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中国如何培育出世界级电池企业？
4月2日，由中国电动汽车百人会主办，清华大学、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院共同协办的中国电动汽车百人会论坛（2023）正式迎来闭幕。在昨日的主论坛上，比亚迪王传福、华为余承东等高管的轮番发言，引起了全网关注，而今日的分论坛同样引人注目，特别是在动力电池分论坛上，来自政产学研企各界的代表，围绕着如何巩固中国电池产业优势地位；把握全球机遇，培育世界级电池企业；完善动力电池全生命周期管理等热点话题进行了深度讨论。动力电池价格有望进一步下探2022年，中国新能源汽车产业实现了跨越式增长。公开数据显示，2022年，国内新能源汽车销售688.7万辆，同比增长93.4%，占到全球销量的61.2%。新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的25.6%，提前三年完成2025年规划目标。同时，新能源汽车供给质量不断提升、产业质量不断优化，进入了全面市场化的拓展期。新能源汽车产业迅速升温的过程中，也同样面临着转型阵痛，特别是动力电池原材料价格的暴涨，给身处产业下游的整车企业带来巨大压力。为此，不少企业频繁调整终端售价，以应对上游价格波动带来的冲击。同时，也有不少车企主动向上游布局，买矿、造电池，成为了车企的被迫选项。最近一段时间，碳酸锂价格下行，给新能源汽车降本和盈利带来了新的希望。在中国电动汽车百人会论坛（2023）上，孚能科技董事长王瑀表示，碳酸锂实际成本在3万元/吨左右，预计价格还会进一步下降，未来下探到每吨10万元以下也不是不可能。此外，王瑀表示，近期的降价潮也对电池供应商带来了影响，今年上半年存在一些悲观情绪，但市场不应这样大起大落，随着资源不断整合，未来的发展会逐渐向好。零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明也认为，电池成本下降是大势所趋。“可以将整车成本拆解来看，目前整车60%-70%的成本是电子成本，其中电池占据约20%，回望10年前，1度电的成本是3500元，也就是3.5元每瓦时，而今天的磷酸铁锂电池包大约是0.6-0.7元每瓦时，即1度电对应600-700元，10年后，电池成本完全有可能下探至1度电300元”。朱江明认为，随着技术的进步，同等续航里程的电池成本还将进一步下降，综合判断，未来10年，像零跑C11这个级别的新能源汽车，将从原来的15万元降至5万元。电池行业要向国际化发展在多位业内人士看来，动力电池价格的波动是短期的，做好动力电池的技术突破，培育世界级电池企业才是当前整个产业需要重点思考的长期课题。围绕着上述话题，王瑀在2023中国电动汽车百人会论坛上提出，动力电池从“有”到“好”要做好4件事。一是做实续航里程，电池宝电量需提升超过25%；二是消除充电焦虑，10分钟充电续航超400公里；三是降低电池包成本至100美元/KWh，加快钠电池产业链的建设，支持下一代钠电池材料的研发；四是少依赖钴、锂金属等稀缺资源，开发无锂和无钴动力电池。此外，王瑀还提出，要对电动车实施“限期退役”制度，比如规定10年或者15年退出市场，以避免动力电池造成起火等不可管控的风险。亿纬锂能董事长刘金成则认为，动力电池行业的发展不能仅局限于国内，还要实现国际化发展，在全球制造、全球服务、全球合作等方面，中国电池企业不要在全球依然采取下不封底的方式，要将自身定位于可信、可靠、和谐发展。“中国企业之间竞争起来是从来不手软的，但是如果我们在全球其他地方依然采取这种下不封底的方式，其实并不好，我觉得我们要有一点绅士风度。”刘金成表示，做锂电池需要长期主义，不可能一夜暴富。据了解，目前亿纬锂能在坚定走大圆柱、大铁锂动力电池路线，公司研发的4695大圆柱电池将于今年量产交付。瑞浦兰钧能源股份有限公司营销副总裁张小聪也认为，中国动力电池企业“走出去”要尤其重视核心技术的自主知识产权。此外，未来需要极限制造来降低成本，提高良品率；要加快电池回收利用，不能依赖矿山开采。如何实现电池全生命周期管理？动力电池产业链长，波及范围广，对于电池企业而言，在满足下游需求的同时，也需要思考如何实现动力电池全生命周期管理。在2023百人会论坛上，这一话题也成为了与会嘉宾关注的焦点。中国科学院院士孙世刚认为，目前我国的新能源汽车拥有量超过1300万辆，占世界新能源汽车总量的一半以上，在碳达峰、碳中和的目标下，新能源汽车的发展速度会更快，对动力电池的需求和要求会越来越高。因此特别需要产业界加强技术研究，不光是要解决瓶颈“卡脖子”技术问题，还要从源头上来实现超越。欣旺达电子股份有限公司副总裁梁锐认为，要实现对动力电池全生命周期的管理，需要从三方面入手。一是在研发阶段保障质量，构建电池智能制造数字化平台，实现对产品的个性化、协同化、敏捷化设计；二是通过关注电池质量一体化数字平台，实现对动力电池从研发、制造、到售后服务各个端口的质量管理；三是通过大数据保障平台，对动力电池使用阶段的运行数据、车辆保养、OTA等进行动态管理。
来源：证券时报
退役动力电池再生利用行业风口背后的挑战
如按照锂离子动力电池（下称锂动力电池）正常使用寿命（5至8年）计算，2016年我国新能源汽车年销售量已进入百万级规模。有数据显示，2021年我国锂动力子电池报废量28.8万吨；2022年报废量27.7万吨；预计2025年或达96万吨。公安部1月11日发布统计数据显示，2022年底，全国新能源汽车保有量已达1310万辆。多个因素叠加，预示着我国退役锂动力电池回收再生利用行业正在进入快速上升阶段。目前行业现状如何？有无法规、政策、资金支撑呢？未来发展趋势是什么？高热度、伴“小散”不正当竞价近日，宁德时代年报官宣，2022年电池材料及回收营收260.32亿元，同比增长94.7%。出于经济因素考量，吉利、一汽、邦普循环、芳源股份等众多新能源汽车上下游企业纷纷进入赛道。据业内人士透露，某音、某宝上有不少回收锂动力电池up主，通过短视频揽生意、赚钱，可以想见这个赛道是多么炙手可热。但是，清华大学博士后、长安大学汽车学院车辆工程系教授陈轶嵩表示，在新能源汽车快速发展以及原材料需求旺盛等因素的催化下，锂动力电池回收再生利用行业还未到达爆发期。他分析认为，行业规划建设产能已经远大于实际回收量。所以把回收渠道建立起来才是最重要的，才能够避免产能浪费。例如换电模式的推广将有利于汽车制造商和动力电池制造商作为回收主体提前锁定废旧电池来源，建立稳定的回收渠道，实现批量回收，从而提高回收效益，凸显回收渠道价值。目前整个退役锂动力电池回收再生利用行业正处于初级发展阶段，产业面临着“劣币驱逐良币”的风险。2018年以来，工业和信息化部已公布四批《废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单。陈轶嵩说，虽然锂动力电池回收再生利用行业正规军数量逐渐增多，但目前行业仍存在“小作坊”与“正规军”的货源之争，部分个人、非正规企业的不正当竞价扰乱了有序的市场竞争秩序。退役动力锂电池回收的风险和不稳定性存在于各个环节。如果在运输途中，互相挤压、且无绝缘保护导致的电池极可能短路起火，小作坊不仅难以避免生产事故的发生，而且很难同时拥有设备及化学试剂资源，根本无法形成规模效益、社会效益。在陈轶嵩看来，退役锂动力电池回收再生利用产业的现状是：热度高，利润却不高，产能利用不足并伴随不正当竞价扰乱市场。目前的问题涉及到技术、政策标准、资金等众多领域，主要集中在技术领域，需要研发出低成本、低污染、可持续盈利的回收技术。“动力电池回收作为新能源汽车全产业链上一块拼图，备受世界主要汽车生产大国重视。我国新能源汽车产销量位居世界第一，应该抓住关键窗口期，加快动力电池回收布局。” 陈轶嵩强调。回收+开采是“锂资源三部曲”主旋律预计到2025年，我国退役锂离子动力电池累计将达96万吨，约为137.4 GWh，大量退役的锂动力电池若得不到及时、科学地回收利用，势必污染环境，危害人体健康，造成资源浪费。所以锂动力电池回收再生利用具有凸出的的经济效益和社会效益。在镍的原生矿场中，镍含量只有百分之一点几，但是退役锂动力电池中镍含量可达百分之十几甚至百分之二十几。如果使用高效、低成本的材料提取技术，对比原矿进口，回收退役动力电池中的镍是划算的。国内退役锂动力电池回收头部企业格林美，回收的碳酸锂价格比采购原矿成本低10%以上。我国锂动力电池产业上游矿产资源相对匮乏，对外依存度较高，锂、镍、钴的进口依存度分别高达80%、80%及97%。陈轶嵩说，退役锂动力电池回收不但可以回收再利用大量报废的锂离子电池，通过提取金属、循环利用稀有资源，避免资源浪费经济效益显著。已公开文件和开源数据预计，到2035年我国将全面禁止销售燃油车，伴随而来的是新能源汽车市场将快速增长，预计2035年我国新能源汽车保有量将超过1.6亿辆。虽然我国新能源汽车产销量位居世界第一，动力电池回收市场前景可观，但是目前全球锂、钴、镍资源的分布集中度较高，中国锂资源虽然丰富但禀赋不佳，其中镍、钴资源匮乏，锂、钴、镍资源大量依赖进口。到2035年后，仅仅依靠动力电池回收关键资源，还无法满足市场需求，配合资源开采才能够实现自给自足。我国已制定的锂资源战略规划明确了“锂资源三部曲”：2030年实现锂达峰；到2040年，我国的锂资源将实现国内开采和使用的自给；到2050年，仅依靠锂资源的回收，就可以满足动力电池、储能行业对锂盐的需求；最终目标，可形成锂资源自足内循环和零开采的新局面。陈轶嵩表示，环境、社会和公司治理是衡量企业是否具备足够社会责任感的重要标准，真正担负起锂动力电池回收再利用责任的企业，一定更受消费者的信赖，也更能赢得地方政府、上下游企业和资本的支持。退役电池的三种再生利用路径退役锂动力电池回收再利用模式大致分为三种：梯次利用、提取原材料和修复再生。“对于有效容量下降不大的动力电池，推荐修复再生。”陈轶嵩认为。修复再生的特点是操作简单，修复效率高、能耗低、设备和技术易于实现工业化，具有规模化生产前景，但是技术成熟度低，修复再生后的动力电池效果差。对于有效容量衰减到80%甚至更低的锂动力电池，推荐梯次利用或者提取原材料。梯次利用可以延长动力电池使用寿命、减少锂离子电池带来的污染、提高电池的利用价值，实现全生命周期价值最大化。不过，这项技术对动力电池有特定要求，并非全部退役动力电池均可用于梯次利用。以磷酸铁锂电池为例，直接提取其中原材料不见得有资源规模效益，而进入梯次利用是重要方向。提取原材料的回收方式主要表现在回收动力电池中，价值高的锂、钴、镍、锰等元素，如不进行有效回收势必造成巨大浪费。直接提取原材料可以实现对锂、钴、镍、锰等金属材料的再利用，创造较高的回收收益；梯次利用可降低新能源汽车、电能存储等相关行业的成本，从而促进新能源汽车的发展，但是难以形成资源规模化效益。以三元锂电池为例，由于其安全性相对较差，被梯次利用于储能电池应用场景的三元锂电池存在安全隐患，所以提取原材料更具有盈利空间。国际知名技术期刊《麻省理工科技评论》撰文指出，中国在电池回收方面处于世界领先地位，主要由宁德时代等大型电池公司的子公司主导。北美红木材料公司（Redwood Materials）和锂循环公司（Li-Cycle），依托数十亿美元的公共和私人投资，正在迅速扩大电池回收运营规模。德国大众、宝马等欧洲汽车制造商也在加速布局电池回收行业。毋庸置疑，退役锂动力电池回收必将成为未来原材料供应的重要补充。但是亟需更高效、更廉价、更有针对性的锂电池回收技术路线的落地。高景气度高成长性 引赛道热目前国内退役锂动力电池回收再生利用企业与国外同类企业相比较，优势是什么呢？多家投资博萃循环的机构表示，高度认可博萃循环在锂电回收产业中领先的技术储备、行业经验和认知水平，看好博萃循环在产业中的定位及发展方向，并完成了对该公司的数千万元融资。以退役动力电池梯次利用及再生利用为主导业务之一的光华科技2022年年度业绩报告称，该公司2022年营业收入约33.02亿元，同比增加27.99%；净利润约1.17亿元，同比增加87.6%。另一行业龙头企业格林美发布的2022年年度业绩预告显示，公司坚持“新能源材料制造+城市矿山开采”的双轨驱动业务的产业基础，全面聚焦发展三元前驱体、四氧化三钴与动力电池回收等业务，公司预计净利12亿～14.77亿元，同比增长30%～60%。宁德时代年报官宣，公司为满足公司动力电池的产能扩张需求，推进公司退役动力电池全生命周期管理的目标，控制成本、提升产品竞争力，在动力电池回收领域不惜巨额投资，建设可回收新能源汽车废旧电池材料的设施。2022年电池材料及回收营收260.32亿元，同比增长94.7%。众多锂动力电池回收龙头企业亮眼的业务，和行业高景气度和高成长性，俨然已经成为后来者进入该行业重要推手。由工信部、科技部、财政部、商务部确定的11家汽车产品生产者责任延伸试点企业名单公布。其中，主体单位包括吉利、一汽、东风、奇瑞、长安、上汽等。联合单位有62家，其中就包括报废汽车回收拆解、动力电池回收利用和动力电池生产等企业。与国外厂家相比，国内退役锂动力电池回收再生利用企业的显著优势是动力电池装机量大，产业市场庞大前景可观，动力电池回收理念高度契合我国绿色发展核心理念。陈轶嵩强调，国内企业必须汲取其他国家有益、成熟的经验。日本厂家的废旧电池回收再利用起步比较早，有近20年的废旧电池处理经验，处理技术已十分成熟而且处理效果理想，并已形成规模，新能源汽车电池回收商业化运作成熟。欧盟《新电池法》推动国内行业发展？退役锂动力电池回收再生利用行业的发展不仅基于商业价值，还基于法律法规的强制要求。我国的动力电池回收体系的法律、政策体系与德国较为相似，主要采用生产者责任延伸制度。我国的新能源汽车电池初次生产使用由生产电池企业承担责任。回收再利用环节则主要由梯次利用企业承担责任。今年1月18日，欧洲理事会和欧洲议会发布了新修订的《电池与废电池法规》（又称《新电池法》），该法案的主要特点是：提供电池碳足迹声明和标识。目的一是为了更好实现碳排放监管，明确要求电池企业根据相关标准，收集并计算（向欧盟出售的）电池在每一个生命周期阶段的碳排放数据，包括上游原材料、产品生产、运输、报废和回收。二是设定最低回收率及材料回收目标。减少对环境和人类的影响。三是提供电池二维码和数字护照。欧洲的《新电池法》对于电动汽车动力电池中所使用的钴、铅、 锂、镍四种金属中再生原材料的最低占比提出了相应的要求。明确到2030 年，钴、铅、锂、镍再生原材料含量占比分别达到 16%、85%、6%、6%；到 2035 年则提升至20%、85%、10%、12%。这意味着，宁德时代、中创新航、远景动力等国内厂商要想在欧盟继续开展业务，则必须建立电池护照机制、电池生产所用再生原材料最低占比可溯源机制。可喜的是，今年全国两会期间多位人大代表、政协委员已经有针对性地提出了相关议案、提案。人大代表王麒提出，赋予动力电池身份识别码，建立信息管理报备系统，实现动力电池从生产到退役回收全周期可追踪。人大代表、中创新航董事长刘静瑜建议，对我国锂电池产业实行“资源统筹一盘棋”“有序竞争一盘棋”“海外市场拓展一盘棋”的引导和管理。政协委员、宁德时代董事长曾毓群建议，研究设计我国电池护照，并将其作为我国电池行业全生命周期管理的数字化管理工具。“研究设计我国电池护照，赋予动力电池身份识别码，建立信息管理报备系统等政策将助力动力电池的全生命周期的监测和管理，能够给废旧电池回收行业标准化、规模化产业发展带来巨大帮助。”陈秩嵩接着介绍：首先，电池护照有利于搭建电池生产到使用的产业圈；其从，有利于搭建梯次利用圈；第三，有利于搭建回收圈。所以，动力电池的全生命周期商业模式的重塑和创新、闭环产业链的形成，不仅将成为车企、电池厂商等开源节流的重要途径，也是解决电池污染的必要环节，最终可实现新能源汽车的真正环保。结束语据国际能源署2021年预测，在可持续发展情景中，到2040年清洁能源所需矿产资源量在总需求中所占份额将增加4倍，电池所需矿产总体需求增长33倍，镍需求增长超过140倍，钴需求增长70倍，锰需求增长58倍。考虑如何满足本国战略性新兴产业对关键矿产资源的需求，已经成为各国面临的重要挑战。
来源：中国储能网
动力电池梯次利用有望破局
随着新能源汽车动力电池进入规模化退役阶段，电池处理也成为业内外关注的热点问题。一般来说，新能源汽车动力电池退役后，仍有70％～80％的剩余容量，可降级用于储能、备电等场景。不过，动力电池在梯次利用上仍存在检测、评估、拆解等诸多难题，阻碍了其发展。为此，国家市场监管总局、工信部近日发布了《关于开展新能源汽车动力电池梯次利用产品认证工作的公告》（以下简称《公告》），提出将发布梯次利用产品认证目录，鼓励有条件的地方在重点工程中使用获证梯次利用的新能源汽车动力电池产品。毋庸置疑，《公告》的发布将助推动力电池梯次利用，鼓励储能与光伏发电系统使用新能源汽车的退役动力电池，以达到节约资源和提高能源利用效率等目的。据高工产业研究院预测，到2025年，我国退役动力电池累计将达到137.4GWh，需要回收的废旧电池将达到96万吨。业内普遍认为梯次利用是节约社会资源的最佳方式，通过梯次利用，可以延长动力电池使用寿命，使电池的使用价值最大化，降低电池全生命周期成本。退役动力电池的梯次利用在为社会带来经济价值的同时，也产生了巨大的环境效益。但近段时间以来，动力电池在储能领域的梯次利用基本停滞。3月14日，北京市城市管理委员会发布了《关于公开征集“十四五”中后期新型储能电站拟建项目的通知》，明确要求不得使用梯次利用动力电池，重点支持安全度较高的技术路线。其实早在去年6月29日，国家能源局发布的《防止电力生产事故的二十五项重点要求（2022年版）（征求意见稿）》中就强调，中大型电化学储能电站不得选用三元锂电池、钠硫电池，不宜选用梯次利用动力电池；选用梯次利用动力电池时，应进行一致性筛选并结合溯源数据进行安全评估。基于此，想要消除储能行业对退役动力电池再利用方面的担忧，除了提高电池的质量与一致性水平以外，还需尽快建立起退役电池的评价与检测体系。此次《公告》所提出的产品认证工作可谓至关重要，恰逢其时。据悉，新能源汽车动力电池梯次利用产品认证是指对已经使用过的动力电池进行检测、评估和认证，以确定其是否符合再利用的要求，内容包括对电池的性能、安全性、可靠性等方面进行测试和评估，以确保其再利用后能够满足相关的技术标准和要求。通过推动产品认证工作，不仅可以确保梯次利用的电池产品符合相关要求，确保电池在使用过程中的安全性，而且还可以提高电池的市场竞争力，再加上以市场监管总局、工信部牵头组建梯次利用产品认证技术委员会为其背书，相当于给得到认证的动力电池“官方许可”的正规身份，这必将增强储能或光伏产业在使用退役动力电池梯次利用的信心。另一个值得注意的是，《公告》提出，鼓励有条件的地方加快构建资源循环利用体系，在政府投资工程、重点工程、市政公用工程中使用获证梯次利用产品。对于动力电池梯次利用而言，公共领域的率先使用既可以起到一定的示范作用，还可以为获证梯次利用产品的应用与推广起到探索和实践作用，达到进一步完善相关认证工作的目的。此外，《公告》中提到的“支持保险机构发展适合梯次利用产品的财产保险和产品责任保险，为其应用推广提供风险保障”，能够为动力电池的梯次利用提供更多保障和支持，降低电池使用风险，有利于产业的进一步发展。动力电池的梯次利用，对产业低碳化发展、构建循环经济具有重要意义。笔者相信，在《公告》的鼓励下，国内动力电池梯次利用市场体系有望得到进一步健全，行业也将朝着健康有序的方向发展。
来源：中国汽车报
美国国会将拨5.85亿美元支持三家电池工厂 含宁德时代、国轩高科参与的项目
当地时间3月15日，美国国会授权拨款5.85亿美元，以支持密歇根州三家总投资数十亿美元的动力电池工厂建设，其中包括福特汽车与宁德时代的合作项目，以及中国电池企业国轩高科美国子公司的项目。民主党领导的众议院拨款委员会(House Appropriations Committee)以16票赞成、12票反对的结果通过了这项一揽子激励措施。民主党控制的参议院拨款委员会也批准了这笔资金的使用。密歇根州的经济发展委员会此前也通过了这项支出。具体来看，这个拨款一揽子方案包括：一是向福特汽车公司(Ford Motor Co.)拨款2.1亿美元，支持其在马歇尔市建造一座投资35亿美元、提供2500个工作岗位的电动汽车电池工厂。密歇根州战略基金委员会(MSF)上个月还授予福特汽车15年7.72亿美元的税收优惠，用于该电池工厂项目，并授权向马歇尔地区经济发展联盟提供3600万美元贷款，用于购买、改善和转让土地。州长格雷琴·惠特默(Gretchen Whitmer)上周签署了一项6.3亿美元的法案，以支持福特的这项超级计划。根据福特此前公布的计划，在这个工厂的建造过程中，福特将与中国企业宁德时代合作，福特将从宁德时代购买磷酸铁锂电池CTP(无模组电池包)的技术许可，并从宁德时代方面获得相关人员的技术支持。但随后，福特和宁德时代的合作遭遇到了包括美国民主党参议员乔·曼钦(Joe Manchin)以及佛罗里达州共和党参议员马可·卢比奥(Marco Rubio)的反对。二是向Our Next Energy Inc拨款2亿美元，支持其在韦恩县范布伦镇建造一家投资16亿美元、可提供2100个工作岗位的电动汽车电池厂。密歇根州战略基金委员会在去年10月还批准了给予这家公司2170万美元的税收抵免以及1500万美元的贷款。三是向中国电池企业国轩高科美国子公司Gotion Inc拨款1.75亿美元，支持其在大急流城附近建设投资约24亿美元、拥有2350个工作岗位的电动汽车电池工厂。其中1.25亿美元给Gotion Inc，5000万美元拨给位于大急流城的区域经济发展组织The Right Place Inc，用于升级基础设施，以支持该项目。密歇根州战略基金委员会在去年10月还同意给予Gotion Inc30年价值5.4亿美元的税收优惠。去年10月，密歇根州政府官方网站发布消息称，中国电池企业、总部位于安徽合肥的合肥国轩高科股份有限公司的美国子公司Gotion Inc，将在密歇根州的大急流城(Big Rapids)投资建设电池材料工厂。一旦建成，工厂每年将生产15万吨电池正极材料，此外，项目还将建设两个生产电池负极材料的工厂，建成后产能将达到每年5万吨。密歇根州州长格雷琴·惠特默当时称，“国轩高科的投资，是密歇根州北部有史以来最大的经济发展项目，这将巩固密歇根州作为全球交通和电气中心的地位。”目前，在西密歇根有4万人为汽车供应商工作。大急流城的区域经济发展组织The Right Place的总裁兼首席执行官兰迪·塞伦(Randy Thelen)称，在向电动汽车转型的过程中，就业人数将减少，因为电动汽车比内燃机汽车更容易设计和制造。 他说：“如果我们不采取行动，我们将失去该行业大约三分之一的就业，这将极大地影响密歇根州。我们必须找到弥补损失的方法，重塑自己作为新经济、新汽车经济中领导者的地位。” 东大急流城民主党众议员菲尔·斯卡格斯(Phil Skaggs)也对拨款表示了支持。“我们必须为密歇根州赢得这场竞争，赢得即将到来的工作岗位、企业家和供应链建设。”菲尔·斯卡格斯说。
来源：澎湃新闻
宁德时代“出海”背后，中国动力电池企业的喜与忧
进入2023年，中国锂电企业扩产与瑞士上市的新消息依然不断。2月中旬，福特汽车宣布，将和宁德时代合作在美国密歇根州新建动力电池工厂生产磷酸铁锂电池，新工厂投资高达35亿美元。3月1日，天能股份发布公告称，于近日获得瑞士证券交易所监管局关于公司发行GDR（全球存托凭证）并在该所上市的附条件批准，在满足惯例性条件后在瑞士证券交易所上市。而回首2022年，锂电产业链企业亦是“狂飙”的一年，上下游企业扩产、融资、买矿……新动作频频。宁德时代与福特汽车的合作也不是中国动力电池厂商的第一次“出海”，此前国轩高科、比亚迪等公司已经在美国、德国、匈牙利等地布局建厂，中国动力电池厂商的国际认可度不断提升，为海外客户提供源源不断的订单支持。3月6日，习近平总书记亲切看望参加政协会议的民建、工商联界委员并参加联组会时，听说宁德时代在全球动力电池的份额已达37%，连续6年全球第一，总书记用“亦喜亦忧”表达他的心情：喜的是我们这一行业走到了世界前头；忧的是就怕来个大呼隆，先是一哄而起，最后一哄而散。这句话既鼓舞人心，又发人深省。动力电池作为“风口”上的行业，大量公司涌入这一赛道“掘金”，但产能过剩的担忧也随之而起。如何避免产能过剩与恶性竞争，是摆在所有动力电池厂商面前的问题。中国已成动力电池产业的“主场”对于近几年动力电池行业的快速发展，刘成（化名）深有体会。2021年，新能源车日渐普及，动力电池公司也加大了人才招聘力度，有着化学专业背景的刘成也顺势跳槽到了宁德时代在常州的一家分公司，从事电芯的加工制作工作。两年下来，公司的厂房已经由一个扩建到四个，蜂巢能源、国轩高科等企业不断被吸引而聚集到这里。“因为我在这个行业工作，所以也比较关注该行业的发展。目前来看，整个行业发展仍然非常迅速，近两年动力电池制造基地的扩张都明显提高，投产的工厂遍地开花，出货量也明显增加。”刘成告诉潮新闻记者。不可否认，在汽车电动化发展的大势之下，中国已是举世瞩目的“主场”所在，中国也正深刻影响着全球汽车行业的格局。目前，中国不仅是世界上最大的新能源汽车生产国和消费国，同时也是世界上规模最大的新能源汽车出口国。潮新闻记者了解到，中国新能源汽车产销量已经连续8年保持全球第一，2022年中国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长超过120%。中国已经不折不扣地站在了新能源汽车产业发展的最前沿，在引领全球汽车行业的电动化转型过程中，中国还提供着源源不断的“动力”。韩国SNE Research市场调研机构发布的数据显示，2022年全球动力电池装机量已从2017年的59GWh大幅增长至517.9GWh，中国厂商贡献近七成。另外，在2022年全球动力电池装机量十强榜单中，中国企业占6席，“领头羊”宁德时代的市场份额更是达到惊人的37%。十年挣得“万亿身家”的宁德时代也代表了中国动力电池企业的成长史。从学习到赶超，从草莽到英雄，这代表了中国整体制造技术的崛起速度。放眼全球，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科等中国头部电池企业的影响力正不断提升，中国锂电池出口额也不断增长。据中国海关总署统计，2017-2020年，中国锂电池出口额以每年20％-35％的速度稳步增长，2021年和2022年更分别迎来66.5％和86.7％的爆发式增长。今年2月，商务部对外贸易司司长李兴乾在国务院新闻办公室召开新闻发布会上表示，以电动汽车、光伏产品、锂电池的出口为代表，我国高技术、高附加值、引领绿色转型的产品成为出口新增长点。近年来，我国规模以上电池制造企业主营业务收入总额已近万亿元，电池行业整体呈现增长态势，动力电池更是其中炙手可热的造梦之地。未来有可能出现产能过剩风险近年来，动力电池乘着新能源汽车产业的“东风”已进入高速发展期，各类新玩家不断涌入。2022年以来，宁德时代、力神动力、中创新航、欣旺达等动力电池厂商均被传出扩张或扩产的相关消息。截至目前，有数十家公司宣布跨界，比如食品界的黑芝麻、服装业的红豆股份以及三一重工、海能实业等公司。企查查数据显示，我国现存锂电池相关企业3.32万家。2022年新增940家。另外，潮新闻记者从工信部官网获悉，2022年，我国锂离子电池产业总体保持快速增长态势，全国锂离子电池产量达750GWh，同比增长超过130%。潮新闻记者了解到，GWh是电功的单位，1GWh相当于100万度电，通常来讲，一个1GWh的电池大约可以满足装车2万辆。以宁德时代为例，去年以来，已经有近10个项目开工，其中包括在德国和匈牙利的工厂。宁德时代在去年6月披露的定增募集说明书显示，目前产能无法满足市场需求，拟增募资450亿元用于福鼎时代、广东瑞庆时代、江苏时代动力、宁德蕉城时代（车里湾）等电池项目，预计到2025年，宁德时代电池产能将达到670 GWh以上。在产能不断扩大的同时，不少业内人士开始担忧动力电池的产能过剩危机。不过，就此问题，潮新闻记者采访的多家动力电池公司，几乎都表示实际需求与规划产能是相匹配的，不太可能存在产能过剩的风险。孚能科技证券事务工作人员告诉潮新闻记者，动力电池产能的建设与规划会综合考虑各种因素，比如客户结构订单、本身技术能力、政府补贴以及市场环境等。公司的规划产能是到2025年达到150GWh，暂无过剩的风险。但也有人持不同观点，去年11月16日，在2022年高工锂电年会上，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬指出，2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。中国电子信息产业发展研究院电池储能产业研究室副主任王曦在接受潮新闻记者采访时表示，衡量动力电池产能是否过剩，重点以实际投产及在建产能为主要参考。而对于中长期而言，东证衍生品研究院有色金属分析师陈祎萱认为，产能是否过剩需要站在其是否匹配终端需求规模的角度衡量，短期来说，产能利用率是比较直观的指标。目前来看，正极材料环节开工率较低、或已面临阶段性产能过剩压力。王曦认为，今年以来，主流动力电池企业已发布2025年规划产能合计突破3TWh，与此同时近30家上市公司公开表示跨界锂电行业，年内动力电池领域公布了70余个投资计划，电池企业、应用企业及第三方企业均从各自角度出发进行产能布局，若不能统筹兼顾经济效益与社会效益，从全局考虑做产业发展规划，就算目前没有产生过剩，未来也会出现产能过剩风险。据分析，若以每辆新能源车搭载50KWh电量计算，光是1TWh动力电池就足够满足2000万辆新能源汽车的使用需求。产业需协同发展，避免恶性竞争俗话说，穿越周期的企业不仅需要熬过寒冬的勇气，也要有前瞻的能力。比如，曾经在动力电池行业排名前三的企业“沃特玛”，进入2018年后情况却急转直下，逐渐走向落寞。作为中国最早实现动力电池规模化生产和批量应用的企业之一，鼎盛时期沃特玛的市占率在国内超过了25%。但是在2018年的新能源汽车补贴政策里，低于150公里续航补的补贴被取消，导致沃特玛在之前举债融资扩建的产能，一下子就没了市场，最后资金链断裂而宣布破产。这给发展中的中国动力电池企业一个警示，产业发展必须要稳慎且有前瞻意识。去年11月18日，工信部和国家市场监管总局联合发布《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》（以下简称《通知》），其中特别指出，国内锂电产业链供应链部分环节产能盲目扩张，低质低价竞争时有发生。《通知》明确，在关键材料供应稳定、研发创新投入充足、配套资金适量充裕的前提下，因时因需适度扩大生产规模，优化产业区域布局，避免低水平同质化发展和恶性竞争，建立创新引领、技术优先、公平竞争、有序扩张的发展格局。东证衍生品研究院有色金属分析师陈祎萱告诉潮新闻记者，2020年以来，在新能源车和储能的双重驱动下，锂电池需求呈现出高达65%的年化增速，同时在全球碳中和的愿景下，锂电池作为当前最成熟、商业化应用最广泛的电池技术，市场普遍预期未来锂电行业需求仍将维持高景气，各环节积极扩产能以匹配终端需求增长，而资本市场的高估值则为企业扩产能提供了充足的资金支持。陈祎萱表示，当前电池厂仍在积极扩产能，部分终端车企也在向产业链上游延伸、自建电芯厂，而中国市场的新能源车需求增速已出现放缓迹象，需要警惕需求增速高位回落后，下游加工环节阶段性产能过剩的压力。“为进一步促进我国动力电池产业可持续高质量发展，应多措并举，统筹布局，协同发展。”王曦告诉潮新闻记者。王曦认为，要优化资源要素配置，避免同质化恶性竞争。指导锂电企业结合实际和产业趋势合理制定发展目标，在关键材料供应稳定、研发创新投入充足、配套资金适量充裕的前提下，因时因需适度扩大生产规模；将区域市场、产业基础、协调创新能力、资本及人才供给等要素禀赋作为依据，统筹协调差异化、特色化布局。目前新能源产业链还处于行业发展的早期，在国家政策与市场需求的支撑下，产业链上各公司的发展速度都比较快。但每个行业都有着各自发展的规律，未来必将是“优胜劣汰”的趋势，“一哄而上”和可能导致“一哄而散”，因此企业在进入时，应做好充分的前期调研与发展规划，在自身实力上下功夫，而不是发展为“价格战”的恶性竞争。
来源：浙江日报
快充超充一定会损害电池吗？
近日，广州的新晋车主钟先生向羊城晚报记者表示，他担心快充超充会严重折损电池寿命，以后只会选择慢充。记者走访市场发现，有这类担忧的车主还不少。此外，市场上还存在“新车充电要先耗尽电”等流言。厘清事实，破解流言，对于提升消费品质、优化消费环境、助推相关企业生产发展有所裨益。此外，针对新能源汽车电池、充电桩等方面的可持续发展，今年全国两会上，汽车界的全国人大代表、政协委员建言献策，畅谈如何从“电”出发，助力新能源汽车产业高质量发展。新车首次充电要放完吗“新车充电要先耗尽电，从零充到一百”，在新能源汽车消费市场，像这样的谣言依然存在。这条谣言的产生，可能可以追溯到非智能手机年代。当时的手机使用镍铬电池或镍氢充电电池，消费者习惯于在首次充电时，先把电用完，再充满电。当时广为流传的说法是，这类电池具有一定的“记忆效应”，如果在电没有用完时就给手机充电，电池内容物会产生结晶，使电池“误以为”已经没电，长此以往，电池容量会降低，直至完全不能储存电能。电池发展至今，新能源车所用的电池均属于化学电池，常见的有铅酸、钛酸锂、钴酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰、镍钴铝这5种动力电池。而不论常见的电子设备还是新能源汽车，锂离子电池都是现阶段主流选择。锂化合物用作电极材料，石墨用作负极材料。据中科院物理所微信公众号介绍，在所有已商用的电池中，锂离子电池的能量密度（单位体积所存储的电能）和比能量（单位质量所存储的电能）是最高的，同时，锂离子电池的循环寿命很长，优秀的三元材料电池循环寿命可以达到3000次以上，磷酸铁锂电池可以达到上万次，一天一充的话分别可以用8年和27年。此外，锂离子电池还有质量轻、污染小、无“记忆效应”的优点。也就是说，使用此类电池的新能源汽车无须先把电用尽再充满。目前，新能源车充满一次电能行驶100到200公里左右，可以使用一天到一周再充电。据一些4S店店员介绍，首次充电可以充满，在电量剩余20%左右时开始充电为好。最重要的是，浅充浅放较为保险，要注意避免过充、过放、欠充，根据充电器指示灯颜色来判断是否可以充电。因此，一般也建议消费者选择白天充电，以便控制充电时间。快充超充电池一定会折寿吗随着新能源汽车产销量和保有量不断提升，车桩比高居不下导致“等桩难”、假期“一桩难求”。在“充电焦虑”的推动下，新能源车超充时代来临，我国正加快充换电设施建设，2022年我国充电桩数量同比增长近100%。随之而来的是另一重焦虑：快充超充会导致电池折寿。所谓慢充是指交流充电，一般需要6到8个小时才能将电池充满。快充、超充则是指大功率直流充电，只需要半小时甚至更短的时间，即可充电至80%或以上。一般超过1C的充电倍率即认为是快充。1C指一节电池的全部容量，1C充电意味着用1小时将电池充满电。真正与电池健康状况密切相关的，主要是热管理、BMS（电池管理系统）等。图书《汽车大数据应用研究报告（2021）》提到，影响电池健康度的9个常见因素包括：电池当前容量、电池内阻、充放电深度、充放电速率、自放电率、过充与过放、循环次数、充放电电流和温度。其中，在充放电速率方面，高倍率充电时，电池可能温度升高过快，给热管理新增难度，导致电池健康度恶化。而BMS被称为电池的“保护神”，能对电池状态进行检测与分析，避免过放，延长电池使用寿命。使用安全可靠的热管理系统、BMS等，能够有效保护电池健康。例如，2021年年报显示，宁德时代已拥有以及正在申请的境内外专利合计10222项，包括模组、BMS、热管理、热安全在内的电池系统等。2022年11月，宁德时代申请的“车辆热管理系统及车辆”专利获授权，该技术可对电池调温提升续航。使用这类大厂提供的产品与服务，并养成良好的充电习惯，那么正常的快充超充对于电池的损耗相对而言可以忽略。助推电池产业打通充电“堵点”我国是全球最大的新能源汽车市场。动力电池被认为是新能源汽车的核心，是产业链的关键环节，而充电基础设施的高速增长，有效支撑了新能源汽车的快速发展。接下来，如何持续推动动力电池产业健康发展，优化充电网络布局，是待解的重要命题。近年来，国内电池储能产业快速增长，但是产品良莠不齐。全国政协委员，宁德时代董事长曾毓群建议，加快动力电池“护照”及配套政策研究，并指出电池储能需核电级安全保障。按照他的设想，“电池护照”是物理电池的数字孪生体，可实现对动力电池全供应链的透明化数字管理。消费者和监管机构可通过“电池护照”，简单直接的查阅电池产品的相关信息，这样能够对电池碳足迹、回收溯源、梯次利用等提供数据基础。全国人大代表，长安汽车党委书记、董事长朱华荣则建议，推动新能源汽车动力电池标准化，加快推动锂资源等矿产资源开发布局。同时，目前，我国已建成世界上数量最多、分布最广的充电基础设施网络。中国充电联盟的数据显示，2022年月均新增公共充电桩约5.4万根。截至2022年9月底，广东省拥有345126根公共充电桩和19116个充电站。直流充电桩需求也十分旺盛。在公共类充电桩中，目前，交流充电桩仍占主流，但直流快充有望提速发展。中国充电联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》，直流充电桩已成为99.3%用户的首选。浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林看好超充未来的发展。对比换电与充电，他向羊城晚报记者表示，换电比较适合公共租赁交通，但在私家车领域，换电并不太适宜，应用场景不够广泛。故而超充是未来很长一段时间的主要发展方向。但各地公共充电站“冷热不均”“充电焦虑”仍广泛存在。全国人大代表，国网江西省电力有限公司董事、总经理、党委副书记刘勇建议，加快完善新能源汽车基础设施建设规划，将充电设施建设纳入城乡建设规划中统筹考虑、科学布局。全国人大代表，西南交通大学工程训练中心主任、创新创业学院执行院长张祖涛则建议，整理“僵尸桩”，释放场站和电力容量，统一充电APP。
来源：金羊网
