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电池企业争夺高镍赛道
民生证券的一份报告指出，三元高镍是当前商业化的动力电池技术路线中的最优解，得益于政策对能量密度的指引和安全保障不断完善，目前高镍普及条件已经成熟，2021年全球上市的主要新车型中大部分均为NCM811技术路线。该机构预计2025年三元高镍在国内/全球动力电池中的渗透率达到62%/66%，未来5年复合年均增长率将达到95%/90%，前景广阔。在三元正极材料高镍化的大环境下，电池企业纷纷行动起来，希望在该领域分得“一勺羹”。三元正极高镍化成趋势当前，市场上主流的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂及三元正极材料，而三元正极材料是动力电池正极材料的主流选择。这是因为，相对于其他材料，三元材料作为正极具有明显的优势，如能量密度高、循环性能好、放电容量大、结构稳定等，因此广泛应用于各种类型的新能源汽车。据公开资料，三元正极材料通常指层状镍钴锰酸锂（NCM）或镍钴铝酸锂（NCA），其中的镍元素可以提高材料容量，钴元素可以稳定层状结构，锰（铝）元素可以降低材料成本。动力电池三元正极材料正呈现高镍化发展趋势，原因在于：第一，高镍材料的能量密度高，在有效解决新能源汽车的里程焦虑问题的同时，还能减轻等里程车型设计中的重量负担。第二，钴材料储量稀少，且价格昂贵，使用高镍材料减少了钴的使用，可有效降低成本。看好高镍正极材料的前景，对其加快布局已成业界主流。企业扩产高镍正极材料6月22日，主要从事锂电材料、智能装备业务的当升科技发布向特定对象发行股票并在创业板上市募集说明书（修订稿），公司本次拟向特定对象发行募集资金总额不超过46.45亿。根据公告，此次募集基金扣除发行费用后将全部用于当升科技（常州）锂电新材料产业基地二期工程项目、江苏当升锂电正极材料生产基地四期工程项目、当升科技（常州）锂电新材料研究院项目等。公告显示，当升科技（常州）锂电新材料产业基地二期工程项目拟投资24.71亿元，拟建设5万吨/年高镍锂电正极材料生产线，建设期为36个月。另一家专业从事锂电池正极材料的研发、生产和销售的跨国型集团公司容百科技的全资子公司贵州容百与遵义市红花岗区人民政府合作建设“年产10万吨高镍正极材料生产线项目二期及后续项目已于上月下旬开工。其韩国年产7万吨高镍正极材料项目也在今年4月宣布开工，全部项目预计于12月建成投产。国外方面，据外媒消息，住友金属宣布计划投资470亿日元（约合人民币27.5亿元）扩大其正极材料的生产能力，公司计划到2025年将其正极材料的产能从每月5000吨提高至7000吨，2027年月产量达1万吨。住友金属将在日本西部爱媛县的贝什建立一个新的镍基正极材料工厂，并扩大其在日本西部的库库县Harima精炼厂的原料生产能力，两个工厂将于2025年建成使用。住友金属还表示， 2021年全球镍需求将增长9.2%，达到258万吨；供应量预计将增长5.8%，达到263.8万吨。9系高镍电池争霸赛据统计，三元正极材料在电池中成本占比达百分之四十以上。同时因为正极材料的钴含量较高，导致三元电池的成本居高不下。为了降低电池成本并提升能量密度，各大企业正想办法提升三元材料中的镍含量，降低钴含量。随着电池技术的升级，镍含量达80%的NCM811电池和NCA电池已经大规模量产，镍含量90%以上的高镍电池正成为电池企业的研发重点。纵观全球，松下、LG新能源、三星SDI、SKI等日韩电池巨头已经走在市场前列，宣布将量产或已经量产镍含量90%的电池产品，国内电池企业则普遍没有大规模量产NCM811电池，与日韩电池存在较大差距。值得注意的，相对于8系高镍电池来说，9系高镍电池对各方面的要求更高，量产难度更大，这对电池企业来说是个极大的挑战。总之，业界普遍将下一代电池的目标定为镍含量90%以上（甚至完全无钴）的高镍电池或固态电池。可以预见，在此背景下，全球高镍电池市场上的竞争也将越来越激烈。
来源：电池联盟
企业集体发力 我国动力电池出口前景可观
动力电池企业正在加速开拓海外市场。据深圳海关最新统计，2021年前5个月，深圳市出口锂离子蓄电池107.5亿元，较去年同期增长61.7％，较2019年前5个月增长47.6％。今年前5个月，在深圳锂电池主要出口市场中，对欧盟出口22.7亿元，增长149.9％，占同期全市锂离子蓄电池出口总额的21.1％；对东盟出口12.9亿元，增长46.1％。不久前，宁德市海关发布的统计数据也显示，今年一季度宁德时代在宁德海关申报出口动力电池货值为25.17亿元，同比增长28.7倍。不仅宁德时代，多家动力电池企业都在加快海外市场布局，且成绩不俗。比如亿纬锂能在其2020年度业绩报告中提到，2020年公司动力电池业务实现大幅增长，其中，海外业务实现了126.76％的增长。孚能科技、蜂巢能源、比亚迪等的海外步伐也都在加快。动力电池企业在海外市场正在集中放量。动力电池企业集体“出海”据了解，宁德时代产品以动力电池模组形式发往欧洲，主要为奔驰、宝马等国外车企的电动汽车提供动力电池。仅今年一季度宁德时代在宁德海关的出口额就超过其2019年全年20亿元的出口额，并超过2020年上半年的22.4亿元。日前，有媒体报道称，德国梅赛德斯-奔驰正在为其EQS电动车配备宁德时代的方形电芯，宁德时代德国图林根电池工厂也将于今年投产。3月，大众集团首席执行官迪斯表示与宁德时代将加大合作力度，增加宁德时代电池的采购，下一轮电池工厂的投资或转向中国。2月，宁德时代成为现代E-GMP第三批电池供应商，中标规模或逾百亿元。多家动力电池企业都在加快海外布局。4月20日，亿纬锂能发布的2020年度业绩报告显示，2020年公司动力电池业务实现大幅增长，主要是软包三元电池海外销售快速增长。其全年营业收入为81.62亿元，其中海外业务收入为38.50亿元，同比增长126.76％。据了解，亿纬锂能动力电池业务海外客户主要为戴姆勒和现代，后又开拓了宝马、捷豹路虎等车企。国轩高科发布的2020年度及2021年一季度报告也显示，公司2020年营收在疫情环境下仍创新高，全年营收67.24亿元。2021年一季度营收12.9亿元，一季度营收、利润保持向上趋势，营收增长77.09％。同时，公司海外业务暴增逾6倍。LG与SKI的专利之争，让大众更加注重其他供应商的培育，而国轩高科作为其惟一战略投资的电池企业，有望由此在大众美国、欧洲市场的供应中获得更多机会。国轩高科称，2021年公司将推进大众MEB模组走向量产，并借此积极拓展国际市场。有报道称，孚能科技计划今年二季度向戴姆勒供货，产品将批量出口到海外市场。作为戴姆勒所需动力电池的核心供应商，孚能科技今年出口业务预计也将成为公司业绩的一大引擎；蜂巢能源董事长杨红新也透露，蜂巢能源磷酸铁锂订单已成为欧洲某车企的采购对象，今年将量产。预计电池出口到海外市场也已提上日程；比亚迪更是借助其他国家电动大巴的订单，以电池捆绑车辆的形式出口到海外。近两年来，我国动力电池企业开拓海外市场的步伐普遍加快，这种密集打入海外市场的做法为我国动力电池企业谋得了抢占海外市场的先机。技术实力是重要支撑“数据显示，的确有很多动力电池企业在开拓海外市场。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利在接受《中国汽车报》记者采访时表示，随着动力电池企业技术水平和产品质量的提升，我国动力电池完全有信心打开欧洲等市场的大门。而且宁德时代、比亚迪等企业在国际市场上也取得了一定的竞争优势，这可以帮助它们更好地开拓海外市场。从宁德时代对欧洲的出口可以看出，欧洲的进口商同时也是宁德时代在中国的合作伙伴，它们基于在中国的合作建立了良好的伙伴关系，继续在欧洲市场开展合作可谓是水到渠成。据他了解，还有很多国外车企，在了解了中国动力电池企业的产品后主动向中国企业抛出“橄榄枝”，进一步推动了这些企业动力电池产品的出口。马小利认为，之所以中国动力电池出口蔚为可观，根源在于动力电池产品整体技术水平和综合实力的提升。真锂研究首席分析师墨柯在接受《中国汽车报》记者采访时也强调，目前，我国动力电池企业在技术上积累了一定优势，尤其是在精益生产等方面，并不比日韩企业差，处于全球领先水平。而且这些动力电池企业在我国积累了大量的应用数据，这进一步为它们打开海外市场大门提供了助力。墨柯同时指出，去年以来，受新冠肺炎疫情影响，我国新能源汽车市场销量一度下滑，而动力电池企业又在不断扩大动力电池产能，这也促使企业加快了开拓海外市场的步伐。更为关键的是，去年以来，以欧洲为代表的海外新能源汽车市场开始崛起，这也给中国动力电池企业“走出去”提供了机会和市场空间。事实上，我国动力电池的出口和新能源汽车的出口息息相关。综合来说，我国动力电池的海外布局有两种途径，一种是以贸易的形式出口到海外市场，这种情况下，动力电池会跟随整车出口同步进入海外市场；另一种是在海外建厂，在当地配套整车生产。当然，不同企业会依据自身情况选择不同的模式，如宁德时代就在动力电池出口的基础上，进一步实现海外建厂。减碳压力下海外建厂或更合适虽然我国动力电池企业已经开始在海外市场集中发力，但并不意味着已经扫清了阻碍。“以欧洲市场为例，它们正在制定碳足迹方面的政策，对汽车等产品实施全生命周期的碳足迹管理，要求动力电池在内的产品提供完整的碳排放方面的数据，如果达不到相关要求，相关产品将面临重税等限制应用的措施。而目前我国还没有这方面的政策，一些企业在无法提供相关碳排放数据的情况下，或许得不到欧盟碳足迹政策的认证，将会因此面临处罚，这使得它们不得不选择海外建厂。”墨柯认为，从技术层面来看，欧盟无法限制中国动力电池企业进入，提出碳足迹等管理措施可以看作是一种变相的限制出口措施。不过，墨柯也强调，相比贸易出口，在海外建厂生产可以在一定程度上为企业带来更好的收益。而且汽车行业一直以来都有本土配套的先例，随着车企本土配套需求的提升，动力电池企业势必也会选择在当地建厂。墨柯特别提出，虽然我国动力电池企业在电池技术方面并不落后，但生产方面普遍不太重视碳排放问题。以目前的生产模式来看，要想通过欧洲等海外市场碳足迹管理方面的考核并不容易，这对我国动力电池企业来说是非常大的考验。“无论是直接出口还是到欧洲建厂，相关企业都需要重视碳排放问题，才能获得更好更持久的发展。”墨柯说。值得肯定的是，随着全球新能源汽车的发展，动力电池企业之间的竞争也在加剧，我国企业正根据当地市场的需求推出不同的海外战略。以欧洲市场为例，包括宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、远景AESC、孚能科技等在内的一众国内企业，有的已经在欧洲建立大型动力电池工厂，有的也宣布即将自建工厂。以更加便捷的方式为欧洲客户提供就近配套服务。中国企业在生产、技术，甚至资金方面都已经具备了与其他国家动力电池企业展开竞争的实力。不过，马小利也指出，去年下半年，包括今年以来，国内新能源汽车市场都实现了快速增长，相应的，国内动力电池市场也处于一个快速增长的状态，这导致高品质动力电池一直供不应求，因此，更多国内动力电池企业可能会优先考虑供货于国内市场，不会出现一窝蜂抢占海外市场的现象。
来源：中国汽车报
退役潮来临 动力电池回收六大难怎么解？
动力电池退役潮来临，如何更好地对其进行回收利用，考验着行业管理者。“2014年前后国内新能源汽车进入普及期，到今年已是第8年，也是动力电池退役的第一个高峰期，我们近来回收的基本是2014年前后的电动汽车及动力电池。”山东潍坊新能源二手车商杨刚向记者道出了当前的行业现状。中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，2020年我国动力电池累计退役总量约为20万吨，到2025年这一数字将上升至78万吨。“按照6至8年寿命计算，我国电动汽车的动力电池退役数量将逐年增长，尽快出台新政策，对于解决动力电池回收再利用存在的种种矛盾和问题有重要价值。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠向《中国汽车报》记者表示。工信部日前表示，年内将加快审查或起草《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》。记者走访调研了车企、回收企业以及二手车商等多个涉及电池回收利用的相关主体，梳理出回收体系中较为突出的六大问题，同时也希望未来出台的新办法能更有针对性。1、私家车电池回收成真空区“我的电动车是8年前买的，续驶里程300公里，现在电池不行了，想把车卖掉。我到二手车市场一问才知道，只有几家二手车商收旧电动汽车，他们主要看电池的情况估价，虽然出价很低但我也没有别的选择，只好卖了。”车主林先生向记者表示。作为二手车商，其实他们也有自己的顾虑。“电动汽车上动力电池所占的成本相当高，回收旧车先看电池，电池还有价值才有赚头，否则就赔本了。”二手车商孟斌谈到，8年以上的电动车基本没有人要，一般都是拆下电池，卖给专门回收的小企业，如果容量剩余20～30度（电），能卖到6000～7000元。杨刚介绍，现在总体看，个人电动汽车用户相对较少，更多的是电动出租车等出行领域报废的营运车辆，这些车一般6年左右就报废了，电池还能用的就会被回收，没有价值的废电池就被当成垃圾扔掉。对此，车企也有自己的难处。“一般用户买电动车肯定是包括电池的，也就是说电池的所有权已经属于车主，自行处理废旧电池是车主的权利，目前也没有政策明确淘汰的电池应该由谁负责处理，现有的梯次利用政策主要针对企业，对个人用户没有约束力。”上汽集团副总工程师朱军说。“还有的企业虽然承诺回收旧电池，但实际执行层面并不顺利，一方面企业很难跟踪每一位用户的电池使用情况；另一方面由于没有明确规定，用户认为价格合适就把淘汰的电池卖给二手车商。”孟斌说的，是眼下较为普遍的情况。2、老办法缺少实施路径如果处理不当，废旧动力电池也有危害。“废旧动力电池产生的危害应该引起重视。”华东新材料技术研究院研究员林澍文表示，首先，三元锂电池中，电解液溶质六氟磷酸锂等属有毒物质且易潮解，可与空气中的微量水分反应生成氢氟酸等物质，造成水污染；其次，废旧电池仍存在一定安全隐患，需要规范处理。今年1月湖南某废旧电池处理企业就曾发生爆炸起火事故；第三，动力电池作为危险货物，需要通过专业车辆运输，成本是普通车辆运输的5至6倍，再加上购买和仓储等成本，回收总体成本较高，也是企业不愿回收的原因之一。“容量剩余80％以下的动力电池已经不再适用于电动汽车。但是，退役并不表示动力电池已经完全报废。”山东省电池工业协会顾问谢瑜忠在接受《中国汽车报》记者采访时表示，如三元锂电池中镍含量为12.1％，含钴3％，锂平均含量为1.9％。为避免资源浪费，对于这些动力电池的回收再利用尤为重要，其回收大致可分为梯次利用和再生利用。“关键是要明确企业责任，才能解决动力电池的回收利用问题。”“2018年，工信部等七部门联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，强调对动力电池的梯次利用、回收网点建设，并原则性提出汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，但究竟如何落实等并没有相关条款，缺乏约束力，这是此次新制定管理办法时应该格外关注的重点。”北京大学新能源材料与技术实验室主任其鲁向记者表示。3、市场鱼龙混杂孟斌介绍，一般情况下，使用6年以上的纯电动汽车可能就需要更换电池，而高频次使用的营运车辆，如电动出租车、公交车等车辆的动力电池寿命更短，回收电池的企业大多数是中小企业，而且数量较少。有时候旧电池多了，回收企业就不收了。“目前的电池回收厂家以中小企业为主，企业也没有那么多符合安全条件的库房供存放旧电池，最主要的是分类、拆除、破解旧电池基本是人力作业，效率不高且因为涉及危化品作业，人力及相关成本支出较大。”浙江安世再生科技有限公司工程师郎先钧告诉记者，废旧动力电池处理存在的问题之一，是有一定污染和燃烧的风险性，国内很难找到相应的全自动化机械设备，所以基本是人工作业或半人工作业，由此导致效率不高。郎先钧介绍，目前动力电池拆解回收工艺有三种：干法、湿法、生物回收，前两种回收工艺已经比较成熟，可适用于工业化应用，后一种尚在实验阶段并未推广。同时，梯次利用中，针对电池最终的分解、提纯的回收技术基本上没有实现攻破，上述因素就导致电池回收处理的成本始终较高。正规动力电池回收企业回收1吨磷酸铁锂电池的成本约为8500元，而提取出来的材料价值也不过8000元左右。而且，动力电池回收核心技术是使用最合适的化学溶剂，将电池中的有效成分提取或萃取出来，重新做成电池原材料加以回收利用，但这些配方是动力电池企业的技术机密，电池回收企业难以准确掌握。由此，也带来了电池回收价格上的悬殊。“正规回收厂家给出的价格不高，所以很多用户选择把电池卖给一些不规范的二手车商。”杨刚谈到，由于市场管理不规范，电池回收价格被哄抬，正规商家在价格上拼不过“黑户”小商贩，但小商贩收购的电池大部分都没有流入正规回收企业或网点，有些流向一些玩具、小风扇等小电器作坊。“如果有政策或制度对渠道进行整顿和规范，减少鱼龙混杂的现象，我们也会从中受益。”杨刚说。4、车企设置信息壁垒一家动力电池回收企业技术员廖柯兵告诉记者，废旧动力电池的处理效率较低，与一些人为因素也有关系。由于汽车生产企业设置了权限，外人无法从电源管理系统上读出电池性能相关数据，电池回收企业只好先将电池包拆解，再对电池进行测量，既耗费时间，也有安全和污染的隐患。“防范不正当的介入电源管理系统是出于保障安全的目的，但我们是专业的动力电池回收企业，国家应该有规定，让电动汽车生产企业向我们这样的企业开放相关的权限。”廖柯兵建议。“解决动力电池回收中的种种问题，首先必须完善制度，做到有规可依，有章可循。”谢瑜忠表示，一是针对回收中的渠道问题，目前全国已经有按照工信部要求建设的回收网点13145家，但很多旧电池并没有通过网点回收，仍然流向了其他渠道；二是目前符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业有22家，但没进入这一名单的仍然在从事相关业务；三是关于电源管理系统读取权限问题，应该有明确的规定，平衡相关企业之间的关系，在促进节能环保与行业发展中找到最佳平衡点。5、尺寸不统一降低回收效率“国内电动汽车的动力电池外观尺寸、性能参数基本没有一样的，不仅不同厂家的车型尺寸不一样，即使同一个厂家的不同车型、甚至是同系列的不同车型中，很多动力电池的尺寸都不一样，这不仅给充电、更新等使用环节带来麻烦，到了回收处理阶段也是一大烦恼。在一定程度上，正是这种差异使得全自动、机械化处理废旧电池成为难题。”郎先钧说，动力电池尺寸标准，看似是小问题，却影响到企业运营、电池回收利用等一系列环节。像特斯拉的18650标准电芯，二次利用时很容易组装成家庭储能的Powerwall系统。记者了解到，除了常见的18650圆柱形电池外，市场上至少还有数十种不同规格的圆柱、方型、软包电池，装配在不同型号的纯电动汽车上。“电池的尺寸规格统一，既可以降低生产成本，也能为动力电池的梯次利用提供便利。”谢瑜忠表示，标准尺寸、标准工艺、标准制造无疑可以有效降低生产成本，有利于电动汽车的推广和电池的回收、处理、梯次利用，如淘汰下来的动力电池完全可以作为储能电池，供储能电站使用，这也要求动力电池尺寸实现标准化与规范化，希望在制定的相关政策及标准中考虑这一因素。6、身份溯源无强制要求“动力电池回收过程中要溯源查证其‘身份’同样存在很多难点。”廖柯兵表示，目前很多退役的动力电池使用情况并无数据记录，使用过程以及当前状态未知。在动力电池进行梯次利用之前，必须拆解再测试。同时，基于有限的数据，对剩余寿命的预测也很难保证准确，这无疑又会增加梯次利用电池的品质风险。林澍文谈到，早在2016年，我国发布的《生产者责任延伸制度推行方案》中，就要求建立电动汽车动力电池回收利用体系，建立动力电池全生命周期追溯系统。2018年7月，新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台启动应用，理论上，通过该平台可以对动力电池进行溯源。但是，实际上，由于缺乏强制性政策，企业在上报数据时存在信息严重滞后、不完整和追溯困难等问题。同时，缺乏有约束力的政策法规，使小商户、小作坊等一些不规范回收动力电池行为变得有机可乘。“虽然2018年发布的动力电池回收利用暂行办法提到了建立动力电池溯源信息管理系统、编码技术标准及相关信息共享机制，但现实中，涉及的企业种类与数量众多，比如电池生产企业、电池维修更换机构、电池租赁企业、梯级利用企业的链条较长，实际操作存在困难，仍需要有政策对其各自的责任予以明确。”谢瑜忠认为，目前出台的标准大多为推荐性标准，在执行过程中存在约束力不足、缺乏法规依据等问题。
来源：中国汽车报
大型项目被叫停 动力电池梯次利用遇冷
意料之外、情理之中，动力电池梯次利用被按下了“暂停键”。近日，国家能源局发布了《新型储能项目管理规范（暂行）（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），其中第十四条提出，在电池一致性管理技术取得关键突破、动力电池性能监测与评价体系健全前，原则上不得新建大型动力电池梯次利用储能项目。已建成投运的动力电池梯次利用储能项目应定期评估电池性能，加强监测、强化监管。尽管没有直接禁止动力电池的梯次利用，但这一文件无疑给动力电池梯次利用储能项目浇了一盆冷水。“我认为，管理部门之所以做出这一决定，主要还是考虑到当前进入梯次利用环节的动力电池安全性以及生产一致性等问题。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受《中国汽车报》记者采访时表示，可能等到搜集到足够多的相关信息，以及对电池质量等拥有更多把握后，会重新放开动力电池的梯次利用工作。不过整体而言，文件的出台也会促进电动汽车行业更加注重提高动力电池的质量，来更好地满足梯次利用行业的需求。从“两全其美”到“两败俱伤”根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）公布的最新数据，今年1～5月我国新能源汽车累计销量达95万辆，同比增长224.2％。按照中汽协的最新预测，今年国内新能源汽车年销量有望突破200万辆，达到240万辆。销量快速增长的背后，动力电池的出货量也不断增加，由此引发了退役电池大潮的到来。权威机构预测，从今年起，我国将逐步进入动力电池规模化退役阶段，2020～2022年，我国动力电池累计退役量将达到90.5GWh，预计到2025年，中国动力锂电池退役量将超过73万吨。业内人士指出，动力电池的寿命普遍在5～8年，而从电动汽车上退役的动力电池目前主要有梯次利用和拆解回收两种处理方法。相关数据显示，通常退役电池仍具有初始容量60％～80％的剩余容量，如果能够被用在储能等其他领域作为电能的载体使用，就可以充分发挥其剩余价值，而且还可以降低新能源汽车的成本等。另一方面，我国储能市场也正在进入快速发展时期。今年4月21日，国家发改委和能源局联合发布了《关于加快推动新型储能发展的指导意见（征求意见稿）》，首次从国家层面明确和量化储能产业发展目标，提出到2025年实现新型储能从商业化初期向规模化发展转变，装机规模达3000万kW以上。到2030年，实现新型储能全面市场化发展。对于储能市场来说，梯次利用电池不仅成本更低，而且也符合当前绿色发展的大方向，退役动力电池进入梯次利用领域可以说是“两全其美”。此前，相关工作也一直在不断推进和应用过程中。那么，为何《征求意见稿》会突然明确提出，不再新建大型动力电池梯次利用储能项目呢？王秉刚推测，这可能和之前储能电站发生安全事故有关。发生事故的储能电站于2019年3月投运，是北京市中心最大规模的商业用户侧储能电站。事故发生后，管理部门或许认为相关产业技术现在还不成熟，并不适合完全产业化，因此采取了暂时叫停的举措。毋庸置疑，梯次利用的通道暂时关闭后，国内新能源汽车的退役电池将减少一个消化渠道，而储能行业也将失去一个价格较低的电池来源，可谓“两败俱伤”。电池安全与一致性遭质疑不过，事故的发生极有可能只是“导火索”，正如王秉刚所言，有关部门暂停退役动力电池进入梯次利用环节，更深层次的原因在于对动力电池安全性和一致性的担忧。一位不愿具名的行业专家告诉记者，其实与新能源汽车的其他零部件相比，电池生产确实难度更高，因为化学反应显然比物理运动更难控制，这就是为什么到现在电池安全仍然是全行业的重要课题。新车电池尚且可能存在安全隐患，更何况是退役的动力电池？此前在接受本报记者采访时，中国汽车动力电池创新联盟副秘书长马小利在谈到换电站的安全问题时也直言，由于无法确保消费者的使用情况，有些电池可能经历了一些极端气候，有些则可能发生过外形没有任何损伤的碰撞，因此换电站需要对换下来的电池进行非常严格的全面检查，以确保下一个使用者的安全。不过，上述专家提出，一方面，由于当前电池回收利用行业仍不够规范，一些比较健康的退役动力电池可能已经被其他渠道提前抢走，导致回收的动力电池整体质量水平偏低；另一方面，已经进入梯次利用领域的动力电池也属于比较早期的产品，质量水平较低，因此也更容易出现一些问题。当更大规模和更先进的电池产品进入退役期时，现在有关部门担忧的问题就有希望得到一定程度的改善。此外，正如王秉刚所说的那样，想要消除储能行业对退役动力电池的担忧，除了提高电池的质量与一致性水平以外，尽快建立起退役电池的评价与检测体系同样至关重要。据了解，这一工作已经在进行中。在6月28日工信部发布的2021年汽车标准化工作要点中，就重点提及了“开展动力电池回收利用通用要求、可梯次利用设计指南等标准预研”等内容。有理由相信，一旦电池一致性管理技术取得关键突破，动力电池性能监测与评价体系得到健全，动力电池的梯次利用工作有望再度踏上正轨。利好头部电池企业在提到《征求意见稿》会给电动汽车行业带来哪些影响时，王秉刚认为，影响比较有限。尽管梯次利用的渠道关闭了，但事实上目前退役的动力电池应用范围较广，例如储能系统、通信基站、数据中心的备用电源系统、充电站和低速电动车等。“据了解，退役电池的梯次利用还处于刚起步的阶段，整体规模也不太大，因此我觉得，《征求意见稿》给电池和电动汽车行业带来的直接影响比较小。”但王秉刚强调，这一政策的提出，将成为促进我国动力电池行业提高产品质量与性能的推动力之一。毕竟站在全生命周期的角度来看，能够进入梯次利用领域的话，将在一定程度上降低电动汽车的成本，从而有利于提高产品的市场竞争力。因此无论是电动车企，还是动力电池生产企业，都会以更高的积极性来开展动力电池的研发工作，不断提高产品的安全性和一致性水平。站在这一层面来看，头部电池企业也有望迎来更好的发展契机，电池行业洗牌或将加速。值得一提的是，对于比亚迪和宁德时代这一类同样在储能领域开展布局的电池企业来说，《征求意见稿》的发布也将成为重大利好。据悉，储能业务正在成为驱动宁德时代业绩增长的另一架“马车”。目前宁德时代储能电池系统销量为2.39GWh，营收达到19.43亿元，已经连续3年增速超过200％，收入比例增至3.86％。可以想见，当动力电池梯次利用被暂时叫停，国内发展势头良好的储能产业必将加大其他类型电池的采购量，从而给这些储能电池企业带来更大的业务增长空间。“对于电动汽车行业来说，推动梯次利用的发展将有助于降低全生命周期的成本，同时促进全产业朝着更加健康可持续的方向前进。对于储能产业来说，退役电池也能成为其低成本储能电池的重要来源之一，因此推动退役电池梯次利用工作的继续开展非常有必要。”王秉刚表示。但他也强调，这还需要一个过程，双方应当根据实际情况逐步推动，切忌操之过急。
来源：中国汽车报
动力电池回收利用亦须“抢跑”
得益于在新能源汽车领域的抢先布局，近年来中国动力电池产业取得长足进步，迈入全球领先行列。然而，随着新能源汽车迅速普及，大量的动力电池也开始不断退役，在带来环境污染隐忧的同时也存在资源浪费，亟待回收利用环节“补链”。数据显示，截至2020年底，中国新能源汽车保有量达492万辆，增量连续三年超过100万辆。而2020年中国动力电池装车量达63.6GWh，占全球总装车量的46.4%。据中国汽车动力电池产业创新联盟预计，2021年中国新能源汽车产量将达224.6万辆，同比增长75.3%，全年动力电池装车需求将达115GWh，同比增长约80.8%。“十四五”期间，中国动力电池需求将较当前翻两番以上。不仅是规模，中国动力电池在技术水平、产品性能和产业布局等方面也取得全面进步。据日前举行的中国汽车动力电池产业创新联盟2021年度会议透露，目前我国已形成结构完整的动力电池产业体系，正极、负极、电解液、隔膜四大材料的产品质量大幅提升，国产装备技术参数达国际先进水平，全套生产装备国产化率达90%以上，关键工序装备国产化率达80%。同时，动力电池能量密度大幅提升，140Wh/kg及以上车型产量占比达70%以上，最高达194.12Wh/kg，新能源汽车续航里程400公里及以上车型占比达60.2%，最高达708公里。今后一段时间内，全球超60%的动力电池产能建设在中国，我国将成为全球最大的动力电池生产国。在这些振奋人心的数据背后，另一组数据也应引起注意：2020年我国动力电池累计退役总量达到了约20万吨，而到2025年，这一数字预计将升至约78万吨。如果这些动力电池直接废弃，将对土壤和地下水造成极大污染。目前国际通行的做法是对退役电池进行梯次利用。业内人士介绍，每辆新能源汽车上一般装载的是一个完整的锂电池包。回收后既可以拆解成模组或电芯，形成小型电池用于低速电动车、太阳能路灯等产品，也可以将多个完整的电池包并在一起，为风、光电等场景储能。更为重要的是，如果可以有效回收利用废弃电池中的金属，将大大提升我国动力电池原材料自给率，降低对上游资源的依赖，有利于缓解原材料供需紧张矛盾。有专家指出，我国动力电池产业最大的危机就是锂资源储备的问题。锂是地球上一种十分稀有的资源，而且该资源的分布十分不均衡。目前全球将近66%的锂资源储量分布在了南美洲和大洋洲。虽然我国锂资源储量位居全球第六，但是由于分离技术还不够成熟，再加上生产成本较高，因此我国的锂资源一直处在供不应求的失衡状态中。但是如果长期高度依赖外国资源，很容易造成“卡脖子”问题，不利于我国未来的能源安全。而这个问题如今已现端倪，数据显示，由于近期电动汽车和储能电池这两大市场的迅速增长，目前作为其原材料的氢氧化锂和碳酸锂现货与年初相比分别上涨了80%和67%。事实上，我国已经建设了1万多个动力电池回收网点，目前回收的动力电池主要是来自各类出行服务公司报废的运营车辆。据预计，随着新能源汽车迅速普及，2024年将迎来家用车辆动力电池集中退役潮，届时将对回收利用系统产生巨大压力。此外，由于动力电池种类极多、结构各异，现在回收的电池包更多只能靠工人手工拆解，成本较高。而且各电池生产厂家为了保护关键技术信息，对电池的电源管理系统也会设置读取权限，回收后只能再一个个重新检测电池的寿命和损益情况，客观上使回收利用环节成本和难度都有增加。面对即将到来的动力电池集中退役潮和各国在动力电池领域的激烈竞争，我们完全有必要未雨绸缪，及早统一动力电池的基本规格，加大在动力电池回收利用方面的技术攻关。与此同时，业界数据显示，近五年全球60%的动力电池技术创新在中国，包括材料、电芯、系统、装备等环节，因此我们也完全有能力依靠自主创新实现在动力电池回收利用领域的突破，“抢跑”这个新赛道。
来源：新华网
掘金2000亿废旧电池回收市场
随着新能源汽车保有量持续增长和动力电池出货量提升，动力电池报废潮加速来临，废旧电池大规模回收利用刻不容缓。锂电池回收再利用主要分为两个方面：1）对符合能量衰减程度的退役电池进行梯次利用；2）对无法进行梯次利用的电池进行再生利用，回收其中的镍、钴、锰、锂等材料，或对再生后的电池材料进行修复，进而提升回收价值。通过废旧动力电池再生利用的方式，回收的镍、钴、锰、锂等金属可提供给锂电池重复使用，保障企业原材料供给，逐渐成为了行业共识。格林美副总经理黄良取指出，碳达峰碳中和目标大背景下，新能源战略材料资源需求量持续上升，新能源+回收利用大有可为。解决好动力蓄电池回收问题有利于环境、战略资源和安全等。行业预计，2019-2025年动力电池回收合计市场空间有望超过600亿元,，2019- 2025年均复合增速有望达到50%。按照市场价格测算，2020-2030年三元电池回收空间约1305亿元，磷酸铁锂电池回收空间约680亿元，合计接近2000亿元。格林美在2003年启动废电池回收业务，18年来投资建设废旧电池与钴镍钨锗铟等稀有金属废物完整回收，建成中国最大超细钴镍粉末制造基地，中国最大的钨资源回收基地、世界最大的锗回收基地、中国核心锂离子动力电池钴镍原料制造基地。同时，格林美还攻克小型电池与充电电池完整资源化与循环再造三元动力材料的关键技术，实现电池的经济化、规模化回收处理。作为资源循环领域头部企业，格林美自2015年提出构建“新能源全生命周期价值链”以来，逐渐形成了覆盖“电池回收—原料再造—材料再造—电池包再造—新能源汽车服务”的新能源全生命周期价值链。依托领先的循环技术、绿色理念及产业循环价值模式，目前格林美已与全球超200家整车厂及电池厂签署了动力电池回收协议并展开合作。已建成武汉、荆门、无锡三条废旧动力电池包绿色拆解线，年可处理废旧动力电池包25万套。为进一步加强公司的废旧电池回收能力，格林美自主研发设计，建成全球首条废旧电池循环利用全自动产线，该产线集废旧动力电池包拆解、放电、煅烧、破碎、分选和粉体回收于一身，可实现废旧动力电池包、电池废料、3C电池、干电池等的自动化、智能化、资源化“一键式”循环利用。同时，格林美还建成可追溯的全流程信息化管理系统，该系统实现废旧动力电池从回收、运输、贮存、拆解、再造、梯次利用等全流程信息化管理，无缝对接产品编码，一键对接国家溯源平台，实现全生命周期追溯与废旧动力电池来源可查、去向可追。截至目前，格林美已经建立了废电池回收利用的核心技术体系与标准体系。废物回收利用专利1100余项，其中电池回收利用专利320余件，20多项核心专利在欧美、日韩等十多个国家得以授权。主导、参与国家、行业和团体标准30余项。计划到2025年，格林美将实现三元前驱体产销规模超40万吨/年，并谋划在印尼、欧洲建设前驱体生产基地；四氧化三钴产能超3.5万吨/年；动力电池回收超25万/年的新能源材料业务发布目标。
来源：高工锂电
