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动力电池需要一个“善终”
虽然电动汽车是当下新能源汽车的主力，但其“绿色环保”的名号一直并不牢靠。从诞生的那天起，就有人质疑它是“伪环保”。这不光是因为电动汽车所需电能很大一部分来源于化石燃料发电，更重要的是，动力电池本身并非环境友好之物，生产它要产生污染，没有一个“善始”，待其完成作为汽车动力的使命后，回收处理不好会破坏环境，更谈不上“善终”。随着电动汽车销量和市场保有量不断增大，越来越多的电动汽车开始进入更新迭代期，这让动力电池的“善终”问题变得日益凸显。中国汽车技术研究中心的数据显示，2020年，我国累计退役的动力电池超过20万吨，到2025年，动力电池累计退役量将达近80万吨。与这样的数据相伴的一个问题是，这些退役的动力电池都会去向哪里？据了解，目前报废的动力电池通常有如下几种处置方法：一是重新制造，即替换电池上的损坏零件，重新装配给电动汽车；二是电池转型，即改变电池的调校（控制发动机的数据），并将其装配给其他装置（如，用于动力和续航需求较弱的低速电动车、通信基站和储能设备等）；三是循环利用，即分解提取电池中的锂、钴、镍、锰等金属元素及其他化学材料和副产品，在原材料市场中出售或重新投入车用电池的生产。这几种处置方法说起来简单，但进入实际操作过程尤其是实现产业化价值却很难。除了一些电池再利用技术尚处于试验阶段，暂时难以实现商业化之外，更大的难题还在回收环节。天眼查数据显示，目前我国共有经营范围含“动力电池回收”的企业240多家。这些企业中仅有27家进入工信部公布的符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单。名单中的企业可视为动力电池回收“正规军”，它们在资质、渠道、技术及规模等方面具备较完善的体系和运营能力，全国也确实出现了很多由车企或梯次利用企业“官宣”的回收网点。然而，受动力电池整体数据缺失、民众环保意识淡薄、退役动力电池回收没有明确的定价机制等因素影响，大部分回收网点利用率仍然较低。据悉，目前市场中有接近八成的退役动力电池未流入正规渠道，它们要么还闲置在车主手中，要么就是进入了非正规渠道。市场是以利润为导向的，动力电池回收市场也是如此。客观上，动力电池设计制造本身就很复杂，其退役之后的回收拆解也对技术要求很高，若形成自动化拆解生产线，就需要高成本投入。就目前来看，正规回收企业由于前期投入大，需要数量足够多、价位足够低的回收电池来摊薄成本，但这一点很难实现。目前网上出现各种电池回收渠道，其回收价格比正规渠道要高出不少。比如，某平台商家回收三元锂电池的报价为1.5万元/吨，这个价格比正规回收企业的报价高出了近50%的水平。巨大的价差必然导致退役动力电池被黑市截流。退役动力电池流向不可控的私人领域，这是很危险的事情。由于电池拆解需要很高的专业技术，而私人作坊根本达不到要求，对电池拆解很难控制，造成环境污染在所难免。有环境专家称，一块20克的手机电池，可污染3个标准游泳池容积的水，而一块电动车的废旧电池，则会污染30多公顷土地。如果汽车用动力电池被小作坊任性处理，所造成的环境污染将非常可怕。另外，通过透支环境和安全，小作坊获得了成本优势，这会反向推高动力电池收购价，而正规企业为了维持正常生产运转，有时不得不向小作坊收购退役电池，这种市场状况无疑会助长回收黑市扩张，形成恶性循环。不管是从行业发展角度还是从环境保护角度考虑，动力电池“善终”问题事关重大，马虎不得，必须未雨绸缪，早做规划。考虑到动力电池回收是一个技术要求高又涉及多个行业领域和众多企业的产业，其发展需要汇聚多方合力，形成一个良性循环。这就要求政府方面要完善政策法规体系，加强监管，引导产业规范发展。一方面要细化政策，强化落实，通过财政补贴等方式鼓励生产和销售商参与动力电池的回收，形成合理的电池回收机制；另一方面要出台电池技术标准，引导企业生产标准化动力电池，为后期回收再利用奠定基础。同时，要加快动力电池回收利用管理标准体系建设，规范溯源管理、梯级产品管理、报废及惩罚管理等制度。只有让动力电池真正做到“善终”，电动汽车才能当得起环保之名。作者：胡立彪来源：中国质量报
来源：中国质量报
动力电池知识产权纠纷呈高发态势
据外媒报道，韩国锂电池供应商SK Innovation和LG化学日前达成和解，前者将向后者支付2万亿韩元（约18亿美元）赔偿金，其中包括一次性付款和运营特许权使用费。双方同意在美国和韩国撤回所有法律纠纷，并达成为期10年的非纠纷条款。至此，锂电池行业内长达2年的“世纪纠纷”告一段落。随着动力电池行业快速发展，上述案例也给我国企业敲响了警钟，相关企业亟需做好风险排查和专利布局。和解是多因素共同作用的结果LG化学与SK Innovation都是美国动力电池市场的重要供应商。其中，SK Innovation主要向大众、福特及现代汽车等企业提供动力电池，LG化学则是特斯拉和通用汽车的电池供应商。两家企业的专利纠纷要从2019年说起。当年，LG 化学向美国国际贸易委员会（ITC）发起了4次诉讼，指责SK侵犯其专利，随后又指责SK窃取其商业机密。随后两年中，双方进行了多次交锋。今年2月，ITC做出了有利于LG化学的判决，对SK锂离子电池实施为期10年的进口禁令。SK方面回应称：“要退出正在建设、耗资26亿美元的佐治亚州电池新工厂。”“该工厂将为当地创造6000个工作岗位。”业内人士向记者介绍，在LG化学与SK Innovation整个诉讼过程中，都有来自政府和汽车巨头的影子。因为一旦禁售，不仅是SKI Innovation，上述主体都会遭受损失。到今年3月31日，事件发生“神反转”，ITC裁定结果表示，SK Innovation没有侵犯LG 化学的电池相关专利。在此需要厘清的是，商业秘密和专利侵权是两个独立诉讼。业内人士指出，2万亿韩元赔偿针对的是商业秘密诉讼，尽管中间加入了对专利侵权的调查，但目的也是彼此施压。“ITC裁决的反转，可能是提前得知双方达成和解，早早了结专利侵权案，这样两家企业面子上都过得去。”北京超凡知识产权管理咨询有限公司数据与咨询事业部副总经理蒋涛指出，两家企业和解几乎是必然结果，是诸多因素共同影响的结果。从战略层面来看，动力电池进口禁令不利于美国和韩国在国际新能源市场上的竞争。我国企业缺乏核心专利上述案例并非个例，随着新能源汽车及动力电池产业蓬勃发展，锂电池知识产权诉讼案件时有发生，且企业难以取证、维权较为困难。“在一个案件中，锂电池制造商通常需公证购买至少两个车型，每个车型至少两辆，费用高昂，且维权周期长，整个案件全程需3年左右，相对锂电池产品的更新换代周期严重滞后。”宁德时代董事长曾毓群曾呼吁加强锂电池知识产权保护。在业内人士看来，目前我国锂电池行业已建立起完整的产业链，技术、工艺、原材料等环节基本实现国产化，部分达国际领先水平，但我国电池企业对知识产权的认识还有待提升，在专利布局上较为薄弱。“单从数量上看，我国锂电池领域的专利申请量全球第一。我们缺少的是高价值的核心专利，这些专利要在技术上‘占得住关隘’、法律上‘经得起考验’、市场上‘守得住利益’。”蒋涛指出，我国锂电领域研发起步较晚，在一些基础技术尤其材料方面缺乏核心专利，受制于外企，这种情况在下一代锂电池材料研发上依然存在。先进材料技术的研发往往需要长时间投入，且要承担失败风险，大部分企业对此都难以承受。此外，大部分研发资源集中在科研院所，而科研项目又难以与市场需求对接，导致成果与市场脱节、技术以模仿和改进为主。因此，我国企业难以产出核心技术和相应的高质量专利。既要加强管理又要持续创新已有前车之鉴，我国动力电池如何做好知识产权保护？蒋涛指出，动力电池企业应加强对技术秘密的重视和管理，并借鉴LG化学与SK Innovation案例的经验，学会使用商业秘密诉讼来维权。反过来，企业在引进技术人才时，要考虑是否存在侵犯商业秘密的风险。企业要明确哪些内容适合技术秘密保护、哪些内容适合专利保护，通过反向工程获知的技术，建议通过专利形式保护，将人才流动带来的潜在损失降到最低。“企业兴师动众诉讼的背后，是未来锂电池领域巨大的市场利益。有利益就会有纷争，未来锂电池领域的专利、商业秘密诉讼将越来越多。”蒋涛进一步表示，LG化学是锂电池领域最活跃的专利申请人之一，未来也不排除其依靠自身专利优势阻止国内企业进入海外市场的可能，尤其是那些与其具有相似技术的企业。所以，国内企业要提前做好风险排查和专利布局。“巧妇难为无米之炊”。在赢合科技总裁许毅看来，企业注重技术保护、写足够多的专利还不够，研发是专利布局的基础，企业要持续进行技术创新，要有危机感。蒋涛强调，企业利用好专利情报资源，可以掌握在研技术的发展动向和趋势，加速研发进程。企业不应只满足于专利申请，而要考虑进入“给企业经营创造风险可控的安全且自由环境”的新层次。如在研发过程中，以防御风险为目的，做好技术主题、竞争对手分析；结合现有技术检索结果，围绕研发项目，进行核心专利规划和布局；适当进行海外专利申请；提高技术人员专利信息应用能力，建立高水平知识产权团队等。
来源：中国能源报
为“电池荒”未雨绸缪 通用、LG斥资23亿美元建第二座美国电池工厂
财联社（上海，编辑 吴斌）讯，全球供应链问题频出之际，“电池荒”成为车企不可忽视的风险。通用汽车和LG能源解决方案周五宣布，两家公司计划在田纳西州投资超过23亿美元，建设第二座美国电动汽车电池工厂。根据两家公司披露的信息，工厂计划于2023年末运营，占地面积约280万平方英尺，同时将创造1300个工作岗位。LG能源解决方案总裁兼首席执行官Jong Hyun Kim表示，新工厂将使两家公司“建立稳固而稳定的美国供应链”，使研究、产品开发和生产、原材料采购等一切工作成为可能。通用汽车首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）表示，通用与LG能源解决方案在美国开设第二家全新的Ultium电池工厂意义重大，这是我们向全电动未来过渡的又一重大举措。按照目前的计划，通用汽车有望在2035年成为一家只提供电动汽车的汽车制造商，因此需要继续在美国建造或改造工厂。通用汽车早前宣布投资270亿美元，到2025年至少生产30款新电动汽车。而未来电池供应或存在巨大缺口。摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）警告称，与未来几年内将要投放市场的新型电动汽车数量相比，电池供应可能存在短缺。“我们认为，通用汽车成立的Ultium Cells LLC将是战略差异化的关键点，这最终将为股东创造价值。”值得注意的是，在全球供应链风险加剧之际，2月下旬拜登曾下令对电动汽车电池、半导体、稀土矿产和药品进行为期100天的审查，目前大多数电动汽车电池都在亚洲和欧洲制造。
来源：财联社
汽车动力电池投资呈现“冰火两重天”
2020年以来，汽车动力电池领域项目投资呈现“冰火两重天”：一方面是不断有项目延期、停滞或出让的消息传出，另一方面是头部企业逆势扩产，加速海外布局。根据上市公司公告及公开报道，2020年以来，在统计的103个汽车动力电池投资扩产项目里，97个项目公布的投资总额逾3737.52亿元。在其中28个锂电池投资项目里，26个项目公布的投资总额逾1820.23亿元。据了解，与上一轮汽车动力电池投资扩产热潮不同的是，本轮动力电池投资扩产竞赛，新的参与者大幅减少，产业链上的一、二线企业逐渐成为扩产投资的主角。扩大规模以满足需求增长新能源汽车行业独立研究者曹广平分析认为，新一轮新能源汽车动力电池产业投资“冰火两重天”，有历史、现实和未来预期的原因。在国内新能源汽车产业发展历程中，部分动力电池企业顺应政策要求和技术发展趋势，采取稳健的战略，运营得当，已经在资金筹集、技术开发、产品质量控制、市场把控和销售渠道开拓等方面积累了一定的经验和实力。另外，从行业预期来说，新能源汽车外资股比限制被取消，必然有更多国外新能源汽车产品在中国落地投产，动力电池的市场需求势必增加。这样，新能源汽车行业头部企业凭借综合实力扩产，形成了较大的投资热潮。排名居中的动力电池企业非常积极地跟风投资，就是想搭上“这班车”。在前几年新能源汽车补贴热潮中，数量居多的尾部企业受技术、产品、市场及资金、管理等因素的制约，没有实现进入行业前列，经营状况吃紧。于是，动力电池行业整体出现分化，表现在扩产投资上也就更加明显，强者势必更强，弱者苦苦彷徨。动力电池行业专家焦俊认为，“冰火两重天”的主要原因是，整车企业对动力电池产品要求非常高，一旦电池配套装车之后出现问题，就需要解决问题甚至召回，大型供应商的风险承受能力较强，小型企业可能一夜之间就被摧毁；只有技术实力强、规模体量大、资金雄厚、产品过硬的动力电池企业，才有可能进入新能源汽车企业配套供应体系；头部动力电池企业还在拼命扩张，是为了更好地满足新能源汽车企业的要求。重规模也要重研发汽车动力电池投资呈现“冰火两重天”，是新能源汽车产业发展的必然。中国汽车技术研究中心有限公司首席动力电池专家王芳认为，经过近10年高速发展，动力电池行业逐步进入稳步、健康、有序的发展阶段，逐渐形成了“头雁引领、行业共进”的良好局面。王芳曾对上一轮动力电池扩产热潮有过担心，因为那时候相较于整车市场需求，动力电池整体产能过剩，优质产能却明显不足，产品品质参差不齐，产品性能和安全性也令人担忧。当前，整个动力电池行业的发展是利好的。新一轮动力电池投资扩产，集中在优势企业加码投资，一方面说明市场需求在增长，另一方面也预示着企业之间的差距逐步拉大，行业资源向优势企业积聚，优质产能不断增加，有助于动力电池行业重视研发、重视品质、生产更加优质的产品。国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚回忆起前几年动力电池项目集中上马的情形，上百个项目同时开工，一些企业从国外引进设备，找一条生产线就敢做动力电池生意。他认为，这显然是不科学的。几年过去了，那些没有研发实力、产品不过关、没有后劲的动力电池企业，逐渐被大浪淘沙；动力电池行业经过第一轮洗牌，现在剩下十余家企业进入第二轮竞争，这是符合行业发展规律的。王秉刚判断，未来动力电池的市场需求量将会成倍增长；对产业发展和自身经营有信心的企业，面对这样的趋势，必然会加大投资；但增加产能只是一方面，那些要成为“立得住、做得大”的企业，还要迅速提升研发实力、不断改进产品质量，为此增加投资也很重要。“动力电池是新能源汽车的重要部件。国内动力电池企业应该做大，更应该在技术上与国外强势企业缩小差距。头部动力电池企业的发展水平，关系到其自身前途，也关系到中国新能源汽车产业的前途。”曹广平说。竞争格局变数很大2020年，汽车动力电池行业出现投资热。进入2021年，头部动力电池企业扩产没有停顿。根据公开信息粗略统计发现，2021年前两个月，统计在内的动力电池企业公布的投资总额达796.37亿元，宁德时代、中航锂电、蜂巢能源、亿纬锂能、欣旺达等动力电池企业纷纷加码投资，其中更有百亿元级投资项目频现。随着“缺芯”风波愈演愈烈，汽车企业对零部件断供的警惕性日益增强。这一趋势在近几个月凸显，一些整车企业或是投资相关企业，或干脆直接参与电池生产。吉利入股孚能科技，持有后者2.55％的股权；上汽集团与宁德时代的合资公司获105亿元投资，扩建动力电池生产线；比亚迪公开固态锂电池相关专利。焦俊说，从当前车企频繁布局动力电池市场可以看出，当新能源汽车销量达到一定规模时，车企一定会亲自下场“做电池”；现在，新能源汽车销量还不足燃油汽车的5％，而传统燃油汽车企业也才刚刚开始发力；新能源汽车市场未来增长空间巨大，远没有到充分竞争的阶段，一定不会只有现在这几家动力电池企业，新兴动力电池企业会涌现出来。近日，大众集团表示今年将销售100万辆电动汽车，并计划最晚在2025年成为全球电动汽车市场领导者。大众集团在中国建立的企业布局先进动力电池产能，是保障其动力电池供应的必然步骤。大众集团已经表示要做好磷酸铁锂、高锰、镍钴锰和固态电池的技术布局，同时将向万向A123、国轩高科、宁德时代采购动力电池。焦俊分析认为，去年欧洲新能源乘用车的销量已经超过中国，如果今年欧洲新能源乘用车的销量继续超过中国，就说明欧洲坚持发展新能源汽车，欧洲动力电池市场将快速发展。王秉刚表示，欧洲电动汽车发展速度加快，大型汽车企业开始布局动力电池供应链；中国动力电池行业当前竞争尚不够充分，未来格局变数会很大，“我们要多想一些可能性，希望出现三至四家有国际竞争力的动力电池企业。”应理性迎接“扩产小高峰”中国汽车动力电池产业创新联盟统计数据显示，2021年1月，国内动力电池装车量共计8.7GWh，同比上升273.9％，环比下降33.1％。有业内人士指出，随着新能源汽车市场向好，在头部动力电池企业大规模扩产引领下，汽车动力电池全产业链又一个扩产小高峰即将到来。王秉刚分析认为，汽车动力电池全产业链的确会迎来扩产小高峰；新能源汽车产业发展，会经历培育期、快速增长期和稳定期，现在距离稳定期显然还很远，未来十年都会是增长期，只不过增长速度会有所不同，这就会带来大量的动力电池市场需求；动力电池企业产销量增长，也会拉动整个产业链上的企业（比如正负极材料企业、矿产企业、高端动力电池测试设备制造企业等）大有作为，当然对中国经济的增长也会起到巨大的拉动作用。王芳认为，头部动力电池企业扩产高峰的出现，可能有两方面的原因，一方面是行业形势向好，包括电网储能、基站、新能源汽车等领域的需求向好；另一方面，就是市场和消费者对优质产品的需求。“小高峰”会逐渐带动整个行业的品质提升，同时也会加剧产品的价格竞争。因此，这将是动力电池产业不断筛选资源和整合的过程，也是行业产品不断优化、优质发展的过程。王芳建议，各动力电池企业应该从各自产品定位和客户扩展情况出发，理性规划产能。图片（来源：中国汽车报网/作者：郝文丽）
来源：中国汽车报
订单频频！第二阵营电池企业爆发“势显”
在文章《从扩产动作看第二阵营的“突进者”》中提到的第二阵营动力电池企业，凭借近年来在技术实力、产能规模、交付能力等多方面的持续“耕耘”，正不断向动力电池第一阵营突进。进入今年以来，第二阵营受到车企的关注度越来越高，订单频频，不少有实力的第二阵营企业不断“出圈”，在新能源汽车及动力电池产业的赛道上扮演着越来越重要的角色。1、屡获订单 第二阵营受关注度不断上升今年以来，电池领域一个比较有趣的现象是，在上市公司公告中，可以屡屡看到第二阵营动力电池企业拿下国内外主流车企订单的消息，而第一阵营电池企业因为前些年攻城略地，客户已经相对稳定，公告订单相对较少。4月13日，孚能科技发布公告称，公司近日收到广汽三菱汽车有限公司LE车型项目定点通知。根据计划，孚能科技将于今年底为广汽三菱提供动力电池产品，供应周期为5年。4月7日，欣旺达收到了来自吉利汽车集团有限公司全资子公司威睿电动汽车技术（宁波）有限公司关于PMA平台项目动力电池电芯的开发意向书。而就在前一日，欣旺达刚刚公告，公司收到了广汽关于A9E车型零部件开发试制通知书，开始为广汽HEV平台系列产品提供动力电池系统产品。时间再往前，今年2月，欣旺达还先后收到东风汽车（车型：菱智CM5EV）、东风柳汽（车型：E70）供应商选择确定的通知函，开始为上述两款车型供应动力电池总成产品；同在2月，亿纬锂能更是拿到了国际车企捷豹路虎的供应商定点信，开始参与捷豹路虎48V电池系统项目。此外，还有不少有实力的电池企业也已经拿下头部车企订单，或者相关合作已经在积极接洽中。频频接获主流车企订单，对于这些电池企业来说，一方面相关企业未来业绩增长有了一定的保障；另一方面，能接连拿下主流车企的订单，也间接表明这些电池企业在技术、研发、产能和交付能力方面，得到头部车企的认可。当然，细究头部车企纷纷向第二阵营电池企业抛来橄榄枝的背后原因，从某种意义上来说，也是车企为寻求在电池领域的话语权，以及保障供应链的一种策略。2、第二阵营电池企业“突进”+车企变革“如果要与车企合作，首先产品本身要可靠，由于车规级动力电池和消费级的产品不一样，车企对动力电池的要求也不一样；其次是要有规模，规模上去了，才能更进一步具备成本优势，这背后考验的是电池企业资本运营、供应链管理等多重能力。”一位业内人士指出。事实上，第二阵营“突进者”为应对不断加剧的动力电池业发展压力，实现“突围”，正多维度提升自身竞争力。产品方面，“突进者”正通过技术创新，在全面提升产品性能方面下足了功夫。上月，孚能科技发布公告称，公司已经开发并验证了新一代电动汽车动力电池，其电芯能量密度超过330Wh/kg，该电池技术将使中型纯电动汽车的行驶里程至少增加25%，平均续航里程将远超700公里。同在上月，亿纬锂能透露，公司目前研发的高能量密度电芯，单体电芯300Wh/kg B样产品常温循环寿命达到3000次，高温循环寿命达到1000次，可实现18min快充性能，未来的目标是实现9分钟的快充。针对业界关注的动力电池安全问题，去年11月，基于系统化的安全理念，欣旺达提出了全新理念的电池解决方案——“不起火的‘欣旺达方案’”：电芯采用的高稳定性镍5X三元材料，构建了五层安全设计模型。同时，“突进者”也正通过扩增产能、加强与上游供应链合作等方式，不断积蓄力量，提升产品交付能力、成本控制能力以及供应链管控能力。当然，车企频频向第二阵营电池企业抛去订单，也有着较为深刻的原因。汽车电动化已大势所趋，同时在日益严苛的碳排放法规、双积分、补贴等不同政策因素的推动和引导下，汽车电动化步伐的快慢对车企在未来市场的话语权有着非常重要的影响。因而，可以看到全球主流车企都在加速电动化转型，压缩电动化目标实现时间线。就拿国内几家有代表性的车企来看，一汽集团旗下的红旗品牌表示，将以电气化为主要方向，计划在2023年将品牌所有车型电驱化，并将于2025年推出15款电动车型；东风集团旗下新能源高端品牌岚图规划，从2021年开始，岚图品牌每年将至少推出一款新车，在未来3-5年，产品线将覆盖轿车、SUV、MPV等多款新能源产品；广汽集团方面，根据其相关议案，力争到“十四五”期末，实现产销量350万辆目标，新能源汽车产品占整车产销规模20%以上。转型电动化，动力电池将成为不可或缺的核心零部件，当前全球多家车企正面临“芯片荒”，未来转型电动化如何避免“电池荒”，或者不被电池企业掣肘？绑定多元化的动力电池供应商对于车企也有其它优势：一方面可以减少对单一客户的依赖，将市场变化对单个客户的影响降到最低，提高上游动力电池供货的稳定性；另一方面，多个电池供应商之间互相竞争，车企就具有了更大的议价话语权，也利于车企将效益最大化。正所谓，机会总是留给有准备的人。综合来看，无论是对技术研发创新，还是产品策略以及市场规划，第二阵营“突进者”为挤入第一阵营都是有备而来。随着与车企新能源战略的交织，相信未来第二阵营“突进者”将会为市场带来更多的惊喜。
来源：电池中国
为了动力电池，日本55家企业正式集结
4月14日，日本电池供应链协会（BASC）成立大会在东京举行。随着全球电动化浪潮的不断推进，为了确保车用动力电池供给网络通畅，日本汽车领域相关企业决定联合成立该协会，截至当日，会员数量已达55家。会长由日本住友金属矿山公司执行董事、电池材料事业本部长阿部功担任。日本电池供应链协会（BASC）会长阿部功（右二）来源：日刊汽车新闻串联整个电池产业链根据BASC官网，该协会的宗旨是实现电池供应链的可持续发展，提升日本电池产业竞争力，并为日本乃至全球的电池产业做出贡献。该协会成立于今年4月1日，会员主要是电池、电池材料、电池零部件乃至相关原材料生产商，还有支持该协会宗旨的相关组织和机构。要想加入该协会，在日本国内设有主要据点是必备条件。从会员名单来看，整个电池产业链上下游企业几乎都被包罗在内。目前，BASC都有哪些会员？首先，汽车制造商和电池厂商必不可少。日产、本田、马自达都在名单内，作为日本最大车企的丰田虽然没有加入，但丰田与松下的电池合资公司Prime Planet Energy & Solutions（中文名为：泰星能源解决方案有限公司）加入了该协会。松下、GS汤浅两大电池供应商也分别以会员身份加入。其次是电池原材料及金属、化学等相关企业。例如，三菱化学、三井化学、日本化学产业、田中化学研究所、旭化成、东丽、三井金属、住友金属矿山、明和产业、车辆能源日本、松田产业等。最后是综合商社，包括三井物产、三菱商事、丸红、住友商事。所谓综合商社，即日本一些掌控该国大部分进出口业务的特大型综合贸易公司。众所周知，日本各大知名企业的背后往往站着综合商社，就像三菱汽车的背后是三菱商事。日本五大综合商社中，除了伊藤忠商事外，上述其他四家均成为BASC的会员，由此也可以看出日本商界对于动力电池前景的看好和重视。提升日本电池产业竞争力“随着全球各个国家和地区走向脱碳化社会、实现电动化，电池产业市场规模的扩大是可以预见的。此次BASC的成立，有助于应对锂电池的国际标准化，为电池环保系统的构建制定规则等，三井物产考虑资助其业务和强化产业竞争力。”三井物产在一份官方声明中表示。据了解，三井物产设定了2050年碳中和的目标，并认为电池供应链的构建是实现该目标的途径之一。据了解，BASC于4月1日设立时，约有30家企业加入，而等到4月14日成立大会召开时，会员数量已经增至55家，预计今后还会继续增加。业务方面，为了确保原材料供应，今后BASC计划携手会员及政府共同打造电池回收网络，并从废旧电池中回收稀有金属。BASC还有意参与电池国际标准的制定，与中国等国家争夺主导权。围绕电池产业的发展，BASC还将向日本政府建言，意在强化电池的供给能力和竞争力。另外，随着汽车行业电动化热度提升，在日本国内，动力电池及相关产业链上的企业也在努力扩充产能以应对未来需求。松下就是一个典型的例子，其将赌注压在了特斯拉的身上，不仅有意将双方电池工厂的年产能由当初设计的35GWh提升到54GWh，还与特斯拉共建4680电池生产线。松下年初表示将在下半年为特斯拉量产4680电池。而三菱化学则有意将新的制造技术引入其美国、欧洲和中国工厂，从而提升锂离子电池电解液的生产率，计划到2023年，将整个集团的电解液产能从目前的6.3万吨增加到9万吨。“汽车领域的电动化既是风险，也是扩大业务的机遇。今后我们将努力维持日本在该领域的国际竞争力。”作为BASC会长的阿部功表示。
来源：中国汽车报
