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动力电池“荒”在高端产能 车企向上求索保供应
证券时报记者 叶玲珍 毛可馨这个夏天，新能源车市火爆异常。中国汽车工业协会数据显示，上半年中国新能源汽车产销规模分别达到121.5万辆和120.6万辆，均同比大增200%。与此相对应，“动力电池一哥”宁德时代一举突破万亿市值大关，并于7月30日盘中创下582.20元/股的历史新高，目前稳守1.2万亿元市值关口。火爆市场的背后，一场关于“电池荒”的讨论却在业内悄然升腾。日前，美国银行发布的报告显示，根据模型推算，全球动力电池或在2025年~2026年“售罄”，2026年~2030年间，“电池荒”可能进一步加剧。电池荒是否真实存在？背后推手是谁？后续电池供应趋势如何？带着这些问题，证券时报记者采访产业链企业和业内人士发现，所谓的“电池荒”实际是供需失衡下的高端产能紧缺。随着技术进步、标准化推进、有效产能释放，目前结构性紧缺的情况有望缓解；而在车企持续寻求供应链安全的背景下，二线电池厂商有望迎来新的发展机遇。电池供应陷两极分化“从我们感受到的情况来看，电池业务呈现急剧扩张的态势，市场发展很快，不过目前公司产销基本平衡。从下半年预排的客户订单量来看，产能有点紧张。”国轩高科销售管理部总监王海斌告诉证券时报记者，现在公司所有的生产基地都在开足马力有序生产，并全速向设计产能迈进。当记者问及电池荒情况在行业中是否真实存在时，王海斌坦言，“电池荒并没有一个明确的定义，我们也不好断定什么程度可以称为电池荒。”早在今年3月份，蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌就曾在财报电话会中表示，相较于芯片，二季度电池供应会是最大的瓶颈。日前，市场传出小鹏汽车创始人何小鹏为求电池，在宁德时代蹲守一周的消息，虽然何小鹏后来否认此传闻，但也在某种程度上折射出了业内对电池产能的担忧。根据美国银行最新发布的报告，由于需求快速拉升，市场短期内无法做好准备，动力电池供应或在2025年~2026年“售罄”，届时各电池厂产能利用率都将超过85%；2026年~2030年间，“电池荒”可能进一步加剧。广发证券研报更是给出了明确数据测算，表示即便是考虑了每年新增扩产后，在2021年、2022年、2024年、2025年，全球动力电池预计仍将会分别出现17GWh、30GWh、45GWh、370GWh的产能缺口。“其实电池荒现象并不是什么新鲜事，从去年开始就有这种情况出现。动力电池厂商产能利用率参差不齐，优质产能不足，低端产能过剩，目前更多的是一种结构性产能紧缺。”国元证券一位新能源行业分析师向证券时报·e公司记者一语道破“电池荒”的本质，“目前整车厂都在打品牌的关键时期，肯定会首先与宁德时代等头部优质电池厂合作，而由于电池路线变化较快，其他电池厂的高端产能并未跟上，才凸显出了短期的供需错配。”结构性紧缺从数据中可见一斑。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1~6月，我国动力电池产量累计74.7GWh，但装机量为52.5GWh，意味着有近30%的产品尚未装机利用，产能与装机量仍存较大差距。独立汽车分析师张翔透露，市面上电池厂产能利用率悬殊颇大，头部的宁德时代能达到90%，而末端的厂商甚至不到10%。“现在全球高端电池产能真的不足。”北京华盛信力科技有限公司销售总监李梁长期从事锂电行业研究，他告诉证券时报·e公司记者，据测算，目前提供高端动力电池的厂家，有效产能也就300GWh，而中国今年的预计装机量大概就在200多个GWh。“表面上看产能缺口并不大，但实际情况是，电池产线大多具备定制化特点，一个萝卜一个坑，如果配套车型销量不达预期，而该条产线又不能为其他车型所用，产能就无法充分发挥，造成闲置。”据李梁观察，目前电池供应存在两极分化，“电池荒”情况并不能视作普遍现象。“其实像特斯拉、大众、宝马这样的优质客户，受到电池厂更多的青睐，他们的电池供应量会优先得到保障；相形之下，销量不够理想的汽车厂商，对上游的控制能力较弱，在电池供应环节可能会受到一定影响。上下游火爆合力催生“电池荒”在大多数受访人士看来，“电池荒”话题突然被热议，最大的原因还是来自于新能源汽车市场的火爆。数据显示， 2021年1~6月我国新能源汽车产销分别达到121.5万辆和120.6万辆，均同比暴涨200%；动力电池装机量为52.5GWh，同比增长200.3%。光大证券预计，2025年国内新能源车销量突破800万辆，装机量406GWh，渗透率达32%；全球新能源汽车销量突破2300万辆，装机量达1163GWh，渗透率达28%。张翔告诉证券时报·e公司记者，新能源汽车的发展路径主要靠政策推动，并不是纯市场化的行为。政策导向的变化会引发短期市场波动，而上游的电池供应链往往无法完美匹配车企的生产节奏。今年以来新能源车市火爆，增长率达200%，电池产业链跟不上也是很正常的现象。除却下游需求的强力拉动，上游原材料供应紧缺、价格应声上涨也是当前电池产能无法有效释放的一大诱因。“今年电池行业原材料压力的确是一个普遍现象。”王海斌表示，原材料紧缺，价格上涨，上游供货受到制约，在一定程度上限制了下游电池厂产能。华东地区一位锂电从业人士也向证券时报·e公司记者透露，国内一些电池厂由于上游材料无法足量采购影响交货周期，让下游车企颇为烦恼。华南地区一家企业为电池厂配套磷酸铁，近期正在疯狂扩产。“现在市场供不应求，目前我们的产能只有3000吨，争取年底到3万吨。”公司相关负责人表示，“其实不仅仅磷酸铁锂材料，目前市面上的三元材料、电解液、隔膜等，整体产能都处于严重不足的状态。”市场数据显示，锂电关键原材料之一碳酸锂价格由2021年初的5万元/吨涨至8.55万元/吨；电解液原材料六氟磷酸锂的价格则由最低不足7万元／吨增至近期约40万元／吨；三元电池正极金属材料价格也涨势迅猛，高盛表示，年初以来，镍钴锰三大主要电池金属价格不断上涨，这将使电池价格上涨约18%。真锂研究创始人墨柯告诉证券时报·e公司记者，在原材料价格上涨潮中，大电池厂在市场“扫货”，囤积一些关键原材料，很多中小电池厂难以正常生产。而大电池厂有时也不愿意痛快供应，毕竟成本上涨挤压了获利空间，因此加剧了“电池荒”。天津斯科兰德能源科技有限公司从事磷酸铁锂生产，公司总经理李积刚告诉证券时报·e公司记者：“以前我们交货有60天账期，但现在都是现款现货，从这就可以反映出抢占正极材料的激烈程度。”随着特斯拉、大众、宝马开始采用磷酸铁锂电池，磷酸铁锂的需求被迅速放大。相关业内人士预计，今年磷酸铁锂的产量大概会在30万~35万吨，而去年的产量不足15万吨，翻了两倍多；预估到2025年，全球的磷酸铁锂需求量大概在300万吨，到2035年可能到千万吨级规模。“此前一度因为能量密度低不被市场看好的磷酸铁锂，今年以来颇受追捧，目前市场份额已经超越了三元电池，市场风格和技术路线的切换，让电池厂配套生产能力受到了一定挑战。”张翔表示。在李梁看来，动力电池产业链各环节扩产周期不匹配也会影响电池的最终产量。“从采矿到冶炼，到工程材料再到电池，产能建设最快的就是电池厂。”他表示，建设一条10GWh的磷酸铁锂电池产线，高端电池厂可能只需要5~6个月的时间，而配套建设一个2万吨的磷酸铁锂厂，没个一年半搞不定；再往上游碳酸锂，至少需要两年时间。在逐层缩短的扩产周期下，上游原材料的紧缺被逐步放大，下游电池厂自然无法释放有效产能。供需错配有望缓解供需错配之下，电池厂扩产及技术创新步伐明显加快，倒逼整车厂重新考量自身的供应链体系，一些实力较强的二线电池厂获得了更大的发展机遇，有望成为缓解“电池荒”的关键力量。上半年，据起点锂电大数据不完全统计，动力电池企业主要投资项目共计57笔，总投资规划超3500亿元，涉及电池、材料设备、下游以及储能等多个领域。以国轩高科为例，公司去年开工柳州生产基地，今年已经进入了生产阶段；今年以来，公司又在江西宜春、合肥肥东布局电池产线及上游原材料，并于本月在合肥新站高新区筹建新的生产基地。据王海斌介绍，在建的产线中，大部分都是公司新研发的电芯产品，届时对产品结构将会是个大的提升。“我们还是希望通过产品技术的提升，增强自身的产品力以赢得市场。”“作为车规级的平台化产品，将来动力电池的技术路线更新一定是越来越慢的，排位稍微靠后的电池厂商会逐步追上来，当产品的安全性和可靠性都得到充分保障的时候，优质产能的紧缺问题应该就能迎刃而解。”前述新能源行业分析师告诉证券时报·e公司记者，“随着上游原材料的产能逐步释放，相信今年年底或者明年年初，电池供应紧张的情况会逐步缓解。”张翔也认为，“电池荒”现象不会一直延续。“目前新能源汽车还是处于一个高速上升期，行业和市场都不成熟，电池厂家鱼龙混杂，大浪淘沙后，中国市场可能只剩下5~10家供应商，生产规模、资金实力、研发能力都旗鼓相当，届时整车厂在选择电池厂时，不会只青睐头部的一两家电池供应商，电池荒的问题就有望解决了。”从实际的情况看，行业生态天平已经开始向一些二线电池厂倾斜。基于供应链安全考虑，车企往往不会押宝一家电池供应商，而是更多地选择扶持二供、三供。以广汽埃安为例，其主力车型的动力电池供应商已经逐渐从宁德时代更换到中航锂电，今年以来，中航锂电在广汽埃安中的渗透率已经达到90%以上。与此同时，中航锂电在国内动力电池装机量占比从去年的5.6%上升到今年6月的6.4%，稳坐第四位。记者还了解到，广汽埃安S Plus超600km续航版车型还与孚能科技签署了独家供货协议。此外，亿纬锂能的方形三元电池也获得了华晨宝马的定点项目，成为宝马在中国市场除宁德时代外的第二家定点供应商。特斯拉则已经将全球排名前三的松下、LG化学和宁德时代都纳入供应商行列。“从今年的情况来看，现在电池厂在车企供应商中的地位肯定是上升了，而且与车企的合作更加紧密。”王海斌告诉证券时报·e公司记者， “我们和一些主机厂进行了商务方面的洽谈，他们考虑到原材料上涨因素，也会给我们一定的帮助，比如帮助协调上游供货，或者给予一定的价格上调支持等。今年我们也确实发展了不少新客户，比如长安、长城等。”在李梁看来，目前很多电池厂都在推标准型号，大幅提升了电池产线对客户的适应性，也对有效产能释放颇有助益。“未来电池厂的竞争主要聚焦于三个方面，一是高端人才；二是产业规模；三是客户群体。高端人才决定研发实力，产业规模决定边际成本，客户群体代表未来方向。”车企“向上求索”保供应证券时报·e公司记者关注到，除扩大供应商范围外，很多车企已经在用合资入股、合建产线等方式深度绑定电池厂。更进一步的，不乏车企开始亲自下场研发生产电池。作为国内动力电池的龙头，宁德时代、比亚迪自然是车企争相合作的对象。目前，已经有上汽、广汽、长安、吉利等多家车企与宁德时代达成了合资合作关系，而长安、丰田则与比亚迪达成了合资合作关系。车企的触角也逐渐伸向二线电池厂商。7月28日晚间，吉利汽车公告，附属公司吉润汽车与欣旺达及吉利汽车集团协定成立合资公司，从事开发、生产及销售混合动力电池电芯、电池模组及电池包。类似案例不在少数，去年5月，大众中国斥资60亿元入主国轩高科，成为其第一大股东；戴姆勒在与孚能科技深化战略合作后，又入股孚能科技并获得3%的股份。“对于一线动力电池厂商来说，是否与车企绑定其实无所谓，比如宁德时代并不缺客户。但是二线、三线的动力电池企业就非常希望绑定大的车企，这样会给他们带来稳定的客户，也更好去开拓新市场。”一位动力电池业内人士告诉证券时报·e公司记者。从车企角度，绑定电池厂被业内看作是一种必然趋势。李积刚表示，车企通过这种方式，一方面保障核心零部件供应的稳定性，另一方面在电池技术上也能和时代同行，“现在是车企主动找电池厂合作建生产线，我们业内都说只签战略合作协议，不拿出真金白银来的都不够真诚。”值得注意的是，多家车企甚至开始尝试自研自产电池。全球领先的特斯拉在去年发布了4680电芯，称其可实现更长续航里程，成本还会明显降低。在最近的二季度财报中，特斯拉表示4680电池质量和工厂产量均具备可行性，目前工作重点是解决制约电池产能的少部分生产流程。此外，大众集团在电池日上高调宣布正在研发磷酸铁锂、三元锂、高锰和固态四种类型的电池，并表示到2030年之前，大众将会在欧洲建立6个动力电池工厂，每个工厂的年产能将会达到40GWh。国内方面，长城汽车旗下电池制造商蜂巢能源动力电池装车量已经跻身前十，并在不久前宣布首批无钴电池量产下线；广汽也在今年宣布自研电池，并推出弹匣电池安全系统解决方案。不过，车企跨界并不能真正代替电池厂的作用。上述动力电池业内人士称，现在大部分宣称做电池的车企基本都集中在模组pack环节，电芯仍然需要电池厂外供，“电芯比模组复杂得多，技术更新换代也比较快，整车厂没有专业沉淀，也不敢轻易去做，即使做更多也是采用合资的方式。”李积刚也提醒，自研电池只可能在个别车企中行得通，因为锂电产业不仅需要高投入，还需要高质量的人才，而高端的物理化学人才都是稀缺的，技术研发并非挖一两个人就可以，而需要一个人才系统，包括品质把控、供应链管理等各个方面。“因此长期来看，锂电到整车的一定是你中有我，我中有你，相互渗透实现产业链共荣。”
来源：证券时报
2021年上半年全球动力电池装机量排行
7月29日，能源市场调研机构SNE Research发布了6月份以及1-6月全球动力电池装机量数据。6月份，全球电动汽车电池装机量为25.4GWh ，同比增长124.7%。排名前十的企业分别是宁德时代、LG能源、松下、比亚迪、SKI、三星SDI、中航锂电、国轩高科、AESC和PEVE。1-6月份，全球电动汽车电池总装机容量为114.1GWh，同比上涨153.7%。其中，宁德时代高居第一，动力电池装机量达到34.1GWh，同比增长234.2%，市场占有率为29.9%。LG能源解决方案排在第二位，其动力电池装机量为28.0GWh，同比增长183.7%，市场占有率为24.5%，较去年同期排名下降一位。值得关注的是，去年上半年，LG能源解决方案与宁德时代之间咬得紧紧的，尽管最后前者拿下第一的位置，但两者之间的差距并不大。从累计装机量看相差0.2GWh，从市场份额看仅相差0.4%。而到了今年上半年，宁德时代无论是装机量还是市场份额都超出LG能源解决方案一大截。排名第三至第十位的企业分别是松下、比亚迪、三星SDI、SKI、中航锂电、国轩高科、AESC、PEVE。10家企业的总市场份额为94.2%。2021年上半年全球动力电池使用量：图源：SNE Research从市场份额来看，依然是中日韩争霸的铁三角局面，中国有5家企业上榜，韩国3家，日本2家。其中，中国5家企业的市场份额为43.2%，韩国3家企业为34.9%，日本的2家企业为16.1%。与2020年上半年相比，中国5家企业的市场份额增长7.8%，韩国3家企业小增0.4%，日本2家企业则下滑8.4%，并且是两家企业都有所下滑。其中，松下的市场份额下滑7.5%，要知道，去年同期松下可是把宁德时代的尾巴咬得紧紧的，无论是装机量还是市占率，两者之间的差距可以说非常微小。另一家企业PEVE下滑0.9%。另外，对比去年上半年来看，中国除AESC市场份额下降2.1%之外，宁德时代、比亚迪、中航锂电和国轩高科这4家企业的市场份额均上涨。韩国3家企业只有LG能源解决方案1家有所增长，主要是由于特斯拉 Model Y（中国制造），大众ID.3、ID.4和福特野马Mach- E的强劲销售。三星SDI和SKI则均下滑至5.2%。从增长速度来看，有7家企业同比增长超过100%，中航锂电（同比增长314.8%）、宁德时代（同比增长234.2%）、国轩高科（同比增长225.7%）、比亚迪（同比增长203.6%）包揽前四。另外三家是韩国企业LG能源解决方案（同比增长169.8%）、SKI（同比增长162.3%）、三星SDI（同比增长107.3%）.综上来看，中国动力电池企业各项数据越来越好看，主要原因在于我国新能源市场的高速增长。在这当中，二线电池企业持续开拓与整车厂的合作关系，整体装车量和市场份额双双大涨，随着产能逐步释放和客户群体增多，各项数据也将进一步提升。全球市场则已基本形成中韩对打，日本陪跑的格局。OFweek锂电网注意到，根据比亚迪早前发布的产销快报，2021年上半年新能源汽车动力电池及储能电池累计装机总量约为12.707GWh。而在这份榜单中，比亚迪今年1-6月装机量为7.8GWh，远低于比亚迪给出的数据。不知道是不是因为SNE Research将比亚迪和弗迪电池分开统计了，所以装机量数据才不一致。
来源：CiCi周 OFweek锂电
争夺“心脏”话语权 超12家车企密集强化动力电池战略布局
本报记者 尹丽梅 童海华 北京报道“当前，主流电池厂供货紧张，宁德时代、比亚迪供货的电池很难订货，车企与动力电池供应商之间的关系已经发生调转，动力电池企业拥有较强话语权。”随着新能源汽车行业逐步进入深水区，以及芯片、动力电池等核心零部件短缺现象的出现，为强化自身供应链的安全，越来越多的车企将触角伸向动力电池等产业链上游。今年初以来，电池短缺问题不断蔓延，业内敲响“电池荒”警钟。近日，美国银行（BofA）公布的一则报告显示，全球电动汽车市场将面临动力电池断供的威胁：动力电池供应或在2025年～2026年“售罄”，2026年至2030年，“电池荒”问题或将进一步加剧。长城汽车（601633.SH）旗下电动汽车（EV）电池制造商蜂巢能源董事长杨红新近期在接受记者采访时表示：“缺芯之后，汽车制造行业面临的主要供应短缺将是电池。由于产能释放需要时间，未来几年电池产能将持续吃紧。”据他透露，优质电池从2020年四季度就出现紧缺，目前不同种类电池订单满足率约为60%至80%不等。近期，《中国经营报》记者采访了诸位上下游产业相关人士，多位受访者表示，当前行业供需已发生改变。在这样的背景下，记者注意到，截至目前，已有包括长城汽车、吉利汽车（00175.HK）、大众汽车集团、梅赛德斯-奔驰、丰田、沃尔沃汽车、戴姆勒、特斯拉（NASDAQ：TSLA）、通用汽车、现代汽车、宝马、广汽集团等12家车企进入或即将进入动力电池供应链。眼下，关于车企密集深入动力电池腹地，自产电池是否能够走得通，业内争辩颇多。一位汽车行业资深从业人士告诉记者：“自产自研动力电池除了会对车企带来巨大负担外，电池的生产制造技术门槛较高，车企贸然下场生产动力电池并非明智之举。”“电池荒”席卷而来全球汽车产业还未从“缺芯”问题中回转身来，如今“电池荒”又成了横亘在车企眼前的一大难题。近日，美国银行发布的一则报告显示，由于需求快速拉升，市场短期内无法做好准备。根据模型推算，动力电池供应可能会在2025至2026年间出现耗尽的局面，届时各电池厂产能利用率都将超过85%。在2026年～2030年间，“电池荒”问题可能进一步加剧。而据韩国市场研究机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，供需缺口约18%。到2025年，供需缺口将扩大约40%。国内证券机构也发出了类似的警告。广发证券在近日披露的研报中给出了准确的产能缺口数据。其称，即便是考虑了每年新增扩产后，2021、2022及2024、2025年，全球动力电池预计仍将会分别出现17/30/45/370GWh的产能缺口。随着目前扩产计划在2023年逐步落地，届时产能缺口有所缓解，但若仅有目前的扩产计划，2025年左右汽车行业又将迎来大规模的动力电池需求缺口。动力电池之于新能源汽车，犹如发动机之于燃油车。动力电池一直被业内喻为电动汽车的“心脏”，占据电动汽车成本的40%左右，其重要性不言而喻。动力电池短缺问题是如何产生的？记者采访的多位业内人士均表示，新能源汽车销量快速增长，是动力电池供应出现短缺的直接原因。根据中汽协数据，2021年6月，我国新能源汽车销量为 25.6万辆，同比增长1.4倍。2021年上半年，我国新能源汽车销量达120.6万辆，同比增长2倍。乘联会预计，2021年全年我国新能源乘用车销量将超过240万辆，同比翻倍。数据显示，2021年1～4月，全球新能源汽车销量达152.0万辆，同比增长166.3%。新能源汽车市场的持续向好，也带动了动力电池的旺盛需求。与此同时，2021年上半年，原材料短缺造成的轮番涨价现象不断上演，部分材料缺货引发的蝴蝶效应，也对动力电池产能的释放形成掣肘。此外，“电池荒”的出现还与当前动力电池产业优质产能不足、低端产能过剩的产能结构性失调的现状有关。从全球来看，目前行业内能够提供高端动力电池的只有LG、松下、宁德时代、三星SDI等为数不多的公司。“国内动力电池企业中，除了宁德时代、比亚迪等头部企业及二梯队企业保有优质产能外，其他动力电池企业产品质量不敢恭维。而目前新能源汽车市场逐步转向高端化，下游整车企业对优质产能需求增加，这导致了市场供需的不对称。整个产业需要进行产能优化，提高优质产能比例。”一位锂电池企业负责人告诉记者。据安信证券统计，2020年全球动力电池产能利用率仅为26.5%，其中头部电池企业产能利用率处于40%～79%的较高水平。这一数据体现出动力电池行业高端电芯及优质产能不足，但低端产能过剩相对严重的事实。受此影响，动力电池供应持续紧缺。在电池持续短缺的背景下，今年以来，动力电池企业纷纷大举扩产。据不完全统计，2021年一季度，宁德时代、比亚迪、国轩高科（002074.SZ）、中航锂电等动力电池企业相继公布了20多个动力电池相关新投建项目，投资高达1600多亿元，建设年产能超过 350GWh。进入二季度，动力电池企业的新一轮扩产竞赛仍在继续。不过，由于不同环节扩产均有周期限制，行业预计，电池产能紧张状态将持续较长时间。车企深入电池供应商腹地当前，全球都存在芯片、电池等方面的短缺，短期内解决这些问题存在困难。记者注意到，在微妙的合作与博弈之中，强势的整车企业正在逐渐深入动力电池供应商腹地，以期将核心零部件动力电池攥在自己手里。据记者不完全统计，目前国内外已有超过12家整车企业开始在动力电池领域跑马圈地。据记者观察，一方面，车企通过和电池企业签订更长的合作框架协议，以及与电池厂商建立合资公司等举措，来保障未来在电池方面的供应情况；另一方面，车企正在通过自建电池工厂的方式来满足供给。此外，车企还将提高动力电池供应商数量与自产自研动力电池两大举措结合起来，走“两条腿”并行的道路。记者梳理发现，在与电池厂商合资建厂方面，目前一汽集团、广汽集团、吉利汽车、上汽集团、东风汽车集团等多家车企均与宁德时代（300750.SZ）合作成立了电池公司。而早在2019年，德国汽车制造商戴姆勒便已与孚能科技（688567.SH）达成供应锂离子电池的协议，合作协议的关键内容包括研发和商业化先进的高能量密度电池，并实现成本竞争力目标。按照计划，孚能科技将在德国东部建设生产工厂，帮助戴姆勒提高电动汽车的产量。值得一提的是，过去车企在电池供应商选择上往往只绑定一家电池企业。而如今为了弱化供应链风险，整车企业不再依赖一家电池供应商，而是选择扩大动力电池供应链。譬如，除了与宁德时代、孚能科技在动力电池方面有合作外，吉利汽车也与欣旺达（300207.SZ）达成合作，组建合资公司，以布局混合动力电池。7月28日，欣旺达发布公告称，公司全资子公司欣旺达电动汽车电池有限公司与吉利汽车集团有限公司（以下简称“吉利集团”）、浙江吉润汽车有限公司（以下简称“浙江吉润”）共同投资设立合资公司山东吉利欣旺达动力电池有限公司（暂定名，具体以工商登记注册的名称为准），产能建设包括电芯、模组及电池包产线，主要专注于配套生产HEV（含48V）动力电池包，满足浙江吉润、吉利集团及其关联方全系列HEV汽车动力电池产品的需求。在孚能科技之外，戴姆勒也选择了与宁德时代展开合作。5月20日，戴姆勒宣布与宁德时代扩大全球合作伙伴关系。宁德时代将从2024年开始为梅赛德斯-奔驰eActros LongHaul长途电动卡车供应电池，供应期将至2030年后。双方还将共同设计和开发适配卡车的下一代电芯和电池包。而除了捆绑动力电池企业以外，一些整车车企选择走上自研自产动力电池的道路。今年3月15日，大众汽车集团在其首个“Power Day”活动上展示了未来10年的电池战略和技术版图。根据规划，至2030年前，大众集团将在欧洲建设6座总年产能达240千兆瓦时的超级电池工厂。而在大众汽车集团之前，特斯拉也宣布过其将自产电池的计划。2014年特斯拉在美国内达华州建造Gigafactory超级电池工厂，2018 年年中Gigafactory一期的电池年产能约为20GWh。6月21日，沃尔沃宣布，为供应下一代纯电动沃尔沃汽车和极星汽车，公司计划与瑞典电池制造商Northvolt创建一家合资企业，合资公司将采取对半出资，旨在研发和生产更多的可持续电池。国内的整车厂商也未缺席。今年3月13日，吉利集团宣布在赣州投资300亿元，建设年产能42GWh动力电池项目。除了吉利集团以外，比亚迪旗下的弗迪电池、长城汽车旗下的蜂巢能源均已分拆独立运营。据悉，今年以来蜂巢能源已经先后在浙江湖州、四川遂宁、安徽马鞍山、江苏南京等地落子布局，新增规划产能82.6GWh。整车企业与电池制造商争夺动力电池话语权的背后，一方面是出于保证产能、稳定供货的考量，另一方面则是受制于成本压力。不过，对于整车企业下场生产电池，业内既有看好也有看空。多位受访动力电池行业人士告诉记者，动力电池是资金密集型产业，且技术门槛较高，并非所有的车企都适合亲自下场造电池。宁德时代方面也称：“车企与电池企业的专业分工是完全不一样的，车企擅长于机械、电子等，但电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。”
来源：中国经营报
2021年上半年全球动力电池使用量
SNE的最新统计数据显示，2021年上半年全球动力电池为114.1GWh，去年同期是45GWh，同比增长了153.7%，这部分增长和全球新能源汽车的需求增长是直接挂钩的。根据电池联盟的数据，中国的动力电池使用量就占了总量的 46%，为52.5GWh；欧洲的量和国内的数据也是有得一拼。另外，在全球总量中，6月份单月的量为25.4GWh，超过月平均值。从这个趋势来看，如果电池解决了供应问题，Q3和Q4可能会按照Q2的需求增速进行提量，预计今年全球动力电池市场会在250GWh左右。图1 全球动力电池的需求量一、SNE的动力电池统计数据先看一下ACEA的报告中，关于需求部分，也就是新能源汽车的数据。我们可以把中国和欧洲的数据做一个比对：中国当前的BEV销量处在领先状态，欧洲主要的推广的是PHEV和HEV，其销量增长速度是超过预期的。表1 中国和欧洲的对比说完新能源汽车的增长，再回到动力电池的销量数据。从来看，目前中国和韩国的电池供应商都在持续上量。2021年上半年：宁德时代排名第一，上半年总的出货量为34.1GWh，同比增长234.2%。其中，国内的出货数据为25.76GWh，也就是国内和国外的安装量差异是8.34GWh。造成差异的原因应该是出口，以及随特斯拉的整车往全球的销售所占据的量。LG Energy Solutions，上半年出货排名第二，为28GWh。LG目前主要是面向欧洲市场，在国内有4.72GWh的量。目前LG销量增长的主要来源，是中国版本的特斯拉Model Y、大众 ID.3 &ID4和福特Mach-E的销量增加所拉动的。松下：松下是今年量能同比增长最少的，上半年出货为17.1GWh，从特斯拉的独家到目前跟着丰田，松下失去了一个很好的前进机会。比亚迪：出货量为7.8GWh，全球排名为第四位，同比增长203.6%。SDI：出货量为5.9Gwh，同比增长107.3%。SDI是全球最大的PHEV电池供应商，按套数统计会更多一些，按GWH统计就少了点。目前采用它家电池的BEV主要包括Fiat-E500 和奥迪的E-tron EV，因此等2022年PPE的平台上来，对SDI的需求会上一个台阶。SK：上半年5.9GWh的量。但随着Kona EV（欧洲版）和Loniq 5的销量提升，下半年的产量也会快速提升；加上起亚EV6的上量，预计下半年SK的供应链变化会比较明显。目前SK的问题还是高度依赖于现代起亚的需求。图2 2021年上半年全球动力电池的出货量对比最后再单独说一下宁德时代出口的这部分。SNE的数据是8.34GWh，主要客户包括：特斯拉，Stellantis、奔驰等。随着国内特斯拉的行情进一步变好，宁德和LG两家在下半年的角力会更加激烈。图3 LG 和CATL的量能对比二、 储能电池和动力电池的对比为了和动力电池做一个对比，我觉得还可以加入同为大电池的ESS的数据来跟踪分析。随着国内进一步拉高储能的预期，再加上国外新能源的不断拓展，储能电池的数据和动力电池放在一起来看会有一定的意义。目前ESS的数据来源可能有点问题，下一步要找找看哪个数据源会比较准确，比如季度性或者半年的数据。图4 DOE的报告在IEA里面有上图这个报告，不过数据对不上。图5 Annual energy storage deployment by country, 2013-2019
来源：汽车电子设计
数十万吨动力电池待退役：部分已成电动自行车“补品”
7月22日，据商务部市场运行和消费促进司司长朱小良介绍，我国新能源汽车销量持续增长，“上半年销售120万辆，同比增长两倍，接近2019年全年销量”。数据显示，目前新能源汽车占新车销售比重已超9%。新能源汽车正高歌猛进，但随之而来的废旧动力电池处理问题也渐成行业焦点。按照行业内普遍实行的动力电池8年或12万公里的质保政策推算，最早上市的一批新能源汽车，其动力电池已经处于“退役”期内。公开数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，预计到2025年动力电池退役量将达78万吨。现阶段，大部分退役动力电池仍搭载于报废电动车上，处于闲置状态，进入到正规产业链实现梯次利用或回收的仍属少数，但无论是哪一种情况，都存在安全隐患。而更令人担忧的是，在上述两种流向之外，还有相当一部分动力电池进入灰色产业链成为潜伏在消费者身边的“定时炸弹”，例如电动自行车电池。危险的退役动力电池2021年7月21日，丽水莲都区碧湖镇缸窑村附近，一停放大量新能源电动车的场地起火；2021年1月7日，国内最大废旧电池资源回收公司湖南邦普爆炸起火……近年来，缘起退役动力电池的安全事故不时发生。由于锂电池的特性，处于过度放电状态的闲置动力电池存在不容小觑的自燃风险，而动力电池回收再利用同样是危险动作。以后者为例，据时代周报记者了解，目前动力电池的回收利用主要有两种方式：一是元素回收，是指将电池中含有的锰、锂、钴、镍等重金属资源提取出来；二是梯次利用，即拆解退役电池成模组或电芯，重整为小型电池或用于光伏、风能储能装置等领域。从废旧动力电池中回收稀有金属需要经过拆解的步骤，其中风险不言而喻，而即便是回收后用于梯次利用的，也可能因为不同电池老化情况参差而产生安全隐患。但更令人担忧的是，退役动力电池除闲置以及实现梯次利用、回收的，还有相当一部分流向了灰色地带。“目前能回收到的退役电池量暂时不是特别大。”日前，北京赛德美资源再利用研究院有限公司（下称“赛德美”）董事总经理赵小勇接受时代周报记者采访时表示，不少非正规规企业打折回收利用旗号但实际上“醉翁之意不在酒”。据了解，目前市场中不乏主动在市场上收购拆解废旧动力电池，随后将之重整为其它产品的企业或个人。例如7月18日在杭州发生的电动自行车爆炸事故，便涉嫌与上述灰色产业链有关。据悉，事故中爆炸的电动自行车经调查后发现进行过电池改装，原装的铅酸电池被更换为锂电池。“电动自行车改装锂电池很常见，锂电池相比铅酸电池能量密度更高，可以提高续航或减轻重量。配备原装锂电池的电动自行车售价动辄上千甚至几千，比铅酸电池的贵很多，而改装锂电池的费用普遍是几百，最低的一两百就可以，市场需求很大。”7月22日，广州某电动自行车维修店负责人向时代周报记者表示。对此，真锂研究创始人墨柯同日也向时代周报记者坦言动力电池回收行业乱象急需规范化。“市场上，一直存在小厂高价回收退役电池的问题。不排除退役的汽车电池流向电动自行车这个产业链的存在，但目前很难监测到。”“正规军”心有余而力不足“按照电池寿命8年左右来算，到2025年左右，我国将会迎来动力电池退役的高峰，2022年会有42万吨动力电池需要回收。但我国动力储能电池的回收和循环利用的体系还不健全，相关的电池回收标准和产业链也没有完全形成，这些都需要做好先手布局。” 此前，6月中旬北汽集团原董事长徐和谊在2021中国汽车蓝皮书论坛上公开表示面对不可回避的动力电池退役问题，发改委联合多部门日前联合印发“十四五”循环经济发展规划的通知，再次强调废旧电池溯源管理的重要性。通知指出，未来将要加强废旧电池溯源管理，并且针对电池污染建设专门的管理平台，让未来电池通过自建、共建、授权等更加细致规范的方式，达到再生利用跟合理回收的目的。虽然有关部门早已制定一系列政策方针，但目前落地效果还有待提高。据时代周报记者记者梳理，自2018年7月工信部公布符合“新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件”的名单（俗称“白名单”）起，至今共有约30家企业成为电池回收“正规军”，其中不乏华友钴业（603799）旗下华友循环、格林美（002340.SZ）等上市公司。然而，据时代周报记者日前向多家“白名单”上企业高层人士了解，若将“白名单”企业去年的回收量初步统计，仅约占20万吨中的10%。目前市面上非正规回收废旧动力电池的厂比比皆是，而且渠道杂乱，甚至在某知名C端二手货物交易平台上就有多不胜数的废旧电池回收、转让帖子。据调查，这些“小作坊”相比“正规军”在回收报价上具备明显优势，每吨三元锂电池的价差可达50%，因此后者难以在产业链中占据有利竞争位置。对于动力电池回收中存在的这些问题，业内人士认为，随着我国动力电池量的增长，电池的基本规格应尽可能统一，为储存、拆解及安全性等多环节带来收益；而回收利用规模化和自动化也很重要。与此同时，车企的介入也被动力电池回收行业视为一大关键因素。“车企正好在居于产业链的居中位置，相当于一个扁担挑两头。”在在赵小勇看来，目前更行得通的是车企牵头，将材料厂、电池厂与运营商、回收商串联，配合完成的商业模式，“但毕竟制造与回收是完全不同的两个行业，全部让车企独家去做销售与回收全流程，存在技术上、资金上的现实难度”。
来源：时代周报
由于电池大量回收利用，未来电动汽车不会受到金属供应不足的影响
根据BNEF发表的2021年度电动汽车展望报告，全球电动汽车电池需求在快速增长，2020年出货量比2019年增长45%。到2030年在“经济转型”情境分析下，需求增长近15倍，达到2576GWh。目前制造商已宣布计划到2025年实现2539 GWh的年产能；中国仍占主导地位，但其他地区的产能也在增长。由于采用了新的电池化学和制造技术，2024年电池组的平均价格（按容量加权平均值计算）预计将低于100美元/千瓦时；2030年电池组的价格将达到58美元/千瓦时，但需要大量投资才能保持价格持续下降。电动汽车电池新的化学成分的采用速度比过去更快。NMCA电池将于2021年进入市场，比之前的预期提前两年。这种电池比同等的NMC或NCA材料电池提供更高的能量密度和更长的循环寿命。到2030年末，使用更多锰的新化学物质将被普遍使用，以降低镍的压力。锂和钴的开采和精炼能力在2030年以前是足够的，但新的镍和锰盐生产能力需要上线，以避免供应紧张。预计锂、钴、锰和镍的供应将足以满足“经济转型”情境分析下2030年之前的锂离子电池需求。但在“净零排放”情境分析下，锂离子电池需求的快速增长将需要大量的原材料。电池回收是净零方案的关键因素，否则2050年锂的累计需求将超过目前已知的储量。然而，随着电池回收的普及，到本世纪中叶回收锂的供应量将超过当年总需求量。总的来说，即使在净零排放情况下，电动汽车市场的增长也不会受到金属供应限制的影响。对于锰等金属，目前已知储量的供应足以满足2050年之前的需求。为了保持锂、镍和钴的需求平衡，需要采取一系列措施，要求政府、汽车制造商、电池制造商、矿工和回收商通力合作。这包括需要密集的充电网络、新的电池化学制品、广泛的回收利用以及对新的采矿和炼油能力的投资。新的开采技术和持续的高价格也可能改变已知的可采储量。
来源：国际能源小数据
