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动力电池回收市场规模与空间
2018 年，动力电池回收市场规模为4.32 亿元。随着新能源汽车行业的不断扩大，动力电池回收市场空间巨大，据估算，若将2020 年退役的动力电池得到充分利用，回收市场将达到80 亿～100 亿元收入。预计到2025 年，动力电池回收市场规模将达到203.71 亿元，其中，磷酸铁锂梯次利用价值将达到25.75 亿元，三元锂电池回收拆解价值将达到177.96 亿元。梯次利用未来将以基站通信与储能应用为主，从磷酸铁锂与三元电池的属性看，磷酸铁锂更适合梯次利用。假设梯次利用市场均使用磷酸铁锂报废电池，按照70%的退役容量及60%的梯次利用成组率，2019～2025 年预计合计可用磷酸铁锂梯次电池容量58 GW·h。梯次利用电池回购价格约为新电池的30%，2018 年磷酸铁锂电池组价格在1.1～1.2 元/（W·h），计算梯次利用电池回购价格在0.33～0.36 元/（W·h），考虑车企补贴退坡及电池行业产能释放，动力电池存在降价趋势，梯次利用电池回购价格也有望相应下降。假设回购价格每年下降5%，2019～2020 年梯次利用市场空间共计47 亿元，到2025年累计市场空间将达到171 亿元。三元电池回收有价金属主要是镍、钴、锰、锂等，质量占比分别为12%、5%、7%、1.2%。根据《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，湿法冶炼条件下，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%；火法冶炼条件下，镍、稀土的综合回收率应不低于97%。测算湿法回收下，假设金属价格不变，2019～2025年镍、钴、锰、锂等金属回收市场空间约436 亿元。随着近几年钴、镍、锰、锂等材料价格的上涨，在未来电池单体成本中，三元材料电池正极材料占比将呈现急剧上升状态，而废旧动力电池内含有大量贵重金属，若将有价值金属提取出来应用于电池再制造，将会获得较大收益。本章主要对物理回收工艺、湿法回收工艺及火法回收工艺的市场空间进行分析。1. 物理回收工艺陶志军和贾晓峰通过对北京赛德美动力电池回收产业的调研，发现动力电池回收过程中，成本主要集中在原材料回收、电池拆解预处理、废水废弃物处理、人工费用等阶段，表9-9 为每吨废旧电池回收处理成本。其中，废旧三元电池平均回收费用为8900 元/t，经过梯次利用之后且质量较差的磷酸铁锂电池平均回收费用为4000 元/t。从调研数据可以看出，回收及拆解每吨三元电池的平均成本为13264 元，回收及拆解每吨磷酸铁锂电池的平均成本为8364 元，动力电池内富含的大量的有价金属是电池回收主要的收益来源，特别是近年来镍、钴、锰、锂等金属材料价格的上涨对动力电池拆解回收领域起到了巨大的促进作用。表9-10 为三元材料电池拆解回收效率及收益。每吨三元材料电池经拆解后回收有价值金属和材料的平均收益为16728 元。此外，经过调研，对磷酸铁锂电池拆解收益情况也进行了分析，磷酸铁锂电池拆解回收效率及收益如表9-11 所示。拆解每吨磷酸铁锂电池回收有价金属和材料的收益约为7703 元。从前面分析数据可以看出，采用物理法回收每吨三元材料电池的拆解成本为13264 元，通过销售拆解后得到的有价值材料获得的收益为16728 元，因此，拆解回收每吨三元电池可盈利3464元；而每吨磷酸铁锂电池拆解成本为8364 元，收益为7703 元，因此拆解回收每吨磷酸铁锂电池将亏损661 元。2. 湿法回收工艺湿法回收工艺的成本主要来源于原材料回收成本、废水废弃物处理等方面，表9-12 为每吨废旧电池湿法回收工艺处理成本。湿法回收工艺每处理一吨三元电池的平均成本为14815 元，每处理一吨磷酸铁锂电池的平均成本为9915 元。此外，采用湿法回收工艺对电池有价值材料回收的效率较高，因此收益情况也更明显。表9-13 和表9-14 为材料电池和磷酸铁锂电池湿法回收工艺回收效率及收益。通过以上数据，得到采用湿法回收工艺回收每吨三元电池的平均收益为18073 元，回收每吨磷酸铁锂电池的平均收益为8220 元。因此，采用湿法回收工艺每回收一吨三元电池将盈利3258 元，每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损1695 元。3. 火法回收工艺火法回收工艺需要将预处理之后的电极材料在电弧炉内高温处理，且处理过程中会产生大量的废气及废渣，因此，火法回收工艺的成本主要来源于原材料回收、燃料动力及废气废渣处理等方面，表9-15 为每吨废旧电池回收工艺处理成本。从调研数据可以看出，火法回收工艺每处理一吨三元电池的平均成本为14390 元，每处理一吨磷酸铁锂电池的平均成本为9490 元。此外，三元材料电池和磷酸铁锂电池火法回收工艺回收效率及收益如表9-16 和表9-17 所示。从以上数据可以得知采用火法回收工艺回收每吨三元电池的平均收益为17405 元，回收每吨磷酸铁锂电池的平均收益为7994 元。因此，采用火法回收工艺每回收一吨三元电池将盈利3015 元，每回收一吨磷酸铁锂电池将亏损1496 元。从电池材料回收效率来看，化学回收工艺对材料的回收效率较高，其中湿法回收工艺的回收效率要高于其他两种回收工艺。此外，目前电池正极材料的成本呈现逐年上涨的趋势，特别是三元材料电池内的钴金属，由于我国产量较少，大部分依赖进口，因此动力电池对这类材料的需求量增多，势必会造成电池材料成本大幅度上涨。此时，动力电池回收将产生更大的盈利空间，而湿法回收工艺对于各材料回收效率高，将具有更强的竞争力，呈现出广阔的盈利前景。通过分析，提高动力电池拆解回收利润，可通过提高回收电池材料的效率来获取。此外，采用全自动生产线的方法，减轻工人劳动力，也可以减少拆解电池的成本支出。在各地合理地布置电池回收点，将废旧电池集中运输到拆解工厂，可以大大减小运输成本，从而提高动力电池回收的盈利状况。本文摘编自《锂离子电池回收与资源化技术》 一书，由科学出版社出版，是目前国内首个详细阐述锂离子电池回收、再生和再利用的专著。本书主要作者为：李丽，北京理工大学材料学院教授、博士研究生导师，李老师是这个领域的一位领军专家，经常在行业内的不少论坛和会议上见到她的发言；姚莹，美国佛罗里达大学博士，北京理工大学材料学院副院长、博士研究生导师；郁亚娟，现任北京理工大学材料学院副教授、硕士研究生导师；陈人杰，北京理工大学材料学院教授、博士研究生导师。
来源：知化汽车
《动力电池致灾危害量化评级计算》等团体标准研讨会顺利召开
电动汽车以及风电、光伏等新能源的发展是我国可再生能源替代化石能源的必由之路，也是我国实现碳达峰、碳中和的重要物质基础。动力电池和储能电池的安全使用是它作为能源系统在各领域广泛应用的大前提，是消费者关注的焦点，也是近年来蓬勃发展的电动汽车产业和储能产业持续健康发展的根本保障。在动力电池快速发展的趋势下，对动力电池热失控致灾危害评价和化学防护技术提出了更高的要求，因此，规范和量化动力电池致灾危害并进行分级十分必要和迫切。为此，中国化学与物理电源行业协会于2021年5月26日成立了《动力电池致灾危害量化评级计算》、《动力电池热失控泄露物检测方法与毒性分级》两项团体标准工作组，主要起草单位为中国人民解放军陆军防化学院。2021年8月17日，中国化学与物理电源行业协会召开了《动力电池致灾危害量化评级计算》、《动力电池热失控泄露物检测方法与毒性分级》两项团体标准研讨会。鉴于当前新冠疫情防控要求，本次会议通过网络会议平台举行。协会秘书处、编制单位、行业专家共计42人参会。会议由协会团体标准工作部王熙晨主持。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙出席会议并讲话。刘秘书长首先介绍了标准的立项背景和对行业的引领作用，并表示：“我国是锂离子电池的最大生产国，也是最大的出口国，锂离子电池产量约占全球总产量的80%。在电动汽车保有量逐年提升的前景下，动力电池的安全性受到越来越多消费者的关注。希望通过这两项团体标准的制定和发布，对动力与储能电池安全问题进行量化，为科学有效的实施防护和事故救援提供有效依据，也为发展新能源汽车产业链中的高附加值产品、实现碳达峰和碳中和的目标、提升社会效益和经济效益提供积极作用。”主要起草单位中国人民解放军陆军防化学院的周添老师和孙杰老师介绍了标准的课题背景以及主要技术内容，并和与会专家一起梳理全文，对有争议的条款进行了重点讨论。对标准的适用范围、编写框架和有争议的指标，与会代表充分发表意见，会后由起草单位整理形成下一阶段标准文件。本次会议特别邀请到了北京市消防救援总队参会指导。两项标准的参与起草单位有中国汽车技术研究中心有限公司、清华大学、欣旺达电动汽车电池有限公司、宁德时代新能源科技股份有限公司、合肥国轩高科动力能源有限公司、中航锂电科技有限公司、上海空间电源研究所、深圳普瑞赛思检测技术有限公司、威睿电动汽车技术(宁波)有限公司、北京科技大学、武汉大学、烟台创为新能源科技股份有限公司、宇通客车股份有限公司、北京理工大学、天津力神特种电源科技股份公司、天津大学、国联汽车动力电池研究院有限责任公司、中国电力科学研究院、应急管理部上海消防研究所、弗迪电池有限公司等单位。有意愿参编的企业请联系协会标准工作部，王熙晨，13752438090，wangxichen@ciaps.org.cn中国化学与物理电源行业协会2021年8月18日
来源：中国化学与物理电源行业协会
电池成本将持续下降 到2050年降至70美元/千瓦时
多年来，电池成本一直呈明显下降趋势。这具有重要意义，因为在电动汽车和固定储能系统（stationary energy storage system）中，电池作为关键部件占据很大一部分成本。现在，为了充分提升竞争力，需要进一步降低电池成本，以经济有效地向碳中性社会过渡。为了制定正确的战略方针，政策制定者和行业需要准确的电池成本预测。学术文献中有许多关于电池系统的成本预测，到2030年，从每千瓦时低于100美元到超过400美元不等。对于开发有效的电动出行激励计划，以及汽车制造商设计可盈利产品组合，这种不确定性构成了重大挑战。据外媒报道，最近，明斯特大学（University of Münster）的一个跨机构研究小组，发表了关于过去十年电池成本预测的比较研究。在这项研究中，对50多项分析假设进行了比较，涉及锂离子、固态、锂硫和锂空气电池成本，并将学术观点整合为成本趋势。学术界预计电池成本将继续下降研究结果显示，即使在原材料价格悲观的情况下，预计电池成本仍将进一步下降。研究人员 Lukas Mauler表示：“锂离子电池尚未达到成本极限。预期到2050年将降至每千瓦时70美元，约为目前市场价格的一半。”科学家们预计，成本潜力有望进一步提升，尤其是通过使用先进的电池材料，如高能和高压正极材料。此外，研究表明，目前尚未商业化的后锂离子技术，可能具有经济竞争力。电池成本预测包括多方面内容在成本预测的过程中，除了电池技术，还要考虑到其他大量因素，包括电池生产过程、工厂位置和规模，以及原材料价格等，在很大程度上会导致预测值存在差异。研究人员表示：“本项研究将以有条件的方式评估预测结果，体现必要的透明度。”
来源：盖世汽车新能源
动力电池企业纷纷加码布局 业内：应稳健扩产均衡发展
新能源车产业的起步，让动力电池成了行业关注的焦点。今年以来，国内动力电池企业也纷纷建厂。据证券机构统计，我国头部企业的动力电池规划产能已达到1100GWh，可供高达2200万辆车使用。今年上半年，我国新能源汽车产销高歌猛进，其核心零部件电池也随之创下市场新高。中国汽车动力电池产业创新联盟日前发布的2021年上半年新能源汽车电池产销量及装车量数据显示：上半年，我国动力电池产量累计为74.7GWh，同比增长217.5%；动力电池累计销量达58.2GWh，同比增长173.6%；动力电池装车量累计达到52.5GWh，同比增长200.3%。在市场向好的另一面，一场争夺战也正悄然打响。随着动力电池行业市场需求不断高涨，主流电池厂商也暗潮涌动、纷纷扩张。记者注意到，近两个月内，以宁德时代、LG、亿纬锂能、国轩高科等为代表的头部电池厂商陆续宣布扩产计划。记者获悉，动力电池行业的激烈竞争，得益于补贴退坡后，市场集中度进一步提升。2019年7月，随着补贴退坡落地，我国新能源汽车销售量出现自2017年后的首次负增长。据中汽协数据，当月，新能源汽车产销量分别为8.4万辆和8万辆，同比下滑6.9%和4.7%。而新能源汽车产销量直接影响到动力电池装机量，在随后的2019年8月，我国动力电池装机量环比下降26%，仅为3.5GWh。不过，在经历一年多的补贴退坡阵痛和行业洗牌后，动力电池市场在下游新能源汽车产销高涨的带动下，再度迎来爆发。中汽协数据显示，今年上半年，新能源汽车的产销量双双超过120万辆，同比增速均为2倍；与2019年同期相比，增速均超90%。有研究机构预测：预计到2025年，动力电池的市场规模将达到3073.8亿元，相当于在2020年的基础上增长3.33倍。届时，锂电材料行业也将迎来快速增长期。专家表示，在我国“碳达峰”“碳中和”政策的推动下，动力电池有望成为汽车、电动车的“标配”，真正走进千家万户。然而，我国汽车（包括燃油车）年销量仅为2500万辆，动力电池产能也需要注意过剩风险，动力电池行业应该根据消费者需求理性发展，稳健扩大产能。其一，虽然智能汽车产业链有望催生新的商业模式，但无法消除汽车的周期性。而且国内锂、钴、镍等上游资源有超过80%无法完全自供，对海外原料产能的掌控力有限。其二，目前动力电池的产能已经十分庞大，产能越扩张，技术更迭带来的风险也将越大。目前，资本在发展过程中出现的“唯参数论”、大笔押注技术路径的方式，也存在着一定的非均衡发展风险，建议动力电池行业均衡布局各技术路径。“动力电池行业不能单纯押注热门技术、只看技术参数，并以政策补贴为导向。电池的安全性、性价比、消费者的使用体验等都是重要的衡量标准。”业内人士表示，动力电池的诸多技术路径都有合适的使用场景。不仅是最新的三元锂磷酸铁锂电池、甚至氢燃料电池都有各自的用武之地，比如工程运输车辆等。就连技术已经很成熟的铅酸电池，也有广大群众的需求基础；铅酸电池因其99%可回收循环利用特性，也是美国、日本等发达国家重点发展的清洁能源技术之一，适用于两轮、低速四轮领域。我国对动力电池的需求不止高端新能源车，还有广大人民群众的日常生产生活。例如，我国有一千万之众的“外卖小哥”，二轮电动车在他们的日常劳动中占有十分重要的地位。在有大量人口的乡村地区，二轮、三轮的微型电动车几乎是每家的“标配”，拥有广泛的群众基础。从天能的销售数据就能看出，这些细分领域的动力电池都有庞大的技术升级迭代需求。但相对于万众瞩目的高端新能源车来说，他们的庞大需求却未能得到更多关注。另外，作为电动车辆的核心部件，电池安全直接关系到人民群众的生命财产安全。相比高能量密度的三元锂电池，安全性更高的磷酸铁锂电池、以及相比锂电池起火爆炸风险更小的铅酸电池等其他清洁能源路径，都有各自的技术优势。专家建议，动力电池企业不妨多关注消费者的根本需求，建立锂、氢、铅以及将来的固态和钠离子动力电池并存的发展路线。动力电池行业需理性扩产、多技术路线均衡发展。多元发展、理性发展的动力电池行业，无论对我国的发展战略、消费者的使用体验，还是企业本身的发展和存续，都具有重要的意义。
来源：人民网
上下游双重挤压致“电池荒”， 高端电池成“香饽饽”
◎上下游双重挤压导致动力电池企业供应非常紧张。下游主机厂的需求确实在增长，上游原材料的短缺也是电池供应短缺的重要原因。◎动力电池市场“蒙眼狂奔”是否会有产能过剩的问题？后续动力电池行业未来竞争格局如何，这都成为行业需要思考的问题。每经记者 黄辛旭 每经编辑 孙磊近日，锂电池板块上演了“过山车”式的股价走势。8月12日，锂电池板块（BK0574）上涨1.75%，板块内企业中天科技（600522.SH）、龙佰集团(002601.SZ)、盐湖股份（000792.sz）等多家企业涨停。而在此之前的几天，锂电池相关个股刚刚经历了连续下跌。其中，宁德时代（300750.SZ）到8月10日遭遇了4连跌。但整体来看，上半年，资本市场对动力电池的热情不减，锂电池板块整体呈拉升态势。东方财富网显示，国轩高科（002074.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）、赣锋锂业（002460.SZ）今年上半年股价涨幅分别为49.2%、37.9%、77.7%。在产业端，动力电池企业产品热销致产能不足成为业内关注的热点。“被客户催货催得受不了。”宁德时代董事长曾毓群曾在今年5月召开的股东大会上提到了动力电池供应层面的问题。实际上，不少头部动力电池供应商也遇到了同样的“幸福烦恼”。亿纬锂能（300014.SZ）、蔚蓝锂芯（002245.SZ）等企业都曾在公告中披露目前产能处于满产状态，产能瓶颈将在较长时间内一直存在。《每日经济新闻》记者致电赣锋锂业董秘办公室时，其工作人员告诉记者：“上下游的双重挤压导致动力电池企业供应非常紧张。下游主机厂的需求确实在增长，上游原材料的短缺也是电池供应短缺的重要原因。”在此背景下，扩产成为动力电池企业的主旋律。8月初，亿纬锂能、赣锋锂业分别宣布扩产。在此之前，宁德时代、国轩高科、天齐锂业（002466.SZ）也都在加码锂电业务。但是，动力电池市场“蒙眼狂奔”是否会有产能过剩的问题？后续动力电池行业未来竞争格局如何，这都成为行业需要思考的问题。双重挤压导致供应不足“一两年前，因为新能源汽车的补贴政策退坡使得新能源汽车市场低迷，进而导致动力电池行业呈现供大于求的状态。同时，动力电池产品价格有所下跌，很多企业就没有扩建产能。但今年以来，主机厂的需求不断增大，这就影响了动力电池的供应情况。”上述赣锋锂业的工作人员告诉记者。数据显示，今年国内新能源汽车市场表现颇为亮眼，据中国汽车工业协会公布的数据，今年1~6月，新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长200%。新能源汽车销量的快速增长也带来动力电池装机量的攀升。今年1-6月，我国动力电池装机量累计达52.5GWh，同比增长200.3%。除却下游主机厂的需求拉动，上述赣锋锂业的工作人员透露，上游的原材料供应问题也成为影响电池产能的一大原因。比如，矿石端一直没有新增产能，原材料采购不足也会影响交货日期。在此背景下，扩产成为动力电池企业的共同选择。8月5日，赣锋锂业公告称，控股子公司赣锋锂电计划投资84亿元建设两大新型锂电池项目，投产具备15GWh年生产能力。8月4日，锂电池制造商亿纬锂能发布公告称，公司近日与荆门高新区管委会签订《战略投资协议》，亿纬锂能及子公司拟在荆门投资新建年产30GWh动力储能电池项目，具体为15GWh物流车和家庭储能用磷酸铁锂电池项目和15GWh乘用车用三元电池项目。此外，宁德时代、天齐锂业、国轩高科等多家锂电池公司纷纷采取设立合资公司、增资配股等方式来加码锂电业务。优质产能缺乏严重值得注意的是，在部分动力电池企业扩建产能的同时，动力电池产能利用率受到了质疑。从行业层面来看，今年上半年，我国动力电池产量累计约为74.7GWh，但装机量为52.5GWh，大约有30%的产品尚未装机利用。从企业层面来看，头部动力电池企业在产能利用率上表现相对较好，宁德时代在2020年公司产能利用率为74.83%，而2019年公司产能利用率为89.17%。赣锋锂业2020年碳酸锂的产能利用率为56.85%，氢氧化锂和金属锂电的产能利用率分别为88%和98.58%。独立汽车分析师张翔认为，电池供应短缺主要是指头部企业的优质产能严重不足，落后的企业产能则是过剩。仅中国市场而言，动力电池企业平均产能利用率只有30%。不过，赣锋锂业的工作人员提出了一个新的观点：“有部分动力电池企业的产线已经建设出来了，但因调适等问题没有及时投产。或者有企业会有新增产线，未能全年投产。这些因素在某种程度上都会影响企业的产能利用率。”为了更好解决产能问题，柔性化生产线成为一些动力电池企业的选择。“碳酸锂和氢氧化锂是可以相互转换的，这两个产品的前端生产流程是一样的。所以在某种程度上，两个产品的生产线可以共用。我们会根据市场的需求变化来调整不同产品的排产情况，这样的方式可以帮助我们更好解决产能利用率的问题。”上述赣锋锂业的工作人员告诉记者。随着动力电池企业产能的扩建，行业未来产能是否会出现过剩，成为日益凸显的问题。“动力电池企业扩产都会预测市场的需求和客户的签约情况。目前，国内外对新能源汽车市场的发展都非常看好，动力电池应该不会出现太严重的产能过剩。” 上述赣锋锂业的工作人员说。广发证券研报数据测算显示，即便是考虑了每年新增扩产后，在2021年、2022年、2024年、2025年，全球动力电池预计仍将会分别出现17GWh、30GWh、45GWh、370GWh的产能缺口。玩家越来越多诸多动力电池企业动作频频背后，二线电池厂商有望迎来新的发展机遇，宁德时代一家独大的格局开始有所变化。从宁德时代披露数据来看，今年上半年宁德时代在国内市场份额约为49%，与去年同期基本持平。但从单月来看，其国内市场已从1月的53.1%下滑至5月的43.67%。二线电池供应商则开始逐步崭露头角。比如，中航锂电已经逐步代替宁德时代成为广汽埃安的供应商；华晨宝马在宁德时代之外也开始考虑亿纬锂能的方形三元电池。“主机厂在选择动力电池供应商的时候一方面会考虑本土化的问题；另一方面为了保证供应链安全，主机厂不会押宝一家电池供应商，以保证产品供应稳定。”一位合资品牌的内部工作人员告诉记者。在二线动力电池企业快速发展的同时，不少主机厂在动力电池领域的步伐也在加快。合资入股、合建产线、共同合作研发都开始成为车企的入局方式。一直以来，电芯都由动力电池企业供应，车企在电池领域的研发多集中在电池包层面。“但现在主机厂在电池领域的研发已在加速，我们公司一直在进行电池的化学配方方面的工作。” 上述合资品牌的内部工作人员说。事实上，已经有不少主机厂发布或者开始自研电池。如，特斯拉在去年发布了4680电芯；大众集团在研发磷酸铁锂、三元锂、高锰和固态四种类型的电池；广汽也推出弹匣电池安全系统解决方案等。“不同的厂商布局动力电池企业的方式不同，但最终目的是要确保在续航里程、成本、安全性等各个方面都有适合自己产品的电池或者电芯。目前来看，无法简单判断哪一个方式更好，还需不断观察。”上述合资品牌的内部工作人员说。
来源：每日经济新闻
看全球动力电池竞争
全球动力电池正在迈入新的产业周期，以宁德时代领衔的中国代表队，正在以产能规模、供应链协同、技术创新、资本赋能等综合优势不断拉开与日韩对手的距离，并加速向全球范围“溢出”。8月12日，宁德时代发布公告，拟定增 582 亿元在福鼎、肇庆、常州、宁德四大基地投建5个项目储能电池产能，合计137GWh，此外还包括 30GWh储能电柜、70 亿元新技术研发以及93亿元补充流动资金等项目。目前，宁德时代已公告产能规划超过 500GWh，此次定增扩产，再加上宜春、上海等潜在扩张的基地后，预计2025年有望达到700-800GWh，其正在通过产能大幅扩张及储备迎接“动力+储能”两个万亿赛道爆发。而此次定增扩产，也将进一步带动对于上游材料及设备供应链更大的需求。从材料端来看，此次近140GWh的新增产能，对应的锂新增需求约10万吨，相当于2021年全球锂消费量的 20%；对应的正极材料用量折合三元正极材料超过20万吨，折合磷酸铁锂达到 35 万吨，而对应的锂电铜箔需求量达到 8万吨。这意味着，“百GWh”的扩张规模将带动核心材料的扩张都将向10万吨甚至更大级别跨越。从设备端来看，此次定增设备投资额合计约300 亿，电池设备价格在1.8~2 亿/GWh，这给各工序环节头部设备企业将带来新一轮订单。与此同时，引发产业高度关注的还有此次高额的定增金额，规模高达582亿元，这不仅在新能源领域绝无仅有，即便放到整个A股市场和过往所有IPO中也屈指可数。如果再结合此前包括中航锂电、蜂巢能源等企业超过百亿级别的最新融资规模，同样也都打破行业记录，高工锂电认为，这释放出的信号值得行业关注：作为新能源与高端制造业的典型代表，中国锂电产业的规模和体量已经进入高速成长周期，并在加快成为中国工业体系的中坚力量。以宁德时代此次定增作为观察产业的切口，对比新一轮产业周期中中日韩电池企业的表现，可以做出如下解读：一、全球动力电池产业正在进入新周期，面向即将到来的TWh时代，中国动力电池企业行动最为迅速，产能规模布局比日韩对手明显更大，而且向全球市场的“溢出”效应开始明显加速。全球电动化已经进入“海内外市场需求共振、产品力与政策共促”的新格局。GGII数据显示，预计到2025年全球新能源汽车渗透率将达到20%以上，这将带动全球动力电池出货量达到1100GWh，正式迈入TWh时代。而在碳中和目标下，储能市场也将快速启动，GGII预计2025年全球储能电池出货量将达到416GWh，未来5年年复合增长率约为72.8%。市场需求的巨大确定性之下，满足市场短期及中长期的需求将是接下来的行业主线。在此轮布局中，以宁德时代、中航锂电、国轩高科、远景动力、蜂巢能源等为代表的中国企业在产能规模体量上，明显要比LG化学、三星SDI等企业更大，同时在决策速度和效率上，也明显更快。不仅如此，相比上一轮扩产主要集中于国内市场，此轮扩产的中国电池企业已经开始越来越多的服务全球车企，这既包括在国内扩产服务国际车企的中国电动化（有传闻称，此次宁德时代扩产，其中就包括特斯拉的订单锁定），也包括在海外扩产服务车企的全球电动化，例如远景动力在法国、英国、日本的产能布局，国轩高科在德国的产能布局规划等。这意味着，中国动力电池企业与日韩对手的竞争，已经从中国本土的较量扩展向全球范围的正面厮杀，规模化效应带来的优势将会在中国企业中逐步显现。二、从供应链的视角来看，新一轮产业周期的竞逐中，中国动力电池供应链的协同和支撑也明显更为强大，这将为中国动力电池企业市场扩张提供强有力的保障。同时，中国动力电池供应链也开始向全球“溢出”，成为欧洲、美国等经济体部署动力电池产业的重要选择。经过过去几年的市场历练，一大批中国锂电材料、装备的供应链能力大幅提升，无论是在产品性能、产能供给、服务响应等各个环节都得到了大幅跃升。而从去年以来，中国动力电池供应链新一轮的产能扩张已经开启，这一方面体现在材料、设备企业配合电池企业的产能扩张规模加大，速度加快，另一方面则体现在头部动力电池企业在产业链上游的部署也明显更大。相比之下，无论是前者还是后者，韩系和日系电池企业此轮供应链布局明显比中国企业节奏更慢，高工锂电认为，基于供应链环节的强大支撑和前瞻部署，中国动力电池将在接下来的大规模产业化过程中将体现出更为明显的竞争后劲。三、从技术角度来看，在新一轮产业周期中，以宁德时代为代表的中国队，正在成为全球电池技术创新的最大阵地，这既体现在基础材料的研发与创新上，也体现在产业化过程中的工艺、制造等的迭代与提升上。全球动力电池技术的展正在告别“日-韩-中”的转移路径，中国电池技术已经开始“反哺”全球。过去两年，LFP电池、CTP电池等这些在中国市场得到验证的技术已经成为国际车企的选择，并正在更大范围的向全球市场渗透。而宁德时代最近推出的钠离子电池、蜂巢能源率先量产的无钴电池、远景动力的零碳电池技术等，这些来自于中国企业的原创底层技术创新都实现了全球领先，这意味着，中国正在成为新一轮电池技术创新的“新高地”。在技术的投入力度上也能得以说明，此次宁德时代的定增中，高达70亿元投向动力及储能电池关键材料、钠离子电池产业链材料、大规模储能系统、智慧能源网络等的研发。如此大规模的技术投入，将对于基础材料创新、新产品体系的产业化落地都将起到重要推动作用。四、从资本层面来看，锂电池产业已经成为中国资本市场的关键力量，而同时，依托于中国资本市场，将进一步反哺锂电产业的进一步成长壮大，相对于日韩对手，中国锂电代表队具备了强大的资本融资能力，这将为其进一步的发展壮大提供充足的弹药支持。据高工锂电不完全统计，2021年以来在A股冲刺IPO的锂电企业已经接近30家，同时还有多家锂电企业正处于上市辅导或准备阶段，预计将在年内或明年正式启动IPO。而仅就宁德时代来看，其已经带动了一大批相关的产业链上下游企业进入资本市场。同时，从中航锂电、蜂巢能源等企业的最新融资也都打破行业记录，这一方面表明其未来巨大的成长性，同时也侧面体现出，中国资本市场给予锂电产业的高度关注和对于其未来发展的看好。而相对日韩对手的资本布局来看，包括LG能源、SKI等也都在尝试独立IPO，但进度已经和宁德时代差开一个身位，而在融资能力和规模上，也在被中国企业追赶。基于上述分析，高工锂电认为，从新一轮产业周期下的竞争态势来看，以宁德时代领衔的中国动力电池企业在产能规模、供应链部署、技术创新及落地、资本赋能等环节都已经明显领跑日韩劲敌，并基于中国市场，开始向全球“溢出”。站在全球绿色经济复苏的大背景下，电池产业的竞争已经上升为全球经济体之间的较量。一个已经明确的事实是，随着中国动力电池产业的进一步成长壮大，未来将在全球版图中扮越不可忽略的重要角色。
来源：高工锂电
