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电池制造和贸易深度报告
彭博新能源财经和美国国际战略研究中心携手研究当前电池产业链布局和贸易趋势。本报告围绕电池全价值链，针对电芯、关键原材料、金属等各个环节，分别探讨了当前的产能布局和规划、国际贸易格局和竞争趋势。彭博新能源财经已另行发布针对光伏和风电产业链的相关深度报告。2013-2020年间，全球已投运的电芯制造产能规模增长了4倍，达到549GWh，其中78%的电芯产能在中国。电池包生产尚未实现完全自动化，并且工厂往往布局于车企的主要生产基地附近。在消费类电池时代奠定的产业基础和强大的上游供应链，让中国、日本和韩国在全球锂电池产业链的竞争中具有独特优势。电池制造商即便在欧洲等新兴市场建设电池制造工厂，他们也离不开亚洲工厂的原材料生产能力。正极材料是电池价值链中的关键环节，不仅决定了电池的性能表现，在电池制造成本中的占比也高达50%。中国、日本和韩国目前拥有全球近94%的正极材料加工能力。大部分负极材料产能可以同时用于制造消费类电池和汽车动力电池的需求。目前全球只有中国、日本、韩国、美国和印度这五个国家具有规模化的负极材料产能。中国占目前全球已投运的负极材料产能的78%。隔膜产能在地域分布方面呈现出与电芯产能类似的特点，目前绝大部分产能位于中国、日本和韩国。隔膜涂覆技术的加速开发和应用正在推动电池企业与隔膜厂商建立更为紧密的合作。电解液为液态物质，运输成本较高，因此电解液工厂通常部署在电池工厂附近生产。现有电解液产能约62%位于中国。目前在美国建立了电解液产能的领先企业包括日本三菱化学、Enchem、Soulbrain和巴斯夫。电池关键金属的加工和精炼产能通常不在矿山附近，而是跟一个地区的冶金产业基础和电池生产规模更为相关。阿根廷、智利和澳大利亚是主要的锂矿生产国。刚果民主共和国占全球钴矿供应的主导地位。印度尼西亚和菲律宾镍矿产量丰富。尽管如此，上述三种电池金属精炼的精炼产能却主要集中在中国。美国尽管拥有一定的电池产能，但也从其他地区大规模进口电池、电池包和完整的电池储能系统。为了解电池本地化生产如何实现价值增值，本报告分析了不同地区对于特斯拉/松下电池产品价值构成的贡献率，并与韩国企业在美国生产的电池的产品价值构成进行了对比。对于特斯拉的电池，因特斯拉/松下在美国拥有本地产能，其产品价值构成中有相当可观的比例来自美国；与松下的合作关系也使得日本获得了大致相当的价值。相比之下，韩国制造商LG Chem或SK Innovation的供应链分布明显不同，因此美国本地元素在这些韩国企业美国工厂的电池产品价值构成中占比相对较低。一组数据549GWh/年2020年全球锂离子电池电芯产能50%正极占电池制造总成本的比例4亿美元2020年8月美国进口电池商品的价值
来源：彭博新能源财经
回收报废电池 雷诺/威立雅/索尔维合作
日前，雷诺集团宣布与威立雅集团（Veolia）以及索尔维集团（Solvay）建立合作伙伴关系，后二者分别为资源优化管理和科技类企业。据悉，这三家公司的合作将主要针对回收电动汽车报废电池等相关业务。据悉，威立雅是一家在通过湿法冶金工艺拆卸和回收锂离子电池方面拥有长达10年经验的企业，而索尔维拥有化学提取电池金属方面的专业知识，二者现有的威立雅和索尔维财团成立于2020年9月。随着雷诺集团在电动化方向的持续发展，电池回收业务也逐渐成为重要项目之一。不仅是雷诺，此前大众也曾宣布将在德国建立电池回收工厂。据悉，预计全球上路电动汽车的数量将从2020年的1000万辆增长到2030年的1亿辆以上，而如何确保稳定可靠的电池材料来源，就成为了各家车企争夺的下一个领地。对此，雷诺首席执行官Luca De Meo表示：“雷诺集团对电池生命周期采取整体分析方法：修复第一寿命电池，以延长汽车使用寿命；开发第二寿命储能应用，并建立电池收集和回收系统。我们的目标是实施创新的低碳电池回收解决方案，在电动出行不断发展的情况下，为可持续采购战略性电池材料铺平道路。” （文/汽车之家 马艾骏）
来源：汽车之家
混合固液可能是动力电池终极路线
“如果不用金属锂做负极，固态电池开发就没有什么意义，做固态电池就是要保证电池的高能量密度情况下的高安全性。高能量密度就要把金属锂用起来，这是实现高能量密度最有效的方法。这对于赣锋的材料板块发展会带来很好的互动/互补。”日前，“第二届新能源汽车及动力电池（CIBF2021深圳）国际交流会”在深圳举行，在风帆有限责任公司冠名的“软包电池核心材料及先进技术突破”专场论坛上，浙江锋锂新能源科技有限公司总经理许晓雄作了题为《固态动力锂电池技术研发进展及未来发展趋势》的演讲，发表上述观点。许晓雄表示，赣锋锂业（浙江锋锂母公司）目前已经形成了比较好的锂生态闭环系统。公司坚持稳步扩产，今年会形成碳酸锂6万吨，氢氧化锂8万吨产能。金属锂材料，赣锋一直处于全球市场第一的状态，占有全球40%的份额，主要应用在化工和医药行业；在电池行业的应用也在逐步放量。许晓雄认为，如果将全固态锂电池定义为：电池单体内使用固体电极和固体电解质材料，不含有任何液体的二次电池。那么据此，现在的全固态电池可以包括三类：1.已实现商业化应用案例的PEO类聚合物固体电解质路线，以欧美的发展为代表，包括加拿大、法国等。2.无机固体电解质材料，主要包括硫化物和氧化物，硫化物以丰田和三星为代表。3.有机（聚合物）与无机复合的固体电解质路线；在全固态电池方面应该是未来的方向。许晓雄表示，行业现在已经形成了共识，全固态电池产品离实用还有些遥远；在液态电池和全固态电池之间的混合态路线，能够很好地解决液态和固态的困难和缺点，发挥出其优点。目前市场上的“半固态”“准固态”“类固态”都可叫作混合固液电解质电池。与传统电池相比，混合态电池有综合的优势，每一项虽不能达到完美，但是具有均衡性。“混合固液的路线可能是动力电池领域终极的路线，这是我个人的观点。”许晓雄表示，他认为在动力电池上全固态不一定用得上，因为全固态确实还有很多的问题，尤其是低温性能、成本、规模量产等，“现在来看还挺艰难，这也是丰田为什么一直在推后全固态电池车示范的原因”。也基于此，所以在很多产品开发上，赣锋一直是基于混合态的路线。许晓雄强调，“不要妖魔化固态电池，它不是一个概念，而是同时解决动力电池高比能和高安全这两个大问题的一条路线而已，仅仅是一个解决途径”。在许晓雄看来，（混合态）对现有的锂离子电池产线没有特别大的颠覆，混合固液也适合采用软包叠片的路线，而且装配上与现在的软包液态有极大的兼容性，可能超过80%，剩下20%可以通过现有很多产线改造，不需要大的颠覆就能实现规模化、自动化和高效量产。据其介绍，赣锋计划投入6亿-7亿元资金支持固态电池板块的发展，“去年在江西建了3亿瓦时的一条线，做混固态的产品，全固态我们主要还是在做研发阶段”。许晓雄说道。在固体电解质材料上，包括氧化物和硫化物，赣锋都达到了规模化的状态，而且电导率水平处于国际的先进水平。许晓雄透露，赣锋的混合固液电池产品主要是软包类型，在体系规划上主要有两代产品。第一代以三元为正极，采用柔性固态电解质隔膜，用石墨为负极，能量密度达240Wh/kg- 270Wh/kg。第二代也以三元为正极，采用柔性固态电解质膜，负极则采用锂金属，能量密度达320Wh/kg- 420Wh/kg。“在迭代技术上，兼顾高比能和高安全，就是金属锂为负极。安全性跟第一代是不一样的，测试的结果显示它的安全性比碳负极的还要安全，在针刺、挤压、热稳定方面能有更高的安全性。用金属锂为负极，固态电池解决安全是没有问题的。”许晓雄说道。对于未来的发展，许晓雄认为，无模组技术 (CTP)，与电池-整车一体化技术(CTV)结合高安全高能量密度固态电池技术，在解决电动汽车行业的痛点方面，有望是一条有效的解决途径。同时，许晓雄表示，未来锂电池市场万亿规模可期。蛋糕越来越大，各类技术在里边都有一定的定位和份额。
来源：电池中国网
2020年孚能科技由盈转亏，动力电池企业面对变局如何“绝处逢生”
最近，孚能科技去年营收同比下降54％的消息“成功”吸引了大众的眼球。自2009年1月，我国新能源汽车开启“十城千辆”以来，作为上游配套的动力电池行业已历经12年的发展。新能源汽车推广进展迅猛，产品逐渐走向C端市场。但据记者了解，虽然产业趋向成熟，但动力电池企业远不能“高枕无忧”。面对越来越严峻的竞争形势，动力电池企业要在生存中求发展。企业经营危机时有出现根据官方对外发布的业绩快报，孚能科技2020年营收为11亿元，同比下滑54％，净亏损超3亿元。去年7月，作为科创板“动力电池第一股”，孚能科技在上海证券交易所科创板挂牌上市，主要产品为三元软包动力电池的电芯、模组和电池包，涵盖纯电动车用电池系统、混合动力车及插电混合动力车用电池系统。据悉，2019年，孚能科技的盈利还高达1.3亿元。目前，孚能科技的股价和市值，均比2020年年底时下降约1/3。对于亏损原因，孚能科技给出解释：公司前三大客户北汽集团、长城汽车和一汽集团占总销售额的85％，这三家公司的部分车型销售不佳，于是停止向孚能科技采购与该车型配套的电池包，采购下滑幅度约99％，导致2020年全年销售额下降逾20亿元。除此之外，受到新冠肺炎疫情影响，孚能科技针对海外摩托车客户ZERO的供货量也较2019年大幅下滑。“宁德时代、比亚迪等动力电池龙头企业的装机量还是在不断增长。这意味着随着新能源汽车市场的发展，动力电池需求的增长空间是存在的。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉在接受《中国汽车报》记者采访表示。对于孚能科技的亏损，吴辉认为，从本质上讲，企业业绩下滑还是产品竞争力的问题。事实上，随着新能源汽车市场的发展，不仅供应商之间的竞争愈加激烈，一些整车企业也在拓展自己的动力电池业务。从这个意义上说，动力电池企业和整车企业之间的关系正逐渐变得复杂，双方既可以是合作伙伴，也可以是竞争对手。此前，行业已有前车之鉴。由于众泰汽车的连环欠款，比克电池在动力电池产业发展史上留下了一段大起大落的故事。公开资料显示，自2018年10月，众泰汽车就已停产。众泰汽车（ST众泰）2020年年报显示，公司实归属净利润-111.9亿元，同比下降1498.98％。作为众泰汽车的主要供应商之一（占其动力电池供货量的60％），在2019年10月，比克电池就因为6亿元欠款，将众泰汽车告上了法庭。连锁反应当然不止于此，比克电池受到的巨大冲击，还波及了上游供应商。2020年4月底，杭可科技和容百科技均发布2019年财报，显示自比克电池账款“暴雷”后，两家公司又对多家客户账款进行了大比例计提。整车市场结构变化带来影响行业人士认为，新能源汽车销量占新车总销量的5％是其从导入期迈入成长期的临界点。经过十多年发展，如今，新能源汽车市场正在悄然发生改变。“一是新能源汽车个人消费比例大幅提升至近70％，两年前这一比例仅为20％；二是非限购城市购车比重达到60％。”此前，工信部装备工业一司汽车发展处副处长马春生透露的这组数据，显示了2020年新能源汽车市场最大的变化。在新能源汽车发展初期，普及推广主要是在公共领域，比如环卫车、出租车等。如今，市场需求正转向私人消费。而私人消费又主要分化为像特斯拉、蔚来汽车等品牌的高端车细分市场和像五菱宏光MINI EV这样的低端车细分市场。随着补贴退坡，从此前公共事业采购到如今面对C端用户，新能源汽车行业由市场驱动的成分越来越重。在这个过程中，新能源车企正在经历“大浪淘沙”。相应地，为之配套的动力电池供应商难免“随波逐流”。吴辉表示，现在新能源汽车市场更多转向私人购买（乘用车领域），车企更加看重动力电池的品质、性能、成本等因素。面对当下的竞争格局，动力电池企业得C端市场者得天下。记者了解到，星恒电源去年跑进轻型车和微型电动车两大面向C端市场的赛道，出货量和装机量都位居行业前列。在轻型车锂电池赛道，从2018年到2020年的连续三年间，星恒电源位列全球轻型车锂电池销量第一。除此之外，星恒电源配套国民神车五菱宏光MINI EV，成为其最大的动力电池供应商，借此站稳了国内新能源乘用车动力电池装机量前十之位。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受记者采访时表示，乘用车是新能源汽车最大的增量市场，作为直面终端消费者的产品，动力电池企业需要更深刻地洞察消费风向。未来新能源车型会越来越多，消费者可选择性增多，肯定会有一些车型被淘汰，为其配套的电池企业也会受到影响。同时，车型的增加意味着电池需求的扩容。在车型供应商多元化、跨国车型加速在华投放新能源车型等趋势下，为动力电池企业打入国内外品牌车企的供应链也提供了更多机会。企业要做好风控强化产品根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，今年前两个月，动力电池企业装车量前十企业排名为宁德时代、比亚迪、LG化学、中航锂电、国轩高科、孚能科技、蜂巢能源、亿纬锂能、捷威动力及瑞浦能源。如何能够让自己成为整车客户的长期合作伙伴，除了彼此的选择之外，“打铁还需自身硬”。一直以来，动力电池行业都存在高端产能不足，低端产能过剩的局面。吴辉告诉记者，当下动力电池企业的生存环境越来越严峻。对于第二梯队的电池企业来讲，竞争压力确实很大。一方面，随着LG化学、三星、松下等外资企业大力拓展市场，其获得外资车企客户的机会很大；另一方面，车企自身也在往上游布局电池，无论是在研发、制造还是合资建厂方面。像宁德时代这样的动力电池龙头企业，由于本身具备规模优势，也就强化了成本优势。“如果要与车企合作，首先要有规模，规模上去了，才能更进一步具备成本优势；其次是产品本身，由于车规级动力电池和消费级的产品不一样，车企对动力电池的要求也不一样。”吴辉说。于清教告诉记者，首先，动力电池企业要控制大客户风险，减少对单一客户的依赖；其次，要注意产品与技术创新，加强多种技术路线储备，促进成本控制能力的提升，注重品牌形象的树立与维护，增强上游供应链的稳定性等。面对市场变局，动力电池企业不能有丝毫懈怠。为了扭转亏损局面，孚能科技表示，公司采取了多种措施，包括完善全球化战略，开拓新的客户和新市场，加快新增产能的释放等。在释放产能方面，去年12月，孚能科技宣布与吉利科技集团达成战略合作，双方设立合资公司建设动力电池生产工厂。吉利科技将会优先采购合资公司生产的动力电池，且每年采购量不低于其需求量的80％。
来源：中国汽车报
企业集中投产、放量，软包电池要“雄起”？
动力电池按照封装方式的不同，可分为方形、圆柱、软包等形式。与圆柱电池和方形电池相比，软包电池在国内市场上的市场份额和装机量不高，且在减少。中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会的数据显示，2020年国内软包电池的装机量比2019年减少了接近1.6GWh，市场份额减少了2.4%。不过，随着各个企业电池产能的逐步释放，软包电池或迎来新的发展期。认识软包电池软包电池，就是采用了软性包装的电池。软包电池的内部结构和圆柱电池、方形电池的区别并不大，差别在于圆柱电池和方形电池的外壳主要采用金属材料，软包电池则选择铝塑膜作为外壳的封装材料。用铝塑膜包装，可以起到保护内部电芯材料的作用。软包电池的历史悠久。早在1990年，索尼公司就率先开发出商业化的锂离子电池。1998年，已经有企业将软包电池应用到了汽车上。2000年，软包电池在汽车上进行示范应用。如今，软包电池几乎垄断了3C市场。软包电池的优势可以概括为“三高一低”。高安全：软包电池的形状是长方形，薄且传热面积大，这样的结构便于散热和热管理，这使得电池在极端的情况下都能受控，可将电池热失控带来的破坏性降到最低。高能量密度：软包电池采用铝塑膜封装的形式，相同容量前提下节省更多的装配组件，理论上能量密度可以更高。高灵活性：软包电池的形状可变，尺寸可调，并且重量方面较同等容量的钢壳电池轻40%，比铝壳电池轻20%，适合在不同的场景应用。低成本：相比较其他形态，软包电池的理论材料成本最低，同时软包电池的内阻较小，可以极大的降低电池的自耗电，循环寿命更长，也是成本的降低。虽然软包电池的优势明显，但其在国内市场的市场的表现并不是太好。国内外市场两重天经统计，2020年中国新能源汽车市场动力电池装机量约为64GWh，其中方形、圆柱和软包电池装机量分别为50.88GWh、9.20GWh和3.93GWh，对应市场份额分别为79.5％、14.4％和6.1％。可以看出，我国动力电池装机量以方形电池为主，软包电池仅为极小部分。而国外市场对于软包电池的喜爱程度远高于国内。EV Sales的数据显示，2020年欧洲销量前20名的电动汽车中，有15款车型采用了软包电池，戴姆勒、日产、雷诺、大众、现代、奥迪、沃尔沃等企业均有软包电池的车型，市场占比超过70％。而供应这些国际主流车企的电池供应商主要生产软包电池，如LG化学、SKI、远景AESC等。有业内人士以为，软包电池受“冷落”的原因，除了有历史遗留问题，还与我国动力电池的支持政策有关：宁德时代、比亚迪等头部电池企业主要供应方形电池，供应软包电池的日韩动力电池企业逐步淡出中国市场后，造成软包电池供应量短缺。不过，随着更多国外动力电池企业进入中国，并且越来越多的国内动力电池企业走向海外，国内软包电池企业将进入产能扩增和批量交付的关键期。软包电池今年或迎发展机遇作为国内软包动力电池龙头企业，孚能科技早在2018年就与戴姆勒签署了长达10年、累计超过170GWh的订单协议。2020年戴姆勒还参与了孚能科技IPO战略配售，获得孚能科技约3％股份，成为其股东。据介绍，双方此前签约的长期订单，今年会进入量产。除了戴姆勒，孚能科技还与吉利科技集团、江铃集团新能源、国机智骏、东风岚图等汽车厂商就动力电池供应达成合作。业界普遍认为，今年将是软包动力电池集中投产、放量的一年。亿纬锂能、孚能科技、多氟多等国内软包动力电池企业的产能释放将给车企更多选择，满足主机厂需求。据了解，孚能科技镇江一期8GWh软包电池今年将实现满产；亿纬锂能2020年软包电池交付在3GWh左右，今年将实现10GWh产能满产满销；LG新能源南京软包项目，以及其与吉利汽车合资建设的10GWh软包项目将下线；远景AESC无锡20GWh软包电池一期项目也将于今年投产……虽然被普遍看好，但软包电池在发展过程中也面临着很多挑战。还要克服哪些瓶颈同济大学汽车学院教授魏学哲指出，软包电池欲在新能源汽车领域大展手脚，还需要克服诸多难题。第一是尺寸和机械设计问题；第二是成组后所受预紧力大小需结合软包全生命周期规律调节；第三是难以设计热管理系统；第四是复杂工况下密封、热失控等安全性问题规律不易掌握。同时，软包电池还面临上游材料供应安全的风险。据悉，动力锂电池上游环节中的正极材料、负极材料、隔膜、电解液、封装材料均已实现国产化，铝塑膜封装材料不仅是锂电池材料领域中技术难度最高的环节之一，也是产业链中唯一尚未完全国产化的材料，当前车用电池铝塑膜市场主要被日本企业所垄断。对此，明冠新材董事长兼总经理闫洪嘉表示，原来业内对铝塑膜考虑的主要是成本问题，而现在考虑的更多是供应安全问题。据他分析，铝塑膜将在未来一段时间处于爆发期，技术的完全国产化与产能提升将是接下来需要解决的问题。此前有研究机构预测，到2030年软包电池在新能源汽车市场渗透率将达45%，几乎占据半壁江山。
来源：电池联盟
日产汽车赋予电动汽车车载电池“第二次生命”
设计、开发和制造电动汽车是推动移动出行可持续发展的关键，并且在车辆的使用周期内，电动汽车比传统汽车更加环保。日产汽车的工程师们在进行第一代纯电动车型——日产聆风的研发工作时，加入了极具前瞻性的考量，不仅专注于车辆的性能，进一步考虑到将新技术融入到日常生活中，使其成为人们生活不可或缺的一部分。在十几年前，日产汽车的研发团队就在考虑如何发挥电池的作用，使其不仅限于为电动汽车供电。2010年，日产汽车发布全球首款量产纯电动车型——日产聆风2010年，日产汽车与住友商事株式会社（Sumitomo Corp.）成立合资企业4R Energy株式会社（4R Energy Corp.），专注于电动汽车电池的有效再利用，并通过开发技术和基础设施，以4R模式（再制造（refabricate），再循环（recycle），再销售（resell）和再利用（reuse）），发掘车载电池能量价值为其他设施提供电力。4R Energy株式会社浪江町工厂致力于电动汽车电池的有效再利用4R Energy株式会社首席执行官牧野英治（Eiji Makino）先生表示：“电动汽车电池有效再利用的解决方案需要比现行的方式更智能，并能带给电动汽车车主显著的益处。仅对旧车回收是远远不够的。”得益于日产聆风等电动车型车载电池较长的使用寿命，使得4R Energy株式会社（4R Energy Corp.）拥有足够的时间进行4R技术模式和概念的开发。目前，部分早期日产聆风的电池已达到使用寿命，4R Energy株式会社（4R Energy Corp.）已准备好对这些电池进行再处理，由此获得额外的价值。当旧的电动汽车电池到达4R Energy株式会社的工厂后，首先会被进行分级处理：1）电池组件完好如新的电池被评定为“A”级，可被重复利用于新电动汽车上全新高性能电池组件里；2）被评为“B”级的电池，功率足以满足叉车和大型固定式储能装置等工业机械的需要。例如，在商业设施或家庭中，它们可以收集太阳能电池板产生的电能，并在夜间为建筑物供电。3）被评为“C”级的电池，可用于充当备用电源组件，如在停电期间，应用于便利店等场所，为冰箱和照明系统供电。据4R Energy株式会社的工程师预估，回收电池的寿命约为10-15年，极大地扩展了电动汽车电池的用途，也减少了碳足迹。4R Energy株式会社首席执行官牧野英治（Eiji Makino）先生认为，回收电动汽车电池的另一个重要原因在于，目前大多数电动汽车的生产和购买成本仍然高于传统内燃机车型，超出了电动汽车本身的价值。与此同时，车主也更加期待较低的车辆维护成本。因此，通过日产汽车公司和4R技术模式，废旧电动汽车电池能够转换成一项重要的资产。随着对回收旧电池需求的提升，4R技术模式有助于降低电动汽车的使用成本。车主不必对旧电动汽车进行报废，相反可以通过4R技术模式，从旧电池中获得更高的收益。4R Energy株式会社的“4R技术模式”：再制造（refabricate），再循环（recycle），再销售（resell）和再利用（reuse）4R Energy株式会社不断寻找再制造、再循环、再销售和再利用电动汽车车载电池的新方法。在日本大阪的人造岛——夢洲（Yumeshima），一家太阳能农场就利用回收的16块锂离子电动汽车车载电池存储能量，应对能源需求。日本大阪的人造岛——夢洲（Yumeshima）拥有全球最大的能源存储系统，电动汽车车载电池被有效再利用在日本西南部沿海的甑岛列岛（Koshikishima）上，4R Energy株式会社设置了创新电池管理系统，可利用风能和太阳能为电动汽车供电。此举帮助岛上的5000名居民为实现二氧化碳零排放“生态岛”的目标做出了重要贡献4R Energy株式会社还在开发电池系统，以实现太阳能、本地电池存储和电动汽车的电力整合，用于家庭的应急电源供应，以及为现代化工厂及仓库中的自动引导车辆提供车载电池。4R Energy株式会社的工程师团队正在赋予电动汽车车载电池的“第二次生命”，让电动汽车变得更实惠、更具吸引力，进而实现可持续发展。日产汽车与4R Energy株式会社始终处于行业前端，现已整装待发，并将以全新纯电动跨界车型日产Ariya为新起点，为日产汽车的新一代电动汽车提供4R技术模式支持。
来源：经济日报-中国经济网
