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动力电池纷纷创新
2020年上半年，动力电池企业动作频频。先是比亚迪刀片电池横空出世，宣告磷酸铁锂电池的回归，紧接着广汽宣布石墨烯电池取得了突破，再然后是一直低调的蜂巢能源推出了可量产的无钴电池，直接把续航里程提升到880公里。当年磷酸铁锂电池之所以被三元锂电池比下去，无外乎能量密度太低，以及低温性能差。但是它成本低，稳定性好。比亚迪的刀片电池，就是改良后的磷酸铁锂电池，它的创新来自于材料结构和制造工艺的改变。简单来说，就是比亚迪把电芯做得更薄更长更扁平化，这样体积能量密度就大幅提升了，续航能力也就相应提高。和比亚迪的刀片电池相比，广汽新能源研发出石墨烯电池是又一业界重磅消息。但业内专家表示，所谓的石墨烯电池，在理论上能提高充放电速率，但是对容（能）量提升没有任何帮助，而且它作为纳米材料，和锂离子电池工业的技术体系也不兼容。但广汽的石墨烯电池具体应用了什么技术，还未对外具体说明。蜂巢能源发布的NMX无钴电池，指的并非本身就不含钴的磷酸铁锂电池，而是去掉了钴之后的三元锂电池。为什么电池企业都追求无钴化？因为钴很稀有，总储量少，价格高，开采过程很难。据蜂巢公布的消息，他们除了在电芯核心技术上实现了突破外，其L6薄片无钴电芯，寿命达到15年120万公里，综合续航880公里，明年下半年能够实现量产。不管上面几家推出的重磅技术是科研领域的突破，还是给资本市场找话题，对消费者而言，都是好事——电池的成本会更低、充电会更快、续航会更长、安全性会更高，电动汽车彻底取代燃油车的时间表，也会越来越近。或许用不了多少日子，真的可以开电动车出远门了。
来源：科技日报
前三季度动力电池装机量TOP 10 企业“解码”
市场竞争加剧，2020中国动力电池变数丛生。高工产业研究院（GGII）通过发布的《动力电池月度数据库》统计显示，1-9月国内新能源汽车生产约69.2万辆，同比下降17%，动力电池装机量约34.15GWh，同比下降19%。分季度来看，今年一季度影响最为严重，其中2月降幅超7成。二季度逐步回归正轨，5月环比轻微下滑后，在6月进入增长通道。三季度市场回暖，7月触底反弹后，8月迎来增长拐点同比涨幅超4成。从车型类别来看，乘用车装机电量约为25.56GWh，同比降幅由半年度的41.4%收窄至16.46%，其中国产Model 3单车装机量占比19.4%，达到4.96GWh；客车装机电量约为6.18GWh，同比下降29.45%；专用车装机量约为2.4GWh，同比下降18.46%。电池外观形状上，受国产Model 3强劲需求拉动，圆柱成为唯一增长的电池新势力。前三季度圆柱电池装机电量同比逆势增长87.25%至5.83GWh，占整体比例的17%。方形电池依然为主力，装机量为26.37GWh，同比下降25.79%；而软包电池降幅最狠近5成。材料体系上来看，三元依然为主流，占比67.7%，而磷酸铁锂装机量占比提升至近3成，这主要得益于北汽、比亚迪、上汽、上通五等乘用车企加快LFP主力车型的布局，此外，搭载宁德时代磷酸铁锂车型的已经上市，2020年乘用车领域的LEP装机占比有望提升。从企业端来看，市场高度集中，动力电池分层加剧。前三季度装机量排名前十企业合计约31.4GWh，占总量的91.97%，其中前五企业装机量为29.02GWh，占总装机电量的比例高达84.98%。TOP 10企业依次为宁德时代、比亚迪、LG化学、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、时代上汽、力神、松下、孚能科技。与2019年同期相比，前三季度动力电池装机TOP 10排名变化较大，除宁德时代与比亚迪保持前二外，第3-10名的排名“换脸”，如卡耐、比克等跌出榜单，而LG化学、时代上汽、松下选手补位。仅中航锂电、时代上汽两家国内电池企业保持正增长，增速分别为96.2%和76.34%，其中时代上汽为宁德时代与上汽集团的合资公司，主要服务上汽新能源车型体系，而中航锂电排名由去年同期第7提升了三个名次至第4，配套车型广汽AION 系列、长安逸动EV、奔奔E-Star等。而LG化学、松下的上榜主要受益于明星车型国产Model 3的强劲需求拉动。需要说明的是，宁德时代已于9月正式供货特斯拉，抢食国产Model 3电池配套蛋糕，相信随着特斯拉新车型需求不断释放，宁德时代动力电池有望迎来新一轮的增长，市场份额将进一步提升。此外，广汽AION S、上汽通用五菱宝骏系列及神车宏光MiniEV也表现出超强的增长势头，成为动力电池配套领域的“香饽饽”。如上市不足5月的宏光MiniEV 月销量已经超2万辆，拉动相应供应商需求的快速增长，如星恒电源8月借此跻身TOP 10等。2020年，动力电池企业机遇与挑战并存，这其中既有外资电池企业的强势入局，也有本土电池新旧势力的市场“厮杀”。此外，国际车企纷纷入局搅动市场，瞄准出货量排名靠前的动力电池企业，如本田认购宁德时代1%股权、大众入主国轩、戴姆勒入股孚能科技等等，新一轮动力电池市场竞争格局更加扑朔迷离。以下是高工锂电梳理的2020年前三季度动力电池装机量TOP10企业的整体情况：宁德时代：产品覆盖乘用车、客车、专用车领域，1-9月动力电池装机量16.24GWh，占国内动力电池总装机量的47.55%，市占率近5成，稳居第一。其中乘用车装机量10.31GWh，配套国内主流车企及一汽大众、华晨宝马、上汽大众、广汽丰田、北京现代等合资品牌。装机量前5企业为蔚来、小鹏、广汽、理想、长城。值得一提的是，宁德时代已于9月正式供货特斯拉。在国际客户开拓上，宁德时代已与本田、现代、丰田、沃尔沃、大众、捷豹路虎、标致雪铁龙、戴姆勒卡客车等国际顶尖车企达成动力电池方面的合作。在产品技术实力上，宁德时代推出了不起火电池、16年或200万公里超长寿命电池、CTC电池等新产品技术，并与北汽、蔚来、哪吒等探索车电分离应用场景。比亚迪：搭载刀片电池的汉EV车型5月量产并且产能逐步释放，尤其是9月快速提升拉动比亚迪装机量回升至第二。比亚迪1-9月新能源共销售了11.09万辆新能源车型，同比下降42.4%，较前8月降幅有所收窄。前三季度动力电池装机量4.9GWh，挤掉LG化学重回第二，其中9月动力电池装机电量1.09GWh，位列当月榜单第二。最新消息是，弗迪电池长沙基地首条刀片电池生产线正式投产，项目总投资100亿元，规划年产能20GWh。LG化学：借力国产Model 3配套装机显著攀升，前三季度动力电池装机量 4.75GWh，因去年同期基数较小，同比暴增753倍。9月被比亚迪赶超退居第二，前三季度装机量也位列第二。LG化学目前动力电池配套集中为特斯拉，前三季度配套特斯拉4.69GWh，此外还有57.6MWh配套上汽通用新能源车型。另据外媒报道，LG化学计划12月分拆电池业务，继宣布与通用、吉利成立电池合资公司后，其还在与几家汽车制造商洽谈成立合资企业以生产电动车电池。中航锂电：进入2020以来，中航锂电装机量进一步攀升，当前已进入装机量排名前五，向一线梯队企业冲刺。前三季度，中航锂电装机电量 1.69GWh，同比逆势增长96.2%，跃升至国内第4，仅排在了宁德时代、比亚迪和LG化学之后。当前，中航锂电配套客户主要集中为广汽和长安，并在主力车型的配套占比了不小的份额。前三季度，中航锂电电池配套广汽乘用车车型1.12GWh，占其乘用车总装机量的66.3%；配套长安汽车428.73MWh，占其乘用车总电量的25.3%。此外，中航锂电还积极开拓了广汽丰田、吉利汽车、东风小康、金康、江铃等乘用车客户。并重回商用车配套，前三季度有4.5MWh装机量在该领域，8月其为东风汽车专用车配套，并在新车公告中为苏州金龙、厦门金龙、厦门金旅3家企业新能源客车配套磷酸铁锂电池。国轩高科：前三季度动力电池装机量 1.44GWh，位列国内第5。其中乘用车装机量 1.02GWh，配套前五车企依次为上汽通用五菱、奇瑞、北汽、江淮、长安。其中，上汽通用五菱已经成为其第一大客户，前三季度装机量272.86MWh，配套车型主要为宏光Mini EV神车及宝骏E300，其中为宏光Mini EV 神车配套1.34万辆，相应的电池装机量157.28MWh。国轩还在柳州成立合资公司，布局10GWh动力电池生产基地，主要为上汽通用五菱新能源车型配套。在技术领域，国轩高科近期推出JTM （Jelly Roll to Module，从卷芯到模组）集成技术。据悉，该技术可以使得单体到模组成组效率超过90%。使用磷酸铁锂材料体系，模组能量密度可以接近200Wh/Kg，系统180Wh/Kg，可以达到高镍三元水平，且模组成本仅相当于铅酸电池水平。亿纬锂能：前三季度动力电池装机量583.21MWh，动力电池客户集中在商用车领域，客车领域装机量228MWh、专用车装机量153MWh。乘用车领域装机量202MWh，主要配套小鹏汽车G3、P7和哪吒N01等车型。此外，亿纬锂能还将成为宝马中国市场第二家动力电池供应商。就在近期，其收到了德国宝马集团发出的供应商定点信，定点项目名称为“BK48V”，业内认为极有可能是48V电池项目。时代上汽：作为宁德时代与上汽集团的合资公司，时代上汽前三季度装机电522.75 MWh，同比增长76.34%，位列第7。除为上汽系旗下上汽乘用车、上汽通用、上汽大众、上汽大众等品牌新能源车型配套，还新增了新势力理想汽车。今年1-9月，时代上汽为3040辆理想ONE配套，相应的动力电池装机量为117.04MWh。力神：前三季度电池装机量497.76MWh，同比下降49.11%，排名第8。其中乘用车装机量 309.88MWh，占其总装机电量的62.25%。其乘用车客户主要是江淮汽车、上汽通用五菱及东风本田等，配套电量分别为 83.652MWh、80.57MWh和64.37MWh。此外，力神还加速储能、基站等领域的市场开拓。松下：LG化学2月开始规模配套国产Model 3，丢失国产Model 3的配套后，松下前三季度装机量 407.17MWh，退居国内动力电池装机电量第9松下主要为特斯拉、广汽丰田和天津一汽丰田3家车企配套。其中配套特斯拉 263.87 MWh，占其总电量的64.8%；配套广汽丰田78.82MWh，另有64.48MWh配套天津一汽丰田。有必要指出的是，8月，为提高特斯拉动力电池产能，松下计划对Gigafactory 1工厂投资超1亿美元（约和人民币6.9亿元），将其产能提升约10%。孚能科技：登陆资本市场的孚能科技，前三季度动力电池装机量 382.98MWh，均为乘用车配套，其客户集中为广汽乘用车、北京汽车、一汽、北汽等，其中广汽乘用车配套车型为广汽AION V，累计配套车型2989辆，相应的动力电池装机量 208.93MWh，占其总装机电量的54.55%。
来源：高工锂电
梯次磷酸铁锂电池的功能要求有哪些？
梯次磷酸铁锂电池的功能要求有哪些？梯次磷酸铁锂电池相比铅酸电池在循环寿命、能量密度、高温性能等方面具备一定优势，各项性能指标优于铅酸电池。梯次磷酸铁锂电池在技术上可满足现网各种工况的备电需求，不同循环寿命梯级电池适用于不同应用场景。梯次磷酸铁锂电池的功能要求有哪些？梯次磷酸铁锂电池就是指磷酸铁锂电池的降级使用，主要是针对磷酸铁锂电池组来说的。新的电池组在使用一定时间后会出现衰减，衰减后不足以满足当下设备应用电源的需求。但是电池并不是已经坏了，在对其做一定的修复调整后，可以在用电要求降一级的设备上使用，比如原来的设备用电是200Ah，72V的，但是梯级电池经过修复调整后，只有120Ah，62V，这样就只能适用于别的用电设备了。梯级磷酸铁锂电池规格系列按照安装方式可分为嵌入式、落地架式和落地箱式三种，梯级利用电池有望进一步降低基站建设成本，并在削峰填谷、太阳能基站等场景发挥优势，创造价值。1.休眠功能梯级磷酸铁锂电池应具有休眠功能,在运输、贮存或离线状态下,电池组BMS应处于彻底断开状态;当电池组由在线状态转入离线状态时,BMS应具有甄别功能,根据电力及电池组状况自动进入休眠。当电池组由离线状态转入在线状态时,BMS应能判别并自动激活,且根据电力及电池组状况调整工作状态。2.电加热功能当梯级磷酸铁锂电池用于-5℃及以下的场景时,应配置直流电加热装置(需根据实际情况进行控制调整温度),锂电池组应有专门的散热设计,以保证加热均匀使得设备正常工作。3.充电限流管理功能梯级磷酸铁锂电池应具有自主限流充电功能,保证工作范围内的电压输入时,电池组能够正常充电。充电限流值应设定在0.1C3(A)～0.2C3(A)之间,默认值为0.2C3(A)。4.充电总电压过高保护梯级磷酸铁锂电池应具有充电总电压过高保护功能,当充电到总电压告警点时告警,到保护点时保护,作用于切断,当总电压下降到恢复点时恢复充电。5.放电总电压过低保护梯级磷酸铁锂电池应具有放电总电压过低保护功能。当放电到总电压低告警点时应切断放电电路并告警,一段时间后电池组应进入休眠模式。6.放电单体电压过低保护梯级电池应具有放电时单体电池电压过低保护功能,放电到单体电压告警点时告警,到保护点时保护,作用于切断,一段时间后电池应进入休眠模式。7.放电过流管理梯级电池应具有根据用户的需要设置的输出过流保护功能,保护期间应切断电路并告警。8.电池高温保护功能梯级磷酸铁锂电池自身应具有电池高温保护功能,当电池温度达到告警点时告警;到保护点时保护,作用于切断;温度回落到一定值后自动恢复。9.电池低温保护功能梯级磷酸铁锂电池自身应具有电池低温保护功能,当电池温度达到告警点时告警;到保护点时保护,作用于切断;温度回升到一定值后自动恢复。10.电池组荷电状态(SOC)计算梯级电池应具备动态荷电量计算功能,计算值与电池实际电量的误差应不大于5%。11.输出短路保护梯级磷酸铁锂电池输出端正负极发生直接短路时,应在瞬间自动切断电路并告警,BMS和电芯应不损坏(包括不打火、变形、漏液、冒烟、起火或爆炸);故障排除后,应能手动或自动恢复工作。与传统铅酸电池相比，梯次磷酸铁锂电池有哪些优势？耐高温：铅酸电池稳定工作的温度范围25～28℃,温度升高会损坏电池，降低电池使用寿命；高能量密度：磷酸铁锂电池产品重量比能量可超过130Wh/kg(0.2C,25℃),体积比能量为210Wh/L;铅酸电池产品重量比能量为32～37Wh/kg(0.2C,25℃),体积比能量为70Wh/L;大电流充放电性能：磷酸铁锂电池可大电流2C快速充放电，起动电流可达5C以上，铅酸电池现在无此性能。所以磷酸铁锂电池充电时间短；绿色环保：磷酸铁锂电池不含任何重金属与稀有金属(镍氢电池需稀有金属),无毒(SGS认证通过);铅酸电池中却存在着大量的铅，在其废弃后若处理不当，仍将对环境构成二次污染；梯级利用动力锂电池使用寿命长、循环次数多，梯级利用后理论上仍能够剩余6年的实际寿命和400～2000次的实际循环次数，较传统铅酸电池的3～6年使用寿命、200次的实际循环次数有大幅的提高；耐高温能力强，锂电池满足45℃以下极限工况的使用，目前通信基站常用的铅酸电池温度上限仅为35℃;充放电转换效率高，梯级磷酸铁锂电池的能量转换效率较铅酸电池高10%～15%。总结：梯级电池智能备电系统为其他行业备电提供解决方案，如银行、医院、数据中心备电。梯次磷酸铁锂电池应用是节能环保、新能源等国家战略新兴产业发展的重大创新，对于推动低碳经济、绿色经济、循环经济的发展具有非常重要的现实意义，既利国又利民。
来源：存能电气锂电池UPS
特斯拉电池研究又获突破！电池使用寿命或超350万公里
据外媒报道，一名特斯拉电池研究人员在最新的测试结果中指出，新电池的充放电循环次数超过了1.5万次，相当于让可供电动汽车行驶200万英里（350万公里）。去年，由Jeff Dahn领导的特斯拉加拿大电池研究团队曾发布了一篇论文，其中展示了最新的锂离子电池技术，可以该电池供电动汽车行驶100万英里。近日，Dahn更新了新电池的测试结果，他还希望新电池能够成为锂离子电池的新标准。该团队对此类电池进行了为期三年的测试，让电池的充放电循环次数超过了1万次。现在，Dahn得出结论，表示此类电池在中程电动汽车上可让汽车行驶350万公里或200万英里。该团队还展示了电池不同放电深度的结果，即在充电之前，电池放电的容量百分比。结果显示，该锂离子电池在经过1.5万次充放电循环之后表现得非常好。最令人印象深刻的是，电池的电量释放25%至50%时，电池的容量几乎没有退化。而通常大多数人的汽车电量使用量就是如此，例如，美国用户每天的平均行驶距离小于30英里。因此，如果在续航里程达300英里的特斯拉汽车上搭载该款电池，每天驾驶该车往返30英里，平均每天充电从70%充到80%，电池退化的量会非常小，甚至不会退化。考虑到这些电池实际寿命可能会很长，甚至比汽车的使用寿命还长，研究人员提出了一个问题：“我们真的需要这么好的电池吗？”特斯拉首席执行官埃隆马斯克曾表示，计划为自动驾驶出租车配备使用寿命超过100万英里的电池，即此类汽车电池的利用率会远远高于消费型汽车的电池。过去，马斯克也曾提到，对于特斯拉的Powerwall、Powerpack以及半挂电动卡车等其他项目而言，更持久的电池也至关重要。研究人员还提出，此类新型超持久电池将有助于实现车到电网（V2G）功能。过去，由于会影响到电池的寿命，特斯拉一直不愿意让车主用汽车电池向电网供电。不过，新电池将有利于解决此类问题。此外，特斯拉首席工程师之一Drew Baglino最近还提到，未来的特斯拉汽车将配备双向充电器，以实现V2G或V2X（车到一切）等技术。
来源：盖世汽车网
动力电池即将跨过100美元/kWh成本门槛
风驰电掣，新能源汽车“跨过山和大海，也跨过人山人海”，也即将跨过动力电池100美元/kWh成本门槛。100美元/kWh门槛当下，电动汽车的制造成本仍然比汽油车高很多，高昂的购车费用让很多消费者望而却步。此前，国家财政部经济建设司司长孙光奇表示，我国新能源产业起步早，开局好，发展快，但当前存在一些现实的困难，主要表现在新能源汽车制造成本还比较高，难以与传统燃油车竞争。而新能源汽车制造成本高，主要源于动力电池成本高，令人欣喜的是，电池成本正在加速下降。近日，来自国际研究机构IHS Markit的一项分析显示：未来三年内锂离子电池价格将降至100美元/kWh以下。该机构表示，在过去的8年中即从2012年到2020年，电池平均价格下降了82%。根据此项数据，到2023年当电池成本低于100美元/kWh时，那么电池在10年内的跌幅将达到86%，也就是每kWh下降580美元。而成本100美元/kWh被普遍认为是动力电池助力电动汽车能够PK燃油车的临界点。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高指出，只有当动力电池成本下降至100美元（约合人民币700元）/kWh，新能源汽车才能真正大规模推广使用。而国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚认为，电动汽车在没有财政补贴的情况下，只有电池成本做到600元/kWh及以下时，才具备与传统燃油汽车抗衡的竞争力。威马汽车首席数据官梅松林也表示，目前电池成本大概是120-130美元/kWh，电池成本已经快接近临界点100美元/kWh了。“临界点很快就会到来，电池成本的降低将会极大影响电动汽车的售价。”梅松林进一步说。此外，广汽新能源副总经理肖勇认为，燃油车经过100多年的发展，基本上它的成本降低已经到了一个瓶颈；而未来2-3年新能源车的成本将会降到与燃油车相当。“下一代电动车生命周期和成本一定会低于传统的燃油车，这是大势所趋。”肖勇作出判断。进击73美元/kWh敢问路在何方？只有降成本才有出路。业内专家分析认为，电池成本的降低主要是因为制造成本降低，以及工厂扩大规模，也就是所谓的规模经济效应。此外，电池能量密度提高、电池效率提高后，材料成本也会下降，新的化学成分价格更便宜。“电动车普及的关键在电池，而电池成本的下降需要依靠不断的技术革新。”孚能科技董事长王瑀表示。技术进步正在推动锂电池价格不断下降，同时交通和电网储能两大市场的用量增长也将使电池价格更具竞争性。事实上，全球主要新能源汽车产业链巨头的电池降本策略都在加速推进。据悉，目前特斯拉正在进行所谓的“Roadrunner”计划，特斯拉电动汽车每kWh的成本有望下降至100美元。在此之前的2019年10月，特斯拉收购了加拿大电池制造商Hibar，当时特斯拉的目标是将每kWh电池成本降低到100美元；而如今特斯拉正在接近这一目标。而在前不久的电池日上，马斯克表示，特斯拉新的更大的圆柱单体能量密度提升了数倍，功率是原来的6倍，续驶里程可增加16%。由于采用单晶阴极材料，钴含量减少至2%，并在动力需求不同的产品上使用镍含量不同的电池。按照特斯拉的估算，这将使其电池成本降低56%。从国内来看，兴业证券测算称，宁德时代的动力电池成本从2015年的1.33元/Wh下降至2019年的0.67元/Wh。具体来看，据消息人士称，宁德时代的磷酸铁锂电池组的成本已降至80美元/kWh以下，而电池的成本也降至60美元/kWh以下；宁德时代的NCM电池组接近100美元/kWh。值得注意的是，宁德时代于2019年9月宣布推出全新的CTP高集成动力电池开发平台，即电芯直接集成到电池包。由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，可大幅降低动力电池的制造成本。据宁德时代负责人透露，这项创新使得电池包的能量密度在使用同等电芯条件下可达到200Wh/kg以上，远高于传统电池包160Wh/kg以下的能量密度。此后不久，北汽新能源宣布，与宁德时代共同推出全球首款搭载CTP电池包的车型，电池成本得到有效控制。除此之外，为了提升性能并降低成本，比亚迪推出了“刀片电池”，作为比亚迪新一代磷酸铁电池，体积能量密度增加了50%，成本降低了30%。据中信证券研究统计，2019年比亚迪新能源乘用车电池包平均成本为0.85元/Wh，替换成磷酸铁锂刀片电池后，预计成本将下降至0.6元/Wh。如今，动力电池行业整体正在向着100美元/kWh的成本关口阔步挺进。值得注意的是，HISMarkit还预测，到2030年锂离子电池的成本或将只有73美元/kWh。动力电池成本下降正在进入快车道。
来源：电池中国网
宁德时代董事长曾毓群首次详解电池不燃烧的秘密
上证报中国证券网讯（记者 王文嫣）在10月16日召开的第五届动力电池应用国际峰会暨首届中国新能源新材料（宁德）峰会上，宁德时代董事长曾毓群首次对外详细介绍宁德时代保障电池系统高安全性方面做的具体工作。曾毓群表示，随着保有量、 使用强度、使用年限的增加，近两年新能源汽车自燃等安全事故增多，引起各方关注。宁德时代始终将产品安全放在公司发展的核心位置，不断加大技术攻关力度，追求高性能和高安全的平衡发展。据介绍，不起火电池通过五方面的创新实现。在材料方面，宁德时代通过原子层级创新，开发出了高稳定性正极材料和高安全电解液，电池耐高温边界提高了40°C，热稳定性大幅提高。在电芯结构方面，设计了高集成、强鲁棒的防内短路电极，电芯进行各种滥用测试可以不起火、不冒烟。在电池包设计方面，量化分析外力作用下，外壳发生不同弹性变形、塑性变形时对电芯的损伤，优化电池包结构强度。在电池热管理方面，基于电池的物理化学特性，精确掌控温度/电压/电流等安全边界，确保电池在安全舒适区工作，完善监控模型，第一时间识别安全风险并及时预警。在系统热扩散方面，采用航空级耐热材料和定向热导流技术，即使单体发生热失控，也能做到系统不蔓延、不起火。“今年动力电池新国标和联合国全球技术法规并轨，提出了系统热扩散时间不低于5分钟的要求，这对提高安全、保证人员逃生至关重要。但国标只是基本门槛，宁德时代有更高要求。”曾毓群如是表示。
来源：中证网
