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现在的宁德时代已经非常强大，但它可以更强
宁德时代过于优秀了，好到让人看不出破绽。这家成立仅10年，上市仅3年的公司，被资本市场捧上高岗。2021年以来，抱团股杀跌，宁德时代成为唯一巨幅增长的权重白马股。在与特斯拉官宣续签供货协议后，宁德时代站上1万亿元关口。截至目前，宁德时代市值逼近1.3万亿，位居A股第四，是中国石油的1.5倍。风光无限。我们不得不面临一个问题，宁德时代是否被高估了？当宁德时代市值历史性地超越中石油时，中国新能源汽车渗透率还未超过10%，而宁德时代在这之间只占了50%的市场份额。2020年，宁德时代营收为503.19亿元，仅为中国石油2020年营收的四十分之一。宁德时代的高估值，既来源于碳中和的风口，也源自于其自身业务的高增长。但从目前的业绩规模出发，其市值已严重脱离实际情况。宁德时代需要向资本市场兑现自己的高成长性。“电池一哥”宁德时代：被严重高估了宁德时代市盈率变动曲线 来源:万得股票从现有环境来看,宁德时代保持高增速是大概率事件。目前全球新能源汽车渗透率较低，而欧美等区域市场及多家头部车企已宣布禁售燃油车时间表。动力电池市场的爆发，几乎是一个确定性的事件。在这样的产业背景下，宁德时代作为连续四年蝉联全球动力电池装机量第一的企业，是最大的受益者。但这也不意味着宁德时代可以高枕无忧。当一个企业强大到足以撼动行业时，行业的危机也将是企业的致命弱点。电池技术瓶颈、补贴逐步退坡、原材料价格上涨、车企逃离等因素都将对宁德时代的业绩增速产生影响。此外，虽然占据国内市场半壁江山，但宁德时代的国际化算不上成功。在海外，LG化学、松下等巨头依然虎视眈眈。动力电池领域的终局之战远未到来，变数仍未可知。宁德时代能做的，是取得尽可能多的筹码并分散风险。2020年末，宁德时代创始人曾毓群提出了三大战略方向，其中“以可再生能源和储能为核心的固定式化石能源替代”将宁德时代的定位从汽车供应商变成了能源公司。若宁德时代朝着曾毓群的设想发展，宁德时代值得更高的估值。但从眼下出发，继续保持业绩高增长是宁德时代的第一要务。动力电池基本盘是否稳固？"从市盈率的角度来看，宁德时代的估值已无法通过常理来判断，现在宁德时代的动态市盈率超过180倍,宁德时代上市之初市盈率只有50倍"，一位券商分析师对虎嗅表示。前述分析师认为，与往年市盈率相比，宁德时代的估值已偏高。但从锂电池整体板块来看，宁德时代的市盈率仍处于合理范围内。目前,国轩高科,亿纬锂能等锂电池板块股票的市盈率均超过宁德时代，其中国轩高科的动态市盈率超过370倍。"在碳中和背景下，市场对于锂电池板块的发展持续看好。所以锂电板块估值偏高属于正常的市场调整"。但宁德时代若想维持现有的市值，仍需向市场证明其赚钱能力。根据国信证券预测，在股价和市值不变的情况下，宁德时代2021年-2023年的净利润需要维持104%/56%/25%的增速。按照国信证券的预测，宁德时代在2023年的市盈率将回归至60倍左右，估值回到合理区间。国信证券对宁德时代相关数据的预测这同时也意味着，若宁德时代的净利润增速超过预期，其股价就还有突破的空间。万物皆周期。如果把一个公司的发展阶段看作一棵树的生长周期，虎嗅认为当下的宁德时代正处于生长速度最快的时间段。从营收构成来看，动力电池业务仍是宁德时代的基本盘。据宁德时代2020年年报显示，动力电池销售业务为宁德时代贡献了78.35%的营收。要预测宁德时代未来的成长性，动力电池业务是核心。先说判断，虎嗅认为宁德时代的动力电池业务短期内能否保持高增速取决于中国新能源车市的增速。动力电池市场，几乎是当下所有硬科技赛道中最具确定性的一个。在可见的预期内，随着新能源汽车渗透率的增长，动力电池市场将长期维持较高的增速。2020年，全球新能源汽车销量达324万辆，而多个第三方分析机构均认为，截至2025年，这个数字会增长到1600万辆。基于这个预测计算，动力电池市场在未来数年内每年仍将保持30%以上的增速。即使全球新能源汽车销量达1600万辆，新能源汽车的渗透率也仅为20%（目前全球汽车年销量约为8000万辆），这预示着，新能源汽车和动力电池仍有巨幅的增长空间。这些是后话，时间线回到2021年。7月9日，中汽协发布数据显示，2021年国内新能源汽车累计销量已与2019年全年持平，其中，纯电动汽车超过100万辆。中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，预计2021年新能源汽车销量为240万辆，同比增长76%。在虎嗅看来，徐海东的预测已非常保守。伴随着新能源汽车市场的爆发，动力电池市场的高确定性预期增长率开始在宁德时代身上兑现。据韩国分析机构SNE Research数据，2021年5月宁德时代以6.1GWh的装机量排全球第一，市占率达29%。今年1-5月，宁德时代总装机量为27.6GWh，全球市占率为31.2%。去年同期，宁德时代的全球市占率为22%，与去年同期相比，宁德时代的装机量和市占率均大幅提升。从2021年1-5月的装机量数据来看，宁德时代已拉开与LG新能源的差距。LG新能源市占率从22.8%微涨至23.1%。原先排名第二的松下电池市占率从22.3%掉至14.7%。“宁德时代与LG拉开差距是因为中国新能源车市暴涨，而LG在中国的市占率很小”，一位动力电池企业内部人士表示。另一方面，凭借技术、成本、产能、供应链的先行优势，宁德时代开始全面进入国际车企全球供应链体系，国内配套动力电池直接出口的数据激增。虎嗅认为，当前的动力电池市场存在以下特征：1、满产满销，企业市占率的决定性因素仍是产能。2、上游原材料价格波动、磷酸铁锂电池逆袭，动力电池行业毛利率大概率下降。3、市场集中度进一步提高，大企业将通过规模化带来的成本优势压死小企业。4、中国仍是动力电池消耗量最大的区域市场。基于以上背景，我们可以对宁德时代下半年的动力电池业务表现做出预测。在产能布局方面，宁德时代和LG新能源的竞争还在加剧。据虎嗅不完全统计，近半年以来宁德时代已投资近800亿元扩建动力电池产能。目前宁德时代在建规划产能超过450GWh，这个数字是今年上半年全国动力电池产量的6倍以上，而宁德时代最大的竞争对手LG新能源截至2025年的规划产能也已达到380GWh。在现有产能及规划产能领先行业的情况下，宁德时代对上游供应商的掌控力也在增强。去年8月开始，宁德时代发布一系列公告宣布全面扩张。以证券投资方式对境内外产业链上下游投资不超过190亿元，投资了包括先导智能、永福股份、星云股份、天华超净在内的多家产业链企业。今年4月，宁德时代又一次宣布计划在未来一年内以证券投资方式，继续对境内外产业链上市公司进行投资，投资总额不超过190亿元。2021年以来，受全球疫情影响，锂、钴、镍等锂电池原材料价格大幅上涨。这将在一定程度上对宁德时代的毛利率产生影响。但锂电池上游原材料市场集中度较低，不存在话语权较大的巨头，且宁德时代原材料需求较大，所以虎嗅认为宁德时代在采购上游原材料时的议价能力超过多数动力电池企业。“宁德时代上半年在大量采购电池粘胶剂，以致国内其他厂商想提货至少要等一个月”，此前也有一位锂电池企业内部人士对虎嗅透露称。从这一细节可以发现，宁德时代自身的扩张行为也在进一步压缩小企业的生存空间。除却对上游的议价能力，下游的车企也未摆脱宁德时代的梦魇。即使大众、特斯拉等车企都已宣布自产电池的计划。但这不意味着车企有能力在短时间内做到电池自供。“车企现在都是从电池厂购买电芯，然后自产电池包，这样只是让电池厂少挣点钱，但电芯还被电池厂把在手里”，前述锂电池企业内部人士表示。此外，车企若想自产电池，也要经历制造工艺的考验。“目前宁德时代的电池一致性做的很好，电芯之间性能的接近，可以直接增强电池的寿命和性能，这给车企省去很多售后的麻烦”，前述人士表示。基于对上下游的议价能力及中国新能源车市较强的增速，宁德时代的动力电池业务在下半年大概率会保持高增速。“中国在近几年内仍将是新能源汽车最大的市场，而全球其他新能源市场还在爬坡阶段，这对于占据国内市场半壁江山的宁德时代而言是莫大的优势。一位行业观察人士对虎嗅表示，在规模效应的前提下，宁德时代的管理费用等已趋于稳定，同时宁德时代的研发投入也不断增加。而其不断增长的技术优势和量产优势，也开始形成正向循环，最终形成中短期内的竞争优势。如何面对技术瓶颈？通过高额利润率及高市占率可以让宁德时代的动力电池业务形成“赚钱-研发-提高市占率赚更多钱”的良性循环，进一步加固宁德时代的护城河，挤压竞争对手。但这个循环在国内市场几乎已遇到瓶颈。宁德时代在国内市场的市占率在近两年均维持在50%左右。此外，比亚迪、国轩高科等企业也在技术及产能上持续追赶宁德时代。“很多车企开始扶持二三线电池厂，比如大众和国轩高科，就是为了在国内遏制宁德时代”，一位行业观察人士表示。宁德时代需要打开全球市场。中短期内，国内没有可以撼动宁德时代的对手，但国际上有。“LG新能源是未来几年内宁德时代最重要的对手”，一位宁德时代内部人士曾对虎嗅表示。2020年，宁德时代曾一度失去全球动力电池龙头的宝座。据SNE Research去年10月发布的公告现实，宁德时代虽然在8月夺回当月装机量榜首，但LG化学2020年1-8月的总装机量略胜宁德时代。与宁德时代相比，LG化学的崛起之路更加传奇。从全球动力电池市场的第五名爬升到第二名，LG化学只用了三年。LG化学并没有像宁德时代一样占据天量的本土市场，押中欧洲新能源市场和打入特斯拉供应链是LG化学一度反超宁德时代的关键。在SNEResearch的报告中，其将LG化学逆势登顶的原因归结为LG化学在中国产特斯拉Model3、雷诺ZOE、奥迪e-tron上的良好表现。欧洲市场激进的新能源政策，将是这场动力电池之战的关键性因素。此前，欧盟计划截至2025年，新能源汽车渗透率达20%，而奥迪、奔驰等欧洲车企也接连宣布停售燃油车时间表。欧洲是除中国外，最肥沃的新能源土壤。“动力电池企业打入车企的供应链是个漫长的过程，需要2-3年的布局，通常车企选定供应商后，不会再轻易更换。”一位动力电池企业内部人士对虎嗅表示，在她看来，前述的欧洲车企已经是LG化学的“铁盘”，在未来几年内不会有较大变数。但宁德时代依旧保留了和LG化学在欧洲决战的筹码。2018年，宁德时代宣布在德国图林根建电池工厂，设计产能为14Gwh。一位宁德时代内部人士透露，该工厂将于2021年底投产，主要客户为宝马、戴姆勒、PSA等。此外，与特斯拉续签的供货协议也是未来宁德时代国际化的关键筹码。“宁德时代最危急的时刻是2020年疫情停产，那时候LG化学和宁德时代在竞争特斯拉的订单，后来LG化学的电池出了几次严重事故，所以特斯拉最后又把磷酸铁锂的订单给了宁德时代”，一位接近宁德时代的人士对虎嗅表示，特斯拉在2020年的关键订单，成为宁德时代与LG化学竞争的胜负手。目前来看，在与LG化学的竞争中，宁德时代拥有相对优势。但动力电池企业的竞争，不止于市场份额，还有技术路线。在电化学材料研发商用存在瓶颈的当下，通过改造工艺挖掘磷酸铁锂电池潜力以及通过高镍无钴化降低三元锂电池成本成为主要的两大技术路线。与国内企业”两头押注“相比，以LG化学为代表的日韩企业在技术路线上更为激进，全面押注三元锂电池。一位电池行业观察人士表示，在三元锂电池的研发上，日韩企业较国内企业仍存在优势。今年5月，LG化学宣布将在下半年推出高镍四元电池，该四元电池将搭载在特斯拉部分车型。此外，四元电池的正极材料也将运用在特斯拉的4680电池上。虎嗅针对高镍无钴化技术路线的研发进展询问宁德时代官方，宁德时代在截稿前尚未做出回复。不过在改进现有化学体系的基础上，LG化学和宁德时代等厂商都在探索下一代电池技术。有消息称宁德时代在新一代电池研发的进度，已经完成了从实验室到产品全流程的初步开发。宁德时代官方也曾多次在回答投资者提问时表示，公司在全固态电池、锂金属电池等技术路线的研发处于第一梯队。“现在业内认可的几种技术路线宁德时代都全面押注，但LG化学在电化学材料方面较宁德时代存在优势，在下一代技术路线的进展上不好判断谁会胜出”，前述接近宁德时代的人士表示。不过可以确定的是，如果宁德时代在技术竞争中落败，宁德时代所建立起的电池体系将受到极大打击。在电池寿命、充电速度等问题仍未解决的情况下，宁德时代选择通过车电分离的方式，来规避技术路线受挫带来的风险。在2020年，宁德时代就已与蔚来汽车建立合资的电池资产公司并力推车电分离的电池运营模式。通过车电分离模式的运营，进一步提升新能源车主的用车体验，进而提升新能源汽车渗透率。目前，蔚来已经率先应用了BaaS模式的电池银行，在换电层面进行了长足的投入，上汽集团也宣布将在年内推出车电分离的电池银行，统一规格的电池包将逐步覆盖旗下所有车型，“宁德时代+主机厂+回收公司”的业务模式初具雏形。不过在多数行业观点看来，车电分离是个“赔本赚吆喝”的事情。换电模式需要企业对电池健康程度进行实时监测，且电池的折旧成本会通过换电模式让渡给换电运营企业。而在动力电池回收技术方兴未艾的当下，车电分离的商业模式并未完全跑通。不过，在虎嗅与宁德时代接触时，相关人士给出了一个设想。在该宁德时代内部人士的设想中，未来新能源汽车换电模式的业务逻辑可能是：每个用户首次购车时都会拥有一块对应容量的“虚拟电池”，虚拟电池和实体电池脱钩，用户在换车时可以免去重复购电的成本，通过选用标准模块下不同品牌的新能源汽车，可以以更低价格体验到更丰富的出行体验，在换车过程中，虚拟电池权被继承。在使用周期内，得益于电池一致性和完善的电池回收利用体系的支撑，用户无需担心电池的衰减和质量问题，无论电池崭新与否，确保用户享受的实际电量和享受的电池资产保持一致，而电池硬件在换电的过程中被不断检测，一旦预测到问题或者临近维护周期，会进入梯次利用或回收利用体系，真正实现纯电动出行的无忧化。但宁德时代仍需解答电池回收的问题。这关乎宁德时代车电分离能否挣钱，也关乎企业的社会责任。据相关人士透露，目前宁德时代旗下邦普、华友循环等企业已在动力电池回收领域开始布局，但动力电池回收的主要方式仍是拆解回收。在梯度利用方面，有消息称，受到多因素的影响，目前宁德时代仅仅在做技术储备，等到电池利用方式实现突破后，梯度利用才会得到真正大规模实现。而当动力电池的梯次利用真正跑通后，我们会发现，宁德时代的另一个蕴藏潜力的业务—化学储能。发挥你的想象力从远期来看，宁德时代涉足储能是顺水推舟的事情。而储能业务，也踩中了另一个风口—碳中和。能源产业的换代周期让储能行业成为最佳投资区域。在储能领域，宁德时代值得被高估的一部分原因是：高技术投入带来的电池一致性的大幅度提升，技术持续增长带来充足的想象空间，以及充沛的现金流可以支持宁德在储能行业不断地开拓业务探索。另一方面，很多投资者认为，作为主营业务，电池短时间内见不到重大技术突破，包括在虎嗅与宁德时代内部技术人员交流的时候，宁德时代也表示，全固态电池仍然有很长的路要走。而现有的技术又临近天花板。想看全宁德时代的想象空间，就要从能源变革的角度来观察其作为储能公司的长期价值。据兴业证券预计,截至2021年底,化学储能领域的电池PACK市场规模将达204亿元,而到2030年,电池PACK的市场规模将超4000亿元.而据兴业证券测算,截至2025年宁德时代的储能业务国内市占率将达40%,并提供约55亿元的利润.按60倍市盈率的估值测算,届时宁德时代的储能业务将为其带来超过3000亿元的市值.兴业证券对化学储能市场的预测目前，储能市场的主体是机械储能，这是因为像机械储能的主体，例如水利储能，可以在规模和存储稳定性上碾压电化学储能，这也是电化学储能在过去只占少量市场份额的原因。同样问题是，目前电化学储能主要以锂电池为主，原材料成本偏高。随着宁德时代带来钠离子为基础的储能单元，得以从原材料上降低成本，同时实现储能市场的梯度选择。7月23日，在国家发展改革委、国家能源局发布《关于加快推动新型储能发展的指导意见》（下称：意见）。意见指出，将推动锂离子电池等相对成熟的新型储能技术成本持续下降和商业化规模应用。此外，该意见还表示将开展钠离子电池技术的规模化应用示范。这对宁德时代的储能业务而言，是利好消息。与传统储能方式相比，电化学储能的优势在于应用灵活，随着国内碳达峰及碳中和进程的加剧，储能成为能源变革和电力转型的关键一环，要让每个电单元都“清洁”，就没有比电化学储能更适合的储能方式，这为宁德时代提供了深入能源全周期可循环发展的机遇。目前宁德时代正在主推的锂电储能解决方案，可以广泛适配发电、电网和用电领域。在发电领域，阻挡大规模应用清洁能源发电的关键，在于相较于目前作为主力的火电来说，风能、太阳能及未来更多的，像潮汐能等发电措施具有周期性，风力波动、光照强度起伏，都会带来电网的严重波动，储能单元的加入，首先就可以起到削峰填谷的作用。根据国际可再生能源机构统计，2020 年，可再生能源新增装机 261GW，其中风电、光伏新增装机占比合计 91%，风电新增装机 111GW，同比增长 18%，光伏新增装机占比 127GW，同比增长 22%。可再生能源装机增加、成本下降，使发电侧、电网侧储能电池需求增长。根据统计数据显示，2020 年中国发电侧储能装机量实现同比增速 438%，根据 Wood Mackenzie、欧洲储能协会数据，美国、欧洲发电侧与电网侧储能合计装机量分别实现同比增速 455%、96%。电力清洁化加速带来发电侧储能需求持续增长，储能市场正迎来快速发展。2016年起，宁德时代就在青海格尔木建成了国内首座规模以上的商业化光储联合电站，在削峰填谷，确保电站作为整体发电单元稳定输出的基础上，宁德时代还有更多“智管理”层面的技术，可以做到虚拟同步控制、跟踪发电计划，以及进行二次调频的多方位作用，将过去作为补充的清洁能源发电提升至和传统电厂一样的稳定发电单元。这会加速能源市场对传统火电的更新换代。在电网侧，宁德时代也给出了解决方案，百兆瓦时级的晋江储能电站，可以做到完善的新能源消纳、调峰调频的作用；在用电侧，国贸大厦储能项目则展现了宁德时代通过储能技术的完善，为大楼提供后备供电、增容及缓解高峰期电网压力的重要作用。在目前宁德时代的业务主力，也就是新能源汽车层面，宁德时代的解决方案是一整套的光储充检智能充电站。它集合汽车快充、电池在线监测、储能、V2G多重功能于一体，将电力“单元化”。这正是宁德时代业务最具想象力的发展目标，随着零碳进程加速推进，广泛的电力应用势必会要求发电、送电及用电单元的“标准化”，在过去，各单元之间变化较小，用电单元主要依靠电网本身通过大计划调整，但未来如果“万物上电”，那就需要分布式的储能单元作为标准接口，这就需要一致性和智能管理能力的长期提升，而这正是宁德时代长期投入并已经形成领先优势的方向。一个重要的佐证是，2020年，在宁德时代明确的三大战略发展方向中，着重提到了：坚持“以可再生能源和储能为核心的固定式化石能源替代、以动力电池为核心的移动式化石能源替代、以电动化+智能化为核心的应用场景”。宁德时代能否像石油时代的中石油中石化一样被资本追捧，且具备高度成长性，取决于以下三点：稳定技术进步，获得营收增长，扩大业务边界。最终我们可以看到，宁德时代最大的远景，是通过储能技术，成为每个电单元之间的“标准接口”，它具备成为未来电力时代智能化、分布式管理的基础技术及应用方式。宁德时代有机会在这场能源革命崛起成为能源巨头。但这需要很多前提，技术持续进步、政策推动以及全新商业模式的探索。现在的宁德时代已经非常强大，但它可以更强。
来源：虎嗅网
拓邦股份中标中移动1.75亿LFP集采订单
日前，拓邦股份公告，确认中标“中国移动2021年至2022年通信用磷酸铁锂电池产品集中采购项目”，中标份额8.33%，金额约1.75亿元。这标志着拓邦股份在通讯备电市场再下一城。根据中国移动官网数据，拓邦股份以第七中标候选人资格斩获本次订单，预计对应出货约0.25GWh。拓邦股份表示，本次中标为公司继2018年中标“中国移动2017至2018年度铁塔以外基站用磷酸铁锂电池产品集中采购项目”之后与中国移动的再次合作，有利于巩固公司在通信备电领域的优势地位。5G基站建设作为中国“新基建”之一，包括中国铁塔和中国移动、联通、电信、广电在内的四大运营商均不断加快5G基站建设。高工产研锂电研究所（GGII）数据显示，预计2021年国内通讯锂电池需求量将达到8GWh（不含出口）。到2025年，通信铁塔数目将增至1300万座，基本实现全球主要城市5G网络覆盖，2025年全球基站锂电池的市场需求将达到60GWh。拓邦股份目前在通讯备电及储能市场合作了包括中国移动、中国铁塔、中天科技在内的头部企业客户。随着存量4G基站更新换代、5G基站大规模普及，其基站储能电池产品的市场需求预计将提升。公司提供产品以电池包为主，重点面向专用锂电市场，提供定制化解决方案。以“储能+小型动力”为主要发展方向，拓邦股份凭借安全、创新的技术和产品在多个细分市场实现了持续高速发展。半年报显示，上半年公司锂电板块业务实现营收4.27亿元，同比增长54%，占总营收11%。此番拿下中国移动锂电池集采订单也将为该板块的全年营收助益。报告期内，拓邦股份对于锂电池业务的拓展也在持续向上。5月，公司拟募集资金10.5亿元，其中7.5亿元将用于拓邦惠州第二工业园项目。该项目总投资8.99亿元，主要生产锂电池和高效电机产品，其中新增1.3GWh锂电池产能，包括储能电池和轻型动力电池等。1月，通过全资子公司拓邦锂电收购宁辉锂电85%股权，扩增公司圆柱电池产能。此次收购宁辉锂电，也预示着拓邦股份对于2021年战略规划的锂电池细分市场做了充分准备。
来源：高工锂电
动力电池“荒”在高端产能 车企向上求索保供应
证券时报记者 叶玲珍 毛可馨这个夏天，新能源车市火爆异常。中国汽车工业协会数据显示，上半年中国新能源汽车产销规模分别达到121.5万辆和120.6万辆，均同比大增200%。与此相对应，“动力电池一哥”宁德时代一举突破万亿市值大关，并于7月30日盘中创下582.20元/股的历史新高，目前稳守1.2万亿元市值关口。火爆市场的背后，一场关于“电池荒”的讨论却在业内悄然升腾。日前，美国银行发布的报告显示，根据模型推算，全球动力电池或在2025年~2026年“售罄”，2026年~2030年间，“电池荒”可能进一步加剧。电池荒是否真实存在？背后推手是谁？后续电池供应趋势如何？带着这些问题，证券时报记者采访产业链企业和业内人士发现，所谓的“电池荒”实际是供需失衡下的高端产能紧缺。随着技术进步、标准化推进、有效产能释放，目前结构性紧缺的情况有望缓解；而在车企持续寻求供应链安全的背景下，二线电池厂商有望迎来新的发展机遇。电池供应陷两极分化“从我们感受到的情况来看，电池业务呈现急剧扩张的态势，市场发展很快，不过目前公司产销基本平衡。从下半年预排的客户订单量来看，产能有点紧张。”国轩高科销售管理部总监王海斌告诉证券时报记者，现在公司所有的生产基地都在开足马力有序生产，并全速向设计产能迈进。当记者问及电池荒情况在行业中是否真实存在时，王海斌坦言，“电池荒并没有一个明确的定义，我们也不好断定什么程度可以称为电池荒。”早在今年3月份，蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌就曾在财报电话会中表示，相较于芯片，二季度电池供应会是最大的瓶颈。日前，市场传出小鹏汽车创始人何小鹏为求电池，在宁德时代蹲守一周的消息，虽然何小鹏后来否认此传闻，但也在某种程度上折射出了业内对电池产能的担忧。根据美国银行最新发布的报告，由于需求快速拉升，市场短期内无法做好准备，动力电池供应或在2025年~2026年“售罄”，届时各电池厂产能利用率都将超过85%；2026年~2030年间，“电池荒”可能进一步加剧。广发证券研报更是给出了明确数据测算，表示即便是考虑了每年新增扩产后，在2021年、2022年、2024年、2025年，全球动力电池预计仍将会分别出现17GWh、30GWh、45GWh、370GWh的产能缺口。“其实电池荒现象并不是什么新鲜事，从去年开始就有这种情况出现。动力电池厂商产能利用率参差不齐，优质产能不足，低端产能过剩，目前更多的是一种结构性产能紧缺。”国元证券一位新能源行业分析师向证券时报·e公司记者一语道破“电池荒”的本质，“目前整车厂都在打品牌的关键时期，肯定会首先与宁德时代等头部优质电池厂合作，而由于电池路线变化较快，其他电池厂的高端产能并未跟上，才凸显出了短期的供需错配。”结构性紧缺从数据中可见一斑。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1~6月，我国动力电池产量累计74.7GWh，但装机量为52.5GWh，意味着有近30%的产品尚未装机利用，产能与装机量仍存较大差距。独立汽车分析师张翔透露，市面上电池厂产能利用率悬殊颇大，头部的宁德时代能达到90%，而末端的厂商甚至不到10%。“现在全球高端电池产能真的不足。”北京华盛信力科技有限公司销售总监李梁长期从事锂电行业研究，他告诉证券时报·e公司记者，据测算，目前提供高端动力电池的厂家，有效产能也就300GWh，而中国今年的预计装机量大概就在200多个GWh。“表面上看产能缺口并不大，但实际情况是，电池产线大多具备定制化特点，一个萝卜一个坑，如果配套车型销量不达预期，而该条产线又不能为其他车型所用，产能就无法充分发挥，造成闲置。”据李梁观察，目前电池供应存在两极分化，“电池荒”情况并不能视作普遍现象。“其实像特斯拉、大众、宝马这样的优质客户，受到电池厂更多的青睐，他们的电池供应量会优先得到保障；相形之下，销量不够理想的汽车厂商，对上游的控制能力较弱，在电池供应环节可能会受到一定影响。上下游火爆合力催生“电池荒”在大多数受访人士看来，“电池荒”话题突然被热议，最大的原因还是来自于新能源汽车市场的火爆。数据显示， 2021年1~6月我国新能源汽车产销分别达到121.5万辆和120.6万辆，均同比暴涨200%；动力电池装机量为52.5GWh，同比增长200.3%。光大证券预计，2025年国内新能源车销量突破800万辆，装机量406GWh，渗透率达32%；全球新能源汽车销量突破2300万辆，装机量达1163GWh，渗透率达28%。张翔告诉证券时报·e公司记者，新能源汽车的发展路径主要靠政策推动，并不是纯市场化的行为。政策导向的变化会引发短期市场波动，而上游的电池供应链往往无法完美匹配车企的生产节奏。今年以来新能源车市火爆，增长率达200%，电池产业链跟不上也是很正常的现象。除却下游需求的强力拉动，上游原材料供应紧缺、价格应声上涨也是当前电池产能无法有效释放的一大诱因。“今年电池行业原材料压力的确是一个普遍现象。”王海斌表示，原材料紧缺，价格上涨，上游供货受到制约，在一定程度上限制了下游电池厂产能。华东地区一位锂电从业人士也向证券时报·e公司记者透露，国内一些电池厂由于上游材料无法足量采购影响交货周期，让下游车企颇为烦恼。华南地区一家企业为电池厂配套磷酸铁，近期正在疯狂扩产。“现在市场供不应求，目前我们的产能只有3000吨，争取年底到3万吨。”公司相关负责人表示，“其实不仅仅磷酸铁锂材料，目前市面上的三元材料、电解液、隔膜等，整体产能都处于严重不足的状态。”市场数据显示，锂电关键原材料之一碳酸锂价格由2021年初的5万元/吨涨至8.55万元/吨；电解液原材料六氟磷酸锂的价格则由最低不足7万元／吨增至近期约40万元／吨；三元电池正极金属材料价格也涨势迅猛，高盛表示，年初以来，镍钴锰三大主要电池金属价格不断上涨，这将使电池价格上涨约18%。真锂研究创始人墨柯告诉证券时报·e公司记者，在原材料价格上涨潮中，大电池厂在市场“扫货”，囤积一些关键原材料，很多中小电池厂难以正常生产。而大电池厂有时也不愿意痛快供应，毕竟成本上涨挤压了获利空间，因此加剧了“电池荒”。天津斯科兰德能源科技有限公司从事磷酸铁锂生产，公司总经理李积刚告诉证券时报·e公司记者：“以前我们交货有60天账期，但现在都是现款现货，从这就可以反映出抢占正极材料的激烈程度。”随着特斯拉、大众、宝马开始采用磷酸铁锂电池，磷酸铁锂的需求被迅速放大。相关业内人士预计，今年磷酸铁锂的产量大概会在30万~35万吨，而去年的产量不足15万吨，翻了两倍多；预估到2025年，全球的磷酸铁锂需求量大概在300万吨，到2035年可能到千万吨级规模。“此前一度因为能量密度低不被市场看好的磷酸铁锂，今年以来颇受追捧，目前市场份额已经超越了三元电池，市场风格和技术路线的切换，让电池厂配套生产能力受到了一定挑战。”张翔表示。在李梁看来，动力电池产业链各环节扩产周期不匹配也会影响电池的最终产量。“从采矿到冶炼，到工程材料再到电池，产能建设最快的就是电池厂。”他表示，建设一条10GWh的磷酸铁锂电池产线，高端电池厂可能只需要5~6个月的时间，而配套建设一个2万吨的磷酸铁锂厂，没个一年半搞不定；再往上游碳酸锂，至少需要两年时间。在逐层缩短的扩产周期下，上游原材料的紧缺被逐步放大，下游电池厂自然无法释放有效产能。供需错配有望缓解供需错配之下，电池厂扩产及技术创新步伐明显加快，倒逼整车厂重新考量自身的供应链体系，一些实力较强的二线电池厂获得了更大的发展机遇，有望成为缓解“电池荒”的关键力量。上半年，据起点锂电大数据不完全统计，动力电池企业主要投资项目共计57笔，总投资规划超3500亿元，涉及电池、材料设备、下游以及储能等多个领域。以国轩高科为例，公司去年开工柳州生产基地，今年已经进入了生产阶段；今年以来，公司又在江西宜春、合肥肥东布局电池产线及上游原材料，并于本月在合肥新站高新区筹建新的生产基地。据王海斌介绍，在建的产线中，大部分都是公司新研发的电芯产品，届时对产品结构将会是个大的提升。“我们还是希望通过产品技术的提升，增强自身的产品力以赢得市场。”“作为车规级的平台化产品，将来动力电池的技术路线更新一定是越来越慢的，排位稍微靠后的电池厂商会逐步追上来，当产品的安全性和可靠性都得到充分保障的时候，优质产能的紧缺问题应该就能迎刃而解。”前述新能源行业分析师告诉证券时报·e公司记者，“随着上游原材料的产能逐步释放，相信今年年底或者明年年初，电池供应紧张的情况会逐步缓解。”张翔也认为，“电池荒”现象不会一直延续。“目前新能源汽车还是处于一个高速上升期，行业和市场都不成熟，电池厂家鱼龙混杂，大浪淘沙后，中国市场可能只剩下5~10家供应商，生产规模、资金实力、研发能力都旗鼓相当，届时整车厂在选择电池厂时，不会只青睐头部的一两家电池供应商，电池荒的问题就有望解决了。”从实际的情况看，行业生态天平已经开始向一些二线电池厂倾斜。基于供应链安全考虑，车企往往不会押宝一家电池供应商，而是更多地选择扶持二供、三供。以广汽埃安为例，其主力车型的动力电池供应商已经逐渐从宁德时代更换到中航锂电，今年以来，中航锂电在广汽埃安中的渗透率已经达到90%以上。与此同时，中航锂电在国内动力电池装机量占比从去年的5.6%上升到今年6月的6.4%，稳坐第四位。记者还了解到，广汽埃安S Plus超600km续航版车型还与孚能科技签署了独家供货协议。此外，亿纬锂能的方形三元电池也获得了华晨宝马的定点项目，成为宝马在中国市场除宁德时代外的第二家定点供应商。特斯拉则已经将全球排名前三的松下、LG化学和宁德时代都纳入供应商行列。“从今年的情况来看，现在电池厂在车企供应商中的地位肯定是上升了，而且与车企的合作更加紧密。”王海斌告诉证券时报·e公司记者， “我们和一些主机厂进行了商务方面的洽谈，他们考虑到原材料上涨因素，也会给我们一定的帮助，比如帮助协调上游供货，或者给予一定的价格上调支持等。今年我们也确实发展了不少新客户，比如长安、长城等。”在李梁看来，目前很多电池厂都在推标准型号，大幅提升了电池产线对客户的适应性，也对有效产能释放颇有助益。“未来电池厂的竞争主要聚焦于三个方面，一是高端人才；二是产业规模；三是客户群体。高端人才决定研发实力，产业规模决定边际成本，客户群体代表未来方向。”车企“向上求索”保供应证券时报·e公司记者关注到，除扩大供应商范围外，很多车企已经在用合资入股、合建产线等方式深度绑定电池厂。更进一步的，不乏车企开始亲自下场研发生产电池。作为国内动力电池的龙头，宁德时代、比亚迪自然是车企争相合作的对象。目前，已经有上汽、广汽、长安、吉利等多家车企与宁德时代达成了合资合作关系，而长安、丰田则与比亚迪达成了合资合作关系。车企的触角也逐渐伸向二线电池厂商。7月28日晚间，吉利汽车公告，附属公司吉润汽车与欣旺达及吉利汽车集团协定成立合资公司，从事开发、生产及销售混合动力电池电芯、电池模组及电池包。类似案例不在少数，去年5月，大众中国斥资60亿元入主国轩高科，成为其第一大股东；戴姆勒在与孚能科技深化战略合作后，又入股孚能科技并获得3%的股份。“对于一线动力电池厂商来说，是否与车企绑定其实无所谓，比如宁德时代并不缺客户。但是二线、三线的动力电池企业就非常希望绑定大的车企，这样会给他们带来稳定的客户，也更好去开拓新市场。”一位动力电池业内人士告诉证券时报·e公司记者。从车企角度，绑定电池厂被业内看作是一种必然趋势。李积刚表示，车企通过这种方式，一方面保障核心零部件供应的稳定性，另一方面在电池技术上也能和时代同行，“现在是车企主动找电池厂合作建生产线，我们业内都说只签战略合作协议，不拿出真金白银来的都不够真诚。”值得注意的是，多家车企甚至开始尝试自研自产电池。全球领先的特斯拉在去年发布了4680电芯，称其可实现更长续航里程，成本还会明显降低。在最近的二季度财报中，特斯拉表示4680电池质量和工厂产量均具备可行性，目前工作重点是解决制约电池产能的少部分生产流程。此外，大众集团在电池日上高调宣布正在研发磷酸铁锂、三元锂、高锰和固态四种类型的电池，并表示到2030年之前，大众将会在欧洲建立6个动力电池工厂，每个工厂的年产能将会达到40GWh。国内方面，长城汽车旗下电池制造商蜂巢能源动力电池装车量已经跻身前十，并在不久前宣布首批无钴电池量产下线；广汽也在今年宣布自研电池，并推出弹匣电池安全系统解决方案。不过，车企跨界并不能真正代替电池厂的作用。上述动力电池业内人士称，现在大部分宣称做电池的车企基本都集中在模组pack环节，电芯仍然需要电池厂外供，“电芯比模组复杂得多，技术更新换代也比较快，整车厂没有专业沉淀，也不敢轻易去做，即使做更多也是采用合资的方式。”李积刚也提醒，自研电池只可能在个别车企中行得通，因为锂电产业不仅需要高投入，还需要高质量的人才，而高端的物理化学人才都是稀缺的，技术研发并非挖一两个人就可以，而需要一个人才系统，包括品质把控、供应链管理等各个方面。“因此长期来看，锂电到整车的一定是你中有我，我中有你，相互渗透实现产业链共荣。”
来源：证券时报
2021年上半年全球动力电池装机量排行
7月29日，能源市场调研机构SNE Research发布了6月份以及1-6月全球动力电池装机量数据。6月份，全球电动汽车电池装机量为25.4GWh ，同比增长124.7%。排名前十的企业分别是宁德时代、LG能源、松下、比亚迪、SKI、三星SDI、中航锂电、国轩高科、AESC和PEVE。1-6月份，全球电动汽车电池总装机容量为114.1GWh，同比上涨153.7%。其中，宁德时代高居第一，动力电池装机量达到34.1GWh，同比增长234.2%，市场占有率为29.9%。LG能源解决方案排在第二位，其动力电池装机量为28.0GWh，同比增长183.7%，市场占有率为24.5%，较去年同期排名下降一位。值得关注的是，去年上半年，LG能源解决方案与宁德时代之间咬得紧紧的，尽管最后前者拿下第一的位置，但两者之间的差距并不大。从累计装机量看相差0.2GWh，从市场份额看仅相差0.4%。而到了今年上半年，宁德时代无论是装机量还是市场份额都超出LG能源解决方案一大截。排名第三至第十位的企业分别是松下、比亚迪、三星SDI、SKI、中航锂电、国轩高科、AESC、PEVE。10家企业的总市场份额为94.2%。2021年上半年全球动力电池使用量：图源：SNE Research从市场份额来看，依然是中日韩争霸的铁三角局面，中国有5家企业上榜，韩国3家，日本2家。其中，中国5家企业的市场份额为43.2%，韩国3家企业为34.9%，日本的2家企业为16.1%。与2020年上半年相比，中国5家企业的市场份额增长7.8%，韩国3家企业小增0.4%，日本2家企业则下滑8.4%，并且是两家企业都有所下滑。其中，松下的市场份额下滑7.5%，要知道，去年同期松下可是把宁德时代的尾巴咬得紧紧的，无论是装机量还是市占率，两者之间的差距可以说非常微小。另一家企业PEVE下滑0.9%。另外，对比去年上半年来看，中国除AESC市场份额下降2.1%之外，宁德时代、比亚迪、中航锂电和国轩高科这4家企业的市场份额均上涨。韩国3家企业只有LG能源解决方案1家有所增长，主要是由于特斯拉 Model Y（中国制造），大众ID.3、ID.4和福特野马Mach- E的强劲销售。三星SDI和SKI则均下滑至5.2%。从增长速度来看，有7家企业同比增长超过100%，中航锂电（同比增长314.8%）、宁德时代（同比增长234.2%）、国轩高科（同比增长225.7%）、比亚迪（同比增长203.6%）包揽前四。另外三家是韩国企业LG能源解决方案（同比增长169.8%）、SKI（同比增长162.3%）、三星SDI（同比增长107.3%）.综上来看，中国动力电池企业各项数据越来越好看，主要原因在于我国新能源市场的高速增长。在这当中，二线电池企业持续开拓与整车厂的合作关系，整体装车量和市场份额双双大涨，随着产能逐步释放和客户群体增多，各项数据也将进一步提升。全球市场则已基本形成中韩对打，日本陪跑的格局。OFweek锂电网注意到，根据比亚迪早前发布的产销快报，2021年上半年新能源汽车动力电池及储能电池累计装机总量约为12.707GWh。而在这份榜单中，比亚迪今年1-6月装机量为7.8GWh，远低于比亚迪给出的数据。不知道是不是因为SNE Research将比亚迪和弗迪电池分开统计了，所以装机量数据才不一致。
来源：CiCi周 OFweek锂电
争夺“心脏”话语权 超12家车企密集强化动力电池战略布局
本报记者 尹丽梅 童海华 北京报道“当前，主流电池厂供货紧张，宁德时代、比亚迪供货的电池很难订货，车企与动力电池供应商之间的关系已经发生调转，动力电池企业拥有较强话语权。”随着新能源汽车行业逐步进入深水区，以及芯片、动力电池等核心零部件短缺现象的出现，为强化自身供应链的安全，越来越多的车企将触角伸向动力电池等产业链上游。今年初以来，电池短缺问题不断蔓延，业内敲响“电池荒”警钟。近日，美国银行（BofA）公布的一则报告显示，全球电动汽车市场将面临动力电池断供的威胁：动力电池供应或在2025年～2026年“售罄”，2026年至2030年，“电池荒”问题或将进一步加剧。长城汽车（601633.SH）旗下电动汽车（EV）电池制造商蜂巢能源董事长杨红新近期在接受记者采访时表示：“缺芯之后，汽车制造行业面临的主要供应短缺将是电池。由于产能释放需要时间，未来几年电池产能将持续吃紧。”据他透露，优质电池从2020年四季度就出现紧缺，目前不同种类电池订单满足率约为60%至80%不等。近期，《中国经营报》记者采访了诸位上下游产业相关人士，多位受访者表示，当前行业供需已发生改变。在这样的背景下，记者注意到，截至目前，已有包括长城汽车、吉利汽车（00175.HK）、大众汽车集团、梅赛德斯-奔驰、丰田、沃尔沃汽车、戴姆勒、特斯拉（NASDAQ：TSLA）、通用汽车、现代汽车、宝马、广汽集团等12家车企进入或即将进入动力电池供应链。眼下，关于车企密集深入动力电池腹地，自产电池是否能够走得通，业内争辩颇多。一位汽车行业资深从业人士告诉记者：“自产自研动力电池除了会对车企带来巨大负担外，电池的生产制造技术门槛较高，车企贸然下场生产动力电池并非明智之举。”“电池荒”席卷而来全球汽车产业还未从“缺芯”问题中回转身来，如今“电池荒”又成了横亘在车企眼前的一大难题。近日，美国银行发布的一则报告显示，由于需求快速拉升，市场短期内无法做好准备。根据模型推算，动力电池供应可能会在2025至2026年间出现耗尽的局面，届时各电池厂产能利用率都将超过85%。在2026年～2030年间，“电池荒”问题可能进一步加剧。而据韩国市场研究机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，供需缺口约18%。到2025年，供需缺口将扩大约40%。国内证券机构也发出了类似的警告。广发证券在近日披露的研报中给出了准确的产能缺口数据。其称，即便是考虑了每年新增扩产后，2021、2022及2024、2025年，全球动力电池预计仍将会分别出现17/30/45/370GWh的产能缺口。随着目前扩产计划在2023年逐步落地，届时产能缺口有所缓解，但若仅有目前的扩产计划，2025年左右汽车行业又将迎来大规模的动力电池需求缺口。动力电池之于新能源汽车，犹如发动机之于燃油车。动力电池一直被业内喻为电动汽车的“心脏”，占据电动汽车成本的40%左右，其重要性不言而喻。动力电池短缺问题是如何产生的？记者采访的多位业内人士均表示，新能源汽车销量快速增长，是动力电池供应出现短缺的直接原因。根据中汽协数据，2021年6月，我国新能源汽车销量为 25.6万辆，同比增长1.4倍。2021年上半年，我国新能源汽车销量达120.6万辆，同比增长2倍。乘联会预计，2021年全年我国新能源乘用车销量将超过240万辆，同比翻倍。数据显示，2021年1～4月，全球新能源汽车销量达152.0万辆，同比增长166.3%。新能源汽车市场的持续向好，也带动了动力电池的旺盛需求。与此同时，2021年上半年，原材料短缺造成的轮番涨价现象不断上演，部分材料缺货引发的蝴蝶效应，也对动力电池产能的释放形成掣肘。此外，“电池荒”的出现还与当前动力电池产业优质产能不足、低端产能过剩的产能结构性失调的现状有关。从全球来看，目前行业内能够提供高端动力电池的只有LG、松下、宁德时代、三星SDI等为数不多的公司。“国内动力电池企业中，除了宁德时代、比亚迪等头部企业及二梯队企业保有优质产能外，其他动力电池企业产品质量不敢恭维。而目前新能源汽车市场逐步转向高端化，下游整车企业对优质产能需求增加，这导致了市场供需的不对称。整个产业需要进行产能优化，提高优质产能比例。”一位锂电池企业负责人告诉记者。据安信证券统计，2020年全球动力电池产能利用率仅为26.5%，其中头部电池企业产能利用率处于40%～79%的较高水平。这一数据体现出动力电池行业高端电芯及优质产能不足，但低端产能过剩相对严重的事实。受此影响，动力电池供应持续紧缺。在电池持续短缺的背景下，今年以来，动力电池企业纷纷大举扩产。据不完全统计，2021年一季度，宁德时代、比亚迪、国轩高科（002074.SZ）、中航锂电等动力电池企业相继公布了20多个动力电池相关新投建项目，投资高达1600多亿元，建设年产能超过 350GWh。进入二季度，动力电池企业的新一轮扩产竞赛仍在继续。不过，由于不同环节扩产均有周期限制，行业预计，电池产能紧张状态将持续较长时间。车企深入电池供应商腹地当前，全球都存在芯片、电池等方面的短缺，短期内解决这些问题存在困难。记者注意到，在微妙的合作与博弈之中，强势的整车企业正在逐渐深入动力电池供应商腹地，以期将核心零部件动力电池攥在自己手里。据记者不完全统计，目前国内外已有超过12家整车企业开始在动力电池领域跑马圈地。据记者观察，一方面，车企通过和电池企业签订更长的合作框架协议，以及与电池厂商建立合资公司等举措，来保障未来在电池方面的供应情况；另一方面，车企正在通过自建电池工厂的方式来满足供给。此外，车企还将提高动力电池供应商数量与自产自研动力电池两大举措结合起来，走“两条腿”并行的道路。记者梳理发现，在与电池厂商合资建厂方面，目前一汽集团、广汽集团、吉利汽车、上汽集团、东风汽车集团等多家车企均与宁德时代（300750.SZ）合作成立了电池公司。而早在2019年，德国汽车制造商戴姆勒便已与孚能科技（688567.SH）达成供应锂离子电池的协议，合作协议的关键内容包括研发和商业化先进的高能量密度电池，并实现成本竞争力目标。按照计划，孚能科技将在德国东部建设生产工厂，帮助戴姆勒提高电动汽车的产量。值得一提的是，过去车企在电池供应商选择上往往只绑定一家电池企业。而如今为了弱化供应链风险，整车企业不再依赖一家电池供应商，而是选择扩大动力电池供应链。譬如，除了与宁德时代、孚能科技在动力电池方面有合作外，吉利汽车也与欣旺达（300207.SZ）达成合作，组建合资公司，以布局混合动力电池。7月28日，欣旺达发布公告称，公司全资子公司欣旺达电动汽车电池有限公司与吉利汽车集团有限公司（以下简称“吉利集团”）、浙江吉润汽车有限公司（以下简称“浙江吉润”）共同投资设立合资公司山东吉利欣旺达动力电池有限公司（暂定名，具体以工商登记注册的名称为准），产能建设包括电芯、模组及电池包产线，主要专注于配套生产HEV（含48V）动力电池包，满足浙江吉润、吉利集团及其关联方全系列HEV汽车动力电池产品的需求。在孚能科技之外，戴姆勒也选择了与宁德时代展开合作。5月20日，戴姆勒宣布与宁德时代扩大全球合作伙伴关系。宁德时代将从2024年开始为梅赛德斯-奔驰eActros LongHaul长途电动卡车供应电池，供应期将至2030年后。双方还将共同设计和开发适配卡车的下一代电芯和电池包。而除了捆绑动力电池企业以外，一些整车车企选择走上自研自产动力电池的道路。今年3月15日，大众汽车集团在其首个“Power Day”活动上展示了未来10年的电池战略和技术版图。根据规划，至2030年前，大众集团将在欧洲建设6座总年产能达240千兆瓦时的超级电池工厂。而在大众汽车集团之前，特斯拉也宣布过其将自产电池的计划。2014年特斯拉在美国内达华州建造Gigafactory超级电池工厂，2018 年年中Gigafactory一期的电池年产能约为20GWh。6月21日，沃尔沃宣布，为供应下一代纯电动沃尔沃汽车和极星汽车，公司计划与瑞典电池制造商Northvolt创建一家合资企业，合资公司将采取对半出资，旨在研发和生产更多的可持续电池。国内的整车厂商也未缺席。今年3月13日，吉利集团宣布在赣州投资300亿元，建设年产能42GWh动力电池项目。除了吉利集团以外，比亚迪旗下的弗迪电池、长城汽车旗下的蜂巢能源均已分拆独立运营。据悉，今年以来蜂巢能源已经先后在浙江湖州、四川遂宁、安徽马鞍山、江苏南京等地落子布局，新增规划产能82.6GWh。整车企业与电池制造商争夺动力电池话语权的背后，一方面是出于保证产能、稳定供货的考量，另一方面则是受制于成本压力。不过，对于整车企业下场生产电池，业内既有看好也有看空。多位受访动力电池行业人士告诉记者，动力电池是资金密集型产业，且技术门槛较高，并非所有的车企都适合亲自下场造电池。宁德时代方面也称：“车企与电池企业的专业分工是完全不一样的，车企擅长于机械、电子等，但电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。”
来源：中国经营报
2021年上半年全球动力电池使用量
SNE的最新统计数据显示，2021年上半年全球动力电池为114.1GWh，去年同期是45GWh，同比增长了153.7%，这部分增长和全球新能源汽车的需求增长是直接挂钩的。根据电池联盟的数据，中国的动力电池使用量就占了总量的 46%，为52.5GWh；欧洲的量和国内的数据也是有得一拼。另外，在全球总量中，6月份单月的量为25.4GWh，超过月平均值。从这个趋势来看，如果电池解决了供应问题，Q3和Q4可能会按照Q2的需求增速进行提量，预计今年全球动力电池市场会在250GWh左右。图1 全球动力电池的需求量一、SNE的动力电池统计数据先看一下ACEA的报告中，关于需求部分，也就是新能源汽车的数据。我们可以把中国和欧洲的数据做一个比对：中国当前的BEV销量处在领先状态，欧洲主要的推广的是PHEV和HEV，其销量增长速度是超过预期的。表1 中国和欧洲的对比说完新能源汽车的增长，再回到动力电池的销量数据。从来看，目前中国和韩国的电池供应商都在持续上量。2021年上半年：宁德时代排名第一，上半年总的出货量为34.1GWh，同比增长234.2%。其中，国内的出货数据为25.76GWh，也就是国内和国外的安装量差异是8.34GWh。造成差异的原因应该是出口，以及随特斯拉的整车往全球的销售所占据的量。LG Energy Solutions，上半年出货排名第二，为28GWh。LG目前主要是面向欧洲市场，在国内有4.72GWh的量。目前LG销量增长的主要来源，是中国版本的特斯拉Model Y、大众 ID.3 &ID4和福特Mach-E的销量增加所拉动的。松下：松下是今年量能同比增长最少的，上半年出货为17.1GWh，从特斯拉的独家到目前跟着丰田，松下失去了一个很好的前进机会。比亚迪：出货量为7.8GWh，全球排名为第四位，同比增长203.6%。SDI：出货量为5.9Gwh，同比增长107.3%。SDI是全球最大的PHEV电池供应商，按套数统计会更多一些，按GWH统计就少了点。目前采用它家电池的BEV主要包括Fiat-E500 和奥迪的E-tron EV，因此等2022年PPE的平台上来，对SDI的需求会上一个台阶。SK：上半年5.9GWh的量。但随着Kona EV（欧洲版）和Loniq 5的销量提升，下半年的产量也会快速提升；加上起亚EV6的上量，预计下半年SK的供应链变化会比较明显。目前SK的问题还是高度依赖于现代起亚的需求。图2 2021年上半年全球动力电池的出货量对比最后再单独说一下宁德时代出口的这部分。SNE的数据是8.34GWh，主要客户包括：特斯拉，Stellantis、奔驰等。随着国内特斯拉的行情进一步变好，宁德和LG两家在下半年的角力会更加激烈。图3 LG 和CATL的量能对比二、 储能电池和动力电池的对比为了和动力电池做一个对比，我觉得还可以加入同为大电池的ESS的数据来跟踪分析。随着国内进一步拉高储能的预期，再加上国外新能源的不断拓展，储能电池的数据和动力电池放在一起来看会有一定的意义。目前ESS的数据来源可能有点问题，下一步要找找看哪个数据源会比较准确，比如季度性或者半年的数据。图4 DOE的报告在IEA里面有上图这个报告，不过数据对不上。图5 Annual energy storage deployment by country, 2013-2019
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