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打通动力电池回收关键堵点
随着我国电动汽车步入规模化普及发展阶段，退役动力电池回收利用问题受到广泛关注。11月份以来，碳酸锂价格创下60万元/吨的价格新高，动力电池回收利用显得更为迫切。近日，工信部就拟公告的符合废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件企业名单（第四批）公开征求意见，41家企业被纳入“白名单”，动力电池回收“正规军”进一步扩容。我国动力电池回收利用具有广阔的市场空间，能够为产业高质量发展、污染物减排和供应链安全等带来显著贡献。根据中国汽车技术研究中心数据，2021年国内累计退役动力电池超过32万吨，2025年有望增至78万吨。提高退役动力电池绿色回收和高效利用水平，有利于促进电池金属原料循环利用，减少对钴、镍、锂等关键金属的进口依赖，降低潜在的生态环境风险；发挥动力电池储能调峰作用，实现能源梯级高效利用；壮大动力电池回收再利用产业，培育催生新的绿色增长动能。不过，目前我国动力电池回收利用整体尚处于起步发展阶段，在技术装备、商业模式、政策体系等方面仍存在短板。比如，电池检测和筛选技术尚不成熟，梯次利用自动化水平不够高，在降低成本、提高锂回收率、实现废水零排放等方面的再生利用工艺不完善。又如，动力电池回收网络尚不健全，不少废旧电池流入小作坊，带来安全和环保隐患。此外，适合国情的可持续商业模式尚未建立，电池回收利用与新型储能、通讯基站、低速电车等行业的融合发展仍在探索。相关法规标准有待完善，退役电池一致性、自动化拆解等标准相对滞后。动力电池回收利用涉及产业链上下游各个环节，是一项复杂系统工程。要推动多方联动，发挥企业、政府和社会合力。退役动力电池不是简单的废弃物，而是有待挖掘利用的重要资源。应激发市场主体动力，引导电池生产企业、汽车厂商、第三方回收企业等有效合作，开拓电池回收蓝海市场。完善政府监管，依法取缔各类小作坊、黑作坊。加强社会宣传，鼓励公众监督，形成电池绿色循环利用的社会共识。要注重多点发力，打通动力电池回收利用关键堵点。当前，重点是破解绿色回收和高值利用面临的突出瓶颈。应加强前沿电池技术研发，在产品设计、生产、使用、废弃等全过程体现绿色低碳发展理念，不断降低电池产品的环境影响和碳足迹。加强动力电池与可再生能源、智能电网等融合创新，积极拓展在储能、换电等领域创新应用。大力开发绿色回收和污染防控技术，实现退役动力电池有价元素高值化、绿色化循环利用。要强化多措并举，健全激励约束长效机制。我国动力电池技术和结构创新层出不穷，需要统筹当前和长远，构建有利于高质量循环发展的长效机制。加快健全动力电池绿色制造、回收利用和污染防控等标准体系。完善生产者责任延伸制度，鼓励采用产业联盟或与第三方合作等方式履行回收和再利用责任。出台鼓励退役动力电池储能电站参与电力调峰的价格政策，加大对“电池银行”等创新模式的绿色金融支持力度。
来源：经济日报
电池将车企“逼到了墙角”？
当下，电动汽车厂商似乎已经被电池“逼到了墙角”。反过来，车企“不得已要挖电池企业的墙角”。“要想在mass market（大众市场）做到20%的毛利，就必须做电池、做芯片，否则一点机会都没有。”在近期的一次内部讲话中，蔚来汽车董事长李斌如是说道。李斌粗略测算，目前电池占整车成本近40%。电池厂商如果自己有20%的毛利，蔚来自己造这部分，就能多出8%的毛利（40% x 20%），再加上自研芯片就能多出10%的毛利。如果正常车的毛利是10%，再加多出来的10%，就能到20%。“如果没达到这个就完蛋”。李斌宣判说。换句话说，如果不想完蛋，蔚来就必须亲自做电池。“长期来讲，我们希望70%自己做，30%外部做。智能电动汽车公司，不做电池赚不到钱。”李斌指出。他表示，蔚来有很强的电池研发团队，不管是材料、电芯还是电池包、BMS，还是制造，蔚来都在进行全面投入。提不高的毛利率对于绝大部分电动车企来说，20%的毛利率是高不可攀的数字。今年三季度，蔚来整车销售毛利率为16.4％，同比下降8.9％。李斌直言，毛利率在今年受到电池价格的挑战。小鹏汽车今年三季度毛利率为13.5%，上年同期为14.4%，上一季度为10.9%。而哪吒汽车今年上半年整车毛利率仅为5%左右。今年11月，碳酸锂价格一度上冲60万元/吨的关口，在过去两年已经上涨了10倍，车企利润率承压，叫苦连天。广汽集团董事长曾庆洪吐槽，动力电池占整车成本太高，目前除特斯拉和比亚迪外的新能源整车厂都是亏损的，并自嘲称广汽是在为电池厂打工。财报显示，特斯拉汽车第三季度总营收214.54亿美元，同比增长56%。归属于普通股股东的净利润32.92亿美元，同比增长103%；第三季度汽车毛利率高达27.9%。根据Wind数据，今年第三季度比亚迪毛利率18.96%，同比增加5.63个百分点，比今年第二季度提升4.57个百分点。特斯拉和比亚迪为何成为“曾庆洪眼中不亏损”的例外？一方面，两者是全球新能源汽车销量最高的车企，规模效应强；另一方面都具备强大产业链垂直整合能力，自产电池能力全球领先。比亚迪自不必说，动力电池全部采购于自家的弗迪电池。国际市场调查机构SNE数据显示，今年1-10月比亚迪实现动力电池装机量51.5GWh，以13.2%的市占率位列全球第三，仅次于宁德时代和LG新能源。而特斯拉虽然大部分电池仍需外采，但是自产电池进展飞速。今年3月，特斯拉在欧洲建立的首家超级工厂——柏林超级工厂正式开业，每年可生产至少50万辆汽车以及所需电池。今年4月，特斯拉交付了首批搭载自产4680电池的电动车。马斯克称，特斯拉得州工厂未来将会成为世界上最大的电池工厂，预计到2022年年底，公司4680电池产能就将达到每年100GWh，可满足130万辆电动汽车使用。根据规划，到2030年特斯拉电池产能将达到3T(3000G)Wh。到那时，特斯拉有多少电池还需要外购？恐怕已是“自己动手，丰衣足食”。把握自己的命脉在很大程度上说，电池“把持”了电动车企的命脉，因此车企自研电池已经蔚然成风。除了降低成本稳定供应外，天风证券认为，车企自造电池的好处显而易见，车企对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池；在研发过程中，电池和底盘同步开发，更易应用CTC等技术方案等。据报道，蔚来正在自研4680圆柱电池和磷酸锰铁锂电池，并计划量产这两种电池。其中磷酸锰铁锂电池将供给蔚来旗下车型及子品牌阿尔卑斯使用。4680电池将用于800V电池包，预计2024年应用于蔚来第三代平台(NT3)车型上。不甘为车企打工的广汽也雷厉风行。今年3月，广汽埃安自研动力电池试制线正式开建。今年8月，广汽公告拟设立绿擎电池公司，项目总投资109亿元；同时参股公司广州巨湾技研将投建电池生产基地，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。“未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池则由外部电池企业代工”。广汽称，公司自主电池产业化将在今年底开工建设，至2025年建成26.8GWh量产线，可覆盖纯电及混动车型市场需求。据了解，目前广汽集团旗下主要新能源汽车生产载体广汽埃安标准产能为20万辆/年，第二工厂预计2022年四季度投产，届时整体产能将达40万辆/年。业内人士分析，若按单车平均搭载电量50KWh简单测算，广汽自产电池产能可以满足自主配套需求。“置身在电动化时代，因电池成本占比过高，电池企业已经成为产业链中最有话语权的一环。而整车厂不可能甘于忍受这种局面。因此，车企自建电池厂已经成为一种趋势。”对于车企自产电池，业内人士如是分析道。不仅是国内企业，不少国外车企也在加快自产电池步伐。今年3月，大众汽车宣布将投资超过70亿欧元在西班牙建电池工厂，规划40GWh。该工厂将是大众在德国以外的第一家电池工厂，也是大众提出的2030年前在欧洲建立6座总年产能240GWh工厂计划中的第二家。今年7月，大众德国萨尔茨基特新电池厂又破土动工，规划产能40GWh。截至目前，不管是国外的特斯拉、大众、奔驰、宝马、通用，还是国内的吉利、上汽、广汽、长城、一汽、东风、蔚来等车企，都已经自产电池或者通过与电池企业合作合资建厂。很多车企都已经不讳言“自产电池”。但也并不是所有车企都如特斯拉、蔚来这般“嗓门洪亮”。小鹏汽车疑似要自产电池，但是却好像又“不敢声张”。近期，小鹏汽车成立了广州鹏博汽车科技公司，注册资本高达50亿元，经营范围包含电池制造等。据报道，小鹏的电池研发团队有百人左右，且目前已经和上游材料供应链有不少沟通，业内预判其自研电池初步的落地期限在5年左右。不过，小鹏汽车很快“辟谣”称，“没有电池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽车主业，控制成本并提高运营效率”。对此，有业内人士分析，车企自研电池已是大势，但大多车企不敢过于声张，以防破坏其和动力电池厂商之间的关系。目前的现实是，小鹏汽车虽然酝酿着“飞行汽车”，但是自身面对强势的电池供应商，“翅膀还不够硬”。如果大张旗鼓造电池，供应商给你断货，身为董事长的何小鹏估计又要去“蹲守一个星期”。何小鹏可是个“明白人”。
来源：电池中国网
电池占四成成本，车企不想给电池企业打工！
企自建供应链，已经成为趋势。11月28日，“小鹏汽车将自研电池”的传闻引发关注，随后小鹏汽车方面称目前坚定聚焦汽车主业，否认了这一传闻。这一消息之所以被广泛传播，正是因为车企自产电池已经成为普遍现象。除了比亚迪这样垂直整合的典型企业外，从大众、宝马等传统跨国企业，到长城、广汽等传统自主品牌都已经在动力电池领域大手笔布局，甚至还处于成长期的造车新势力也不惜重金入场。据天眼查，蔚来电池科技（安徽）有限公司（下称“蔚来电池”）于10月21日成立，注册资本20亿元，经营范围包括电池制造、电池销售等，该公司董事长由蔚来汽车创始人李斌担任。李斌此前还公开表示，明年起，蔚来汽车每个季度都将在芯片、电池等领域投入研发费用30亿元。而刚刚下场造车的小米在动力电池领域已经投资多家企业，近日，小米再度投资了一家锂离子电池材料供应商安徽新宸新材料，不少业内人士通过小米的产业布局分析认为，小米未来将会自己造电池。“天价”电池成车企软肋11月25日，蔚来汽车执行副总裁沈峰在“2022第九届全球汽车精英联合年会”上介绍，“智能电动车有很多特点，一大特点就是，电池作为一个零部件，其价值在整车中占比非常大。在此之前，没有哪一个零部件能占那么大的比例。这也是所有主机厂面临的一个难题。”而这，也正是众多车企亲自下场造电池的重要原因。目前，在纯电动汽车的成本中，动力电池成本占据约四成，而就车身较小的A级汽车而言，动力电池最高可占成本的一半左右。而就在几年前，动力电池一般只占据整车成本的三分之一。中汽协副秘书长陈士华曾表示，今年上半年，中国汽车行业利润同比降幅达到了25.5%，同期营收仅下降4%，这是很不健康的。尤其是在新能源汽车领域，上游企业利润暴增，但下游企业却“连汤都喝不到”，在整个产业链中，新能源汽车整车企业基本处于亏损状态。早在7月举行的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾公开吐槽车企是在为宁德时代等动力电池企业打工，此言一出，引发业内热议，不少新能源车企开始调侃自己为“打工族”。长安汽车股份有限公司董事长朱华荣在近日举办的中国汽车论坛上坦言，动力电池价格不断上涨，使整车企业苦不堪言，“电池成本上涨幅度远大于技术进步给用户带来的价值”。他介绍，电池级碳酸锂售价从2021年初的5.3万元/吨，猛涨至如今的56万元/吨，涨幅高达10倍，这也导致长安汽车的不同车型单车成本增加了5000元到3.5万元。其实，自制电池不仅可以让车企摆脱对于上游企业的严重依赖、压缩成本，对于整车技术的研发和应用都大有裨益。天风证券在研报中分析认为，车企自造电池的好处显而易见：车企对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池；在研发过程中，电池和底盘同步开发，更易应用CTC（电池底盘一体化）等技术方案等。而从动力电池自产自销的可行性来看，现在动力电池技术已经趋于成熟，主机厂具备后发优势；而背靠主机厂，动力电池出货量也有稳定的保障。此外，车企与供应链企业之间还存在一定的信任问题，新技术的验证、应用耗时较长，而车企自制电池的情况下，电池相关新技术、工艺和设备势必得到快速应用。业内人士：车企自建供应链并不现实困扰车企的，并不仅仅是电池。李斌在蔚来官宣停产的说明中提到“一辆车差一个零件都无法生产”。近年来不只是蔚来，几乎各大车企都出现了“车等零件”的怪象，不少车企为了抢抓产能，只能把缺少某个零件的半成品下线、存放在停车场中，待采购到零件后再返厂装车。有车企人士对澎湃新闻记者表示，“我们以前怎么可能去和一个芯片企业坐下来谈，但是现在，我们还要求他们，追着要产能。”这都促使不少车企也正在将触手伸向供应链的各个环节之中，包括自研芯片、自研操作系统、自制电驱动系统等等。光大证券在研报中表示，产业链上下游的融合趋势正在走向新的阶段，汽车电动化趋势下，传统的供应商-客户体系正在被打破。新能源汽车产业链上下游的融合发展将愈发深入，从订单层面的绑定到技术层面的绑定有利于整个行业的发展。乘联会秘书长崔东树也多次表示，“整车为王”是汽车工业的大趋势，在车企的带动下，深度整合整个汽车供应链，上中下游企业都将受益，更可促进整个产业的健康发展。不过值得注意的是，多数业内人士都认为，车企带头重塑供应链，并不意味着车企要大包大揽、自建供应链。在“2022第九届全球汽车精英联合年会”上，全球汽车零部件巨头法雷奥中国CTO顾剑民表示，麦肯锡的数据显示，电池的成本中物料成本高于80%，绝大部分的成本都在原材料里面。而企业要做到15GWH以上，才有相当的规模和上游原材料供应商有一定话语权，而1GWH的投入是3亿-5亿元人民币，“15GWH相当于每年要生产50万辆新能源电动车，50万辆一年的话，目前在今年，在全球范围内只有几家，特斯拉、比亚迪、大众、通用、现代和斯特兰蒂斯达到了50万辆的规模。”顾剑民认为，车企自制电池没有达到规模效应之前，成本不仅不能降低，还要多花钱，电池不是整车厂当前值得投入的领域。自动驾驶企业福瑞泰克创始人张林表示，产业链关键还是要分工，主机厂要做的是定义客户需求，供应链企业则要负责实现这些功能。“比如说车上的AEB紧急制动，这对消费者来说是一个安全件，有障碍物要避障、没有障碍物不要随便刹车，这是一个很核心的安全功能。这恰恰是Tier1（一级供应商）很强的能力、成熟的技术，你何必从头到尾重新做一遍，也未必做得更好。”“等你自己把人组织起来了、能力建设起来了，可能黄花菜都凉了。”张林认为，目前企业行业有两大公认趋势，第一个是走中央化集成化的电子电气架构，第二个是软件定义汽车。“以前主机厂和消费者的关系在卖完车后基本结束，现在因为有OTA等一系列功能，主机厂要伴随着汽车的整个生命周期，主机厂有更多的机会服务，就有更多的机会去创造价值、获取价值。”
来源：澎湃新闻
新一代动力电池装车在即 新能源车产业链面临新变革
伴随新一代动力电池研发取得进展，新能源车产业链或将面临一场新的变革。日前，国内锂电池公司卫蓝新能源宣布完成近15亿元D轮融资和车规级固态动力电芯下线，引发行业高度关注。上海证券报记者调研了解到，国轩高科、孚能科技、宁德时代等国内动力电池产业链公司均在发力半固态电池的研制，有望大幅提升新能源车的能量密度、续航里程等技术指标。第一颗固态动力电芯下线卫蓝新能源车规级固态动力电芯于日前顺利下线，这颗崭新的电芯也是卫蓝湖州基地第一颗固态动力电芯。卫蓝新能源成立于2016年，主攻混合固液电池与全固态电池，由中国工程院院士陈立泉、中科院物理所研究员李泓、原北汽新能源总工程师俞会根共同发起创办，是中科院物理所清洁能源实验室固态电池技术的唯一产业化平台。公司总部位于北京，在国内已拥有3座电池生产基地。卫蓝新能源是造车新势力蔚来汽车的半固态电池供应商，第一大股东为合肥蓝色里程创业投资合伙企业，其投资人中包括蔚来汽车创始人李斌。此外，卫蓝新能源此前的其他投资方还包括小米、吉利和华为等来自不同领域的行业巨头。根据最新消息，卫蓝新能源11月又获得了约15亿元的D轮融资，本轮领投方包括中国诚通混改基金、中信建投、国投创益、招商局资本等，此次融资将用于公司产线建设、研发投入。卫蓝新能源研发人员介绍，公司的半固态电池采用了原位固态化技术，通过化学和电化学反应，使液态电解质部分或全部地转化为固态电解质，能够解决在循环过程中固态电解质和正负极材料如何保持良好接触的难题，可以综合平衡电芯充到高电压、安全性、锂枝晶析出以及体积膨胀控制等要求。根据规划，卫蓝新能源的产品主要应用于新能源汽车、船舶、规模储能等领域，特别是在新能源汽车领域，卫蓝新能源已与上汽集团、中国一汽、蔚来等主流新能源整车企业达成了战略合作。卫蓝新能源创始人李泓介绍，卫蓝新能源计划在蔚来ET7电动车型上搭载续航里程1000公里的半固态电池，电池包容量150 KWh，能量密度360 Wh/kg。在进度规划方面，ET7千公里续航版将于2022年底或2023年初开始量产，新车也将成为广汽埃安之后，国内第二款续航1000公里车型。在产业链合作方面，卫蓝新能源牵手多家A股公司。卫蓝新能源此前与容百科技签订协议，计划在全/半固态电池和材料领域展开全面深度合作。卫蓝新能源从2022年至2025年将向容百科技采购固态锂电正极材料产品不低于3万吨。卫蓝新能源还与天齐锂业共同投资成立了天齐卫蓝固锂新材料，经营范围包括新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用。固态技术路线前景光明“固态电池将是最值得重视的技术。”展望未来新能源电池发展路线，中国科学院院士欧阳明高2022年初预测，2035年前规模生产能量密度为500 Wh/kg的下一代电池将成为现实。作为新生代电池技术，固态电池是将目前锂离子电池使用的液态电解液替换成固态物质，其理论能量密度高达700Wh/kg。而居于固态与液态之间的半固态电池不仅研制难度低于全固态，而且能量指标也可以达到400 Wh/kg甚至500Wh/kg。相比之下，目前广泛使用的液态锂离子电池的能量密度瓶颈在300Wh/kg左右，相差悬殊。中国科学院院士孙世刚日前指出，现有锂离子电池能量密度已经接近理论极限。在电池能量密度提升的大预期下，为抢占下一代新能源市场，全球头部车企、电池企业已先后投入巨资，用于半固态/固态电池开发。其中，日韩企业在固态电池领域起步较早，其中领跑的丰田计划不晚于2025年将固态电池装载于混动车型上。丰田在2020年已率先制造出搭载全固态电池的试制车。丰田还和松下成立合资企业，联手研发固态电池技术。日本另两大车企日产和本田均计划在未来推出采用固态电池的电动汽车。韩国现代方面计划到2027年量产固态电池，到2030 年推出配备自产固态电池的电动车型。韩国主要动力电池企业SK Innovation、LG Energy和三星SDI给出的固态电池量产或商业化时间节点分别在2025年、2026年和2027年。欧美多家车企巨头也通过入股固态电池初创公司等形式进行布局。大众汽车投资了QuantumScape，宝马、福特则领投了电池初创公司Solid Power的B轮融资。Solid Power近期已开始运营一条新的试验生产线，有望在年底前向开发合作伙伴提供测试电池。半固态电池车将迎上市潮“进展顺利，即将装车。”谈及半固态电池的研制进展，国轩高科有关人士11月29日对记者说，国轩高科的半固态电池预计2022年底实现装车，2023年批量交付，新电池单体能量密度达360Wh/kg，配套车型的电池包电量达160KWh，续航里程超过1000公里。此前有消息称，新款电池有望搭载于高合汽车HiPhiX电动车型上。除了国轩高科，还有多家新能源汽车产业链上下游公司合作研制半固态电池，多款新能源车将迎来上市潮。有汽车行业分析师指出，虽然半固态电池相对于固态电池是过渡性技术，但是半固态电解质中的电解液含量已经大幅减少，活性减弱，所以可以适配性能更强的材料体系。据悉，有半固态电池加持的新能源车在能量密度、续航里程等技术指标上明显提升，续航达到1000公里将成为普遍水平。在上游电池公司中，清陶能源研发的半固态电池预计于2023年在上汽集团新款车型上实现落地应用，双方成立的固态电池联合实验室共同研发长续航固态动力电池，续航目标在1000公里以上。据清陶能源总经理李铮介绍，公司第一代半固态电池能量密度最大到420Wh/kg，成本可以与液态锂电池相当；第二代产品正在小试阶段，能量密度达到400—500Wh/kg，成本相比液态锂电池还要减少20%。目前清陶能源在江苏昆山投资50亿元的电池产业化项目正在建设中，预计建成后将达到10GWh年装机量，达产后预计新增年产值100亿元。赣锋锂业已开发到二代半固态电池，预计能量密度达到400Wh/kg。赣锋锂业负责人在10月底表示，公司在半固态与全固态电池方面的技术都有储备，对固态电池的氧化物体系、硫化物体系两种技术路径也有研究，其中半固态电池已经进入产业化阶段。孚能科技有关人士11月29日对记者透露，公司第一代半固态产品已经供货新能源车企客户，将陆续装车。而占据动力电池市场半壁江山的宁德时代相关负责人也向记者回应称，对于固态电池、无钴电池、无贵金属电池等下一代电池和行业内的新兴技术，宁德时代始终保持高度关注并超前布局，以确保行业技术领导者的地位。
来源：上海证券报
美版“白名单”下中国动力电池如何破局
随着我国新能源汽车市场快速发展，作为电动汽车“心脏”的动力电池装机量也不断攀升，动力电池行业进入高速发展期。与中国新能源汽车加速“出海”一样，中国动力电池企业也将目光转向海外市场，宁德时代、蜂巢能源等纷纷在欧洲建厂，而大洋彼岸的美国却成为一块“难啃的骨头”。今年8月，美国总统拜登签署《2022削减通胀法案》（以下简称“法案”），对电动汽车补贴设置了动力电池限制条款，也被称为美版动力电池“白名单”。“白名单”被外界视为美国政府凭借政策手段打压竞争对手，扶持本国动力电池产业的重要手段。几乎在同一时间，宁德时代宣布暂停赴美建厂计划。与宁德时代的观望态度不同，11月14日，国轩高科在股东大会上再次确认了在美投资建厂的计划，并透露了更多相关细节；另一家国内动力电池企业远景动力近日也宣布，将投资20亿美元在美新建一座工厂。在美版动力电池“白名单”的影响下，中国动力电池出海美国会受到怎样的影响？为何国轩高科、远景动力此时“逆势”赴美？面对可能出现的市场风险、非关税贸易壁垒，中国动力电池企业又该如何破局？“白名单”实则限制了美国自己“《法案》对美国电动汽车享受补贴的条件作出了严格的规定，其中包括新能源汽车生产组装地、车辆价格、动力电池及其原材料来源，以及动力电池零部件生产地和组装比例等，均须符合《法案》规定的条件。”中信证券分析师路海波表示，具体到动力电池领域，主要从电池关键矿物原料来源地和电池组件在美制造的比例方面进行限制：其中，电池关键矿物原料在2024年前不低于40％须来自美国及与美国有自贸协定的国家，并到2029年逐年提升至80％；电池组件在美制造占比2024年前不得低于50％，并到2029年逐年提升至100％。东方证券分析师覃筱鹏认为，“白名单”给包括国轩高科在内的中国动力电池企业赴美建厂带来不确定性风险。除了上述要求，《法案》还规定，从2024年起，如果在美生产或组装的新能源汽车动力电池来自某些国家的“敏感实体”，也将无法获得补贴。虽然《法案》并未指明“敏感实体”的具体范围，但根据美国法律，美国政府拥有将任何国家的任何实体定义为“敏感实体”的自由裁量权。也就是说，《法案》带来的最大不确定性就是中企是否会被列入“敏感清单”。如果已经签署了大规模的动力电池供应合同，但由于电池企业不能获得补贴而影响整车企业客户，将是一个非常现实的问题。“如果严格按照《法案》的要求，将中国动力电池企业排除在外，现阶段美国本土无法获得可立即上车使用的磷酸铁锂动力电池。”华东新材料技术研究院研究员林澍文对《中国汽车报》记者表示，根据《法案》的规定，无钴电池将成美国动力电池市场主流，因为钴的主要产地刚果（金）与美国并未达成自贸协定，而澳大利亚的钴矿远远不能满足美国市场的需求。此外，三元锂电池中所需的镍也存在同样的问题。在林澍文看来，现阶段美国车企会更青睐选用技术较为成熟的磷酸铁锂电池。而中国电池企业的磷酸铁锂电池在技术上获得突破后，可轻松支持新能源乘用车续驶里程达到600公里以上，不仅能解决续驶焦虑，而且在安全性和成本方面也比三元系电池更有优势。“从这个角度来看，《法案》看似限制了其他国家，但实则限制了美国车企自身在动力电池上的选择权。”建厂，出海美国的不二选择产品出口、海外建厂是目前国内动力电池企业出海最主要的两种方式。相比目前中国新能源汽车主要以出口为主，国内动力电池企业纷纷选择在海外建厂，这是因为它们拥有很多跨国车企客户，其国际化战略是跟着订单走，海外建厂更方便与客户实现近距离配套。《法案》对本土制造比例的要求，更加排除了出口选项，在美建厂对于中国动力电池企业来说更现实一些。资料显示，目前国轩高科已与美国R公司签订了6年不低于200GWh的采购合同。根据协议，2023年供应8GWh、2024年供应18GWh、2025年供应40GWh、2026～2028年每年供应不低于54GWh的动力电池。此前，美国《底特律新闻》曾报道称，国轩高科的美国子公司Gotion（以下简称“美国国轩”）将在美国密歇根州梅科斯塔郡大瀑布城投资24亿美元建设一家动力电池工厂，主要产品为磷酸铁锂电池，初期产能包括15GWh正极材料和5GWh负极材料，并将提供超过2350个工作岗位。覃筱鹏分析道，早在2021年12月，国轩高科及其美国国轩就与美国某大型上市汽车公司达成磷酸铁锂电池供应协议，在2023年至2028年的6年间，该车企将向国轩高科采购磷酸铁锂电池总量不低于200GWh。但该车企是谁，国轩高科一直秘而不宣。当初有人猜测是特斯拉或福特，但现在从选址看更可能是福特。因为目前国轩高科美国工厂选址距离福特所在的底特律只有约300公里，而且福特今年公开的电气化升级战略中，明确2023年销售60万辆电动汽车。至于特斯拉，其已在加州和得克萨斯州自建电池工厂。无独有偶，赴美建厂的动力电池企业不只有国轩高科，还有远景动力。近日，远景动力宣布与宝马达成战略协议，其将为宝马新一代车型提供46系圆柱电池。为此，远景动力将在美国南卡罗纳州再建一座动力电池工厂。今年3月，远景动力还拿下了奔驰的订单，并宣布在美国肯塔基州建设一座动力电池工厂。据悉，远景动力在美国的这两座工厂规划产能均为30GWh。其中，肯塔基州鲍灵格林工厂为奔驰供货。今年下半年以来，奔驰已经在美国开始生产电动EQS SUV车型，明年10月开始生产电动EQE SUV跨界车型，这都需要稳定的电池供应；南卡罗莱纳州工厂将为宝马供货，按照双方约定，远景动力将从2026年起为宝马在北美市场的新一代电动车型提供高品质、高安全性和零碳的4680新型圆柱电池。此外，远景动力的前身，日产汽车旗下动力电池板块AESC早在2012年就已在田纳西州建设了在美国的第一座动力电池工厂，产能为3GWh。广东新能源汽车发展研究中心研究员林森在接受《中国汽车报》记者采访时表示，两家中国动力电池企业赴美建厂背后，反映了美国电动汽车市场及政策的变化。前些年，美国特朗普政府在执政期间并不重视汽车电动化，导致美国新能源汽车市场发展落后于中国和欧洲。但拜登自上台以来出台了一系列加速电动汽车发展的政策，去年还通过了1740亿美元的专项资金支持计划。今年8月出台的《法案》更是对电动汽车产业链进行了较为全面的部署，核心是打压竞争对手，加快发展本土电动汽车产业链，这将带动美国电动汽车产业进入高速发展期。而欧洲由于受俄乌冲突持续、通胀水平高企等因素影响，今年前3个季度新能源汽车同比增幅仅为个位数。从长远来看，美国新能源汽车市场和动力电池市场更具发展潜力。拿到补贴不难 脱钩并不现实“根据《法案》的规定，除了要满足本土制造和原材料比例的要求，在美国销售的电动轿车售价低于5.5万美元，SUV车型低于8万美元才能拿到补贴。”林森表示，按照《法案》规定的车型价格上限，远景动力在美国的客户之一奔驰，其EQS轿车在美起售价超过10万美元，SUV车型售价更高，本身就难以获得补贴，因此对于奔驰以及远景动力来说，影响并不大。林澍文则指出，根据《法案》要求，7500美元的补贴一分为二，分别补贴整车企业和动力电池企业。国轩高科要在美生产的磷酸铁锂电池所用的高价值关键矿物原料中，锂可以来自澳大利亚、智利、墨西哥等与美有自贸协定的国家；磷酸盐可以从符合条件的摩洛哥采购，摩洛哥已探明的磷酸盐储量占全球储量的73％；正极原材料也可以完全实现100％来自与美有自贸协定的国家。也就是说，要满足《法案》所规定的要求实际上并不难。但“敏感实体”的条款可以直接将进入实体清单的企业踢出美国市场，这才是最让中国企业感到担忧的。从这一方面来看，远景动力和国轩高科似乎并不需要过多担忧。远景动力脱胎于日产汽车旗下动力电池板块AESC。2019年，远景科技集团主导的产业基金完成了AESC的80％股权收购，并将其更名为远景动力。此后，曾担任日产汽车副总裁的松本昌一就一直担任远景动力全球首席执行官一职，目前日产汽车仍拥有远景动力20％的股份。而且，远景动力在美国田纳西州的第一家电池工厂已经运营了10年，基本适应了当地的法规和管理机制。至于国轩高科，覃筱鹏指出，一方面，持有26.5％股份的大众汽车已经是国轩高科的最大股东，国轩高科董事会5位非独立董事中，1人来自美国，2人来自德国，还有2人来自中国。在美方看来，国轩高科已经不是100％的中国企业，而且美国国轩在美国注册，可以算得上是美国本土企业。另外，如果国轩高科的美国工厂是与美国车企客户合资建设，就更有希望满足《法案》规定的要求，从而获得补贴。“《法案》于2023年1月1日施行后，执行动力电池原材料40％和电池组件50％本土化的最低占比限制规定，届时美国市场上能够获得补贴的电动车型寥寥无几。”路海波说，目前，美国车企的动力电池高度依赖中韩供应商。虽然韩国三大电池巨头都在美国设有或者正在建设动力电池工厂，但其在上游材料供应方面仍高度依赖中国。总而言之，在美国新能源汽车市场，不论是车企，还是电池企业，想要建成不依赖中国的动力电池供应链，就必须承受巨大的时间和资金成本。提升本土化率 争取多重支持面对现实，无论是国轩高科、远景动力还是将来其他中国动力电池企业赴美建厂，如何化解《法案》带来的投资风险，是中国动力电池行业最为关心的问题。“企业只能通过多种思路、多种方式去化解赴美建厂的投资风险。”路海波表示，从现实情况看，远景动力在美国的动力电池工厂客户趋向高端化，本来就可能得不到补贴，且高端化的利润较高；而国轩高科是“多条腿走路”，既争取到了当地政府的支持，也在向与美国有自贸协定的国家采购上游矿产材料资源。其中，美国密歇根州为国轩高科提供了1.75亿美元的资金支持，还给予了30年内5.4亿美元的部分税收豁免。在原材料采购渠道方面，今年6月，国轩高科与阿根廷胡胡伊省锂矿达成战略合作协议，双方决定合资建立国轩胡胡伊矿业有限公司（暂定名），规划建设电池级碳酸锂生产线，先期规划建设年产1万吨电池级碳酸锂生产线，后期根据市场需求拟规划建设二期5万吨电池级碳酸锂生产线，从而获取了符合《法案》规定的上游材料资源保障。“应对各类市场风险，最关键的一点是企业在当地建厂要遵守当地法规，国轩高科也在积极为此做准备。”国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无告诉《中国汽车报》记者，根据《法案》规定，国轩高科美国动力电池工厂将来的主要原材料供应都将逐步实现本土化。从2023年开始，美国国轩的正负极材料第一年将从中国进口，第二年负极材料要实现本土化供应，第三年正极材料也要满足要求。到2025年，主要材料都将实现美国本土化供应。“其中，隔膜已经谈好由在美的一家中国企业供应，电解液方面国轩高科已接手巴斯夫的电解液实验室；而添加剂等辅材因价值较低，美国没有提出本土化限制。”徐兴无说。“从近两年美国出台的支持电动汽车发展的一系列政策到《法案》，实质上是在构筑非关税贸易壁垒。”路海波表示，已经在美国涉水较深的韩国动力电池企业及车企正在面临失去所有补贴的现实困境，因此他们认为《法案》是不符合世贸组织（WTO）原则的，甚至打算到世贸组织去起诉美方。中国动力电池企业赴美建厂已经有了明确的计划，尽管会面临一些困难和挑战，但企业应结合自己的实际情况去应对，努力在“危”中寻“机”，既要从原材料采购等方面努力去适应《法案》，也要尽可能地去争取美国地方政府在税收、贷款、土地使用费等方面的支持，尽量减少或抵消不利因素的影响，营造对自身更为有利的环境，这对赴美建厂的中国动力电池企业或是更现实的选择。在技术和产品上下功夫，也是一种出路。“在当今汽车产业大变革的背景之下，电动汽车及动力电池的技术发展最快、最具颠覆性，企业应该抓住这一主要矛盾。”林澍文表示，中国企业在动力电池领域已经具备先发优势和规模优势，现在应更加重视技术创新，以更新、更好、更领先的技术和优质的产品，去赢得更多用户。换个角度来看，《法案》对于中国动力电池企业来说，未尝不是一种倒逼机制。有些企业会将此视为一种激励，抓住其他企业无法进入美国市场的机遇，率先从技术、原料、产品结构上完成调整，特别是在开发新材料、新工艺、新配方等方面做文章，在提升磷酸铁锂电池的能量密度等科技含量、制造品质、安全可靠性及寿命等主要指标方面实现突破，并通过量产降低成本，相信会争取到更多海外大客户，赢得更广阔的市场空间。“在深度了解市场趋势的情况下实现产品多元化，才能更好地应对各类壁垒和市场风险。”林森说，“另外，在越来越多企业逐渐具备‘出海’条件的情况下，针对日益复杂的国际贸易格局，建议主管部门加强对动力电池等企业‘出海’的指导，并建立非关税贸易壁垒预警机制，为更多企业‘走出去’服务。”林森建议。
来源：中国汽车报
动力电池赛道火热 地方国资企业加速入局
随着市场需求持续增长，动力电池行业的扩产规划纷至沓来。据不完全统计，今年以来，动力电池领域计划总投资金额已超过万亿元，其中半数项目的投资规模在100亿元以上。以行业龙头孚能科技（赣州）股份有限公司（以下简称“孚能科技”，688567.SH）为例，公司日前披露的定向增发结果显示，拟募集资金33.18亿元，发行对象最终确定为3家来自广州市国资委旗下的公司。对此，市场分析人士认为，广州市国资企业入股孚能科技，也是希望能够填补动力电池产能方面的空白，满足当地汽车产业的电池需求，探索出相对完整的动力电池生产模式。未来，孚能科技与当地的合作将更为紧密，或将在广州区域进一步加大产能建设。对于上述说法，孚能科技相关负责人日前在接受《中国经营报》记者采访时表示：“如果公司与广州市国资企业有进一步的合作进展，会以公告形式对外披露，具体信息以公告为准。”定向增发终落地自去年9月首次发布公告以来，孚能科技历时一年多的定向增发最终正式落地。根据公告，孚能科技此次定增发行1.4亿股，最终发行价格为23.7元/股，募集资金总额为33.18亿元。发行对象最终确定为广州工业投资控股集团有限公司（以下简称“广州工控”）、广州产业投资控股集团有限公司（以下简称“广州产控”）和广州创兴新能源投资合伙企业（有限合伙）（以下简称“创兴新能源”）。据了解，广州工控、广州产控和创兴新能源三家企业的认购资金分别为11.71亿元、11.01亿元和10.46亿元，对应获配股数分别为0.49亿股、0.46亿股和0.44亿股。本次发行完成后，三家企业将分别持有孚能科技4.08%、3.84%和3.65%的股权，分别位列第三、第四和第五大股东。值得注意的是，三位新股东的背后实控人均指向广州市国资委。市场人士分析认为，这或许意味着孚能科技此番引入的真正大股东为广州市国资委，其入股孚能科技的初衷或是为了弥补当地动力电池方面的短板，强化与头部动力电池企业的合作。根据孚能科技此前披露的定增预案，募集资金主要用于高性能动力锂电池项目和科技储备资金，通过购置高端智能化关键制造设备，进一步提升公司动力电池的技术水平及生产工艺，扩充高端产能。孚能科技方面表示：“募集资金到位后，公司总资产和净资产将同时增加，资产负债率将有所下降；公司整体资金实力和偿债能力得到提升，资本结构得到优化；募投项目的实施有利于实现公司业务的进一步拓展，巩固和发展公司在行业中的竞争优势，提高公司盈利能力。”除了引入外部股东、加速对外融资外，孚能科技电池项目的建设步伐也在加快。例如，孚能科技年产30GWh新能源电池项目，近日已在江西省赣州市正式开工建设。从8月初发布拟与赣州经济技术开发区管委会签订《投资合作意向协议书》的公告，到如今项目正式破土动工，间隔仅3个月，孚能科技的产业布局和项目推进速度可见一斑。而随着产能持续释放，孚能科技的营收也在快速增长。财报数据显示，今年前三季度，孚能科技实现营收86.3亿元，同比增长339.22%。尽管孚能科技业绩整体呈亏损状态，但亏损幅度较2021年同期减小，且已在今年度二季度单季度实现了盈利。对于营收快速增长的原因，孚能科技方面表示：“公司订单较上年同期大量增加，随着公司新建产能逐步爬坡完成，产销量较上年同期实现大幅增长，加之售价提升，公司营业收入实现大幅增长。”扩产计划再加码事实上，孚能科技加速推进项目落地，只是动力电池企业掀起扩产热潮的一个缩影。今年以来，动力电池企业的扩产浪潮可谓“一浪高过一浪”。近期，在不到半个月的时间里，宁德时代、中创新航、欣旺达、孚能科技和蜂巢能源等头部企业纷纷宣布了相关扩产消息。10月底，欣旺达东风宜昌动力电池生产基地项目在宜昌高新区生物产业园正式开工。该项目计划总投资120亿元，规划建设30GWh动力电池产能，项目分两期建设，其中一期为20GWh产能。同期，蜂巢能源在四川遂宁基地举行了蜂巢能源遂宁动力锂离子电池项目投产仪式，标志着蜂巢能源在西南地区的第一个生产基地进入投产阶段。与此同时，动力电池企业在产业链上下游的布局也在加快。近日，国轩高科子公司国轩科宏旗下的高端正极材料项目投产仪式在安徽省合肥市庐江高新区举行。据了解，该项目投产后，国轩科宏将具备年产10万吨高端正极材料产能能力，而待20万吨产能全部达产后，产值将突破百亿元。另据不完全统计，今年年内动力电池领域已至少公布了75个投资计划，总投资金额超过万亿元，其中有近半项目的投资规模在100亿元以上。对于推进扩产计划的原因，多家动力电池企业给出的原因可概括为：“为满足公司未来业务发展和市场拓展的需要，确保客户订单及时履约交付，公司拟相应进行产能建设，进一步完善生产基地布局。”今年以来，国内动力电池的产量和装机量不断增加，市场需求不断增加也让动力电池企业更依赖于产能扩张。中国汽车动力电池产业创新联盟日前发布的数据显示，今年1～10月，我国动力电池累计产量达425.9GWh，同比增长166.5%；累计装车量达224.2GWh， 同比增长108.7%。此外，根据能源市场调研机构SNEResearch公布的测算数据，到2025年，全球动力电池产销缺口将达37%，装车量缺口将达25%，将持续供需紧张的状态。兴业证券发布的研究报告指出，在新能源汽车市场延续高景气度的背景下，动力电池装机需求同步上升。主要电池企业均在加速扩张，宁德时代预计到2025年底的产能可达700GWh以上，中国企业的竞争能力将进一步增强。“汽车产业加速迈向电动化、新能源化，是全球范围内的确定性发展趋势。目前，动力电池的扩产预期不仅来源于新能源汽车的发展，也包括储能等多个领域都有较大的需求。”业内人士在接受记者采访时也表示，头部企业也在加速扩产，以在扩大市场份额、实现规模化效益的同时，保持行业领先和优势地位。“筑巢引凤”促发展有业内人士在接受记者采访时表示，相较于企业层面的募资扩产计划，市场之所以对孚能科技保持较高的关注度，核心在于地方国资企业入局新能源动力电池赛道。事实上，在众多动力电池企业加速产能扩张的同时，其对于资金的需求也愈发旺盛。而面对原材料的价格波动和产能建设所需的大量资金，引入资金实力雄厚的国资企业，无疑将有助于动力电池企业加快新项目建设的进程。广东省体制改革研究会执行会长彭澎认为，广州市国资企业和孚能科技的合作可谓是一场“双向奔赴”，能够实现双赢。“一方有钱，一方有技术。广州市的新能源汽车企业此前主要将宁德时代作为动力电池供应商，现在通过地方国资企业入股孚能科技，多了一个供应商，甚至还能参股或控股，是一个不错的选择。”据中国科学院院士欧阳明高预测，2025年，中国动力电池出货量将超过1TWh，产值超过1万亿元。面对万亿级大市场，各地也在积极“筑巢引凤”，发挥自身优势构建相关产业链。以正在打造“新能源之都”的江苏省常州市为例，目前共有动力电池企业超80家，产业规模超过700亿元。其中，蜂巢能源和中创新航等头部动力电池企业的总部均设在常州市。相关统计数据显示，截至2021年底，常州市动力电池已建、在建总产能超过260GWh，在全球范围内处于领先地位。仅在今年上半年，常州市的动力电池产能就占据了全国总产能的三分之一。而在今年召开的世界动力电池大会上，四川省宜宾市共签约动力电池和新能源汽车配套项目48个，涵盖正极材料、负极材料、隔膜、电解液、铜（铝）箔、结构件和电池回收利用等多个领域，签约总金额962亿元。值得注意的是，动力电池行业扩产热潮之下的产能过剩风险也是市场关注的焦点。在业内人士看来，在纷纷扩大产能的同时，如何进一步加强统筹规划布局，推动动力电池行业高质量发展同样关键。“目前，新能源汽车正成为站在‘风口’的行业，吸引了大量技术、资本的汇拢、集聚，加之一些地方政府也有转型升级方面的愿望，在各方因素的共同作用下，部分省市、地方确实存在着盲目投资和重复建设的情况。”工信部副部长辛国斌此前公开表示，“但我们认为，这些问题是发展中的问题，随着产业的成长、成熟，都会逐步消化解决。”
来源：中国经营报
