这也意味着未来全世界将会对动力电池有更多的需求，长期来看，现阶段虽离不开锂矿资源的供应，但随着电池护照的深入人心，ESG和碳中和战略的全面推行，未来动力电池的原料大部分将来自于回收端，格林美也将充分发挥自身的技术优势，推动完善新能源动力电池全生命周期绿色供应链管理，不断提高产品绿色占比、绿色回收率目标，提升我国动力电池制造以及梯次利用的绿色供应链构建和管理水平，携手更多生态伙伴，为电池护照、“双碳战略”贡献力量。
来源：财联社
全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣：推动动力电池标准化加强下一代电池、芯片等技术攻关
建议加快充换电基础设施建设，缓解用户补能焦虑；推动动力电池标准化，加强下一代动力电池、芯片等技术攻关；政策聚焦中端市场持续发力，促进我国新能源汽车市场结构不断优化；内外同步，加快推动锂资源等矿产资源开发布局；建立、健全汽车数据相关法律法规；建立汽车数据采集统一方案、数据统一标准；完善高精度地图数据策略与管理机制；培育3~5家国资为主的国家级地图公司；建立汽车数据质量国家过检平台；建议将2.0L及以下排量的汽车消费税税率减半；建议将车辆购置税、汽车消费税合并，保留一个税种，并增加地方财政留成比例；建议加强知识产权领域反垄断监管；出台SEP指导案例，统一法律适用和裁判尺度等。
来源：每日经济新闻
动力电池行业价格战一触即发
新能源汽车的价格战正向动力电池行业蔓延。随着产业链下游的新能源汽车产销量增速放缓和上游锂矿产能释放导致的碳酸锂价格回落，产业链中游的动力电池行业价格战一触即发。据报道，为了保订单、抢份额，作为全球最大的动力电池生产厂商——宁德时代将执行一项名为“锂矿返利”的计划，以实现动力电池降价。宁德时代“锂矿返利”计划的核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算。近年来，得益于新能源汽车市场的火爆，碳酸锂的价格一路暴涨，去年一度突破60万元/吨，经过数月的下跌后，目前仍高达40多万元/吨。今后，宁德时代如果以20万元/吨来结算碳酸锂的价格，就相当于目前的碳酸锂价格打了5折，这将对车企产生巨大的吸引力。不过，宁德时代也开出了自己的条件：车企必须在未来三年采购宁德时代的电池比例不低于80%，还得支付一定比例的预付款。业内认为，近年来，碳酸锂价格上涨主要是因为需求旺盛、供不应求、疫情冲击，今年下半年有望回归到35万—40万元/吨的理性水平；长期来看，其合理的价位可能在20万元/吨左右。目前，在上游锂矿价格下行的背景下，动力电池霸主的宁德时代有了更大的“话语权”。近年来，宁德时代为了保障其动力电池原材料的稳定，也不断向上游锂矿拓展，宁德时代的“锂矿返利”计划就是凭借其所拥有的锂矿资源和动力电池的霸主地位，推动碳酸锂价格的回归，以此来降低动力电池的价格，在做大新能源汽车市场的同时，维持其动力电池行业霸主的地位。近几年，锂矿资源和动力电池涨价让宁德时代赚得盆满钵满。不过，动力电池成本居高不下也让下游车企开始寻求替代供应商，特别是比亚迪等动力电池供应商的崛起，给宁德时代带来不小的压力。数据显示，2022年全年，宁德时代的市场占有率为48.2%，排名第一；比亚迪以23.45%的市场占有率，排名第二。而今年1月份，比亚迪单月市场占有率提升至34.12%，超过去年全年市场占有率逾10个百分点。除此之外，其他二线动力电池厂家也在投资扩产，抢食市场份额。数据显示，到2025年，中国新能源汽车市场需要的动力电池产能大约在1000—1200吉瓦时。但目前包括电池厂、整车厂与其它跨界企业对外公布的产能规划已经达到4800吉瓦时，是预计需要产能的4倍多。这意味着，在产能过剩的背景下，只有锁定当下和未来的订单，宁德时代的霸主地位才不会动摇。目前，宁德时代主动推出的“锂矿返利”计划，能否得到车企一致签约，还是个未知数。不过，动力电池行业的价格战一触即发。近日，蜂巢能源已推出10%降价计划，部分供应商已收到该公司要求配合降价的邮件。亿纬锂能也表示，下游客户基本上还是尚未盈利的状态，因此作为主要供应商，公司会在战略上给予一定支持，在利润上部分让利下游。市场预计，未来，在上游产能逐渐释放和下游需求增速放缓的背景下，动力电池行业的竞争将会进一步加剧。
来源：中国经济时报
