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国轩高科携手中国科大共建创新电池联合实验室
2月27日，国轩高科与中国科学技术大学在合肥签订合作协议，双方将共建创新电池联合实验室，围绕创新锂电池技术，开展基础技术、前瞻技术和关键技术研究，推动科技成果的转化应用与产业化。中科院院士、中国科大校长、碳中和研究院院长包信和，国轩高科董事长李缜为创新电池联合实验室揭牌。中国科大校长包信和（右二）、国轩高科董事长李缜（左二）为创新电池联合实验室揭牌；中国科大党委常委、副校长傅尧（右一），国轩高科工研总院常务副院长张宏立（左一）出席仪式双方约定，创新电池联合实验室设在中国科学技术大学，以国轩高科工程研究总院和中国科大碳中和研究院为建设主体，双方将整合优势，展开创新融合和跨界战略合作。联合实验室将围绕创新锂电池技术，开展基础、前瞻性技术和关键技术研究，并进行产学研合作。双方基于合作成果，积极开展科技成果的转化应用与产业化。国轩高科与中国科大均根植于合肥，双方在人才培养和项目研发上交流紧密。国轩高科目前共有117人毕业于中国科大，其中博士43人、硕士56人；双方已经就材料创新、电化学体系迭代、产品升级等开展系列合作，并取得卓有成效的进展。国轩高科董事长李缜：中国科大是合肥发展的灵魂所在。中国科大集聚一大批科学家的思想和智慧，培养了人才，培育了产业，引领了发展。中国科大是国轩成长的关键所在。国轩从无到有，从小到大，沉淀着科大的血脉，凝聚着科大的智慧。中国科大是能源革命的未来所在。一大批科研人才，从能源材料科学，数字科学到管理科学的变革，都在划时代地改变着世界。希望创新电池实验室，为国轩培养更多杰出人才，为世界能源革命创造世界级人才；希望将实验室打造成为开放、合作的创新平台，引领更多世界级人才共同探索能源变革新的未来。中科院院士、中国科大校长包信和：上世纪七十年代，中国科大南迁到合肥，与合肥相互成就，融合发展。科大有责任通过人才培养和科学研究，来回报合肥，报效国家。“双碳”是应用性非常强的一个领域，中国科大一直致力于把基础研究的成果和能力与国家战略更好结合起来，把能源研究从实验室逐步推向企业或者社会应用中。在此背景下，中国科大成立了碳中和研究院。希望未来碳中和研究院和国轩高科的合作，不仅能帮助企业解决一些卡脖子的技术难题，同时也能做出一些前瞻性的研究。期待双方携手，共同推动基础科学的研究，并服务于新能源产业的发展。
来源：中国储能网新闻中心
动力电池回收多重难题待解
目前动力电池退役潮仍未到达爆发期，行业存在过热风险。◆材料循环利用的价格基本上与矿山开采原材料形成价格倒挂；◆2022年中国动力电池退役量在20万吨左右，但目前的规划建设产能已经远远超过这个数字；◆仍存在“小作坊”与“正规军”间的货源之争，部分非正规企业抢夺货源，不正当竞价扰乱了市场有序竞争。近日，日本三菱材料宣布正式涉足动力电池回收稀有金属业务，计划从2025年开始到2030年，将每年处理电池回收的能力提至6000吨，相当于回收4万多辆纯电动汽车的废弃电池。当前，动力电池回收产业正迎来风口。在新能源汽车快速发展以及原材料大幅涨价等因素的催化下，动力电池回收产业热度持续走高。据不完全统计，仅今年1月就有近10条相关的扩产和投资动态。不过也有业内人士提醒称，目前动力电池退役潮仍未到达爆发期，行业存在过热风险。赛道升温企业涌入近两个月来，动力电池回收赛道不断升温，各路玩家不断涌入，其中不乏终端车企、电池供应商、材料企业以及第三方回收公司的身影。1月7日，国轩高科年产50GWH电池回收项目在庐江高新区开工，项目达产后预计实现年产值约110亿元；1月16日，大众汽车宣布携手华友钴业旗下江苏华友能源科技有限公司，发布基于其售后退役动力电池打造的“30kW/78kWh全时域主动均衡梯次移动储能系统”试点项目。“材料企业布局回收是想打造一个闭环产业链，通过电池回收来获得所需原料，降低采购成本；车企一般会采用跟电池回收厂合作的方式来布局业务，车企端有大量退役电池资源，有供应渠道优势；电池制造商一般主要回收以前自己生产制造的电池，现在很多电池制造商在设计开发阶段就会考虑到后面的回收环节，所以后续电池的拆解处理也会相对容易。”中国电池产业研究院院长吴辉在接受记者采访时表示。“目前能盈利的低成本废旧电池材料提取技术还没有出现，材料循环利用的价格基本上与矿山开采原材料形成价格倒挂。另外，巨量废旧电池造成的污染也与日俱增。多重因素影响下，电池回收市场迎来了布局热潮。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为。在老玩家争相扩产的同时，近两年新注册的企业也实现激增。天眼查APP显示，2022年国内新成立的动力电池相关回收企业超过4万家，而在2018年之前，相关企业数量仅为6000家左右。“现在电池回收行业刚刚起步，未来还会有越来越多的企业加入。”吴辉表示。回收渠道价值凸显回收产业的发展离不开资本助力。2022年下半年起，不少资本将目光投向回收市场，频频完成大额融资，相关企业经济价值逐渐凸显。“电池回收做到成熟阶段，大部分也是赚加工费，谈不上高利润。如果出现一些新商业模式，比如做到梯次利用阶段，利润会稍微高一些。”吴辉表示。有业内人士提醒，虽然动力电池“退役潮”已经来临，但真正的“爆发期”仍未到来。因此在众企业跑步入场、积极扩大产能的同时，行业可能存在产能利用不足的问题。相关机构预测，2022年中国动力电池退役量在20万吨左右，但目前的规划建设产能已经远远超过这个数字，仅格林美2021年的产能设计总拆解处理能力就已达21.5万吨/年。“我们认为所谓的爆发是指集中报废期，预计在2025年左右出现。目前政策方面一直在推动换电模式的发展，如果换电站得到普及，退役爆发期可能会来得更猛。”某动力电池回收企业人士向记者表示，“我们之前也了解过上游原材料厂的进货方式。一般在电池厂生产过程中也可能会有部分残次品流通到回收渠道中，并不全是从新能源汽车上退役来的。”据了解，换电模式的推广将有利于汽车制造商和动力电池制造商作为回收主体提前锁定废旧电池来源，实现批量回收，从而提高回收效益。“其实建那么多产能，回收不到原料也没用。电池回收产能建起来相对比较简单，但关键在于建这么多产能，是不是真的能收到一定量的废旧电池。比如去年退役量差不多20万吨，如果企业一共建了50万吨的产能，产能也就浪费了。所以把回收渠道建立起来才是最主要的。”吴辉表示。市场规模超千亿元随着未来动力电池报废小高峰的到来，电池回收行业也将迎来发展爆发期。据高工产业研究院预计，到2025年我国退役动力电池累计将达到137.4GWh，需要回收的废旧电池将达到96万吨。按各类型电池单吨回收收入测算，对应市场空间远超过千亿元。但值得注意的是，目前整个电池回收行业正处于发展初级阶段，面对巨大的市场前景，产业也面临着“劣币驱逐良币”的风险。据了解，自2018年以来，工业和信息化部已经公布了四批《废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单。不过，虽然行业正规军数量逐渐增多，但目前行业仍存在“小作坊”与“正规军”间的货源之争，部分非正规企业抢夺货源，不正当竞价扰乱了市场有序竞争。“一方面，回收市场要进一步规范化，现在相关政策法规体系还不完善，依然存在很多在工艺、环保方面不达标的小作坊企业；另一方面，产业链上下游，尤其电池厂和整车企业在开发设计生产电池的时候就要考虑到后期的回收环节，这样后续回收，尤其是梯次利用环节会相对比较容易。”吴辉表示。“建议取消电池回收的白名单制度，同时严格规范管理黑作坊企业。让白名单企业和合格的黑作坊企业平等竞争，在不污染环境、规范生产的前提下，研发出低成本、低污染的回收技术。”曹广平指出。
来源：中国能源报
动力电池技术路线进入互补新阶段
作为新能源汽车的动力来源，电池的重要性不言自明。按照封装方式，动力电池有方形、圆柱、软包等不同形态。两年多前，特斯拉在电池日上描绘了4680大圆柱电池的蓝图，如今，这一电池受到更多整车厂的青睐。在4680产业化破晓之际，头部电池厂加速布局，产业链企业也忙着攻克量产痛点。“我们有和其他客户在谈，不少主机厂对4680电池是感兴趣的。”A股一家电池制造商工作人员告诉证券时报·e公司记者，从安全性和经济性上考虑，大圆柱电池是一个比较好的技术发展方向，公司在接洽的造车新势力和传统车企都比较多。随着4680电池逐步量产，装机率有望提升。有受访业内人士对记者表示，4680电池是特斯拉降价的底气之一。不过，目前良品率以及焊接、干发电极等关键技术仍制约着其大规模量产。当前，4680电池或率先在中高端车型上实现应用，待电池材料和工艺平价化后，市场份额将进一步提升。拼抢大圆柱赛道所谓4680大圆柱电池，即直径为46毫米，高度为80毫米的电池。根据特斯拉公布的数据，相较于特斯拉2170小圆柱电池，4680的能量容量是其5倍，续航里程增加约16%。今年以来，整车厂和电池厂关于大圆柱电池的投资布局屡见不鲜。1月14日，特斯拉宣布将投资超过36亿美元扩建内华达州的超级工厂，并将新建两座工厂，其中一座即为4680电池工厂，新电池工厂规划年产能达100GWh。1月28日，比克电池官微发布消息称，计划总投资130亿元，在江苏常州建设电池生产基地，项目涵盖30GWh大圆柱电池产线及研发中心。若以每辆新能源车搭载50KWh电量计算，上述产能可配套约60万辆新能源车。亿纬锂能也在近日披露的投资者关系活动记录表中表示，目前，公司的大圆柱电池中试线已交付几十万支电池，优率也得到有效提升，其量产的生产线已经建好，目前正在进行大规模量产验证。种种迹象预示着大圆柱赛道的逐渐火热。“4680属于车规级圆柱电池，更适合电动汽车应用。” 真锂研究首席分析师墨柯告诉记者，相对来说，4680尺寸更大，电池包的电芯数量会因此大大减少，从而更好管理；80毫米的高度也更适合底盘，利于集成在底盘上的电池包的设计开发。同时，4680一致性、安全性较好，有利于高能量密度技术的应用等。因此，4680一经推出，就受到越来越多整车厂、电池厂的重视。“像特斯拉、宝马等公司都在走大圆柱的方向，我们对大圆柱的未来发展还是很有信心的。”一动力电池制造商工作人员对记者称，公司看重大圆柱电池还有经济性的考虑，大圆柱能量密度高，降成本空间大。“公司要长远发展的话，肯定要做好成本的把控。”上述工作人员表示，虽然大圆柱的技术门槛不低，但行业已经有所竞争，都希望能早点布局，在技术上占据制高点。鑫椤资讯分析师程玲表示，4680电池从材料体系和结构设计上为适配快充做出了相应方案，如硅基、无极耳设计等，具备快充优势。“未来锂电市场产品性价比为王，4680电池产业规模化后成本有望下滑50%左右。” 程玲认为，总体而言，4680电池做到了性能与成本兼顾，未来极具市场竞争力。被视作降本“大杀器”值得一提的是，自特斯拉在中国市场大幅降价后，4680电池也受到了更高的关注度。有市场人士对记者表示，特斯拉降价的筹码除了自身较高的毛利率，还有两大利器，一个是一体化压铸，一个是4680电池。4680为何被视作特斯拉降价的“大杀器”？墨柯分析，4680尺寸大，钢壳外包装材料的使用就会少很多，能够节约成本。另外，4680电池能明显提升电池的生产效率，从而降低生产成本。“比如，特斯拉当年生产18650时，每分钟250只的输出，相当于每分钟生产750Ah电芯，现在生产4680，每分钟据说有100只的输出，相当于每分钟生产3000Ah电芯，效率提升了4倍，对应的生产成本虽然不能说会等比例下降，但肯定能降不少。” 墨柯表示，特斯拉所谓的生产成本下降应该也包括电池包的生产，4680能够极大简化电池包的结构，从而节省了很多成本。不止特斯拉，蔚来、理想、小鹏等造车新势力也都有意加入使用46系列大圆柱电池的阵营。在应用车型方面，比克电池副总裁樊文光去年曾表示，当下动力电池市场形成了方壳/刀片、软包、圆柱三种形态三分天下的局面，各方面的性能优势决定了大圆柱动力电池是未来5~10年内中高端电动车的最优解。对于大圆柱电池的应用车型，程玲认为，目前仍将是中高端车型会先使用。“不管是一些新型材料的，还是干电极工艺目前均为行业较为前沿的产品或工艺，成本均较高，因此，阶段性市场的培育将从中高端市场开始。” 程玲对记者表示。根据中金公司预测，2023年将成为4680电池爆发元年，全球4680电池装机量有望超20GWh，2024年将超100GWh。东北证券则预计，2025年全球46系列大圆柱电池装机量有望达到255GWh，全球市场渗透率可提至20%。“个人认为4680在纯电动乘用车领域中低高端车型其实都可以应用。” 墨柯表示，目前部分电池厂对于4680的生产还处于准备跟进阶段，可能生产成本会偏高一些，随着电池技术的日益成熟，未来会有越来越多的电动汽车产品选择4680。产业技术难点待解集众多优点于一身，大圆柱的产业化进程却没有想象中那么顺利。“4680采用无极耳设计，围绕电池的切割和激光焊接等工艺环节变化较大，工艺的复杂性较高，对于设备的精度和效率都提出了更高的要求。”一家锂电设备制造企业相关人士告诉记者，4680生产都是设备先行，4680的量产对行业来说是机遇也是挑战。“我们都是根据客户的具体需求来定制设备。一方面，设备的投资比较高，价值量很大，另一方面，电池设备有很多是有技术难度的。”上述企业人士称，设备的先进性主要体现在效率和良品率上，目前良品率在90%以上，最新的数据可能达95%左右。至于供货客户的信息，上述人士表示公司与很多客户都签了保密协议，向谁供货都属于“核心的机密”。程玲认为，虽然4680电池目前工艺仍不成熟，产品的成品率不高；为保证安全性，材料体系在实际使用也与最初的设计做出妥协，目前大规模生产仍欠火候，但是产业链企业均在积极推进和改善工艺。当然，大圆柱电池从材料、设备到工艺技术等产业链各环节的机会是不可忽视的。招商证券一份研报指出，4680高安全性天然适配高能量密度体系，高镍+硅基应用空间打开；新型导电剂材料碳纳米管抑制硅膨胀，显著加剧高镍和硅基材料的导电性能和机械性能；结构件方面，具备圆柱结构件工艺积累以及易拉罐式生产技术的企业将受益。有业内人士表示，预计特斯拉在电池创新方面会继续发挥示范作用及技术外溢的效用，推动电池行业向4680技术升级。此外，4680电池量产跑通后，整个供应链和产业链将扩散，车企将寻找成本更低，效率更高、响应更快的供应商来支撑量产、扩产。由争产能向争技术过渡在4680电池大有异军突起之势时，其他电池形态的技术发展也在快速推进。市场普遍认为，虽然目前方形电池是国内动力电池的主流形态，但不同电池形态各有优劣。出于满足不同市场需求，以及提供能量密度和高安全性电池的追求，各电池厂商纷纷加注研究新技术。钠离子电池、固态电池、半固态电池……一时间，动力电池新名词层出不穷。“大家对于新技术的关注还是基于目前锂电产品存在的一些痛点，如快充，长续航，安全性，高低温性能，高性价比等，这些促使行业不断突破和创新，寻求更优的解决方案。”程玲对记者表示，动力电池新技术之间会存在替代，但不是“消灭”。随着应用场景的不断拓宽以及需求市场细分，不同的产品将有不同的生产空间，未来将会是多元共存的局面。例如，钠电池将在对成本要求更高的储能、两轮车、低端动力等市场有较大潜力，固态电池目前仍是萌芽阶段，但随着产业化程度的不断提升，在动力电池市场的空间将逐步被打开。“现在的市场和前两年不一样了，之前大家做电池行业更多的是关注量，先把量做起来，不断扩产能，可以说只要扩产快就有钱挣。现在产能都上来了，大家更关心供给的结构问题，关心成本和品质问题。”一位动力电池行业人士对记者表示，电池行业已由“卷”产能过渡到“卷”技术了。墨柯同样认为，有众多新技术的出现是一件好事，这意味着市场有更多的选择。至于不同技术路线能否并存，也还是要交由市场决定。比如，在锂离子电池技术大行其道的今天，被视为落后的铅酸电池技术依然有用武之地，市场规模依然还不算小。总而言之，谁更符合市场的需要，谁就能发展得更快。记者观察：动力电池技术路线进入互补新阶段在动力电池领域，技术路线之争由来已久。近年来，三元锂与磷酸铁锂电池你追我赶，常常引发业界关于谁是行业主流的争论。但根据市场反馈，三元和磷酸铁锂各有优劣，有不同生存空间。随着技术的进步和市场需求的多元化，动力电池的产品性能也将进一步精细化。行业的未来不会仅仅是在三元锂和磷酸铁锂之间分化。2月23日，工信部发布2022年全国锂离子电池行业运行情况显示，2022年全国锂离子电池产量达750GWh，同比增长超过130%，其中储能型锂电产量突破100GWh。另外，锂电在新能源汽车领域以及风光储能等领域迎来增长窗口期，去年全国新能源汽车动力电池装车量约295GWh，储能锂电累计装机增速超过130%。业内分析认为，在促进消费以及保持经济增长的背景下，新能源车是非常重要的一环，相应地，动力电池也会延续良好表现。不过，今年动力电池市场的看点不再仅仅是产能，更多的电池厂和产业链企业将目光移向了新技术。在下游车企差异化的电池配套策略影响下，各电池技术路线也将迎来“百家争鸣”的时代。4680电池的风行就是响应了特斯拉降成本的需求；钠电池则被认为在储能方面有较大潜力。另外，不同级别的电动汽车也会有不同组合的电池方案。盖世汽车研究院分析指出，A00/A0级主要选择磷酸铁锂方案，A00级有望引入钠离子电池；A级采取低配+磷酸铁锂，高配+三元锂电池的组合策略，性价比更高的磷酸锰铁锂有望大量应用中端车。事实上，无论哪种形态的电池，都会围绕能力密度、续航能力、安全性、经济性等几个方面做文章。只要市场有更为细分的需求，新的技术还会继续涌现和迭代，不同技术路线将相互补充，不断发展完善。至于未来哪些技术将大放光彩，哪些将面临淘汰，市场会给出答案。
来源：证券时报·e公司
动力电池将迎“退役”高峰 上市公司积极布局锂电池回收
锂价不断下跌，上市公司“找锂”的步伐却并未停止。近期，多家上市公司披露布局锂电池回收业务，备受市场关注。中国汽车动力电池产业创新联盟预测，2017年至2022年，我国动力电池装机量分别为36.4GWh、56.9GWh、62.2GWh、63.6GWh、154.5GWh和294.6GWh。而动力电池大多为锂电池，其使用年限一般为5年到8年，因此，业内预测，动力电池近两年将迎来退役高峰。对此，多位接受《证券日报》记者采访的专业人士表示，锂电池回收行业目前正处于加速发展阶段，锂电池80%的锂电材料都可以回收，随着锂电池退役高峰期到来，产业发展潜力巨大。多家上市公司布局高工产业研究院预测，到2025年我国退役动力电池累计将达到137.4GWh，需要回收的废旧电池将达到96万吨。2025年有望成为动力电池退役潮的起点，并进入锂电池回收业务规模与利润双增长的黄金时期。在此背景下，多家上市公司积极布局锂电池回收业务。2月21日，南都电源发布公告称，公司子公司安徽南都华铂新材料科技有限公司拟投资建设年处理15万吨“锂离子电池绿色回收综合利用项目”，项目预计投资38.5亿元。2月9日，天奇股份发布公告称，拟与蜂巢能源科技股份有限公司共同投资设立合资公司，开展动力电池回收利用湿法冶金项目。此前，1月30日，宁德时代发布公告称，为推动公司锂电池材料及回收业务发展，拟由控股子公司广东邦普在广东省佛山投资建设一体化新材料产业项目，项目投资总金额不超过人民币238亿元。1月7日，国轩高科年产50GWh电池回收项目宣布开工，项目建成后达到年处理50GWh退役锂离子电池综合回收利用的生产能力，达产后预计实现年产值约110亿元。“目前锂电池回收属于劳动密集型产业，随着资本介入，未来产业很可能转化为技术密集型与资本密集型的结合，同时头部效应凸显。”北京特亿阳光新能源总裁祁海珅向《证券日报》记者表示。产业链需进一步规范1月30日，国海证券发布研报，预计2027年动力电池回收市场规模达到1300亿元，5年复合年均增长率为29%。天眼查App数据显示，2020年，国内从事动力电池回收业务的企业有1.2万家，2021年新增注册的企业数量达到2.4万家，2022年，新增注册的与动力电池回收业务相关的企业超4万家。“目前行业面临的问题主要是回收成本较高，但随着回收基数扩大，回收成本会降低，经济性也会不断改善。”真锂研究首席分析师墨柯向《证券日报》记者表示，动力电池回收业务前景广阔。不过目前，报废电池大多被一些不具备资质的小作坊收走，这是行业高质量发展需要解决的重要问题。“随着新能源汽车渗透率逐步提高，动力电池回收处置和利用将是未来动力电池原料至关重要的来源之一，市场规模不容小觑。但同时也应加强监管，进一步规范产业链。”巨丰投顾高级投资顾问翁梓驰表示。
来源：证券日报
2022年全球电动汽车电池装机量达505GWh
（记者 俞立严）根据市场研究机构EV Volumes2月15日发布的全球电动汽车市场分析报告，2022年，全球电动汽车电池装机量达到505GWh。其中，排名一到五的公司占电池总供应量的76%。从排名来看，宁德时代、LG Energy Solutions、比亚迪、松下、SK On依次上榜。从电池类型来看，镍钴锰（NCM）三元电池占比70%，磷酸铁锂（LFP）占比27%。
来源：上海证券报·中国证券网
最新发布！2022全球动力电池装机量TOP10
2月7日，根据调研机构SNE Research发布的最新数据显示，2022年全球电动汽车电池装机量达到了517.9GWh，同比增长71.8%。其中排名前十的企业分别为：宁德时代、LG新能源、比亚迪、松下、SK On、三星SDI、中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技。其中国内企业方面，宁德时代以191.6GWh的装机量继续拿下TOP1，市占率进一步提高到37%，同比增幅92.5%。比亚迪以70.4Gwh的装机量以及167.10%的超高增速，超越松下成为了此次榜单的第三，市占率达到与LG新能源相同的13.60%，按照该增速，预计23年将完成赶超。中创新航与国轩高科发挥稳定，以20GWh和14.1GWh,分别位列第七、第八，增速均超过100%。值得一提的是，本次榜单欣旺达与孚能科技首次进入全球TOP10，同比增长速度分别为253.2%、215.1%。本次榜单前十大企业市场占有率共91.4%，集中度进一步提高。其中中国企业占据六席，市场占有率创新高，达到60.4%，且同比增速领跑榜单，成绩喜人。韩国方面，LG新能源、SK On和三星SDI三大电池企业2022年的全球市占率合计为23.7%，较2021年下降6.5%。其中LG新能源以70.4GWh(比去年同期增长18.5%)重新排名第2位；SK-On为27.8GWh，增长61.1%；三星SDI为24.3 GWh，增长68.5%。日本方面，松下作为唯一上榜企业，2022年动力电池装机以38GWh位居第四，同比增长4.6%，但对比中国企业增速仍然不够看，全球占比较2021年下滑了4.7%。松下目前主要增长依赖于特斯拉的北美市场，北美的新建产能也正在路上。总的来说，自2020年以来，全球动力电池市场呈现持续上升趋势。根据SNE提供的全球电池出货量预测，2023年全球动力电池出货量预计将达到约749GWh。
来源：DT新材料
