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灰色产业链，让大量退役动力电池不知所踪
“高价回收汽车电池、底盘”、“大量回收大单体电池模组”、“专注新能源废旧电池回收”……翻开某网站，一连串信息扑面而来，这只是网上电池回收的冰山一角。2020年是动力电池回收市场爆发年，初步预测约有20万吨电池亟待回收。然而，这背后却横亘着一条灰色产业链，让大量退役动力电池不知所踪。■ “百亿市场风口”动力电池回收市场被视为下一个风口。有咨询机构算过一笔账：2013年开始，我国新能源汽车进入快速推广期，截止2019年底，全国新能源汽车保有量已超过381万辆。按照动力电池5-7年平均使用寿命初步计算，到2020年国内累计退役的动力电池将超过20万吨，经济规模超100亿元。2020年只是开端，未来还有更多故事可讲。有咨询机构预测，2025年，回收市场还将继续扩大至850亿元左右；而到2030年，随着全球电动化的普及程度进一步提升，回收规模将达到1200亿元左右。其中，2025-2030年复合年增长率为8.2%。越早抢占这个市场风口，越有希望挖掘到退役电池回收的“金矿”。这真是一个美好畅想，有钱可赚，大家自然趋之若鹜。公开数据显示，截至2020年5月，我国经营范围含“电池回收”的企业数量约有3000余家。仅2019年，新增企业电池回收业务的企业就超700家。3000余家企业，正试图抢夺这高达千亿规模的动力电池回收市场蛋糕。然而，火热的背后，真实情况却并非如此。面对20万吨的回收规模，有机构初步统计，2019年底实际回收量其实不足2万吨。也就是说，还不到应有规模的10%。难道，这是一个“伪风口”不成？罗兰贝格管理咨询公司执行总监吴钊对此进行总结：目前实际处理量与总报废量间的差距主要受政策支持力度、回收体系规范度及梯次利用市场成熟度三个方面影响。从回收体系规范度方面来看，由于正规回收渠道的不畅通，“黑市”便有了可乘之机。如今，20万吨待回收的动力电池，竟然有90%左右下落不明。■ “黑市”运转逻辑“电池性能好点，我给你8块一公斤，再加上车体一起收了。”在某网站输入关键词“电池回收”，我们就能找到大量动力电池回收的信息。如果致电过去，回收方会跟你询问电池情况、电池类型，并要求你发送车辆照片，价格谈妥后可以上门收货。除了网络渠道，不少二手车市场也有电池回收业务的商家。“几个人租上小仓库，有货源渠道，就能搞回收。”知情人士鲍伟向汽车之家透露，非法从事电池回收的小作坊不在少数，他们没有正规的资质，也没有环评，更别提回收拆解技术能否达标。吴钊对电池回收行业进行过深入研究。他向汽车之家表示，“黑市”小作坊对电池回收处理有两种途径：一是将钴、锂等贵金属提炼出来直接出售，获得高额的贵金属销售收入；二是电池回收后，将其售卖给低速电动车、电动自行车等梯次利用领域。“只有你想不到，没有市场做不到。”真锂研究首席分析师墨柯追踪过废旧电池流向，最后发现，电动自行车换电市场、电动工具野外用电市场、农药喷洒设备用电市场、人工捕鱼设备用电市场等，都有废旧电池的身影。而对于有销售渠道的黑市汽车电池收购者来说，收购费、运费、电池相关再利用成本等加起来，可能不到电池再售价格的一半，利润率十分可观。2018年7月底，工信部就公布首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（简称《规范条件》）企业名单。2020年1月，工信部发布《规范条件（2019年本）》，对动力电池回收企业申报条件提出更多的要求。未来，会有更多符合电池回收条件的“白名单”企业。与正规企业相比，“黑市”小作坊有自己的“特殊”电池来源，回收工艺简单粗暴，以低成本获得高利润。据吴钊测算，小作坊综合回收的毛利率约为60%，远高于专业回收公司的25%-35%。也就是说，回收同样数量的动力电池，小作坊能赚60块的话，专业回收公司只能赚25块。丰厚的利润，是“黑市”盛行的核心驱动力。“1.5万一吨的电池，非正规收购者能出到2-3万，怎么跟他们竞争？”鲍伟表示，如果动力电池回收体量较大，一般会以竞价方式进行交易，价高者得之，这已成为电池回收行业的“行规”。至于参与竞价的资质、手续等问题，他们总会有各种办法解决。汽车之家综合多方信息了解到，三元锂电池回收价格在1.5万元/吨左右，性能较高的电池，回收价格可达2万元/吨甚至更高。此外，由于含有镍、钴、锰等贵金属，三元电池回收价格还会与同期钴价等挂钩。磷酸铁锂电池回收价格则会相对较低，不能梯次利用的铁锂电池每吨只能卖到几千元。电池回收行业苦“黑市”久矣。正规回收企业主动性与灵活性，与小作坊难以抗衡。此外，正规企业由于设备、无害化处理成本高，电池拆解工艺复杂，与小作坊相比，也毫无竞价优势。而正是这些“黑市”上从业者，使得大量退役动力电池，非法流向下一个环节，扰乱市场秩序的同时，也带来极大的安全隐患。■ “正规渠道网络已在建设”动力电池回收之所以面临困境，与其漫长的回收链条不无关系。按照电池回收流程，动力电池从电池生产商通过经销商网络、租赁网络正向流转到消费者。之后，动力电池再由消费者，逆向流转至经销商网络、报废拆解企业以及电池租赁公司，再通过检测、筛选、拆解等手段，进入梯次利用领域，或者最终报废回收。从回收流程可以看出，动力电池回收核心在于掌握电池归属权及回收主动权，各个产业链板块也正是通过各种方式，为自己争取到回收产业链条中的有利地位。因此，也只有建设合理、完善的回收渠道网络，才能实现高回收率。通俗理解，打通回收渠道的“任督二脉”，动力电池回收产业才能良性运转。国家早已认识到动力电池回收的重要性。从2016年开始，国家就开始制定动力电池回收政策，逐步建立并完善动力电池回收体系。梳理这些政策文件，我们发现，从国家积极推动电池编码规则，建立电池溯源体系，确定车企承担电池回收主体责任，再花大力气建设回收网络，最终目的就是让动力电池形成良性流动。明确动力电池回收利用的责任主体，指导相关企业建立上下游企业联动的动力电池回收利用体系，防止行业无序发展。对电动汽车动力电池设计生产、回收、梯次利用、再生利用等方面均作出了规定。提出促进动力蓄电池回收利用的政策措施。2019年11月，工信部发布文件，要求新能源汽车生产和梯次利用企业自建或授权建立回收服务网点。同时，回收服务网点也许满足各项要求：加强对废旧动力蓄电池跟踪，回收服务网点不得擅自对其进行拆卸；设置明显提示信息和作业流程规范示意图等指导信息；回收服务网点须将电池类型、来源、数量等相关信息保留记录三年备查等。汽车之家统计后发现，截至2020年5月，工信部公布的车企及梯次利用企业电池回收服务网点共计8741家，一张覆盖全国的动力电池回收大网正在形成。建立回收服务网点，是打通动力电池回收渠道的方式之一。但是，回收网络建立起来，动力电池就能实现有效回收吗？没有完善的政策支持，以及经济利益的驱动，回收链上各大主体会主动参与到动力电池回收工作中吗？（文/汽车之家 李争光；应受访者要求，文中鲍伟为化名）
来源：汽车之家
5月新能源电池企业动态汇总
1、厦门钨业拆分子公司科创板上市5月6日，厦门钨业股份有限公司发布公告称，厦门钨业拟在其控股子公司厦门厦钨新能源材料有限公司整体变更为股份有限公司后，将其分拆至上海证券交易所科创板上市。2、诺德股份拟定增募资14.2亿元投资电解铜箔工程等项目5月8日，诺德股份发布2020年度非公开发行股票预案，本次非公开发行股票数量不超过3.45亿股(含本数)，非公开发行股票数量上限未超过本次发行前公司总股本的30%。本次非公开发行拟募集资金总额不超过14.2亿元，用于投资年产15000吨高性能极薄锂离子电池用电解铜箔工程项目、补充流动资金及偿还银行贷款。3、浙江遨优动力被申请破产清算5月9日，浙江湖州南太湖新区人民法院发布“关于受理浙江遨优动力系统有限公司破产清算公告”，公告称，根据债权人湖州金源建筑工程有限公司的申请，于2020年4月13日裁定受理债务人浙江遨优动力系统有限公司破产清算一案，相关债权人应于2020年8月7日前向浙江遨优动力系统有限公司管理人申报债权。4、泰能新能源锂电池项目正式下线5月14日，安徽泰能新能源科技有限公司锂电池项目正式下线，新线主产21700圆柱锂电池，速度达200PPM，先导智能是其整线设备的唯一服务商。5、蜂巢能源正式推出无钴电池5月18日，由长城汽车剥离而独立发展的动力电池企业蜂巢能源宣布，正式推出无钴电池。该企业推出的无钴电池是传统的镍钴锰电池做了无钴化处理，正极材料为自主研发，其主材为镍锰，可以实现钴含量为0。6、中兴派能5GWh锂电项目落户江苏仪征5月20日，锂离子电池及系统生产基地项目签约仪式在江苏仪征市举行。据了解，锂离子电池及系统生产基地项目由江苏中兴派能电池有限公司投资建设，主要从事锂离子电池及系统研发、生产、销售以及技术咨询服务。该项目总投资15亿元，分三期投资建设，整体预计2022年底建成投产；项目建成后，可实现年产能5GWh，销售额50亿元。7、华友钴业拟定增62.5亿元扩产5月22日，华友钴业发布公告称，公司拟定增募资62.5亿元，用于年产4.5万吨镍金属量高冰镍项目、年产5万吨高镍型动力电池用三元前驱体材料项目、华友总部研究院建设项目并补充流动资金。8、格林美募集24.25亿元加码动力电池三元正极材料5月22日，格林美发布《非公开发行A股股票发行情况报告书暨上市公告书》，显示本次非公开发行共募集资金24.25亿元，将用于公司动力电池三元正极材料、3万吨/年三元动力电池材料前驱体生产等项目投资生产。9、泰森循环废旧动力电池梯次利用项目开工5月22日，位于湖南益阳安化经开区高明循环经济工业园的安化县泰森循环科技废旧动力电池梯次利用项目正式开工。泰森循环科技废旧动力电池梯次利用项目是由安化县泰森循环科技有限公司建设，第一期项目占地40亩，总投资2.5亿元，固定资产投资1.2亿元，新建10000吨/年废旧动力电池循环梯次利用产业化项目和年产700万只32650型梯次利用电池项目，预计年产值4.5亿元，利税4000万元。10、宁德时代拟募资197亿元扩充产能5月27日，宁德时代调整了非公开发行股票方案，募集资金由不超过200亿元变更为募集资金不超过197亿元，所募资金主要用于宁德时代湖西锂离子电池扩建项目、江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目(三期)、四川时代动力电池项目一期项目、电化学储能前沿技术储备研发项目以及补充流动资金。11、坚瑞沃能拟与猛狮科技开展深度合作5月28日，坚瑞沃能发公告称，拟与猛狮科技在动力电池制造、储能系统制造等方面开展深度合作。双方围绕各自在新能源产业链等产业上的布局，积极追踪市场动态和项目信息，依托合作协调机制全面沟通各自发展状况，结合实际经营状况及市场行情，共同推进合作项目的发展。12、三一集团牵手宁德时代开启工程机械电动化时代近日，三一集团与宁德时代在福建签署战略合作协议。根据协议，双方将深化伙伴关系，在新能源工程机械领域展开紧密合作，推动工程机械行业电动化发展。根据协议，双方将发挥在各自行业的优势，共同开拓市场，加速在混凝土机械、矿用机械、港口机械、起重机械、挖掘机、重卡等各领域的新能源产品开发。
来源：新产业智库
两大巨头开启“厮杀”模式，动力电池企业激战正酣！
近日，宁德时代与比亚迪似乎在“电池单体针刺测试”问题上较上了劲：比亚迪认为通过针刺测验产品的安全性是可取的，而宁德时代则认为该行为是“滥用测试”。浓重的火药味，似乎揭示出国内动力电池领域两大巨头已开启“厮杀”模式，而其他电池企业，同样因为疫情影响、市场洗牌加剧而深陷“生死局”。在过去的几个月，LG化学取代宁德时代坐上全球动力电池装车量第一的宝座、傲优动力宣告破产、蜂巢能源手握无钴电池技术搅动市场等，无一不预示着，今年注定是动力电池产业不平凡的一年。（文丨本报记者 黄珮）两大巨头在线“互怼”宁德时代与比亚迪“互怼”的源头，还要从今年3月比亚迪发布全新的磷酸铁锂产品——“刀片电池”说起。在发布会上，比亚迪公布了“刀片电池”顺利通过“针刺试验”的完整测试视频。视频表明，在同样针刺测试条件下，“刀片电池”被刺穿后无明火、无烟，表面温度在30℃—60℃之间，而三元锂电池则剧烈燃烧，表面温度超500℃，电池表面的鸡蛋被炸飞。于是，磷酸铁锂电池再一次“火”了，但被人们津津乐道的也仅是比亚迪本身。宁德时代真正和比亚迪“掐架”是5月的事。5月11日，在宁德时代的业绩说明会上，其董事长曾毓群在谈及电池安全性时直言：“电池的安全和电池滥用测试是两回事，但有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。”在此后的半个月中，宁德时代与比亚迪多次就“针刺试验”的问题发表言论，比亚迪立场鲜明地力挺针刺测试，而宁德时代则在其发布的《关于动力电池标准的一些认识》中表示，“从技术上说，电池包层面有更优化的安全解决方案，单体电池针刺测试的实际需求已不复存在。”“从表面上看，这是一场关于‘针刺试验’是否必要的论战，或是比亚迪与宁德时代两大巨头的市场竞争，但从根本上来说，我认为是磷酸铁锂电池与三元锂电池的市场竞争。”有业内人士告诉记者，在当前新能源汽车市场中，三元锂电池的市场优势十分明显。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计的数据，2019年三元锂电池的累计销量已占动力电池总销量的70%。“反观磷酸铁锂电池，则是逐渐在竞争中被边缘化，所以比亚迪真的是‘急了’。”LG化学强势扩张然而，对市场感到紧张的仅仅是比亚迪吗？韩国SNE Research日前发布的报告显示，在2020年第一季度的全球动力电池装机量榜单上，韩国企业LG化学跃居榜首，而此前长期占据第一宝座的宁德时代则跌至第三名。“LG化学今年第一季度的动力电池装机量大幅增长主要得益于特斯拉Model 3（中国产）、奥迪e-tron、雷诺Zoe等电动车型的畅销，其装机量得以从去年同期的2.5GWh增至5.5 GWh，全球市场份额从去年同期的10.7%扩大至27.1%。”上述报告指出。除了宁德时代，此前一直发挥稳定的比亚迪也在第一季度“失利”，装机量由去年同期的15.1%下滑到4.9%，排名从全球第三跌落至全球第六，而其他国内动力电池企业也都出现了不同程度下滑。对此，乘联会秘书长崔东树分析认为，宁德时代和比亚迪等国内电池企业装机量出现下滑，与国内车企复工延迟及消费者购车需求受新冠肺炎疫情影响被抑制等因素息息相关。“疫情对宁德时代生产运营在短期内造成了一定影响。”曾毓群坦言，不过，由于中国较早控制住疫情，在政府积极出台的刺激政策推动下，预计市场将较快恢复，而宁德时代也在积极谋篇布局。“宁德时代将在今年下半年正式向特斯拉供货，供货产品将不限于磷酸铁锂或者三元电池。”国内市场竞争进一步加剧不仅是业内巨头“压力山大”，更多的电池企业则是在无声中走向破产。据动力电池应用分会数据，今年1—4月，共有52家电池生产企业为我国新能源汽车配套动力电池——这一数字较2019年底的79家再减少27家。5月9日，浙江省湖州市南太湖新区人民法院发布遨优动力破产清算公告，正式宣布曾经装机量一度排到全国前三的浙江遨优动力系统有限公司在这场行业洗牌中因资不抵债而倒下了。“市场低迷加上疫情等因素影响，今年国内动力电池行业洗牌加剧，形势将更为严峻。”崔东树坦言，未来的动力电池市场竞争压力势必会越来越大。而中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教也坦言，2020年动力电池龙头企业间的竞争势必将更为激烈，价格战或仍将持续。“但有人倒下就会有人重新入局，新能源汽车的市场前景广阔，不少坐拥资本、技术或产业链优势的企业会选择在中途入局。”上述业内人士告诉记者，比如最近因无钴电池而大出风头的蜂巢能源，就是电池新势力企业的代表之一，“但要注意的是，传统动力电池生产巨头已经依托产品、技术、渠道、品牌等优势占据了相应的市场，新势力要从中杀出并不是一件容易的事。”
来源：中国能源报
奔驰全球布局9家电池厂
据外媒报道，为进一步推进电气化进程，戴姆勒集团在全球3大洲7座城市布局9家电池工厂，公司目前已经投资超过10亿欧元（约合人民币79.2亿元）发展新能源产业，戴姆勒计划未来每年生产超过50万辆新能源汽车。据悉，戴姆勒旗下9家工厂遍布世界各地，德国卡门兹两家工厂均由Deutsche Accumotive经营，第一工厂2012年建成投产，第二工厂2018年建成投产；泰国曼谷电池工厂于2019年建成投产；与北汽集团合资的电池工厂位于中国北京；波兰亚沃尔工厂于2020年建成投产；美国阿拉巴马州塔斯卡卢萨市工厂，位于当地现有奔驰SUV工厂附近。此外，戴姆勒还计划在德国辛德尔芬根建造一家电池工厂，在德国斯图加特翁特图克海姆建造两家电池工厂。目前，戴姆勒官方发布了部分工厂内部视频和图片，并展示了德国卡门茨Deutsche Accumotive工厂和奔驰EQC电池的生产情况。相关素材显示，电池工厂生产线已实现高度自动化，目前工厂在职工人1300人左右。戴姆勒介绍称，生产高度复杂的锂离子电池需要布置多条生产线，生产过程较为繁琐。具体到产品方面，到2020年底，奔驰预计将推出5款纯电动车型以及20款插电式混合动力车型，在未来几年，奔驰还将批量生产十多款纯电动EQ系列车型。针对未来10年规划，2030年奔驰乘用车销售的50%以上将是插电式混合动力或纯电动车型，从而进一步完成电气化部署。（文/汽车之家 朱峰）
来源：汽车之家
新国标引领高质量发展 动力电池市场加速洗牌
5月6日，韩国市场调研机构SNE Research发布动力电池报告显示，今年第一季度，全球电动汽车动力电池装机量冠军易主，韩国LG化学的动力电池装机量超过中国宁德时代、日本松下电池。“今年以来的动力电池行业，不仅延续了竞争加剧的态势，而且受到疫情等因素影响，两极分化。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠向《中国汽车报》记者表示，市场份额代表着行业竞争力，这是市场竞争的结果。♦排名变化 企业争霸韩国市场调研机构SNE Research公布的报告显示，第一季度全球电动汽车动力电池装机量中，LG化学市场份额为27.1％，第二名松下市场份额为25.7％；连续两年多的冠军宁德时代以17.4％的份额落至第三位。“动力电池与新能源汽车的发展密不可分。”北京大学新能源材料与技术实验室主任其鲁告诉《中国汽车报》记者。6年来，全球新能源汽车销量增长近11倍。2011年以来，以特斯拉、比亚迪等为代表的新能源汽车企业高速发展，全球新能源汽车销量从2013年的20.2万辆上升至2019年的221万辆。当前，全球动力电池行业大型企业集中在中日韩三国。2019年前10位企业动力电池出货量约101.3GWh，中国、日本、韩国企业数量分别为4家、3家、3家。其中，宁德时代2019年出货量约32.5GWh。第一季度动力电池装机量同比增长超过153％的LG化学采用叠片式软包三元NCM电池，是典型的“三明治”层状堆垒结构，区别于方形硬壳和圆柱电池形态。软包电池相对钢壳铝壳电池，安全性好，潜在能量密度高，同时叠片式软包电池在卷绕式软包电池的基础上增加了极片厚度，提高了形状稳定性，形成内阻小、经久耐用的优势，但是生产一致性较差，导致成本增加。当前，LG化学分别在美国密歇根、韩国梧仓、波兰弗罗茨瓦夫和中国南京建有四家电池厂，与吉利、通用拟成立合资公司生产动力电池。南京工厂的重要客户为特斯拉，波兰工厂的客户为大众、奥迪、捷豹等欧洲客户。随着中国、波兰工厂的产量逐步放量，LG化学计划2020年全球动力锂电池生产能力扩大到100GWh。LG化学也有难言之隐。2020年第一季度LG化学电池部门销售额为2.26万亿韩元，营业亏损518亿韩元。因此，其电池业务拆分上市的计划被无限延期。松下动力电池产品同样与特斯拉关系深厚，其动力电池采用镍钴铝酸锂（NCA）路线，并以18650和21700圆柱电池闻名。当竞争对手2013年做磷酸铁锂电池与NCM111时，特斯拉和松下已经着手使用NCA三元电池。当竞争对手2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时，特斯拉和松下探索更高能量密度的硅碳负极应用。特斯拉和松下一直坚持使用NCA作为电芯正极材料，并不断提高镍含量、降低钴含量。对比最新Model 3与Roadster两款汽车，特斯拉平均每款车钴含量降低约60％。根据特斯拉最新公告，Model 3的电芯能量密度超过其他任何一款竞品所使用的电芯，其钴含量低于主流电芯制造厂即将量产的下一代NCM811电芯产品。随着对电池理解的进一步深入，特斯拉与松下共同研发了新型圆柱电芯，即Model 3上使用的21700圆柱形电池。相比18650电池，其体积更大，成组后由于电芯数量减少，更易管控，单体能量密度提高到340Wh/kg。2015年至2019年松下电池事业部营收为人民币200亿至300亿元人民币，在松下总收入中所占比例从4.9％逐渐提升至5.56％，总体比重仍较小。松下从2008年开始与特斯拉合作，为特斯拉Roadster、Model S和Model X提供电池。特斯拉的电池管理系统BMS能够采用精确的管理技术，进一步提高其对电池成本的控制能力。宁德时代本来就是后来居上者，2012年开始探步海外市场，与宝马合作，保持着电池出货量持续高增长，于2017年规模居2017年全球第一位；开发使用前沿的CTP技术以及跨越NCM622实现NCM811，两条路线提高电池能量密度，技术研发成本逐年上升，上下游产业链全面布局，提高了其上游材料的议价能力，更使其盈利能力迅速提升。受益新能源汽车行业快速发展，宁德时代近五年业绩保持高速增长。2015年至2019年，公司营业收入年均复合增长率高达68.1％；净利润年均复合增长率高达47.1％。宁德时代主要产品是方形硬壳NCM电池，内部采用卷绕式或者叠片式，对电芯的保护作用强于软包电池。2019年推出的NCM811路线电芯能量密度达到260～280WH/kg。宁德时代优势在于电池包供应量遥遥领先，在电池包的使用数据上有着巨大优势。与LG化学相比，宁德时代尽管受疫情影响，装机量下滑严重，但一季度仍实现营收90.31亿元，净利润7.42亿元。今年2月，宁德时代与特斯拉签署了采购协议，这意味着宁德时代随时有可能顶替LG化学成为特斯拉在中国市场的动力电池供应商。此外，随着疫情重心由国内转为国外，主要市场集中在欧美的LG将深受影响；与此同时，中国国内动力电池也在经受着新的考验。今年前4个月，我国动力电池产量累计13GWh，同比累计下降52.1％。其中，三元电池产量累计8.6GWh，占总产量的66.6％，同比累计下降47.8％。这当然是与一季度的疫情影响有关，但业界人士认为，随着复工复产，国内动力电池行业或转“危”为“机”。此时，技术创新对于开拓市场、持久发展更为重要。“动力电池技术要进步，要提高电池能量密度，材料须先行一步。”北京理工大学教授、中国工程院院士吴锋认为，动力电池新技术研发的目标，是具有新型异质结构的高比容量、高倍率富锂锰基无钴氧化物正极材料，还有通过材料、工艺创新获得比容量和倍率性能上的双重改善；负极材料方面则以有机硅工业生产过程中产生的工业废料为原材料，通过导电聚合物包裹，实现硅纳米离子与导电的柔性组装。客观看待此次排名，脚踏实地坚持自主创新更为可贵。有业界专家认为，值得注意的一个因素是，宁德时代的市场份额从27.8％下降至17.4％，很大原因是受到一季度疫情的影响，因为宁德时代95％的市场都在国内，而国际市场只有5％。随着国内对疫情的逐渐控制，我国在3月已经开始复工复产，各行各业都在逐渐恢复产能。随着国内加快复工复产，新能源汽车产业链开始复苏，新能源汽车销售也将逐渐回暖。欧美等地区汽车市场受到疫情影响，将可能出现在第二季度，因此，第二季度的动力电池排名还有很大可能出现新的变化。♦洗牌持续 竞争激烈今年以来，随着全球电动汽车竞争的加剧，国内外的动力电池行业进入一个新的拐点。当前，全球动力电池市场集中度不断提高，龙头走向优势凸显。装机量前5的企业市占率不断提升，由2017年的58％上升到2019年的75％。而在国内动力电池市场，近两年的洗牌尚未结束，动力电池企业近来再现破产者。5月9日，浙江省湖州市南太湖新区人民法院发布浙江遨优动力系统有限公司（以下简称“遨优动力”）破产清算公告，这一消息为动力电池行业再添新的忧虑。不幸成为今年以来率先倒下者之一的遨优动力，去年1月装机量居国内第三名，其破产并非偶然。成立于2016年11月的遨优动力，母公司浙江之信控股集团有限公司（以下简称“之信控股”）持有80％的股份。正是依托之信控股的资金支持，2018年，遨优动力实现销售收入6.3亿元；2019年产能5GWh，预算销售收入约10亿元。在产品方面，遨优动力主要有磷酸铁锂、三元锂、锰酸锂、富锂锰等动力电池，尤其是其拥有的富锂锰电池，2018年在国内率先通过国家验收，是提高能量密度、降低成本的新产品。然而，对母公司过分的资金依赖，却成为其难以自救的“最后一根稻草”。2019年7月，母公司的资金链发生问题，导致遨优动力被员工投诉拖欠工资和报销款。2019年12月，之信控股实际控制人章某江等人因涉嫌非法吸收公众存款，主动向杭州市公安局西湖区分局投案。由此，公开引爆遨优动力的资金链断裂之患。一般情况下，涉及这类案件，母公司的资产即被冻结，这对困境重重的遨优动力的资金周转和生产必定产生重大影响。随后，遨优动力的状况急转直下。法院公告称，根据债权人湖州金源建筑工程有限公司的申请，于2020年4月13日受理债务人遨优动力破产清算一案，相关债权人应于2020年8月7日前向遨优动力管理人申报债权。法院公告还显示，法院受理的是破产清算申请，后期可能将视重整意向投资人的情况，根据相关权利人的申请适时转为重整。“近两年的动力电池洗牌潮尚未终结，尤其是市场加上疫情等因素影响，国内动力电池行业竞争形势更为严峻。”中国汽车动力电池产业创新联盟一名专家在接受《中国汽车报》记者采访时表示，对于动力电池企业而言，市场竞争压力更大。其实，动力电池是新能源汽车产业的一个组成部分，从新能源汽车产业整体来看，今年以来遭受巨大冲击，与之紧密相关的动力电池企业难以独善其身。中汽协发布的统计结果显示，今年前4个月，新能源汽车产销均完成20.5万辆，同比分别下降44.8％和43.4％。其中纯电动汽车产销均完成15.5万辆，同比分别下降46.9％和44.6％。在新能源汽车市场滑坡、压力增大的情况下，动力电池行业出现的一系列新变化就不难理解了。刚刚公布的一季度财报显示，国内动力电池行业几乎仍是“降”字当头，滑坡明显。宁德时代一季度实现营收90.3亿元，同比下降9.53％；净利润为7.42亿元，同比下滑29.14％。比亚迪一季度营收196.79亿元，同比下降35％；净利润1.13亿元，同比下降84.98％。2019年国内动力电池装机量排名第11名的鹏辉能源一季度实现营收4.45亿元，同比减少24.94％；净利润2018.25万元，同比减少55.50％。一些外资动力电池企业的一季度财报数据也并不乐观。其中，LG化学一季度销售额约为7.12万亿韩元，同比上涨7.5％，但利润仅约为2365亿韩元，同比下滑15.9％。虽然其动力电池装机量排名上升，但动力电池事业部仍出现了518亿韩元的亏损。为此，LG化学表示，将下调动力电池销售预期10％～15％。“动力电池行业可谓是‘内忧外患’，新能源汽车市场的萎缩必然进一步激化动力电池市场的竞争。”对此，王敬忠认为。在行业竞争日益激烈的情况下，近来又有一些整车企业加入动力市场竞争。特斯拉继今年2月表示要自建电池工厂之后，近日再次曝出将与韩国企业联手再建电池企业的消息。2月，特斯拉就已正式启动“Roadrunner”动力电池自产计划，生产线位于美国弗里蒙特境内的工厂。量产之后，特斯拉动力电池成本仅需100美元/kWh。当前，为特斯拉供货的松下动力电池的成本约为111美元/kWh，而宁德时代动力电池的成本则为150美元/kWh。近日，大众汽车也宣布投资4.5亿欧元建立锂电池工厂，预计今年内开工建设，最早将于2023年开始投产，初始产能为16GWh。目前大众的主要电池应用还是依靠供应商采购，包括LG化学、三星、SKI以及宁德时代等。据统计，大众的电池采购合同金额超过了400亿美元。而此次投资建设的锂电池工厂，足够供应大众生产32万辆电动车。对于动力电池尤其是国内动力电池企业来说，这些消息无异于是雪上加霜。对于未来如何应对行业竞争，业内也在思考。“立足现实，聚焦新技术、新材料、不断开拓市场，是国内动力电池行业提高竞争力的根本。”其鲁这样认为。♦标准为矩 创新领航近年来，我国大力发展新能源汽车，销量从2013年的1.7万辆提升到了2019年的120.6万辆，其中2019年的销量占全球销量的比例达到了54.6％，已经成为全球最大的新能源汽车市场。在此背景下，电动汽车即动力电池亟须国家标准来规范其健康可持续发展。正因如此，5月13日，由工信部发布组织制定的GB18384-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、GB30381-2020《电动汽车安全要求》和GB38032-2020《电动客车安全要求》三项国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2021年1月1日起开始实施。其中，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》为动力电池提升产品质量、技术含量提供了规范和指引。“动力电池国家标准的发布，对于产业而言就是有了规矩和标尺。”其鲁认为，尽管国内动力电池市场竞争依然激烈，但动力电池从产品技术到推广模式，国内外市场也有着更大的机遇。据分析，在国际范围内，电动化的加速对动力电池需求更强。欧盟碳排放最新规定指出，到2021年，汽车制造商必须将平均每辆车每公里碳排放量从118.5克降至95克，不达标部分将面临每辆车每克95欧元的罚款，到2030年将该标准进一步收紧到每公里75克碳排放。由此，也更加明确了动力电池装机增长态势，行业需求或将进一步增长。近5年的动力电池产业已经进入爆发期，全球动力电池出货量从2013年的13.8GWh上升至2019年的116.6GWh。在中国国内市场，动力电池行业需求也迎来了大爆发，2019年装机量达到了62.38GWh。按照中国规划要求，2025年新能源汽车占汽车产销达到25％，并且制定了“双积分”等政策，预计未来发展新能源汽车将是全球各国的首要选择。随着今年开始国产特斯拉的放量，以及欧洲主流车企新一波电动汽车新产品的投放，全球动力电池市场将迎来新一轮机遇期。根据预测，未来5年全球动力电池行业将持续高速增长，2025年全球装机量可达850GWh、对应市场空间可达6000亿元。只有在技术、质量、产能、市场等方面拥有优势的企业，才能巩固自身地位。近年来，全球出货量排名前十的电池企业中，具有全球竞争力的只有松下、LG化学、宁德时代、三星SDI、比亚迪等。其中，LG化学和宁德时代客户群布局较全面，LG化学基本覆盖海外高端车企，宁德时代在国内市占率超过50％，并成功进入大众、宝马等高端供应链；产能情况看，宁德时代和LG化学产能规划最为积极，三星SDI及松下均比较保守；技术路线上，宁德时代的方形、LG化学的软包是行业主流发展方向，而松下圆柱路线相对小众；在业务定位方面，三星和松下动力电池业务定位均为大集团、小业务，存在一定程度管理体系臃肿、战略重视程度不够的问题。而宁德时代主业为动力电池、管理相对灵活，LG化学动力电池板块资本开支占总开支40％以上，重视程度较高。在国内，宁德时代、比亚迪等动力电池供应商仍有较强竞争实力。数据显示，宁德时代4月合计配套装机1.81GWh，环比增长59％，占国内市场的50％，国内排名第一，但面临的国内外竞争压力同样不小。业界分析，影响宁德时代市场地位的竞争因素主要来自日韩电池企业、国内比亚迪等企业产品的差异化，还有带有车企背景的电池企业等。值得注意的是，今年一季度，中国远景能源有限公司旗下AESC电池的市场份额有所上升，从去年同期的4.4％升至今年一季度的5.6％，位列全球第五位。与中国企业收购日本AESC电池相反，今年4月，业界传出大众汽车拟以7.4亿美元收购中国动力电池企业国轩高科30％股份并实现控股，尽管当事人尚未确认，但这类收购无疑有利于动力电池企业的发展。当前，除大众汽车外，国内已有吉利的衡远新能源、长城的蜂巢能源、比亚迪的弗迪电池等脱胎于车企的电池企业，无一不是对动力电池市场的竞争因素。动力电池的能量密度已接近当前现有电池体系的巅峰，更新换代迫在眉睫。近期，蜂巢能源的四元电池、比亚迪的刀片电池，以及全球范围内如火如荼的固态电池研发热潮，在一定程度上反映了行业对下一代电池技术的渴求与探索。突破下一代动力电池性能、成本、寿命和耐久性、安全性和可靠性，加速实现中国动力电池产业创新，形成国际竞争力，都是动力电池企业面对的现实课题。“坚持标准规范，强化创新领航，只有打造有更强竞争力的动力电池产品，抓住市场机遇，才能不断拓展市场空间，做大做强。”王敬忠认为，国内动力电池企业在市场竞争中经历起伏和考验，才会更加重视技术创新，走高质量发展之路。
来源：中国汽车报网
电池安全，一根钢针就能定夺吗？
5月，动力电池领域的精彩大戏，非宁德时代与比亚迪的网上互怼莫属，一场围绕“针刺试验”判定电池是否安全的戏码赚足了消费者的眼球，但是并没有给产业发展带来些许助益，甚至还让消费者更加感觉：电动汽车易燃、不安全。巨头之间积攒已久的“暗战” 宁德时代、比亚迪，一个是国内动力电池装机量第一，一个是装机量第二。作为两大巨头，无论是市场，还是技术或者其他方面的较量一直都在暗中进行着，但有时也会搬上明面。此次，这场围绕针刺试验的较量，实际上就是长期暗中较劲的大爆发。我们不妨来看一下时间线：3月29日，在比亚迪“刀片电池”发布会上，比亚迪直接进行了一场“刀片电池”与普通磷酸铁锂、三元电池的“针刺试验”对比。比亚迪董事长王传福在发布会上表示，“刀片电池”将把“自燃”这个词从新能源汽车的字典中彻底抹掉，同时还要“改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道”。此话一出，可谓锋芒毕露。回顾我国动力电池产业发展历程可以发现，宁德时代正是凭借三元电池，迅速超越比亚迪，拿下国内乃至全球动力电池出货量“桂冠”。因而，王传福的这番表态，有人认为直指宁德时代。在随后的一个月内，宁德时代并未对此作出回应。然而，在5月11日宁德时代2019年业绩说明会上，有人针对此事询问宁德时代董事长曾毓群的时候。曾毓群作出了回应。5月11日，曾毓群在回答投资者问题时表示，“电池的安全和电池的滥用测试是两回事，但有些人把滥用测试的通过等同于电池的安全。”众所周知，针刺试验就属于滥用测试的一种，而曾毓群这番回答也被认为是宁德时代对比亚迪的首次回怼。此外，曾毓群还在业绩会上表示，“‘刀片电池’是宁德时代2016年量产的CTP结构创新概念中的一种，目前公司已经选择并量产CTP结构创新里最优的几种，”这句话翻译一下就是，“刀片电池”并非他们认为的最优CTP结构创新，宁德时代现在的CTP-0、CTP-1、CTP-2都要优于“刀片电池”。面对宁德时代的这番回怼，比亚迪马上接招。比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞在曾毓群此番言论当晚就回击称：“不服？！那也来扎一下吧！”实际上，李云飞的回怼并没有激怒宁德时代，反而是看热闹不嫌事大的吃瓜群众火上浇油，一下子把“巨头”给激怒了。5月21日，一位名为小鱼锂电的微博博主发布了一段宁徳时代NCM 811电芯的针刺试验，电芯瞬间燃爆，对于非专业人士这个场面应该是非常骇人的，该试验也瞬间“激起千层浪”。到此时，宁德时代终于被迫被拉到“针刺试验”这个话题上了。不过，宁德时代接下来的应对措施可谓大跌眼镜。宁德时代竟然搞了一个“钢针刺电池包，而非刺电芯”的试验，证明其“电池包绝对安全”，这一应对不仅暴露出对电芯针刺试验的无知，偷换概念，还有把网友的智商摁在地上摩擦之嫌。针刺试验的重点是模拟电池内部短路之后，可能引发的各种安全隐患，重在模拟内部短路，目的也是一定要内部短路。很显然，宁德时代这个试验的目标是证明“外力”不会导致其电池短路。这个试验也直接将此次争论推向高潮，批评声音纷至沓来。尽管在接下来的几场回应中，宁德时代对三元电池针刺试验、电池系统安全及整车整体安全都进行阐述，但吃瓜群众对此并不买账，他们的关注点显然还是在针刺试验上。针刺试验本质是验证材料及电芯的安全特征 回归到比亚迪与宁德时代关于“针刺试验”的焦点来看，实际上还是在材料及电芯层面争论磷酸铁锂和三元电池哪个安全性更高。然而，从市场应用角度及情况来看，这种争论并没有多大意义。从材料本征来看，磷酸铁锂的安全性是天生的，是明显优于三元材料的，因而在针刺试验上也更容易通过。值得注意的是，从材料角度来看，目前有着较大规模应用的钛酸锂电池，其安全性要比磷酸铁锂电池还高。“钛酸锂电芯不仅可以通过普通的针刺试验，还可以放入水中进行针刺试验（水浸针刺试验），”据银隆新能源提供的试验数据显示，将钛酸锂电池完全浸泡在3.5%NaCl溶液中（模拟海水成分），用钢针刺穿也不会发生漏液、爆炸等情况，安全性更高。这也是为什么目前在电动公交客车领域，除了磷酸铁锂外，钛酸锂为何会受到青睐的原因之一。但是如果仅仅从材料本身来比较安全性，不从整体安全设计，乃至市场应用角度考虑显然是不可取的。从最近几年发生的电动汽车自燃事故中，搭载磷酸铁锂电池的电动汽车自燃事故也时有发生。这也反映出仅从材料及电芯层面验证电池安全性并不可取。另一方面，从技术角度来看，也并非材料安全风险越高，其发生事故的可能性就一定越大。比如我们手机上用的钴酸锂电池、特斯拉用的NCA三元电池，其材料及电芯安全风险都要高于NCM三元电池，但是都达到了应用的安全水平，我们很少去担心相关产品的安全性。针刺试验争论的背后影响 在小编看来，磷酸铁锂和三元电池关于针刺试验的争论，还可能会对消费者的判断产生误导，让消费者产生三元电池穿刺就会着火、不安全的潜意识，最终伤害的是整个产业。同样从材料本征来看，磷酸铁锂电池能量密度相对三元电池较低，目前应用的乘用车车型其续航主要在400km左右。比亚迪通过“刀片电池”结构创新，提升了电池包体积利用率，使得比亚迪汉续航可以达到600km。对于其他企业来说，如果不具备这种技术（抛开专利制约不谈），仅从材料本身努力，磷酸铁锂可以挖掘的潜力有限，相同体积下目前尚无法超过三元电池的能量密度，想要配套更长续航里程的车型，机会较少。即便是通过结构创新的“刀片电池”，其系统能量密度也只有140Wh/kg左右，与目前主流的三元电池能量密度可达160Wh/kg仍有一定差距。人们对美好生活的向往是不会止步的，对于电动汽车续航里程、充电速率、使用寿命也一样，续航的追求是向前的。如果我们因为顾忌“安全风险”就止步不前，续航停留在400km、500km显然也不现实，也无法与传统燃油车相竞争。而在续航里程方面，三元电池能量密度的优势就显现出来了。事实上，目前市场上电动乘用车电池主要由三元电池提供动力也反映了长续航的追求趋势。当然我们也应该看到近年来磷酸铁锂电池技术的进步，以及其优异的安全性、循环寿命和低成本等特性，也推动一些乘用车车企在600km以下车型开始考虑换装磷酸铁锂电池。事实上，从以上这些可以看出，磷酸铁锂与三元电池正是这样一种互补并存的关系，更有利于产业的积极健康发展。电池安全，一根钢针就能定夺吗？电动汽车的安全涉及多个层面，我们在讨论电动汽车电池安全性的时候，也要分为电芯、模组、电池包、功能安全4个层面。电芯本体安全只是其中一个层面，而针刺试验是电芯安全性测试的一个方面。并不能因为电芯安全了，整车就一定安全；同样也不是说电芯不“绝对安全”，整车就一定不安全。“电芯通过了针刺试验，并不代表电动汽车电池是安全的；电芯通不过针刺试验，也不能说明就一定不安全。”清华大学动力工程与工程物理博士张抗抗表示，近些年随着主机厂、电芯厂的技术进步，从系统整体层面保证安全的技术水平越来越高，对电芯本体安全的要求反而不像之前那么高，但是业内也有基本的安全要求设计。正是各个环节都满足了基本的安全要求设计，造出的车才能达到足够安全。尽管这次“针刺试验”的争论并没有太大必要，但是也可以看出产业界、消费者对于动力电池以及电动汽车安全的日益重视，实际上这也是一种好事，也只有消费者、企业、政府各个层面对于“安全”的高度重视，才能促进这个产业真正健康、安全发展。我们也乐见巨头们关于安全的讨论，不仅仅只是好奇“吃瓜”。撰稿：方倾燃
来源：电池中国网
