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比亚迪宣布纯电全系“佩刀”刀片电池向全行业外供
近日，新能源汽车领导者比亚迪正式宣布：从即日起，旗下全系纯电动车型，开始全面搭载刀片电池，全面启用针刺测试作为企业标准。比亚迪纯电全系，佩刀安天下。同时，刀片电池成功挑战了极端强度测试—46吨重卡碾压测试，再次刷新动力电池的安全新高峰。2021款唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV及2021款e2四款纯电车型全面切换搭载刀片电池上市发布。其中2021款唐EV综合补贴后价格为27.95万元-31.48万元，秦PLUS EV综合补贴后价格为12.98万元-16.68万元，宋PLUS EV综合补贴后价格为16.98万元-18.68万元，2021款e2综合补贴后价格为9.98万元-11.58万元。直击痛点，纯电全系集结佩刀当前，纯电市场更好更快发展的最大痛点就是电池爆燃。伴随新能源车市场渗透率高速增长，新能源汽车保有量将大幅增加，交通安全事故的风险也将相应上升，动力电池的安全问题至关重要。刀片电池，通过了电池安全测试领域的“珠穆朗玛峰”——针刺测试，一上市就以超级安全、超级强度、超级续航、超级寿命、超级功率的特点获得了市场的高度认同。安全，是纯电动汽车最大的豪华，首款搭载刀片电池的车型——比亚迪汉，自上市后连续月销破万，成功立足中大型C级豪华轿车市场。比亚迪全系纯电车型即日起开始搭载刀片电池，全面启用针刺测试作为企业标准，直面用户对新能源汽车动力电池的安全焦虑，更好解决市场痛点。作为连续八年中国新能源产销量领先的品牌，比亚迪始终致力于捍卫消费者的安全出行。全系搭载刀片电池彰显了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心与战略前瞻性。测试升级，刀片电池超级安全比亚迪对于安全的追求从不妥协，始终坚持针刺测试标准，并坚持更严苛的比亚迪安全标准。迄今为止，针刺测试仍然是动力电池最苛刻的测试。针刺测试模拟了电池的内短路，触发了热失控。热失控是动力电池爆燃的根本原因。刀片电池是目前全球唯一一款可以安全通过针刺测试的动力电池。而重卡承压测试则是比国标的满分要求更高“50分”的、更严苛的比亚迪安全标准。重卡承压测试是让46吨满载重卡碾压刀片电池包，刀片电池包完好，无漏液、无变形、无冒烟现象。电池包装回原车依旧可以正常使用。极端严苛测试条件下的测试结果，足以证明刀片电池在安全和强度方面的卓越性能。砥砺前行，刀片电池全球开放比亚迪在电池领域拥有26年的研发经验，具备100%自主研发和设计能力。刀片电池生产产线及设备等关键零部件全部由比亚迪自主研发制造生产，比亚迪一直坚持自主掌握核心工业装备的研发和制造能力。目前，刀片电池产能快速爬坡，品质稳定可靠，远超原先预期，开始向全行业外供。几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作。刀片电池将陆续搭载在国内外各主流品牌的新能源车型上。佩刀而来，四款车型上市发布刀片电池的升级测试发布的同时，佩刀而来的2021款唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV及2021款e2四款新车型也同步上市发布。2021款唐EV除了“带刀”升级外，还拥有“五星安全”和“三项全优”双重认证，是全球超安全专业纯电智能旗舰SUV。2021款唐EV零百加速4.4秒，制动距离34.5m，续航里程565km，充电10分钟可跑118km，是当之无愧的“性能猛兽”。它同时搭载更懂用户的人机交互，更人性化的智能空间，给用户全方位的智能领航。2021款唐EV此次更加推四驱高性能尊荣型，零百加速仅为4.6秒，成为首款杀入30万内的中大型四驱7座纯电SUV，综合补贴后价格为27.95万元-31.48万元。秦PLUS EV作为一款龙颜纯电轿跑，延续大放异彩的EV Dragon Face设计语言，龙须飞扬、龙睛锐利。游龙跃动腰线搭配龙腾溜背造型，整体线条饱满灵动，宛如游龙，气势磅礴。佩刀而来的秦PLUS EV以快和远，成为同级车中的性能表率，同时摆脱了里程束缚和充电焦虑。0到50公里加速快至4秒，远超同级的600km超长续航，百公里电耗低至12.9kWh。充电一次、通勤两周。30分钟直流快充，电量即可从30%充至80%。秦PLUS EV综合补贴后价格为12.98万元-16.68万元。宋PLUS EV为一线都市精英而来，是一款超安全智能纯电SUV。它延续了“宽体低趴”的造型风格，拥有新B级大轴距奢享空间。佩刀升级的宋PLUS EV配合全新一代智能温控系统，及德系豪车底盘调校，轻松突破505km续航，0到50km加速时间快至4.4秒。全系配备360°高清全景影像系统、全息透明影像系统、智能遥控驾驶、新能源专属的移动电站、VTOL 220V电源输出等超智能科技配置，引领使用价值新高度！宋PLUS EV综合补贴后价格为16.98万元-18.68万元。2021款e2是一款具有动感时尚设计、领先同级刀片电池技术、人性化智能交互多维升级的十万级超安全纯电精品之作。它搭载刀片电池，加上轻量化安全车身，全面的主被动安全配置。同时拥有401km超长巡航，百公里电耗低至10.8kWh，性能全面领先同级。2021款e2综合补贴后价格为9.98万元-11.58万元。比亚迪用DM-i超级混动快速普及替代燃油车实现少用油，促进纯电市场更好更快发展实现不用油。以新能源技术推动能源消费结构的变革，加快汽车电动车的转变，是比亚迪始终不移的决心和责任。此次纯电车型全系切换刀片电池战略，将提供更出色的出行安全保障，并加速快推进汽车电动化，与世界一起“向新而行”。
来源：每日经济新闻
为了提高新能源汽车动力电池利用率，株洲市开展这项工作
为落实工信部《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(工信部联节〔2018〕43号)以及省工信厅《关于开展新能源汽车动力电池回收利用监测工作的通知》等文件要求，加强动力电池回收利用企业管理，及时掌握动力电池回收利用情况，我市第一时间按要求对相关企业进行摸排和监测。 一是建立回收利用企业台账 全面梳理市内从事动力电池回收利用企业的基本情况，包括动力电池梯次利用、再生利用企业，形成企业管理台账，加强企业联系，及时更新台账。 二是加强回收信息采集 加大对企业的政策宣贯力度，指导企业按照《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》(以下简称《规范条件》)等要求，规范开展动力电池回收利用，加强退役电池、次品电池及试验电池回收利用情况监测，按日记录电池的编码、数量、重量、类型、来源等信息。三是完善信息报送机制。按月汇总企业动力电池回收信息，对数据信息进行比对核查分析，规范填写相关报表。
来源：株洲市工信局
退役动力电池回收难在哪儿？
近日，新华社的一篇揭露新能源汽车电池回收乱象的文章，让退役动力电池回收再次成为焦点。文章提到：业内人士指出，到2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，其中大量流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环境隐患。如何避免新能源汽车“爆发式增长”带来“爆发式污染”，值得警惕。虽然已上升至国家层面，但电池回收产业的发展速度仍然缓慢，原因是什么呢？为什么要回收退役动力电池据了解，动力电池有自身的使用寿命上限，在不断的充放电循环后，电池的容量会衰减，续航显著下降。当容量衰减到80%时，已经不再适合汽车行驶使用。新能源汽车动力电池的普遍理论寿命能达到8年，或对应里程10万公里，但在实际使用过程中，通常只有4—6年的寿命。以此推算，2020年前后国内动力电池进入报废高峰期。而基于目前仍在持续火热的新能源汽车市场，根据相关研究预测，到2025年，中国退役电池包数将达到100万包，退役电池量达到93GWh。回收动力电池的原因不光是其到了使用寿命上限，还因为这些电池对环境的破坏十分严重。业内专家介绍，动力电池电解液中含有六氟磷酸锂等高毒性物质和挥发物，如果处理不当，大量的退役电池将会对生态环境造成不良影响。同时，如果拆解过程中操作不当，还会引发燃爆、触电和腐蚀等安全隐患。电池中含有很多重要稀有金属元素，目前对锂、镍、钴、锰等的回收率可达99%以上，对动力电池进行回收不仅有利于对资源的循环利用，还能缓解原材料的供应问题并降低成本。值得指出的是，由于我国早期的新能源汽车动力电池以磷酸铁锂电池为主，所以现在退役的大多是磷酸铁锂电池，但从2022年以后，三元锂电池也将开启退役潮。那么，动力电池回收的方式有哪些呢？动力电池的两种主要回收方式当前动力电池的回收主要有梯次利用和拆解再生两种方式。梯次利用是指让退役的动力电池应用于其他领域。动力电池实际容量降低到原来的80%后，虽然不再适用于汽车，但依然能用于动力和续航需求较弱的低速电动车、通信基站和储能设备等。拆解再生则指让电池彻底报废，对废旧电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼，提取锂、钴、镍、锰等金属元素，然后利用这些材料再造电池。根据循环充放电寿命高低、稀有金属含量多少的不同，动力电池的两大技术路线磷酸铁锂电池和三元电池分别适合于不同的退役路径：磷酸铁锂电池适合梯次利用，三元锂电池则更适合直接再生利用。为应对动力电池首个退役高峰期的来临，国家早已行动起来，在政策方面推动电池回收产业的发展。回收政策正在逐步完善2016年12月，工信部发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（征求意见稿），明确了汽车生产企业承担动力蓄电池回收利用主体责任。2018年7月，工信部、科技部等七部门联合印发《关于做好新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作的通知》，决定在京津冀地区、山西、上海、江苏、浙江、 安徽、广东等17个地区及中国铁塔开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工 作，并确定各试点地区相应的目标任务。2019年11月，为推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，引导和规范动力蓄电池回收服务网点建设运营，工信部制定了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，该指南提出了新能源汽车废旧动力蓄电池以及报废的梯次利用电池回收服务网点建设、作业以及安全环保要求。2020年9月1日，商务部、工信部等部门联合发布的《报废机动车回收管理办法实施细则》正式施行，对动力电池回收利用做了进一步规范，要求回收拆解企业对报废新能源汽车的废旧动力蓄电池或其他类型储能装置进行拆卸、收集、贮存、运输及回收利用，加强全过程安全管理。今年3月5日，“加快建设动力电池回收利用体系”出现在2021年的政府工作报告中，这是有关“动力电池回收”话题首次登上政府工作报告。今年4月7日，工信部发布《工业和信息化部2021年规章制定工作计划》，其中提到，将加快审查或者起草《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》。此外，为了规范电池回收市场秩序，2018年工信部还公布了首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，包括格林美、华友钴业等五家企业。今年1月，工信部又公示了第二批22家企业名单。虽然国家相继颁发了一系列法律法规，但在业内人士看来，在动力电池回收过程中，仍存在很多难题。动力电池回收的难点光大证券在一份报告中指出，虽然顶层设计逐步在完善，但目前动力电池回收受到以下三个问题的掣肘，使政策开展较为困难：1.电池残值量的测量标准难以估计：动力电池在循环充放电过程中电池容量会逐渐衰减，当衰减至80%以下时，便达到退役状态。而目前对于动力电池的健康度SOH（State-of-health）有很多种定义，包括根据容量衰减定义、根据剩余放电量定义剩余循环次数定义以及根据内阻定义。因此政策制定者对于动力电池残值剩余量的标准测定标准存在一定困难。2.金属价格波动影响材料回收经济性：金属价格的波动会最终决定动力电池回收市场的盈亏，而金属价格又是受资源供给、技术进步、下游市场综合因素所影响，存在技术周期、产能周期，故金属价格是动力电池回收的市场驱动的决定性要素，既影响动力电池的商业模式，也影响政策制定和执行的有效性。3.梯次利用技术标准：对于磷酸铁锂电池一个重要的回收方式就是梯次利用，梯次利用方式、安全性等因素困扰着标准制定，标准过高会造成梯次利用市场的萎缩，标准过低又不利于梯次利用市场长期发展。还有观点认为，遍布全国的近万个回收点的设置更多是流于形式。由于退役电池量较低、回收渠道不完善、民众环保意识淡薄等因素影响，大部分回收网点利用率仍然较低。另外，国内动力电池回收没有明确的定价机制，很多不正规的市场都采取竞价的方式回收电池，很多报废车都流向了小作坊和二手车市场，电池能通过正规渠道流到电池回收企业手中的并没有多少。总之，面对越来越多的退役动力电池，政府、电池企业、回收企业、车企等应共同努力，加快构建更加完善的电池回收体系，让该市场健康有序地发展！
来源：电池联盟
LG和SK握手言和止电池纷争，国内二线动力电池厂商笑了
近日，韩国动力电池制造商LG能源解决方案（下称"LG"）和能源化工企业SK创新（下称"SK"）就SK向LG支付2万亿韩元（约合人民币117亿元）赔偿金达成协议，并联合发表关于结束电池纠纷的协议文件。两家公司决定撤回在国内外进行的所有诉讼，并承诺今后10年不再就有关事宜提起诉讼。至此，两家公司长达2年的侵犯电池商业秘密纠纷画上了句号。而在此次纠纷中隔岸观火的中国二线动力电池厂商却悄悄松了一口气。为何电池厂商会格外留意此次的事件？一位电池企业内部人士告诉第一财经记者，近年来宁德时代（300750.SZ）在全球动力电池市场的占有率屡居第一，若SK和LG最后谈“崩”了，最有可能惠及宁德时代，二线电池厂商的生存空间将会被挤压。一直以来，全球动力电池主导权竞争剧烈。LG与SK的龙虎斗耗时近2年，LG于2019年4月向美国国际贸易委员会（下称“ITC”）起诉SK，指控SK侵犯电动汽车电池的商业秘密，由此将双方的纠纷拉开序幕。今年2月， ITC作出最终裁定，禁止有关企业进口SK电池。但两家公司仍针锋相对，未能缩小意见分歧。有观点认为，若两家企业均不退让，那么败落一方的在美市场份额将被现有的大型电池厂商分食。而目前双赢的局面让SK无需撤出美国，福特和大众亦不用寻求新的电池供应商。同时，两家企业也能将精力更专注在动力电池市场上。SNE Research数据显示，2020年全球动力电池在电动汽车上的装机量达137GWh，同比增长17%，宁德时代以24%的市场占有率连续4年排在第一名，LG以23.5%的市场占有率尾追其后，日本松下以18.5%夺得第三名，比亚迪以6.7%排第四名，三星SDI和SK以5.8%和5.4%排在第五和第六位。值得注意的是，今年1至2月，宁德时代的全球市场占有率增至31.7%，但LG的占有率下降至19.2%。比亚迪击败了三星SDI和SK，排名第四。业内分析人士认为，正是后来者的来势汹汹，让LG与SK不得不得放下成见握手言和。对于两家企业的和解，前述电池企业内部人士表示，这潜在地利好国内二线动力电池厂商。2020年全球动力电池在电动汽车上的装机量Top 9企业中，中国企业占了5席：宁德时代、比亚迪（002594.SZ）、AESC（远景能源）、国轩高科（002074.SZ）、中航锂电。然而四家企业的动力电池装机量加起来都不如宁德时代一家之多。“LG与SK的纠纷若其中一家落败，另一家也无法立刻将美国市场的电动汽车装机量收入囊中，那么这个份额极有可能落到目前（动力电池）市场装机率第一的宁德时代头上，”该人士补充，“一旦宁德时代成功蚕食美国市场，那么国内二线电池厂商与前者的差距会进一步拉大，这是居于二线的厂商不愿意看到的。”在全球电动汽车的热浪下，丰田、福特、通用等整车厂也在着手准备建设工厂生产电池。对于整车厂亲自下场生产电池这种“抢饭碗”行为，一位电池板块资深从业人员告诉记者，这对电池厂商造成的影响并不大。“整车厂生产电池是因为目前电池产能不足所致，整车厂为了稳定供应链只能另辟蹊径，但多数会以合资的形式进行。电池产业对资金的需求量庞大，整车厂想做到完全自供有一定的难度，目前动力电池市场的格局分布短期内并不会受太大影响。”他表示。图片（来源： 一财网/作者：卢思如）
来源：一财网
比亚迪迈入“刀片时代”
4月7日，比亚迪在重庆新品发布会上同时发布了4款新车，分别是2021款唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV和2021款 e2，综合补贴后售价在9.98万-31.48万元。值得注意的是，上述新车将全部搭载刀片电池。刀片电池是比亚迪在动力电池领域的创新产品。比亚迪董事长王传福在会上宣布，公司旗下全系纯电动车型将开始全面搭载刀片电池，并全面启用针刺测试作为企业标配测试项目。由此，比亚迪开启了一场押宝刀片电池的“豪赌”。直击安全痛点当前，新能源汽车发展的最大痛点是安全问题。王传福坦言，在新能源乘用车领域，许多企业陷入对续航里程的“攀比”中，这一压力也传导到动力电池环节，使业界对电池能量密度产生非理性追求。然而，不同电池企业的技术及品控水平差异大，再加上三元锂材料稳定性差，电动汽车自燃甚至爆燃问题层出不穷。“2020年，电动汽车自燃和冒烟事故多达124起。”在王传福看来，如果不从根本上纠偏，放任安全事故愈演愈烈，电池爆燃问题将成为纯电动汽车市场更好更快发展的“头号敌人”。王传福说所的“纠偏”，就是要改变当下新能源汽车市场以三元锂电池为主的市场格局。去年3月，比亚迪发布了磷酸铁锂刀片电池，通过了当前动力电池领域最苛刻的针刺测试，且续航里程达到高能量三元锂电池同等水平。在同样测试条件下，三元锂电池在针刺瞬间剧烈燃烧冒烟，而刀片电池却无冒烟起火现象。“安全，是电动汽车最大的豪华。”王传福表示，针刺实验将成为比亚迪所有纯电车型的标配测试项目。在发布会上，王传福还介绍了比亚迪针对整包电池进行的重卡碾压实验。视频显示，电池包在46吨重型卡车碾压后，电池无重大变形、无漏液和冒烟起火等现象，碾压前后电池单体电压、总电压、绝缘电阻无明显变化，将碾压后的电池包装回车辆上还能正常使用。据介绍，通过针刺测试和重卡碾压实验，是刀片电池安全性的有利佐证。“如果说行业标准是100分的话，那我们就是150分。我们希望将电池爆燃扼杀在摇篮中。”王传福称。带动磷酸铁锂电池崛起此前，纯电动乘用车在电池选择上倾向于能量密度更高的三元锂电池，磷酸铁锂电池更多搭载于商用车。但三元锂电池先天具有结构不稳定、热稳定性差等特点。相比之下，刀片电池的问世改变了行业对三元锂电池的依赖，许多主流电池厂、汽车主机厂都相继发布了磷酸铁锂电池及相应的车型产品，带动了磷酸铁锂电池市场崛起。对此，王传福列举了一系列数据，去年3月到现在，纯电动汽车搭载磷酸铁锂电池的车型占比从6%上涨到32%，翻了5倍多；磷酸铁锂电池装机量从0.53 GWh上升到6.89 GWh，翻了13倍；工信部每月公告中搭载磷酸铁锂电池的新能源乘用车占比从8%增长到最高近半水平，翻了6倍。“刀片电池发布后，几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作。”王传福称。同时，这也对比亚迪电池生产能力提出了考验。目前，比亚迪正加紧提高刀片电池产能。在发布会前，记者来到比亚迪位于重庆璧山的弗迪电池工厂，夜幕时分，厂内依然灯火通明，8条电池生产线“三班倒”运行。据工作人员介绍，该厂主要生产刀片电池，年产能20GWh，同时有6条生产线在建，规划产能15GWh，此外，还在筹建新电池厂。“今年，比亚迪将投资120亿元建立新的刀片电池工厂生产线，每月产能将达8万台。”比亚迪方面透露，刀片电池成套设备及装备完全自主研发制造，产能正快速爬坡，远超预期，已开始向全世界外供。未来，刀片电池将陆续搭载国内外各主流品牌的新能源汽车。“掉队”后的一场“豪赌”全面搭载刀片电池是比亚迪进行的一场“豪赌”。日前，比亚迪发布的财报显示，2020年比亚迪累计销售汽车42.7万辆，新能源汽车产销分别下降14.73%和12.52%，其中纯电动汽车销量下滑20.38%，这与去年新能源汽车产销逆势增长的整体形势相背离。比亚迪在新能源汽车发展中“掉队”了。新年伊始，比亚迪便全面发力，接连推出2款DM-i车型，拉开了“超级混动”的帷幕。在此次发布会上，比亚迪更是带来4款新车，其中2021款唐EV续航里程最高达565公里，车辆充电时间较快，10分钟就可以补充118公里电量，综合补贴后价格为27.95万-31.48万元；秦PLUS EV续航里程最多达600公里，百公里电耗为12.9度电，综合补贴后价格为12.98万-16.68万元；宋PLUS EV续航最多达505公里，综合补贴后价格为16.98万-18.68万元；2021款e2续航最多达401公里，百公里电耗仅为10.8度电，综合补贴后价格为9.98万-11.58万元。记者注意到，这4款新车相比前一代同等续驶里程的车型，有万元幅度的降价。上述车型全面搭载刀片电池，也被市场寄予为比亚迪扳回一局的期待，并成为比亚迪在新能源汽车市场更进一步的关键。据了解，首款搭载刀片电池的车型——比亚迪汉EV，就大受市场欢迎，上市以来，有4个月销量破万。业内人士认为，4款纯电动新车型的发布将改变当前比亚迪汉EV单款车型热销的局面，进一步丰富比亚迪的产品体系，扩展其市场格局。 可以预见，2021年将是比亚迪的关键之年。
来源：中国能源报
20万吨退役电池，正大量流入“黑市”！
中国储能网讯：新能源汽车正成为炙手可热的“香饽饽”。2020年新能源汽车销售136万辆，今年1季度更是同比增长2.8倍、销量达51.5万辆。相比销售数据，投资市场更加火热，除了三大造车新势力市值高企，今年以来百度、小米等先后宣布“入圈”新能源汽车。然而，作为新能源汽车产业的重要一环，退役电池回收暗藏风险。业内人士指出，到2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，其中大量流入小作坊等非正规渠道，带来安全和环境隐患。如何避免新能源汽车“爆发式增长”带来“爆发式污染”，值得警惕。电池退役“井喷”大量流入“黑市”小米宣布造车计划、华为攻坚智能汽车解决方案、恒大称造车已投入超百亿元……随着汽车智能化、网联化成为行业共识，“智能汽车大战”异常火热。拼抢入口端“船票”的同时，新能源汽车生命周期末端的处理再利用，却乱象频频。在“价比三家”后，一位新能源车主近期以1万多元的价格，售卖了自己新能源汽车的电池。一位二手车市场工作人员对记者说，这些废旧电池仍有较大经济价值，不少流入拆车厂及小作坊，大多没有专业的电池分解设备。中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。为保障电池回收，工信部2018年发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求汽车生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，俗称“白名单”。记者了解到，不少主机厂已经建立了电池回收业务。但在多重因素作用下，行业中动力电池大量没有流入正规渠道，反而是被一些无资质、环保成本低的小厂高价“抢购”走了。“因为成本制约，很多正规车企和电池处理企业都存在报废动力电池回收难的困境。”北京理工大学深圳汽车研究院副研究员张哲鸣说。“主机厂很难拿到，因为退役电池是可以卖钱的，主机厂真正回收到的退役电池并不多。”广汽集团总经理冯兴亚说。金澳集团董事长舒心表示，消费者对电池回收的渠道信息不了解，主动上缴退役电池的动力不足，导致大量退役电池未进入回收环节。避免“爆发式增长”带来“爆发式污染有专家表示，1块20克质量的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右，更大更重的电动汽车动力电池，含镍、钴、锰等重金属，电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，或对环境带来更大威胁，但当前动力电池回收市场仍存在多重难题。首先是行业不规范导致“劣币驱逐良币”。格林美股份有限公司是27家“白名单”企业之一，公司副总经理张宇平说，正规企业的规范投入、环保投入占不少成本，而非规范企业、小作坊在这方面几乎零投入，可以用更高的价格买走电池，形成行业的不公平竞争。退役电池仍有不小价值，如5万元的动力电池退役后还价值上万元。记者在闲鱼平台上搜索发现，一款标价数千元的二手磷酸铁锂电池，共有156人“想要”。综合电池交易服务平台“电池之家”产品经理简义晖说，当前动力电池回收主要是卖方市场，卖方多数希望价高者得，并不在意买方是否正规有资质。其次是电池回收收集难。电动车售卖后物权发生转移，难以对电池回收进行强制规定。同时，报废动力电池货源分散，国内还没有建立起完整的电池回收体系，废旧电池统一收集存在难度。长途运输的高成本，也给车企及回收企业回收废旧电池带来困难。最后是政策制度有待完善。一些业内人士表示，虽然国家相继颁发了一系列法律法规，但具体的实施细则并不是很明确，企业在实际经营中存在困扰。动力电池回收乱象，带来环境污染隐患。张哲鸣说，在动力电池拆解破碎、有价金属提取过程中，一些“小作坊”不对产生的废气、废液、废渣进行处理，甚至任意排放。因为技术不到位，废旧电池资源化利用效率低，存在资源浪费，在拆解过程中还存在爆炸风险。张宇平认为，我国在2015年后迎来新能源汽车热潮，一般动力电池会在5至6年后退役，在未来几年将进入“高峰期”，新能源汽车爆发式增长带来的安全和污染威胁需要引起重视。“绿色出行”更要“绿色更新”今年的政府工作报告提出，加快建设动力电池回收利用体系。业内人士认为，近年来我国新能源汽车行业发展迅猛，但目前动力电池的回收网络还不健全，应建立由车企、电池企业、回收企业、物流企业等协同联动的回收矩阵，提高电池回收率，为推动新能源汽车这一战略性新兴产业快速发展夯实基础。——建立电池从“生”到“死”的全过程可追溯体系。舒心说，动力电池回收行业的发展，电池的流向管控至关重要。建议利用区块链技术建立国家级的动力电池管控信息系统，做到全程可追溯。——加大技术创新。张宇平说，当前回收利用主要有两种方式，一是动力电池梯级利用，二是再生利用。如电池容量在40%-80%时，可供其他行业二次使用；当电池容量在40%以下时拆解电池，回收原材料。从实际情况来看，每台新能源车的使用情况不同，回收的电池品质参差不齐。张宇平建议，有关部门加强引导，同时企业加强研发投入，扩展新能源汽车动力电池梯级利用的应用场景。——完善标准规范秩序。不少业界专家建议，对动力电池回收利用，需要强化生产者责任延伸制。同时，加强对动力电池非法拼装、简易拼装的打击规范，对动力电池回收的安全、环保问题，明确高压线。“只有建立完整、高效的电池回收体系，才有可能真正解决电池回收难问题。”张哲鸣说。
来源：新华网
