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废旧动力电池处置不能盲目市场化
编前：不久前，杭州储能行业协会微信公众号发布了一则联合声明，参与联合声明的企业包括吉利、合众、威马、零跑、万向一二三、瑞浦能源、天能、超威、南都电源9家新能源汽车及电池生产企业。9家企业呼吁确保废旧动力电池流向规范性回收企业，其中特别强调，在交易拍卖废旧动力蓄电池环节增加限制性条件，规定竞买企业必须为正规企业。为何特意强调竞拍环节？原因在于，当前动力电池回收市场主要的流通方式是产权方对废旧动力电池进行招标拍卖，价高者得。长期以来，因为拍卖环节的不规范和潜规则，滋生了不少问题，导致很多废旧动力电池流向非正规渠道。这份联合声明的发布也提醒行业、企业，要重视废旧动力电池的处置问题，不能一拍了之。竞拍导致乱象丛生联合声明表示，随着我国新能源汽车产业的快速发展，废旧动力蓄电池产生量逐步增加，加强废旧动力蓄电池的回收利用管理，对推进资源综合利用、保护环境和人体健康、保障安全、规范行业发展具有重要意义。为共同推进废旧动力蓄电池回收利用行业健康有序发展，规范废旧动力蓄电池回收利用渠道作出声明：严格执行国家相关政策，认真落实国家有关生产者责任延伸制度，在废旧动力蓄电池拍卖环节，限制竞买企业资格条件，竞买企业必须为经工信部公告的规范性综合利用企业，杜绝中间商、小作坊企业参与竞买。同时，向全国新能源汽车、动力蓄电池生产企业发起倡议，共同遵守，为废旧动力蓄电池流向规范渠道，为回收利用行业健康持续发展做出共同努力。杜绝中间商、小作坊参与竞买是这份联合声明的重点。事实上，过去在废旧动力蓄电池的拍卖过程中，这些中间商、小作坊是竞买的主要得主。因为他们往往能通过一些暗箱操作获得相对较高的出让价格，这也就使得他们敢于在竞拍中给出高价，甚至给出高于这些废旧动力电池实际价值的价格，让那些具有资质的综合利用企业“望而却步”。“这些中间商、小作坊给出的价格，往往高于我们的承受范围。如果按照他们的价格回收动力电池，我们肯定是亏本的。”一位不愿具名的电池回收企业负责人透露，正是这种价高者得的竞拍机制，让他们这些正规企业很难收到废旧动力蓄电池的原因所在。“我们现在回收的废旧蓄电池，多以消费类电子电池为主。”该负责人无奈地说。当前的拍卖机制已经在一定程度上影响了废旧蓄电池的回收再利用，甚至成为一些非法回收再利用的动力电池“洗白”的途径，扰乱了正常的行业发展秩序。而且，价高者得的拍卖方式，可以让废旧动力电池持有者获得更高的价值，这本身就不是正常的市场行为。但过去几年，大部分报废动力电池都是通过这种方式处理的。“一般企业在处理报废新能源汽车时，会以招标拍卖的方式，召集一些回收企业参与拍卖，谁出的价高，谁就能拿到这批车。”上述动力电池回收企业负责人介绍，一开始，还会限定在几家具有动力电池回收资质的企业间进行招标拍卖，但慢慢的，随着更多的人（企业）参与竞标，一些拍卖会便不再对参与竞拍的企业进行资质审核，从而导致乱象丛生。拍卖不合法也不合规“废旧动力电池拍卖价高者得，这几乎是这一行业的通用做法了，但很少有正规的机动车拆解企业参与这样的竞拍。”中国物资再生协会副会长高延莉在接受《中国汽车报》记者采访时表示，按照相关规定，废旧动力蓄电池要交给有资质的梯次利用企业进行回收处理，但拍卖的时候往往缺乏对参与竞拍企业资质的审核，这是不合法的。且也容易让不法分子钻空子，造成非常严重的安全问题。“机动车报废拆解企业回收车辆时需要按照要求在监管平台中输入发动机号/电池编码，但现实中，我们的企业在拿到新能源汽车时，是没有电池的，在进入拆解厂之前就已经被拆卸走了，导致我们不能按照正常的流程对车辆进行注销，会产生系列问题。”高延莉说。“废旧动力电池不能用拍卖的方式处理，必须堵住这个口子。”高延莉强调，“目前的这种拍卖方式，在一定程度上造成了行业管理的混乱。危废物品不允许拍卖，必须制止。”陕西省宝鸡市金马报废汽车回收拆解公司执行董事郝晓刚也认为：“废旧动力电池拍卖并不合法，危废品需要具有专业资质的机构才可以处置，这是有环保方面的要求的。”他指出，拍卖的方式，对价高者得的主体缺乏约束，没有法律支撑。中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹也强调，废旧动力蓄电池拍卖并不合法。如果动力电池已核定为“废旧电池”或是“报废新能源汽车拆解下来的电池”，不应该以拍卖的方式进行交易。《拍卖法》第六十一条指出，因拍卖标的存在缺陷造成人身、财产损害请求赔偿的诉讼时效期间，适用《中华人民共和国产品质量法》和其他法律的有关规定。《中华人民共和国产品质量法》第四十二条规定，由于销售者的过错使产品存在缺陷，造成人身、他人财产损害的，销售者应当承担赔偿责任。第五十二条规定，销售失效、变质产品的，责令停止销售，没收违法销售的产品，并处违法销售产品货值金额两倍以下的罚款；有违法所得的，并处没收违法所得；情节严重的，吊销营业执照；构成犯罪的，依法追究刑事责任。深圳乾泰董事长张树全认为，价高者得的拍卖方式，很难保证动力电池被合理处置。电池被拍卖以后，究竟是怎么处理的？没办法对其用途、处理流向等进行有效的管控，这是环境问题的重大隐患源。在张树全看来，这种价高者得的拍卖方式必须纠正，否则中国新能源汽车走不远。他认为，动力电池回收既有社会责任的特殊要求，也有商业化运行的要素，要两者兼顾。据了解，作为一家集新能源汽车报废、拆解、电池梯次利用于一身的企业，乾泰当前成本最大的部分就是废旧动力电池的收购，这是价高者得的拍卖模式导致的。张树全还认为，产权单位用拍卖的方式处理废旧动力电池，和新能源汽车生产责任制延伸制度相悖。《生产者责任延伸制度推行方案》要求建立动力电池回收利用体系，确保废旧电池规范回收利用和安全处置。而拍卖的市场化操作，扭曲了废旧动力电池回收再利用产业的发展。“很多人为了囤积电池而囤积车，导致一些新能源汽车‘火烧连营’。”张树全表示，报废动力电池如果散落到自然环境中，没有有效管控，会形成一个持续的污染过程，后果不堪设想，一定要在大规模报废动力电池来临前肃清管理体系和回收流程。值得关注的是，竞拍方式还容易滋生新的问题。郝晓刚表示，价高者得的拍卖方式，可能会形成新的垄断。“一些资本可能会趁机进入该市场，囤积居奇之下形成新的垄断，报废动力电池的回收再利用可能会进入监管盲区，不利于行业长期健康发展。”郝晓刚如是说。尤其是涉及到环保问题，一旦造成环境污染将形成难以估量的损失。“就像垃圾处理一样，废旧动力电池回收也带有一定的社会公共服务属性。”郝晓刚强调，虽然废旧动力电池具有很高的商业价值，但也具有一定的危险性，不能完全市场化操作。废旧动力电池处置不能盲目市场化商业利益是驱动各方主体不断涌入报废动力电池市场的根本原因。数据显示，废旧动力电池因为具有极高的商业价值，总体处于供不应求的状态。随着新能源汽车保有量的增多和部分车辆开始进入报废周期，报废动力电池的总量也在不断增多。中国汽车技术研究中心有限公司的统计数据显示，2020年国内累计退役的动力电池超20万吨，市场规模达100亿元，2021年有望达到143亿元左右。到2025年，我国废旧动力电池回收规模将达到120GWh，回收市场规模或将超过400亿元。至2030年，三元与磷酸铁锂电池回收将形成千亿市场。巨大的商业价值吸引各方主体不断涌入该市场，甚至一些中间商、小作坊也因暗箱操作下的利润空间参与其中，在一定程度上推高了回收价格，进而导致乱象丛生。在业内人士看来，报废动力电池作为危险固体废物，关乎安全和环保，不能完全市场化操作。“一般情况下，新能源汽车的电池组模块通常重达500～700公斤左右，由于电池单元具有数量多和密集性特点，在动力电池包的拆解过程中具有一定的危险性，如果不是按专业作业标准要求拆解，容易发生起火或者爆炸。故而动力电池回收时，必须以专业设备在专业场所进行拆卸拆解。”张莹表示，电池的处理不当，会形成二次污染。以磷酸铁锂电池为例，电解液是有毒性和腐蚀性的，一旦出现泄露，不但严重污染到自然环境，也对相关操作人员产生极大的危害。目前，动力电池中的主流产品三元锂电池危害最大，其材料中含有锰、钴、镍等重金属，如果技术不达标，处理不规范，会对水源和土壤造成不可逆的污染，负极材料中的碳和石墨粉尘对人体健康同样有影响。多年来，传统燃油车载铅酸蓄电池就一直存在非法回收的乱象，原因就在于疏于管理，监管缺失下的市场化运作，对环境造成了很大的伤害。如今，报废动力电池因为具有更大的商业利益引来更多资本的关注，更应加强监管，杜绝类似问题的发生。张树全告诉记者，锂电池含有两种危废物质，即电解液中的六氟磷酸锂和含镍的正极材料。他认为，废旧动力电池在集中处理环节应比照危废物品来处理。环保部门对动力电池要比照危废物品的处理方式，要求从业企业具有危废品回收及储运处理的资质。郝晓刚也表示，可以把废旧动力电池纳入环保部门的智能交易平台中，在环保部门的监管下进行市场交易、处置，确保流向和操作正规，而不能像现在这样采用拍卖的方式。张树全建议，相比于拍卖，在废旧动力电池的处理过程中，或许特许经营是更好的选择。他认为，一个地区的新能源汽车应当通过统一途径去报废，废旧动力电池也要通过统一途径回收。“这是特殊产业，特许经营、区域管理的方式是必须的。”张树全说。规范管理、严格执法是前提张莹强调，如果无法实现溯源管理和产业链合理化交易，电池包拆解后会被分散处理，比如加工成低速电动车所用的电池、充电宝等。由于渠道和生产加工企业不正规，这些加工品会被销售到偏远和小城市中，等到这些加工品二次退役后其合理性回收难度将会更大。张莹认为，新能源汽车所有人在动力蓄电池需维修更换时，应将新能源汽车送至正规的售后服务机构；如果新能源汽车已达到报废标准，或是车主自愿进行报废处理时，应将其送至报废机动车回收拆解资质企业，且不得私自拆卸动力蓄电池。废旧动力蓄电池移交给非资质单位或个人，私自拆卸、拆解，由此导致环境污染或安全事故的，应承担相应法律责任。高延莉介绍，目前具有资质的动力电池报废回收、梯次利用企业不多，很多汽车拆解厂甚至对这些具有资质的企业缺乏认知、判断，因此衔接不到位，直接导致动力电池流入黑市。“要从源头肃清废旧电池回收再利用的管理机制，明确资质企业合法合规操作，杜绝非法回收。”高延莉说。郝晓刚认为，目前，废旧动力电池作为一种危废品，是不允许跨省转移的，这为就地处置设置了障碍。要想更好的做好废旧动力电池的报废回收甚至梯次利用，必须有一套切实可行的方案、管理办法，规范行业发展，既包括回收企业资质、流程管理，还应该涵盖监管等各个方面。“按照现在的管理机制，环保部门、市场监管部门和工信部、商务部等各部门都有各自的职责，废旧动力电池在不同环节归属不同的部门管理，但其流动过程中却缺乏监管的有效衔接，具体到地方上（实际操作中）没人管。这种监管形式不利于行业健康发展。”郝晓刚建议，在废旧动力电池的回收再利用方面，一定要做好合理规划布局，不能完全盲目的市场化操作。“一个省（地区）最少设两家具有资质的企业，形成有效的竞争机制的同时，确保废旧动力电池规范回收再利用。”郝晓刚说。日前，工信部等五部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，对梯次利用企业、产品和回收利用等方面都提了明确要求，将规范动力蓄电池的梯次利用。随着法律法规的不断完善，动力电池的回收再利用管理也有望逐渐步入正轨。不过，从此前拍卖操作过程中反映出来的问题看，有法可依只是第一步。执法必严、加强监管才是行业面临的又一大考验。
来源：中国汽车报
开启行业发展新征程 动力电池梯次利用市场将成为新“蓝海
为加强梯次利用管理，提升资源综合利用水平，保障梯次产品质量。日前，工业和信息化部、科技部、生态环境部、商务部、市场监管总局联合印发《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》（以下简称《管理办法》），分别对梯次利用企业、梯次产品、回收利用、监督管理提出了细化要求，为梯次利用行业高质量发展提供了制度保障。《管理办法》的发布引发了行业热议，在接受记者采访时，多位行业专家表示，《管理办法》的出台如一场“及时雨”，为梯次利用行业指明了发展方向。可以预见，《管理办法》的发布将加速新能源汽车动力电池梯次利用产业的规范化进程，开启了梯次利用行业发展新征程。梯次利用行业管理体系进一步完善动力电池的梯次利用一直是业内外关注的焦点，据介绍，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》实施三年以来，动力电池回收利用取得积极进展，其中梯次利用产业发展尤为迅速，基站备电等场景应用规模持续扩大，以租代售等商业模式不断创新。中汽数据有限公司总经理冯屹表示，《管理办法》是《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》的配套政策，其发布给梯次利用行业打了一剂“强心针”，奠定了“明确主体责任、强调安全环保、强化行业协同、注重市场推广”的管理总基调，对推动新能源汽车动力电池梯次利用产业高质量发展有着重大与深远意义。同时，为实现梯次产品生产、使用、回收利用等全过程可追溯，《管理办法》明确要求梯次利用企业按照国家溯源管理有关规定，建立溯源管理体系，做好原动力电池及梯次产品编码管理，确保溯源信息上传及时、真实、准确。“我们已通过自主研发的大数据云平台，基于数据检测技术、核心控制系统及网络运营平台，构建了城市智慧能源网络电池银行生态系统，确保了动力电池全流程管控。”浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟告诉记者说。当然，除做好梯次产品来源、去向信息追溯外，回收体系的建设仍然重要。冯屹指出，梯次利用企业应按照《管理办法》要求，加强与产业链上下游企业合作，充分利用现有的动力电池回收体系，保障梯次产品的高效回收。梯次利用行业技术要求进一步细化目前，梯次产品已在基站备电、储能电站、低速动力等领域实现商业化应用，从事梯次利用的企业数量与企业类型也在不断增加，在梯次利用行业迅速发展的同时，建立起技术规范尤为重要。据了解，梯次利用要求、梯次利用产品标识2项国家标准，以及电力储能用梯次电池技术导则、再退役技术条件2项行业标准于近日相继发布，为行业管理和技术进步提供了有效支撑。《管理办法》中明确鼓励加强产业链协同合作，形成适应行业需求的技术发展模式，提升行业整体技术水平。在比亚迪集团弗迪电池有限公司厂长吕明海看来，“比亚迪有集团优势，能够充分利用动力电池历史运行数据等关键信息快速评估动力电池健康状态，挖掘动力电池的剩余价值，推动产业高值化发展。”此外，为确保梯次产品符合相关技术要求，《管理办法》还指出将建立“梯次产品自愿性认证制度”，通过充分发挥市场机制作用，增加优质梯次产品供给，推进优胜劣汰。对此，中汽研华诚认证（天津）有限公司总经理张晓龙表示，产品认证是国际上公认的、有效的保证产品质量和安全、维护消费者切身利益的产品合格评定制度。他建议有关部门多措并举推广应用获证梯次产品，促进梯次产品市场的规范、良性发展。梯次利用市场将成为新的“蓝海”梯次利用产业作为一个新兴产业，打破了多个行业壁垒，实现多元化场景应用。格林美股份有限公司副总经理张宇平表示，《管理办法》明确提出“鼓励梯次利用企业研发生产适用于基站备电、储能、充换电等领域的梯次产品。鼓励采用租赁、规模化利用等便于梯次产品回收的商业模式”，该项措施不仅指明了梯次产品生产研发方向及利用模式，也为梯次利用市场探索留有空间。铁塔能源有限公司总监高健也告诉记者：“《管理办法》的发布将进一步规范梯次利用市场，有助于我司采购应用高性能、高标准的梯次产品，从而加快全面替换传统铅酸电池，助推能源产业绿色发展。”《管理办法》的发布为促进动力电池回收利用行业绿色健康发展，实现“双碳”目标作出了有益尝试。中国电子科技集团公司第十八研究所研究员级高工肖成伟预测，随着新能源汽车动力电池退役量快速攀升，梯次利用行业将迎来新一轮的发展高峰，在市场驱动与企业创新探索下，梯次利用市场将成为新的“蓝海”。
来源：中国汽车报
电池缺口高达30%-50% 电池厂最大的挑战是买不到货
“目前电池缺口达30%~50%，每家企业的情况不一样，有的企业缺口大一些，有的企业缺口小一些，和产品结构有关系。”日前，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新对第一财经记者表示，他预测一直到2025年产能电池都是紧张的。美国银行不久前发布的一份报告显示，根据该行EV电池供需模型推算，全球EV电池供应可能会在2025~2026年之间出现完全耗尽的局面，届时各供应商的产能利用率基本都会超过85%。美银预测到2030年，全球电动汽车电池的产能必须提升至121%左右才能满足需求。而从产品结构上来看，目前国内动力电池以三元锂电池和磷酸铁锂为主。但值得注意的是，近几年来，由于补贴政策导向、能量密度等因素，三元锂电池市占率较高。不过，进入2021年，多家车企推出磷酸铁锂车型。中国汽车动力电池产业创新联盟最新发布的数据显示，7月国内动力电池装车量11.3GWh，其中三元锂电池共计装车5.5GWh，同比上升67.5%，环比下降8.2%；磷酸铁锂电池共计装车5.8GWh，同比上升235.5%，环比上升13.4%。这是近年来，磷酸铁锂电池装车量首次超过三元锂电池。“现在磷酸铁锂正极材料的供应特别紧张。主要是因为磷酸铁锂受前几年国家政策补贴的导向，建的工厂都按照三元那种小电池建的，大尺寸的磷酸铁锂工厂前两年建得少了，材料厂更少，两年前做磷酸铁锂的正极材料厂都要倒闭了，竞争很惨淡，这两年都在快速扩产。”杨红新对记者表示。除了补贴导向外，磷酸铁锂过去由于能量密度低且不能实现快充等因素，使用范围较小，仅应用于A00级电动车和商用车领域。而目前，磷酸铁锂市场快速增长主要在于其技术的进步。杨红新告诉记者，磷酸铁锂技术进步很大，目前主要有三种方式：一是通过长薄电芯的方式扩宽了里程范围，比如比亚迪的刀片电池，其取消模组之后，体积能量密度提升了20%左右；二是通过负极材料、正极材料和电解液的优化，改善了低温性能；三是通过一些供应的优化，压实密度和电芯的正能量密度得以提升。磷酸铁锂的应用范围已有所扩大，A级、B级、C级电动车都可以使用。“我们很看好磷酸铁锂的发展趋势，未来规划的工厂产能里面有50%以上都是磷酸铁锂。”杨红新表示。为了解决电池资源紧张的局面，多家电池企业开始专注于不同类型电池技术的研发，比如宁德时代推出了钠离子电池，蜂巢能源推出了无钴电池。8月29日，蜂巢能源宣布全球首款无钴电池包正式搭载在长城欧拉SUV车型 樱桃猫 （ 参数 丨 图片 ）上，实现量产装车。本次量产装车的无钴电池包总电量为82.5KWh，系统能量密度170Wh/kg，采用标准平台化MEB模组，车辆常温工况下续航里程可达600公里以上。“事实上磷酸铁锂也是无钴技术路线的一种，属于中低能量密度的解决方案，而蜂巢的无钴电池是高能量密度的，这两种路线加在一起，未来很多的三元场景会被逐步替换。”杨红新对记者表示。此外，多家电池厂开始扩产。今年上半年，蜂巢能源在四川遂宁、浙江湖州、安徽马鞍山、南京溧水等地接连布局生产基地，新增产能近90GWh。按照规划，2025年蜂巢能源的总产能将达200GWh。宁德时代也正推进在上海新建动力电池工厂项目（投资800亿元），其设计产能将达到80GWh。国轩高科今年3月与合肥市政府签署协议，投资120亿元建设动力电池产业链系列项目。动力电池供应紧张，电池原材料的价格也在不断上涨。前瞻产业研究院发布的数据显示，作为锂电池电解液中最重要的溶质，自2020年6月以来，六氟磷酸锂的价格强势上涨，从最低不足7万元/吨增至近40万元/吨。受此因素影响，宁德时代、比亚迪等企业上半年利润均有所缩减。“这种情况（原材料价格上涨）应该会持续一年左右，尤其是化工类的原材料，真正新增产能的释放可能要在明年。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉在接受第一财经记者采访时表示，动力电池企业的成本转嫁能力较弱，车企比较强势，所以很难转嫁给车企，需要电池企业自己承担，结果就是其毛利下滑。“现在我们面临的最大挑战不是涨价，是买不到货，是供应有缺口，这个更可怕。”杨红新对记者表示，通过布局产业链来保证供应，一部分是蜂巢能源自己支持，一部分借助在上海搭建的蜂巢资本来投资。目前，蜂巢能源投资了锂矿和锂盐厂，并自建了正极材料厂，最近会再投资新的上游企业，包括正极、负极、电解液企业，矿业和锂盐厂。在今年下半年和明年全年，整个产业链的基本布局会逐步完成。
来源：第一财经
特斯拉在国内寻求4680电池合作 宁德时代等加快大圆柱电池研发
36氪获悉，特斯拉已经开始在国内寻找4680大圆柱电池的合作厂商，除了原有的电池供应商宁德时代和LG化学，特斯拉洽谈的大圆柱电池公司还包括了亿纬锂能等。一位与亿纬锂能有合作的行业人士向36氪透露，目前讨论的合作方式之一是，“特斯拉设计4680电池，由电池厂家代工。”不过，这项合作还在早期阶段，另一位消息人士透露，4680大圆柱电池是一项新技术，行业普遍的节奏是2023年开始量产，目前有不少公司还没出样品。亿纬锂能是惠州一家以磷酸铁锂电池技术见长的公司，今年进入小鹏汽车供应链 。该公司同步也在布局圆柱三元、方形三元等技术，亿纬锂能基础材料与技术研究室主任冀亚娟曾表示，公司在大圆柱电池方面已经布局了4680和4695两大型号，2023年后会逐步将大圆柱电池进行市场推广。有消息人士向36氪透露，国内同时和特斯拉洽谈4680电池合作的还有宁德时代、LG化学等 ，一向坚持圆柱路线的比克电池也主动找到了特斯拉。目前 ，宁德时代和LG化学都是特斯拉中国的电池供应商，分别供应方形磷酸铁锂电池和圆柱2170电池。“宁德时代的大圆柱电池也在加快节奏，项目名称叫‘金箍棒’。”消息人士告诉36氪，LG化学也接连研发了4680、4690等大圆柱电池，希望再次进入特斯拉供应链。针对上述信息，36氪向特斯拉中国方面寻求回应，特斯拉方面表示：不予置评。去年9月的电池日上，特斯拉发布4680无极耳大圆柱电池技术。相比特斯拉此前采用的2170电池，4680电池体积更大，据官方数据，4680电池的能量密度将提升5倍、输出功率提升6倍，每千瓦时的成本会降低14%，搭载该电池的车型续航里程可提高16%。性能更好，成本更低，特斯拉在发起4680电池替代，已经没有悬念。而对于电池公司们，这无疑又是一个挤进特斯拉供应链，就能改写市场格局的大机会。推出4680大圆柱电池后，特斯拉就在加快上车进度。第二季度财报电话会上，特斯拉CEO马斯克表示，公司4680电池的性能和寿命已得到验证，制造验证也已接近尾声，目前的重点工作是改进制造工艺。未来，特斯拉德州工厂和柏林工厂生产的Semi卡车和Model Y都有可能使用4680电池。德国柏林工厂的主体建筑已经建设完成，正在等待德国环保部门审批，有望在四季度获得最终审批，生产任务很可能在明年启动。因此，特斯拉的4680电池技术引入国内可能就在前后脚 。不光特斯拉，宝马等车企也都有采用大圆柱电池的计划。有行业人士向36氪透露，宝马正联合国内电池供应商，开发4670等型号的大圆柱电池。而在电池行业，大圆柱也正成为技术趋势之一，宁德时代、LG化学、三星、松下、亿纬锂能、比克电池等众公司，都在部署大圆柱电池。一家长期采用方形电池的车企高管也向36氪评论，“大圆柱电池有整体的效率优势。”与2019年，刚在中国建厂不同，如今的特斯拉已经是一家年销量指向百万级的公司。2020年，特斯拉全球共售出49.5万辆汽车，而今年上半年特斯拉就已经完成38.6万辆，其中，中国市场占比接近一半，达到16万辆。如果说两年前的供应链对特斯拉中国还有观望成分，今天的答案已经很清晰，尤其是对于头部动力电池公司而言，错过特斯拉，将直接对应出货量排名的座次变化。而特斯拉也因为产能需求高涨 ，开始在供应链上分散押注。此前，特斯拉中国的磷酸铁锂电池主要由宁德时代供应，圆柱电池来自LG化学，但今年以来，已经传出多则消息，特斯拉开始在中国寻求更多的磷酸铁锂电池供应商，其中包括亿纬锂能和比亚迪，虽然后两者都对市场传言进行了否认。如今，头部电池公司要提防的可能还有，新技术大规模落地过程中的洗牌风险。
来源：科创板日报
双登集团中标阿里巴巴数据中心电池框架采购项目
日前，双登在阿里巴巴数据中心电池框架采购项目中，以良好的企业信誉、优秀的技术方案脱颖而出，赢得阿里巴巴的肯定，以份额第一中标。标志着双登与阿里巴巴的合作进入新纪元。随着移动互联网、大数据、云计算的高速发展，互联网巨头、云计算提供商等超大规模企业布局更大规模的新一代云计算数据中心，这对数据中心备用电源提出了更高的要求：更高产品可靠性、更优化的占地、更安全的防护等级、更长的使用寿命等。双登拥有自主领先的数据中心后备电源技术和丰富的实践经验，针对不同领域客户，推出一系列IDC用高功率电池系统等行业级整体解决方案，并提供涵盖方案设计、硬件设备、项目集成等全业务流程服务。数据中心新型高倍率电池解决方案双登采用先进技术专为数据中心、UPS系统及电力系统开发的高倍率蓄电池。产品采用特殊的耐腐蚀合金、优化内部结构，比普通电池更大的极板表面积、专有的添加剂及组合迷宫极柱密封技术。致力于为数据机房、UPS 系统、电力系统等提供稳定、可靠、高效、环保的后备电源。性能特点型号齐全：产品覆盖2V（500W~2500W）、12V(320W~850W系列32个功率型号；高功率：高功率密度，节约占地面积，TCO性价比高；高一致性：高压系统下，整组电池运行可靠；高安全性：安全可靠，无电池过热现象，电池失效率低；长寿命：设计寿命15年以上。双登作为高可靠的数据中心能源存储专家，凭借30多年的电池应用经验积累，我们在数据中心备电场景深挖布局，为客户打造安全、可靠的项目体验。在中国三大运营商、数据中心等市场，市场占有率、产品在线保有率预计达到30%以上，质量反馈比小于千分之五，服役超过10年以上产品超过30万只。截至目前，双登已经为数百个数据中心项目，提供可靠的高倍率蓄电池解决方案。金汉王云计算运营中心项目金汉王数据中心按照阿里数据中心建设及运维标准设计建造，双登在次项目中交付使用4200万W高倍率铅酸电池。“蔚海智谷”一期项目该项目位于粤港澳大湾区西翼枢纽位,定位于“大湾区数字大脑”,是中国华南区规模最大的大数据IDC产业园。双登陆续为该项目提供高倍率电池系统，可保障系统15分钟连续供电，电力可靠性高达99.99%，为数据中心的平稳绿色运行保驾护航。万国数据粤港澳大湾区数据中心基地项目项目位于粤港澳大湾区（惠州）数据产业园内，占地面积约200亩，规划机架3万台。双登根据实际需求，提供不同型号的高倍率蓄电池产品，在满足功率配置的前提下，使客户采购成本下降22%！承重减少20%！体积减少30%！获得客户的高度认可！ 南香谷云数据中心项目该项目位于广州，计划总建筑面积约60万平方米，建设IDC机柜4.9万个，并配备建设3个变电站，为粤港澳大湾区的党政、金融、教育、医疗等用户提供数据存储、计算、分析等服务。其中，一期项目建筑面积超20万平方米，建设IDC机柜1.5万个。双登根据实际需求，提供不同型号的高倍率蓄电池产品，在满足功率配置的前提下，使客户采购成本下降，获得客户的高度认可！ 客户的认可和信任是我们前行的最大动力，展望未来，双登将通过持续创新，打造更加智能、高效、绿色的数据中心能源解决方案，为全球一流客户提供更好的产品和服务。
来源：双登集团
全球首款无钴电池量产装车，蜂巢能源引领电池行业进入无钴时代
8月29日，第二十四届成都国际车展开幕。蜂巢能源在展会上举行发布会，宣布其开发的全球首款无钴电池包正式搭载长城欧拉首款SUV车型樱桃猫，实现量产装车，引发行业强烈关注。动力电池行业也由此进入无钴时代。在发布会现场，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新向与会者分享了公司关于无钴电池的研发初衷、主要历程、本次发布的产品性能特点及未来规划。杨红新表示，动力电池无钴化一直是锂电行业备受关注的话题。业内皆知钴属于不可再生的稀缺资源，全球探明的储量仅有710万吨左右。随着新能源汽车产业在全球的快速发展，有机构预测在2026年后钴资源就将供应不足。近年来钴价已经多次上涨，持续推高的成本严重影响行业发展。作为全球最大的新能源汽车消费市场也是最大的钴产品消费国，中国已探明的钴储量仅为8万吨，占全球总储量的1.14%，这就意味着我们要想大力发展新能源产业如果没有解决钴资源的有效方案，就只能依赖进口，这也是目前我国锂电池行业面临的最大的资源“卡脖子”难题。事实上，为了解决钴资源不可持续的难题，全球的科学家们在锂电池去钴化的道路上已经探索了20余年。作为一家全方位创新的能源高科技企业，蜂巢能源累计投入超过5亿元研发经费，1200余名研发人员，120名材料、电芯专家，历时数年深入研发，终于攻克了这一世界级难题，掌握了无钴电池的核心技术。在无钴正极材料基础研发方面，蜂巢能源经过200余次中试调试，3000余次电性能验证，研制出世界首款无钴正极材料，成功获得69项中国专利和46项国际专利。基于无钴材料的特点，蜂巢能源进行了全面的体系优化设计，采用先进的高速叠片制造工艺，按照车规级AI智能制造标准，研发出世界首款真正意义的无钴绿色电池，并且顺利通过了150℃的热箱、140%SOC的过充等系列安全测试，还获得EC62660-3/GB,T31486-2015/GB,38031-2020/ UL2580等多项权威认证。据介绍，本次量产装车的无钴电池包的总电量82.5KWh，系统能量密度170Wh/kg，采用标准平台化MEB模组，应用航空级隔热材料和轻量化设计，经过全面的性能测试和严苛的零部件安全测试，热失控等测试数据远超国家标准要求。搭载在紧凑级SUV车型樱桃猫上，常温工况下续航里程可达600公里以上；性能强劲，5秒内可实现整车百公里加速；防水性能达到IP67；低温情况下，能量保持率高，加热速度快。无钴电池包优异的性能也得到了充分的实验验证，从2020年开始搭载欧拉样车路测，通过涉水实验、强化路试、整车充放电性能、急加速、减速电池性能、全车电池包绝缘检查等多项整车性能测试，累积测试里程80万公里，测试数据表现优异。关于无钴电池的后续产品规划，杨红新表示，蜂巢能源无钴电池目前共规划四款量产产品，分别是无钴H 系列115Ah电芯，155Ah电芯，H Plus系列157Ah电芯，和无钴E系列115Ah电芯，覆盖全部车型超长里程。其中无钴H系列115A电芯和155Ah电芯能量密度为240Wh/kg，115Ah产品已经率先实现量产装车。业内专家表示，蜂巢能源无钴电池量产装车可以说是行业发展的一个里程碑，标志着中国锂电企业在材料基础研发方面取得了创新突破，随着无钴电池的大规模量产，动力电池行业也将正式步入无钴时代。作为全球动力电池行业的黑马企业，蜂巢能源近年来呈现出爆发式发展的态势。在技术研发上，蜂巢能源在保定、无锡、上海、深圳以及日本、韩国、印度等国内外多地建立研发中心，其独特的高速叠片工艺、高安全性无钴电池、长寿命固态电池、车规级AI智能制造等处于全球领先水平。公司目前累计申报专利超过2500项，其中申请发明专利超过800项，申请PCT国际专利超过50项；全球产能规划方面，蜂巢能源在德国斥资20亿欧元建设欧洲工厂，国内则在长三角、华南和西南三大区域快速布局，仅 2021 年上半年就在四川遂宁、浙江湖州，安徽马鞍山、南京溧水等多地投资建设生产基地和智能化工厂，预计2025年全球总产能将突破200GWh。
来源：蜂巢能源
