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或将供货特斯拉：比亚迪动力电池持续扩产
若传言属实，比亚迪将成本更低的刀片电池供应给特斯拉，一定程度上对其目前占据优势的整车业务将会造成影响，但其不断扩张的产能又让其亟需找到更多合作伙伴。当宁德时代的钠离子电池搅动了一池春水之际，特斯拉、比亚迪这对“斗得”如火如荼的冤家却有暗中“牵手”、化敌为友的可能。8月5日，有消息称比亚迪即将于明年第二季度向特斯拉供应刀片电池，目前配有刀片电池的特斯拉车型已进入C样测试阶段。8月6日又有比亚迪内部人士透露情况属实，并且特斯拉装载刀片电池的首款车型或为Model Y。对此，比亚迪相关负责人对21世纪经济报道记者表示“不予置评”，特斯拉中国方面目前尚未对此事做出回应。但模糊的表态未能阻挡资本市场的狂欢，受新能源汽车、锂电池行业景气度高涨的利好影响，上周比亚迪股价首次突破300元关口，上述消息传出的第二天，比亚迪盘中股价最高达317.3元，市值一度超过9000亿元。有业内人士认为，从这个角度看来，随着比亚迪市值的一路飙升，此前电池业务分拆的计划可能将会拖延或者搁置，因为一旦分拆，由于动力电池概念而受到资本市场追捧的比亚迪的股价，恐怕会受到影响。合作概率几何？特斯拉CEO马斯克近日在二季报会议上表示，特斯拉未来将会逐步转向采用磷酸铁锂电池方案，未来三分之二的特斯拉电池将使用磷酸铁锂，三分之一可能采用三元电池。目前特斯拉Model 3标准续航升级版和今年7月上线的Model Y标准续航版车型使用的正是宁德时代的磷酸铁锂电池，双方继2020年2月签订协议后者成为特斯拉的供应商后，今年6月，再次签订供货协议，宁德时代将为特斯拉供应动力电池至2025年。事实上，早在今年5月有媒体报道称，特斯拉或将亿纬锂能纳入特斯拉上海工厂的供应体系，以增加对低成本电池的采购，合作关系或于今年第三季度敲定。不过随后亿纬锂能发布澄清公告表示，截至公告披露日未与特斯拉公司就磷酸铁锂电池做商务沟通，上述报道并无根据。由于中国国内市场的需求不断增长，以及特斯拉上海工厂扩大出口，特斯拉上海工厂正处于产能爬坡阶段。特斯拉方面此前曾表示，到今年年底，特斯拉上海工厂的年产能将达到45万辆。这也将扩大对电动车关键部件动力电池的需求，特斯拉为此寻求第二家本土电池供应商也存在一定可能性。从全行业的发展来看，大多数车企为了保障电池的供应体系，也会选择两家或者多家电池供应商。“竞争一般会让价格下降，也能够降低供应链的风险，不过于依赖某一家上游公司。寻找多家供应商，是汽车零部件采购的常用方法。”有汽车行业人士对21世纪经济报道记者表示。以五菱宏光MINI EV为例，其电池来自于宁德时代、鹏辉能源、国轩高科等多家电池厂商。网名为“以一灯传诸灯”的雪球大V在其专栏中表示：“特斯拉、大众这样的公司是不允许单一电池供应商占比超过50%的，特斯拉已经确定未来磷酸铁锂要占2/3，如果宁德独供，那就是67%的份额了，那么找磷酸铁锂的二供、三供就顺理成章了，磷酸铁锂作为一款中国特色的产品，供应商就国内这几家，包括前段时间爆出来的亿纬锂能，这次的比亚迪，都有很大可能进入。”“对特斯拉而言，中国市场已成为仅次于美国的第二大市场，市场占有率快速提升，保障动力电池供应，供应商多元化是必然选择，而比亚迪在动力电池领域的装机量居前，且已开始外供。其次，刀片电池的低成本、高安全性能、规模化供应能力，也是其他车企选择的重要因素。”8月9日，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受21世纪经济报道记者采访时表示。如其所言，刀片电池的成本优势不言而喻。去年三月刀片电池发布之时，比亚迪董事长王传福曾表示其成本可下降30%，而行业平均磷酸铁锂电池成本0.65元/Wh，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh。因此行业预估刀片电池成本为0.42元/Wh。仅从上述简单的比较而言，刀片电池无疑是更好的替代方案，但值得注意的是，比亚迪扩建电池工厂的成本将会附加到刀片电池的报价上，同时作为比亚迪的王牌技术，比亚迪在合作谈判中将会占据更多的话语权和主动权。于清教表示：“目前（比亚迪和特斯拉合作）还未有官方消息，我个人认为，双方是存在合作可能性的，主要看价格能否谈拢。”不过，上述大V对刀片电池供货特斯拉表示怀疑——“但是说刀片电池进入可能想多了，除非特斯拉重新设计一下底盘。”此外他还表示“刚进入C样阶段就说能拿到订单，这个话就说得早了点，一般总归要等C样技术冻结，才会定点，还是太着急发消息了。”持续扩大产能尽管比亚迪方面宣称不予置评，但近日来比亚迪动作频频，尤其在保障原材料供应和扩大产能方面。7月中旬，比亚迪分别与三家企业签订合作协议，大量采购动力电池上游材料六氟磷酸锂。其中，向多氟多采购不低于6460吨六氟磷酸锂，交货期限是2021年7月—2022年12月；2021年7月至2022年12月，天际股份全资子公司新泰材料向比亚迪供应六氟磷酸锂不少于3500吨，2023年供应3600-7800吨；延安必康控股子公司江苏九九久科技今年7月到12月供货不低于1150吨，2022年供货不低于3360吨，2023年供货不低于3360吨。照此推算，2022年12月之前，比亚迪六氟磷酸锂采购量达到14470吨。据业内人士表示，生产1GWh磷酸铁锂电池，大约需要使用125吨六氟磷酸锂。这意味着比亚迪对应的电池产能将超过115GWh。与此同时，比亚迪也在持续扩大电池产能。启信宝显示，8月6日，盐城弗迪电池有限公司成立，法定代表人为何龙，注册资本5000万元人民币，经营范围包含汽车零部件及配件制造以及汽车零部件研发等。股权穿透后该公司由弗迪实业有限公司100%控股，后者为比亚迪全资子公司。此前8月3日，无为弗迪电池有限公司成立，经营范围包括电池制造、电池销售等，仍由比亚迪的全资子公司弗迪实业有限公司100%控股。有分析指出，比亚迪不断扩大产能，或为外供的电池订单做准备。比亚迪在今年7月的一份投资者关系活动记录表中披露，除了比亚迪汉以外，目前公司全系纯电车系已换装刀片电池。同时公司目前正积极进行产能的扩张，以应对后续公司车型销量的提升及外部客户的供应。在电池对外供应上，比亚迪提供了三元、磷酸铁锂、刀片电池三种技术方案，目前已知的比亚迪电池外供车企包括福特及红旗。今年4月王传福表示，比亚迪确认将由子公司弗迪电池向其他公司提供开发的车载锂离子电池，其中红旗品牌搭载的弗迪产电池已经出货。据今年1月12日工信部发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第340批）显示，红旗品牌全新B级纯电动轿车E-QM5搭载的正是重庆弗迪生产的磷酸铁锂电池。今年7月，中国一汽集团、长春市政府和比亚迪签署了关于新能源动力电池项目的投资合作协议，或为一汽的新能源汽车提供电池配套。此前有消息表示，比亚迪刀片电池已获现代汽车集团定点，并已成立现代项目组，预计明年开始供货海外。对此比亚迪董秘曾表示“不排除与现代未来合作的可能性”。不过，比亚迪品牌与公关总经理李云飞此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，弗迪电池还有很多合作伙伴。电池作为汽车重要的部件，要参与到前期的车身定制开发过程中去，而且还要验证，验证之后还有商务谈判，定点、合同条款还要做一些测试，这需要一个过程，目前正在加速推进。21世纪经济报道记者梳理后发现，比亚迪分别在惠州、西宁、重庆、深圳、西安、长沙、贵阳、蚌埠、长春等地已建成或在建电池生产基地，其中弗迪电池重庆工厂是刀片电池全球首家工厂，产能达到20GWh，二期计划增加15GWh，总产能为35GWh；长沙基地首条“刀片电池”生产线已于去年年底正式投产，设计年产能20GWh；弗迪贵阳工厂的刀片电池产能为10GWh，拟于今年7月投产。此外，蚌埠弗迪项目总投资60亿元，一期年产能为10GWh动力电池。按照此前规划，比亚迪2021年底刀片电池总产能将达到75GWh，2022年底产能或将进一步攀升至100GWh。除了在国内积极扩张刀片电池产能，弗迪电池目前也正选择“落子”欧洲。今年3月，弗迪电池的一份内部招聘信息显示，弗迪电池新工厂筹建处（欧洲组）正在筹建海外第一个电池工厂，工厂筹建是为欧洲汽车客户供应配套及比亚迪海外业务的进一步拓展配套准备。此外比亚迪内部人士曾经透露“弗迪电池计划将未来一至两年申请IPO”。若比亚迪与特斯拉此次合作为真，除了特斯拉带来的出货量可观外，对未来分拆上市的弗迪电池无疑也是一重大利好。“从外部环境来说，在全球电池荒大背景下，动力电池产能扩张是行业大趋势；从比亚迪内部来看，弗迪电池正在加快外供与谋求独立上市，现有的规模难以支撑，扩产也是必然选择。”于清教表示。除了外供之外，比亚迪加速新能源领域的转型也是其产能不断扩张的动力之一。比亚迪公告显示，今年7月，新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为3.001GWh，1-7累计装机总量约为15.708GWh。与此同时，今年7月，比亚迪新能源汽车的月销量首次突破5万辆，同比增长234.38%；1-7月，新能源汽车累计销量为205,071辆，同比增长170.62%。此外值得注意的是，随着特斯拉价格不断下探，比亚迪发力品牌向上，两者的竞争越发激烈。7月30日，特斯拉官网显示，Model 3标准续航升级版的价格下调1.5万元人民币，补贴后起售价调整为23.59万元人民币，尽管上海车展期间女车主维权事件对特斯拉销量一度造成了影响，但降价1.5万元又让部分消费者重燃购买欲望。比亚迪也不甘示弱，8月1日，比亚迪汉EV加推续航506公里的车型，补贴后售价为20.98万元，直指再三降价的特斯拉Model 3，双方的竞争愈发胶着。此外，马斯克曾在去年电池日上提到，特斯拉未来将会推出一款售价约为2.5万美元（约合16万元人民币）的车型。近日有消息称，该车最早将于今年年底小批量试产，这无疑将进一步加剧新能源汽车市场的竞争。于比亚迪而言，若传言属实，比亚迪将成本更低的刀片电池供应给特斯拉，一定程度上对其目前占据优势的整车业务将会造成影响，但其不断扩张的产能又让其亟需找到更多合作伙伴，这也是比亚迪纠结的地方，到底何去何从，拭目以待。（作者：宋豆豆 编辑：何芳）
来源：21世纪经济报道
中国动力电池的生死竞赛
来源｜饭桶戴老板作者｜罗松松编辑｜李墨天中国新能源汽车行业的里程碑事件，不是宁德时代的万亿市值，也不是跨界造车的汹涌泡沫，而是一场接近十年前的官司。官司发生在2012年4月9日，地点是北京第一中级人民法院，对决的双方来头都不小：一方是加拿大企业魁北克水电(Hydro-Québec)，一方是中国专利局复审委员会，以及作为第三人的中国电池工业协会。魁北克水电是加拿大的地方国企，是枫叶国最大的电力生产企业，实力雄厚。一个加拿大企业，不远万里来到中国，跟中国人对决公堂，目的只有一个：争夺新能源汽车核心部件——磷酸铁锂电池的制造技术专利。官司之所以重要，是因为一旦专利权被判给魁北克水电，那么摆在国内磷酸铁锂电池生产商面前的就只有两条路：要么一次性缴纳1000万美元专利入门费，要么每使用一吨磷酸铁锂，缴纳2500美元授权费。而磷酸铁锂电池的制造专利，为什么会落到一家加拿大地方国企的手里？这又是一个狗血故事。1995年，美国德州大学奥斯汀分校教授John B. Goodenough在实验室里发现了钴酸锂、锰酸锂之后，锂离子电池的第三种正极材料磷酸铁锂。当时实验室恰好来了一位访问学者：日本NTT公司的冈田重人。就在John Goodenough团队一步步攻克磷酸铁锂电池技术难关时，扮演无间道的冈田重人把团队的研究成果全部传回了日本，并被NTT在当年11月悄悄注册了专利。也许因为做贼心虚，NTT只申请了日本专利。一年之后，John Goodenough才发现团队被特务渗透，他所在的德州大学急忙在美国申请了专利。之后，他又和法国科学家Michel Armand共同申请了磷酸铁锂包碳技术的专利。前一个专利解决了电池的制造工艺难题，后一个专利解决了电池的商业化难题，这两项专利也成了磷酸铁锂电池最核心的技术。随着磷酸铁锂电池的商业化难关被攻克，不擅长打官司的德州大学，将专利授权给了几家实力雄厚的公司：比如新能源领域投入多年研发的魁北克水电，和德国化工巨头南方化学(Sud-Chemie)的子公司Phostech。这些公司拿到授权后，摇身变成“维权联盟”，先把搞间谍的NTT告上法庭。NTT由于理亏，便在2008年跟魁北克水电等公司达成庭外和解，赔了3000万美元。同时，魁北克水电也开始在全球各地疯狂抢注专利。2003年，魁北克水电向中国国家知识产权局申请了一个名为“控制尺寸的涂敷碳的氧化还原材料合成方法”的专利。虽然看名字跟磷酸铁锂电池没半点关系，但其权利要求几乎覆盖了磷酸铁锂电池的所有制造技术。2008年9月，中国国家知识产权局正式批准了魁北克水电的专利申请，时值中央财政对新能源车的天量补贴呼之欲出，国内的电池厂商瞬间如临大敌，巨额的授权费一定会把中国的动力电池产业扼杀在襁褓之中。这些专利要求合不合理？当时的产业界人士直言：“漫天撒网，跑马圈地，只是发明了一个瓶子，却想注册所有容器的专利。”因此，魁北克水电们的专利阳谋并非无往不利，反而经常遭遇败绩：在美国起诉锂电池公司A123，被判败诉；而欧洲更是跟美国撕破脸面，2008年专利局裁决撤销了德州大学在欧洲的磷酸铁锂专利拥有权。2010年8月，中国电池工业协会向国家专利复审委员会提出针对魁北克水电的专利无效请求，一年后，专利复审委员对修改后的111项权利要求，宣告全部无效。这让产业链上的各家公司都长舒了一口气。为了保住摇钱树，魁北克水电随即提出上诉，于是便有了文章开头的专利官司。在决定胜负的二审中，魁北克水电修改了专利认定范围，比如把“化合物“改成”碳导体”，并称这是笔误，但实际上这是魁北克水电有意扩大保护范围，而根据中国专利法规定，这种错误是不能修改的。上诉最终被驳回，维持原判，中国电池材料厂商逃过一劫。有意思的是，在一场又一场专利战争背后，反倒是这项技术的奠基人——美国教授John Goodenough几乎没捞着半点好处，被迫当了一回居里夫人。这场官司是中国动力电池产业发展史上无法抹去的一笔，官司本身的波折、和背后充满狗血与套路的往事，似乎也象征着整个产业前进的道路绝不会一帆风顺。事实也确实是这样，中国动力电池、乃至新能源车产业的起步，是从一场以“补贴”为名的泡沫开始的。泡沫：头重脚轻的代价2000年夏天，前科技部部长朱丽兰到访德国，见到了在奥迪工作多年的万钢，两人从天亮聊到天黑，话题只有一个：中国汽车产业的前途何在？见多识广的万钢献了一计：新能源汽车，这和当时中央政府的想法不谋而合。随后，万钢被邀请回国，先是担任同济大学汽车学院院长，然后又在2007年成为科技部部长。此后，有关新能源汽车的扶持政策旋即纷至沓来。2009年1月，“十城千辆”项目启动。一个月后，科技部公布补贴标准：混动最高5万/辆、纯电最高6万/辆，10米以上的混动和纯电公交可以享受42-50万/辆的优惠——力度之大，在国内产业政策中前所未有。客观来说，要让一个行业快速完成从0到1，补贴无疑是最立竿见影的。但这一方面非常考验政府层面的顶层设计与财政纪律。另一方面，巨额补贴容易激发人性中贪婪的一面，引发疯狂的投机行为，导致市场资源错配和浪费，类似的情况在国内多个行业的历史中都出现过。补贴落地后，二级市场闻风而动，电池系统作为电动车的核心零部件，占整车成本40%左右，立刻沦为爆炒的对象，出现了一堆锂概念妖股。其中，最夸张的莫过于股价2个月涨3倍的“成飞集成”。成飞集成原本是一家做汽车零部件的公司，宣布募资10亿元增资“中航锂电”进军锂电池产业后，股价在34个交易日里涨停了12次，以至于深交所要求券商必须采用“人盯人”策略，时刻监控成飞集成的股票交易账户。当时，中国蹦出了1500多家锂电公司，绝大部分是为了拿到土地和低息贷款的空壳公司，整个行业泡沫横飞。2010年前后，中国动力电池做得最好的公司，成品率只能达到60%。这无法促进整个产业链的发展。上汽因为在国内找不到合格的电池厂家，不得不和美国A123（已被中国万向集团收购）成立合资公司，北汽为了解决电池问题，也在2013年和韩国SKI成立了合资公司。2010年8月，前国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚专门写了一篇名为《谨防电动汽车事业中的科技骗局》：“望大家遇到明显吹嘘过度的发明新闻，不要轻易相信，更不要不经调查和请教相关科学家，就拿钱拿地出来......千万不要急于求成，做出一些傻事。”虽然看口气属于苦口婆心、殷切关怀，但在中国的政治语境里，“做傻事”是一个非常严重的定性。从事后诸葛亮的角度看，天量补贴固然在短时间内迅速催熟了新能源车市场，对终端的补贴也能照顾到产业链的中上游。但由于有财政买单，整车厂只需要把车卖出去就能拿到补贴，电池厂也没有技术升级的压力，导致产业上游在补贴期间几乎没有进步，和日韩企业的技术差距立竿见影。而同一时期，动力电池的技术路线也发生了分化：动力电池主要有两种技术路线——磷酸铁锂电池与三元锂电池，前者的特点是工艺成熟、原材料成本低，循环寿命也更长，但有一个关键缺点：能量密度低，续航低。后者则恰好相反，成本高、安全性稍差，但最大优势是能量密度大，续航时间长。三元锂路线的代表便是特斯拉，从第一款量产车Model S开始，特斯拉就一直押注能量密度更高的三元锂电池。和特斯拉同一年开始生产新能源车的比亚迪，则是磷酸铁锂电池的拥趸。很长一段时间里，磷酸铁锂也是国内动力电池的主流技术路线，这也是为何国内厂家在专利诉讼问题上倾尽全力的原因。放在现在看，三元锂是更好的选择，但在当时，磷酸铁锂路线其实是一个非常符合国情的路线：三元锂的核心技术掌握在美国3M公司和阿贡实验室、荷兰优美科、德国巴斯夫等机构手上，这些机构又将专利授权给了松下、LG化学、三星SDI等日韩公司手上，中国的技术积累几乎为零。反观磷酸铁锂，包括比亚迪、北大先行等公司都已经涉足，反倒是三元的技术工艺在当时还不够成熟，安全认证数据少，除了特斯拉，几乎无人涉足。更重要的原因在于，国内对新能源车的补贴是从公交和出租车开始，走循序渐进路线。和私家车相比，公交车的行驶路线与里程都相对固定，相应的充电设施部署起来也方便，反倒是对续航的要求没那么高，磷酸铁锂安全、稳定、工艺成熟的特点和政策方向完美契合。在2014年之前，中国用的几乎是清一色的磷酸铁锂电池，能量密度不到120Wh/kg，主要用在公交客车和出租车上。最畅销的电动车北汽EV，续航只有160km，很难被个人消费者接受。但反观海外采用三元锂电池的品牌：比如特斯拉ModelS，宝马i3和i8，雪佛兰Volt，其中Model S续航达到400公里，能量密度已经达到243Wh/kg，几乎是磷酸铁锂的一倍。随着私家车市场的逐步崛起，磷酸铁锂电池续航低的劣势暴露无遗。技术优势更强的韩国产商随即趁虚而入：2015年10月22日，三星SDI西安工厂竣工，绑定了中通客车和北汽福田，5天后，LG化学南京工厂竣工，能满足10万辆电动车配套需求。当时，国内能叫得出名字的汽车品牌，要么已经和LG签了订单，要么正准备签。作为新能源车技术密度最高、成本最高的零部件，对中国来说，搞不定电池，弯道超车就是一个伪命题。博弈：政策带动的反击2015年，中国新能源车产业迎来了继专利战之后的又一个转折点。一方面，中国在2015年正式实现赶英超美，成为全球第一大新能源车市场，同时也是全球最大的动力电池生产国。但另一方面，随着三元锂电池的逐步普及，以LG化学和三星SDI为主的日韩厂商横扫中国市场，由于产能供不应求，LG总部一度取消了对中国公司的出货量考核[23]。为了进一步挤压国内电池厂的生存空间，韩系厂商一边扩产一边发动价格战，直接将价格打到1元/Wh，国内品牌电池出厂价还普遍在2.5元-3元/Wh。虽然出货量大，但市场极为分散，出货最大的宁德时代2015年收入刚破50亿，只有三星SDI的1/8，基本没有还手之力。要知道，动力电池的成本往往占据整车BOM成本的35%以上，这比SoC在手机上的成本占比还要高得多。放在商业层面，意味着绝大多数的补贴，最终都被韩国电池厂赚走了。当年在燃油车产业技术换市场的铩羽而归，似乎又将重演。面对韩系电池厂的大军压境，2015年4月，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，作为继补贴之后又一个充满争议的里程碑意义的事件，这份俗称“白名单”的文件对相关企业设定了门槛，比如产能要在2亿瓦时以上。更关键的是，明确补贴和白名单挂钩，只有用了名单内企业提供的产品，整车厂才能拿到财政补贴。相比单纯的补贴，白名单有着极其明显的“扶优扶强”的意味，在这个过程中，动力电池业迎来了产能大跃进，实力相对较弱的品牌陆续被淘汰，行业集中度急速提升。在白名单发布前，国内涉及动力电池配套生产的企业近200家，新能源车型多达1600种，而同期新能源车销量只有不到8万辆。2016年11月，工信部再度发布新版白名单征求意见稿，对产能的要求比2015年的文件一下提高了40倍，以至于业界认为意见稿相关标准过于苛刻。白名单的争议之处则在于，它对国内厂商有着极其明显的保护倾向，这是当时雄心勃勃的韩系厂商最不愿意看到的情况。两年时间，中国政府一共公布了四批名单，从2015年11月发布的第一批目录开始，直到2016年6月份发布的第四批目录，都没有一家韩国企业进入名单。就连第四批大开闸门，放了32家企业进来，也没有LG和三星的身影，这种就差直接报身份证的政策，自然引起了韩系企业的不满。当时，国内60%左右的大型乘用车企业都选择了三星SDI和LG化学作为供应商。白名单公布后，刚刚竣工的LG南京工厂顿时陷入尴尬。按照LG原本的规划，南京工厂是其继韩国梧仓工厂、美国霍兰德工厂之后，LG化学再全球的第三大电池生产基地。随着第五批名单在2017年的难产，LG最终把南京工厂卖给了吉利。按照白名单本身的说法，入选名单需要电池在国内制造和研发，但并不妨碍媒体将其解读为动力电池版的“限韩令”。时值韩国政府一意孤行部署“萨德”导弹，中韩关系大幅度退坡，难免引发猜想。2016年6月，韩国前国务总理黄教安来中国访问，白名单问题的讨论赫然在列。同一时期，三星和LG自身也问题频出，先是三星Note 7因为“爆炸门”事件被迫全球召回（除了中国），这款手机的电池供应商恰好是旗下的SDI。接着，LG化学和另一家动力电池生产商SK创新因为专利问题撕破脸，开始了一场漫长的诉讼马拉松。直到2018年底，关于白名单的存废口径才有所松动。2018年8月，在一年前停产工厂的SKI宣布重启与北京汽车的合作项目，投资50亿元在常州建年产7.5GWh的动力电池工厂；2017年暂停扩建的三星SDI西安动力电池工厂二期项目，也低调重启。2019年6月，工信部发文正式废止白名单，四批符合规范条件企业目录同时废止。在存续近4年的时间里，白名单诞生之初并不显山露水，却最终证明了其威力。2015年的第一版白名单，其精妙之处在于，一方面配合“客车暂禁使用三元锂电池”的规定，将外资品牌优势巨大的三元锂电池，挡在了需求最多也最稳定的客车市场之外；另一方面，当时财政补贴也多集中在客车领域，大量的补贴也给予了自主品牌从磷酸铁锂向三元锂转型的资金和时间。2016年的第二版白名单，则是中国政策智慧的一种体现：虽然产能标准提高40倍的大跃进仅仅停留在征求意见稿，但企业为了尽可能满足意见稿中的标准，也只能一边扩产一边并购，大量达标无望的中小厂商被并购。尽管期间出现了低端有余高端不足的情况，但其最大的意义在于，能够让一部分电池厂商“先大起来”。通过白名单，国内厂商获得了一个追赶的窗口期，当国产电池的使命从做大变成做强，白名单的历史使命也就完成了。2018年4月，白名单废止前夕，中汽协发布了一份《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》。这份中汽协版本的白名单既不与补贴挂钩，也没有保护性条款，而是向海外厂商敞开大门，政策设计的核心思路也从产业保护变成了引导和扶持自主品牌技术进步。换句话说就是，引进国外的“先富”，实现“先富倒逼后富”。龙头：路线转变的助攻2016年最后一天，中国政府推出了新一轮补贴政策，首次将电池系统能量密度纳入考核标准。简单来说，就是电池密度越高补贴越多，导致的结果也明显，在续航上有明显优势的三元锂受宠，磷酸铁锂被冷落。在2015年之后，国内已经明显感觉到磷酸铁锂的技术遇到了瓶颈，但三元锂的安全性和能量密度却在不断提高。以产品为例，当时国内卖的最好的电动车是北汽E系列、知豆、众泰云、康迪熊猫，续航都不到200km，最大的使用场景是网约车，个人消费疲软。反观海外市场，Model S/X大杀四方，续航都在400公里以上，而且几乎都是个人买单。2015年下半年，三星SDI西安工厂和宁德时代为了争取华晨宝马的订单，邀请对方来审核，宝马的采购人员戴着白手套摸了摸两家公司的卷绕机，最后选择了资历更浅的宁德时代。宝马与宁德时代的渊源颇深：2011年，在宝马工作的魏岚德（Johann Wieland）奉总部命令来中国寻找动力电池供应商，听说东莞有一家企业不错，名叫ATL，是一家100%日资公司，常年给苹果手机供货，宝马随后提出合作意向，但前提是需要啃下宝马给的800页德文技术文件。当时，代表ATL和魏岚德对接的曾毓群有些犹豫，因为车规级电池的生产难度和手机相比根本不在一个level，但他最终还是接受挑战，而且还战了一把大的——将ATL的汽车动力部门打包剥离出来，回老家成立了宁德时代，并且花了两年时间啃下了这些文件，打入宝马供应链，一战成名。外界对曾毓群最具代表性的评价是“赌性”，这个说法可以一路考证到王兴的饭否：一个有幸早年投资了宁德时代的朋友说他当年第一次走进创始人曾毓群那狭小的办公室就被震了一下，只见墙上写着：赌性坚强。为什么不挂爱拼才会赢呢？曾正色道：光拼是不够的，那是体力活；赌才是脑力活。很长一段时间里，宁德时代都是仅次于比亚迪的第二大动力电池供应商，但相比比亚迪坚定押注磷酸铁锂，宁德时代两边都下注，但显然更倾向于三元锂。2015年白名单推出后，政策层面对三元锂电池的倾向逐渐显露。而2016年补贴政策从阳光普照变成对三元锂路线的精准扶贫，更是让宁德时代直接坐上了火箭。2018年，整车补贴政策再次调整，续航150公里以下的新能源汽车全部与补贴无缘，没来得及转向三元锂电池的企业，死伤惨重。在动力电池领域，技术路线确定之后，厂商往往会有一个产能扩张周期，从工厂竣工到产能饱和，少则一年多则两三年。另一方面，在技术路线迭代期间，厂商往往需要大量的资本扩张开始进行新产能的布局，这也是宁德时代火速上市的原因之一。2018年，手握大把订单的宁德时代创下了24天闪电过会上市的记录。据说马云在宁德时代上市前亲自拜会曾毓群，才为旗下的云锋基金以10亿元的价格争取到1.06%的股份，以现在的股价，这些股票现在价值140亿元。同一时期，在白名单政策的影响下，韩系厂商在中国的产能扩张戛然而止。即便2018年白名单开始松动，工厂重新开工，达到产能饱和也需要时间。以SK创新为例，其2018年8月投资50亿元在常州建厂，计划年产7.5GWh的动力电池，最早也要到2020年第三季度投入量产。政策的时间差，为宁德时代创造了一个产能爬坡的绝佳窗口期。而动力电池又是一个自带降价属性的品类，产能规模越大、成本越容易降低。加上电池本身又有Know How的成分——即使同样的材料，不同的配方、不同的工序，也能带来迥异的产品。两者叠加的结果，就是一旦产能形成壁垒，马太效应异常显著。瑞银在2018年年底发布了一份实验报告，对比了四家主流电池厂的电池成本，其中宁德时代、LG和SK创新的成本都在150美元/Kwh上下，相差无几。松下只有111美元/Kwh，很大程度上是因为只给特斯拉供货，而马斯克又是个砍价狂魔。另外，动力电池乃至整个汽车领域，是一个比较依赖本地化响应的产业。无论是终端品牌还是电池厂商，都会培养一张属于自己的“本地配套关系网”。宁德时代和多家汽车厂商合资成立公司，同时也绑定了多家上游材料厂，覆盖正极材料、电芯、电池PACK等多个环节，不仅是利益共享，也有利于工艺提升。随着中国本土新能源车品牌的崛起，宁德时代的本地化相应优势也愈发显著。复盘宁德时代的崛起，最大的推力除了曾毓群本人赌神附体，但更重要的，是产业政策的精妙布局：首先抗住骗补和泡沫的压力，换取中国新能源车产业的全面脱贫；接着推出白名单，为电池厂技术切换争取时间窗口，同时对龙头厂商进行精准扶贫；最后引入海外竞争对手，倒逼国内厂商技术突破。这是乾坤腾挪，大开大阖的操盘。在当前的鲜花锦簇的背后，是万一产业政策遭遇不顺，便会被舆论口诛笔伐生吞活剥的风险。随着国内动力电池龙头的冉冉升起，国产新能源车品牌大放异彩，中国政府又在终端产品上使用“先富倒逼后富”大法——2019年底，国产化的特斯拉Model 3正式获得国家补贴，中国造车新势力跟全球顶尖选手短兵相接。特斯拉大战“蔚小理”的新闻占据了大部分头条，但整个产业链的最上游，一场更大规模的交锋已然打响。矿产：需求推动的扩张6月13日，刚参加完亚布力论坛的比亚迪董事长王传福，又马不停蹄赶到重庆，在演讲中，他摆出了一组数据：中国70%以上的石油需要进口，70%（实际上是80%）需要经过马六甲海峡，70%是消费在交通运输环节。不过王传福的目的不是推销比亚迪的电动车，而是想指出电动车同样会遇到燃油车的“卡脖子”问题：“发展新能源汽车最主要是为了解决石油卡脖子问题，但是中国的钴资源几乎没有，镍资源也很少，中国不可能走回头路，从被石油卡脖子到被金属钴和镍卡脖子。”因此他得出结论，相比于要使用大量镍、钴的三元锂电池，使用磷酸铁锂作为正极材料的刀片电池不仅安全性更好，而且完全不依赖稀有金属，没有卡脖子的后顾之忧。担心被卡脖子的不止王传福，还有太平洋对岸的马斯克。今年2月份，砍掉了公关部的马斯克发了一条推特，说道：“镍是我们最大的担忧，正是因为镍短缺，所以标准续航版车型才会使用无镍的磷酸铁锂电池。”作为动力电池不可或缺的关键原材料，锂、镍、钴相当于新能源汽车行业中的煤炭与石油，这些资源同样也存在分配不均、品质不一、背后地缘政治复杂等问题，因此必然会引发各方势力的激烈争夺。锂资源主要来源于两种：盐湖和矿山。从全球供应量来看，澳洲矿山占比约57%，南美盐湖占比约30%，中国的盐湖和矿山总计不到10%，而且，中国的锂资源品质普遍不高，基本上都集中在青海、西藏和四川等环境脆弱且少数民族聚集的地方，开发难度大，成本高。钴资源分配更加极端，全世界一半的钴矿都在刚果（金），这个地方常年战乱，基础设施非常薄弱、供应不稳定。镍的分布相对广泛，印尼、菲律宾、澳大利亚、巴西和俄罗斯的储量都非常丰富，中国比较贫乏。2019年，全球镍产量约为250万吨，印尼占了约三分之一，在动力电池“高镍无钴”的趋势下，镍已经成为各方争夺的焦点。总结下来，锂、镍、钴这三大资源，中国要么完全没有，要么没有成本优势，对于发展新能源汽车产业而言，这绝对属于卡脖子级别的隐患。而相比下游车厂打的你死我活，上游的资源争夺战，中国早早就确立了领先优势：2012年，中国的天齐锂业以41亿元的价格收购澳大利亚泰利森，后者拥有全球28%的锂资源。另一家公司赣锋锂业则在2015年参股了澳大利亚Marion锂精矿，并且获得了100%包销权。2018年，天齐锂业又入股课智利SQM，成为第二大股东，后者则拥有全世界最大、品质最好的锂盐湖，因为这笔“蛇吞象”交易，天齐锂业差点被债务压垮。到了2019年，洛阳钼业以26.5亿美元的价格收购位于刚果（金）的Tenke铜钴矿，又在去年拿下铜钴项目Kisanfu95%股份，一举超过嘉能可成为全球第一大钴材料供应商，而嘉能可一直是特斯拉的主要供应商。在最关键的镍矿上，中国虽然没有收购国外超大型镍矿，但是却在技术上解决了卡脖子的困扰：力勤矿业和“不锈钢之王”青山控股在印度尼西亚实现了突破，可以大规模地将用来生产不锈钢的红土镍变成可以用来生产动力电池的硫化镍，解决了供应不足和成本高企的问题。中国代表团在上游的连战连捷，一个重要原因在于声势浩大的补贴之后，带来的下游需求的稳定性，加上国内成熟的加工体系，以及政府的推波助澜，帮助整个产业补足了最关键的一环。表面看，汽车行业的竞争只存在于整车厂之间，但在这场新能源革命的背后，上游矿产资源的争夺战的规模往往更加夸张，因为这不仅涉及到公司利润，还关乎着一个国家的能源安全。图片尾声一国政府通过产业政策带动产业升级，历来充满争议。在国内，最具代表性的无疑是林毅夫与张维迎在2016年展开的辩论，前者认为不用产业政策就能成功追赶发达国家的发展中国家，根本不存在；后者则认为产业政策是披着马甲的计划经济，没有一次能够成功。但不可否认的是，无论是上世纪初美国工业的崛起，还是战后的“东亚奇迹”，都少不了关税壁垒、产业补贴和定向低息贷款这类产业政策的影子。在中国新能源产业的棋局上，无论是上游的光伏、特高压，还是下游的新能源车，也都有一只若隐若现的“看得见的手”。作为新能源车的心脏，动力电池显然也是短时间内完成落后到追赶，再到领先的典型，期间种种起落浮沉，也绝非“补贴”和“白名单”能够简单粗暴的概括：首先，通过对终端产品的全方位补贴，把产业迅速“催熟”。坦率地说，任何天量的财政补贴都会出现泡沫与骗补，需要财政纪律、及时纠偏以及对骗补行为的严惩不贷。但大规模的补贴能够让第一批吃螃蟹的人尝到甜头，进而迅速提高行业对资本和人才的吸引力。其次，通过全面补贴做大内需市场后，调整政策转向供给侧，提高准入门槛，淘汰落后产能，筛出种子选手精准扶持，让种子选手迅速扩大产能规模。最后，打开国门迎接"鲶鱼"，加大国内厂商竞争压力，引导其从做大转向做强。只要突破一个赛道的核心技术，就能和中国的大规模制造能力结合起来，从成本和规模上碾压对手，最终站上产业链顶端。很多时
来源：远川研究所
上半年全球TOP10电动乘用车配套电池“解析”
近日，行业机构发布数据显示，今年1-6月，全球电动汽车销量持续攀升，累计销量超过250万辆（去年同期为95万辆，电动乘用车约为235万辆），占全球新车销量的6.3%。随着全球疫情得到逐步遏制，主流车企电动车型陆续上市，各国政策助力，以及芯片短缺问题逐步缓解，预计下半年全球电动汽车市场发展将更为强劲，全年全球电动汽车销量有望突破600万辆关口。伴随着电动汽车销量的快速、稳步增长，今年上半年全球动力电池装机量也再创新高。数据显示，今年上半年全球纯电动乘用车动力电池装机量约为114.1GWh，同比增长超过1.5倍。值得注意的是，尽管装机量超百GWh，但是市场集中度非常明显，头部10家企业的装机量就达到107.4GWh，市占率高达94.1%。据统计，今年上半年全球热销的TOP10纯电动乘用车分别为特斯拉Model3、五菱宏光MINI EV、特斯拉Model Y、比亚迪·汉EV、大众ID.4、长城欧拉黑猫、雷诺Zoe、现代Kona EV、大众ID.3、广汽Aion.S。从上表可以看出，特斯拉依然是全球电动汽车销量榜单上的霸主，Model 3和Model Y分别以243,753辆和138,401辆位列第1和第3名。中国自主品牌上汽通用五菱旗下的宏光MINI EV以181,810辆位列第2。此外，比亚迪·汉、欧拉黑猫、广汽Aion.S等3款自主品牌车型也进入TOP10阵营。值得注意的是，大众发力电动化后，旗下的ID.4和ID.3均进入TOP10阵容，从中也可以看出大众作为全球汽车龙头的影响力，以及大众汽车电动化的威力。另外，雷诺Zoe依然凭借在欧洲市场的热销，进入TOP10阵营，现代旗下的Kona EV凭借在韩国和欧洲市场的良好表现，位居全球上半年TOP10第8名。得益于纯电动乘用车的热销，部分电池企业上半年动力电池出货量和装机量也表现非常亮眼。全球动力电池装机量稳步增长的同时，市场格局也在发生微妙变化。相信未来，随着电池企业合作客户和配套热销车型的“争夺”，电池市场格局还会发生变化，目前言之格局确定显然尚早。Model 3电池配套企业：宁德时代、松下电池、LG新能源目前特斯拉有3家电池供应商，分别为宁德时代、LG新能源和松下电池，网传比亚迪、亿纬锂能也将进入其供应链，但目前还没有有效配套。目前特斯拉（北美）电池仍由松下电池独家供应。特斯拉（上海）工厂主要由宁德时代和LG新能源配套。目前特斯拉（上海）工厂标准续航版Model 3电池均是宁德时代配套的方形磷酸铁锂电池，长续航版为LG新能源配套的圆柱21700电池。动力电池应用分会数据显示，今年上半年，特斯拉（上海）Model 3为宁德时代贡献动力电池装机量约为6.06GWh；为LG新能源贡献动力电池装机量约为5.07GWh。值得注意的是，LG新能源5.07GWh装机量中，包括长续航版Model 3和Model Y。宏光MINI EV电池配套企业：国轩高科、星恒电源、宁德时代、鹏辉能源、瑞浦能源今年上半年宏光MINI EV销量约为181,810辆，产量约为184,220辆。配套电池企业有5家，分别是国轩高科、星恒电源、宁德时代、鹏辉能源和瑞浦能源，配套装机量分别为966.86MWh、444.43MWh、349.623MWh、166.47MWh和135.48MWh。从车型的配套电池技术路线来看，主要是磷酸铁锂和多元复合锂，其中国轩高科、宁德时代、鹏辉能源和瑞浦能源提供磷酸铁锂电池，星恒电源独家提供多元复合锂电池。Model Y电池配套企业：松下电池、LG新能源Model Y的销量138,401辆，增长非常明显，已经升至第3位，主要是特斯拉（上海）工厂ModelY投入量产。数据显示，今年上半年特斯拉（上海）工厂Model Y产量为50,139辆。目前为Model Y提供电池配套的厂商只有松下电池和LG新能源。其中松下电池主要为特斯拉美国工厂配套，LG新能源主要为特斯拉（上海）工厂配套，两者的电池类型均为三元电池，但松下电池是NCA，LG新能源是NCM。值得注意的是，宁德时代也即将开始为Model Y配套方形磷酸铁锂电池。比亚迪·汉EV电池配套企业：弗迪电池比亚迪·汉EV上半年销量为38,667辆。电池则由比亚迪旗下的弗迪电池独家供应，为方形磷酸铁锂刀片电池。数据显示，比亚迪·汉EV上半年产量为38,673辆，带动动力电池装机量约为2967MWh。近日，比亚迪宣布，将推出续航约为500km的标准续航版比亚迪·汉EV，售价也较此前基础版车型降低2万元左右，电池带电量约为64.8kWh。新车型预计将于9月份开始交付。大众ID.4、ID.3电池配套企业：LG新能源、宁德时代上半年大众ID.4销量为38,499辆，ID.3销量为31,079辆，排名分别为第5和第9。电池配套上来看，ID.4主要为LG新能源和宁德时代，其欧洲工厂主要由LG新能源提供配套，其中国工厂主要由宁德时代提供配套。ID.3的电池配套则主要为LG新能源。长城欧拉黑猫电池配套企业：宁德时代、蜂巢能源、塔菲尔今年1-6月长城欧拉黑猫的销量为32,013辆。电池配套主要为宁德时代、蜂巢能源和塔菲尔，装机量分别为457.84MWh、432.09MWh和114.50MWh。雷诺Zoe电池配套企业：LG新能源上半年雷诺Zoe销量为31,426辆，较2020年同期的37,154辆有所下滑，同时排名也由去年同期的第2名下滑至第7。该车型销量下滑预计主要是受特斯拉、大众相关电动车型冲击影响。电池配套上，目前雷诺Zoe主要由LG新能源配套。现代Kona EV电池配套企业：LG新能源今年上半年现代Kona EV的销量为31,233辆，较去年的19,286有明显增长。目前，该车型电池主要由LG新能源配套。该车型在韩国、欧洲市场的热销，也一定程度上带动了LG新能源动力电池装机量的增长。广汽Aion.S电池配套企业：中航锂电、宁德时代今年1-6月，广汽Aion.S销量为30,456“辆”较去年同期的14,516“辆”，增长超过1倍，排名第10。上半年Aion.S的电池供应商为中航锂电和宁德时代。值得注意的是，2020年1-6月，宁德时代是Aion.S的主供，中航锂电排在第2。今年这一情况已经发生反转。今年1-6月，中航锂电为Aion.S配套1652.63MWh，而宁德时代仅配套了15.27MWh，中航锂电已经成为Aion.S的主供。鉴于Aion.S的热销，近日广汽推出Aion.S升级版车型——Aion.S Plus车型。该车型新增了一家动力电池配套厂商——孚能科技。据悉，孚能科技将为Aion.S Plus配套的动力电池系统能量密度达到180Wh/kg，车型续航里程将超过600km。预计随着该车型的热销，也将带动孚能科技动力电池装机量的增长。
来源：电池中国网
三星SDI获新订单，将为大众生产方形电池
近日，有外媒报道，韩国电池制造商三星SDI已获得德国大众汽车的订单。知情人士表示，三星SDI将负责大众自行设计的“统一化的方形蓄电池”（Unified Prismatic Cell）的部分生产。大众汽车可能会将其所需的“统一化的方形蓄电池”的规格和功能提供给三星SDI，由三星SDI负责设计和制造。大众选择三星SDI的理由在于，和主打软包电池的另外两家韩国电池企业——LG新能源与SKI相比，三星SDI更专注于方形电池的发展。今年3月，有消息称，三星SDI计划投资约8.9亿美元，在今年年底前将其匈牙利工厂方形电池产线数量增加一倍，并开始在匈牙利建造第二座电池厂，以此在欧洲方形电池市场获得主导地位。通过该笔投资，三星SDI将成为欧洲最大的方形电池制造商。据了解，当前三星SDI在匈牙利工厂拥有四条产线，均为方形电池，一旦新产线建设完成，该工厂将拥有共计八条方形电池生产线，生产能力将从30千兆瓦时增加到50千兆瓦时，相当于一年100万辆电动汽车所需的装机量。对三星SDI来说，与大众之间的合作，会给其带来稳定的收入。大众目前是三星SDI最大的电动汽车电池客户，约占其业务销售额的一半，达5万亿韩元，而宝马约占30%，Stellantis约占20%。除了为大众提供方形电池之外，三星SDI还为宝马和Rivian提供圆柱电池，并会与宝马共同开发下一代气缸电池。值得注意的是，目前尚不清楚三星SDI是否为独家供应商，大众汽车持股的国轩高科，以及瑞典Northvolt也可能在供应商之列。在今年3月15日的“动力日”（Power Day）活动上，大众表示，公司具备智能化技术的“标准电芯”，计划在2023年全面铺开，到2030年，覆盖其旗下80%的电动车型。该电芯可使量产车型的电池成本降低30%，入门级车型的电池成本降低50%。资料显示，大众标准电芯为方形电池，可适用于各种化学成分，并能够兼容未来产品和生产方面的创新。到2030年，大众计划在欧洲建设6家电池工厂，产能可达240GWh。大众与国轩高科的合作由来已久。2020年5月28日，大众汽车集团和国轩高科在北京举行合作签约仪式，大众汽车投资约11亿欧元，获得国轩高科26.47%的股份并成为其大股东。今年4月6日晚，国轩高科在公告中透露，其2020年度非公开发行股票的申请已获得中国证监会发行审核委员会的批准。7月12日晚，国轩高科通过网络云签约方式与大众汽车集团签署《关于电池战略合作关系的谅解备忘录》。根据协议，双方将共同推动大众汽车集团萨尔茨吉特工厂的电芯工业化生产，国轩高科将提供相应技术支持。同时，国轩高科全资子公司合肥国轩与大众汽车（中国）达成协议，为后者开发第一代标准电芯，用于大众汽车常规量产车型，并成为首个获得该研发合同的定点开发商。7月20日上午，合肥国轩与合肥新站高新技术产业开发区管委会正式签署合作协议，拟在新站高新区建设20GWh动力电池生产基地，该基地将专注大众汽车标准电芯的生产制造。根据协议，合肥国轩将在合肥新站高新区内投资建设年产20GWh大众标准电芯项目，项目预计占地500亩。该项目将统一规划、分期实施，一期项目10GWh拟自开工之日起18个月后竣工投产。国轩与大众将联合开展电池技术创新研发，将新站高新区打造成全球新能源汽车动力电池产业的重要基地。瑞典电池初创企业Northvolt成立于2016年10月，2019年3月，大众集团宣布将与Northvolt共同组建欧洲电池联盟，以推动整个欧洲电池技术的研究。同年6月，大众表示，计划投资9亿欧元与Northvolt联合开展电池研发。今年3月，Northvolt从大众处获得了一份价值超过140亿美元、为期10年的订单。6月，大众表示，将向Northvolt进一步投资6.2亿美元，以确保其电动汽车的电池产能。而大众汽车与Northvolt的合资电池企业正在加快建设，预计将在2023/2024年年初开始在德国的萨尔茨吉特生产动力电池，初期年产能16GWh，后期将扩充到40GWh。市场研究机构SNE于今年4月4日发表了2020年全球电动车市场锂电池使用情况报告。结果显示，方形封装锂电池占比达到了49.2%（包括刀片电池），软包封装电池占比27.8%，圆柱形锂电池占比23%。在2018年，这三者的比例还分别是56.6%、14.4%和29%。研究机构表示，中国车企最偏好于使用方形封装的锂电池。宁德时代目前正在德国埃尔福特建设一座年产能为14千兆瓦时的方形电池生产厂，预计于2023年投入运营，主要生产磷酸铁锂或NCM三元电池。松下也在加码方形电池的投入。今年，该公司与丰田合资电池企业PPES在其位于日本姬路市的现有工厂内建设了一条方形电池生产线，主要生产纯电动汽车用动力电池，规划产能可以满足每年8万辆纯电动汽车的电池需求。总之，方形电池、软包电池和圆柱电池各有优缺点，实际生产中，车企对于电池包形状没有显著的偏好，绝大数车企会采用不同形状的电池包。不知道随着大众的高调入局，结构简单、成组效率高的方形电池，未来是否会掀起新一轮投资热潮呢？图片
来源：电池联盟
动力电池迎退役潮 资本争相涌入千亿回收市场
环球网综合报道】随着第一批新能源汽车动力电池进入规模化退役期，动力电池如何妥善回收再利用，成为社会关注的话题。据了解，到目前为止，退役动力电池主要来自2015年前的新能源车，总保有量大概在50万辆。动力电池迎退役潮，资源回收率低公安部发布的数据显示，新能源汽车增量连续三年超过100万辆，呈持续高速增长趋势。截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%，比2019年增加111万辆，增长29.18%。其中，纯电动汽车保有量400万辆，占新能源汽车总量的81.32%。通常，动力电池容量衰减至额定容量的80%以下，就面临退役，但仍可进行梯次利用，用于低速车或储能设备。有的退役动力电池流入小作坊后，被制成小型充电宝，或者简单加工冒充新电池，甚至用土办法提取贵金属，带来安全和环境双重隐患。汽车动力电池不仅含有镍、钴、锰等多种重金属，而且电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对环境具有更大危害。不能梯次利用的退役动力电池经拆解、破碎、筛选，可提取其中稀有金属元素再生利用。相对于磷酸铁锂电池，三元锂电池中一些稀有金属含量高，再生利用效益较高，小作坊更倾向于回收三元锂电池。但小作坊对三元锂电池的处理令人担忧。工艺技术不同，动力电池回收效率差距很大。据悉，目前国内企业大多采用湿法冶金工艺，三元锂电池全组回收率低于44%，铁锂电池全组回收率低于28%。而有规范企业采用其它工艺，两种电池全组回收率可以达到90%以上。“正规军”不敌小作坊，回收环节处于劣势据了解，依据有关部门的规定，废旧动力电池应规范移交至综合利用企业进行梯次利用或再生利用，回收服务网点不得擅自对收集的废旧动力电池进行除安全检查外的拆解处理。今年7月，国务院印发《“十四五”循环经济发展规划》中，提到将加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，完善动力电池回收利用溯源管理体系等内容。然而多年来，行业仍存在“正规军”收不到退役电池，小作坊却在悄悄高价“抢货”的怪象。究其原因，一方面是规范回收企业数量不多。企查查数据显示，目前我国现存“动力电池回收”相关企业共1.5万家。其中有2579家企业是在2020年注册；今年上半年新注册了9435家，同比增长2611.2%。而2018年、2021年工信部两次发布符合新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件的企业名单中，只有27家企业，分为梯次利用与再生利用两类，被业界称为白名单企业。然而，业界普遍反映，白名单企业数量太少，无法满足回收市场需求。另一方面，在收购价格上，规范企业拼不过非规范企业，尤其是小作坊。据媒体报道，目前动力电池回收价格混乱，规范企业在成本上处于劣势。梯次利用企业需符合50多项评审条件，才能进入白名单。此外，还需要以有危险品运输资质的企业按照标准要求作业，大大增加了成本。而小作坊则时通过配货或简单的散货运输来完成回收工作。此外，目前动力电池规格多样，大多是单件小批量，这让企业很难发挥规模效益。同时，退役动力电池还存在安全之忧。如果在回收过程中经由不具备专业设备和技术的企业操作处理，极易酿成事故。今年1月份，湖南宁乡某企业就曾因废旧电池处理发生爆炸起火，导致一死多伤。或将形成千亿级市场规模，资本争相涌入事实上，为保障动力电池有效回收，工信部、科技部等部委3年前就发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确新能源汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。今年《政府工作报告》首次提出，加快建设动力电池回收利用体系。然而，由于动力电池回收利用链条长、环节多、范围广，涉及管理制度、政策衔接及市场机制等诸多方面，仍存在多重难题需要破解。北京市、海南省等地先后发布相关文件，对换电站建设给予一定补贴或奖励。广东省广州市也发布征求意见公告，提出新能源汽车生产企业应向车主提供废旧电池回收服务。湖南的“三年行动计划”中，进一步规范动力电池回收行业。随着新能源汽车保有量快速增长，今年以来，已有多家电池生产企业扩大投资布建回收网，一些汽车生产企业或与电池回收行业合作，或宣布自建闭环回收网络，材料科技企业则投资加强再生利用与梯次利用成套化技术装备的研发与推广。据《中国动力电池回收行业市场前景及投资机会研究报告》，2021年我国动力电池回收市场规模有望达到143亿元左右。“随着回收需求的爆发，政策的规范以及行业龙头的不断布局，动力电池回收市场即将打开。”行业专家预计，至2030年，三元与磷酸铁锂电池回收将成为千亿市场。其中，在现价情况下2020年-2030年三元电池累计回收空间将达1305亿元；2020年-2030年磷酸铁锂电池梯次利用及回收累计市场空间分别将达到680亿元、163亿元，“一个千亿元级新产业正在萌芽。”为了绑定电池上下游企业资源，国内车企则更早布局。早在2018年1月，国内的长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与中国铁塔公司达成合作，以解决退役动力电池回收再利用等问题；2018年3月，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，共同推进新能源汽车动力电池回收再利用；2018年10月，吉利集团与杉杉股份、紫金矿业出资组建了合资公司，开展动力电池回收利用业务；2018年11月，北汽集团旗下北汽鹏龙与光华科技签署合作框架协议，双方将在退役动力电池梯次利用和废旧电池回收处理体系等业务上开展合作……目前，国内造车新势力蔚来、小鹏汽车等也都启动了动力电池回收工作，而比亚迪更是在全国建立了超40个动力电池回收网点，并建设动力电池梯次回收利用中心。宁德时代、中航锂电、赣锋锂业、华友钴业、格林美等国内电池企业则已在该领域深耕细作。
来源：环球网
宁德时代问鼎上半年全球动力电池装机榜首
记者 | 庄键上半年全球动力电池装机量榜单出炉，宁德时代(300750.SZ)再度摘得第一。近日，韩国新能源分析机构SNE发布的统计显示，今年上半年，全球动力电池装车量排名前三的公司依次为宁德时代、LG能源和松下，三者的市场总占有率接近七成。动力电池专指用于为新能源汽车提供动力来源的电池。其中，宁德时代上半年的全球动力电池装机量达到34.1 GWh，超过LG能源28 GWh的动力电池装机量约两成，排名榜首。自2017年以来，宁德时代连续四年成为全球动力电池装机量最大的公司。但去年上半年，LG能源一度超过宁德时代，问鼎半程冠军。今年前六个月，松下仍然排名榜单第三位，装机量为17.1 GWh。排名第四至第十位的企业与去年相同，但排名有所变化。其中，比亚迪(002594.SZ)超过三星SDI，成为装车量第四的动力电池生产商。SKI依然排名第六，中航锂电与国轩高科(002074.SZ)排名均跃升两位，超过了远景动力与PEVE。SNE的统计称，今年上半年，全球动力电池装机量总计为114.1 GWh，为去年同期的约2.5倍。排名前十位企业的动力电池装车量均较去年上半年增长。其中，中航锂电、宁德时代、国轩高科和比亚迪的增幅超过200%，LG能源和SKI的装机量则较去年同期翻了一倍以上。上述六家公司的市场份额因此较去年同期提高，松下、三星SDI、远景动力和PEVE四家的市占率则出现缩水。远景动力是远景科技集团旗下的电池生产商；PEVE为丰田汽车旗下的电池公司。根据中国汽车动力电池产业创新联盟（下称动力电池联盟）本月初发布的数据，今年上半年，国内动力电池产量达到52.5 GWh，为去年同期的三倍。宁德时代继续排名国内市场首位，其上半年装车量为25.76 GWh，占有率超过49%。去年，该公司占据国内动力电池市场的半壁江山。比亚迪和LG能源则位居中国市场的第二和第三位，两者的市场占有率分别为15%和9%。宁德时代目前是沪深股市市值第四位的公司。截至7月30日收盘，该公司股价为550.4元，市值达到1.28万亿元。
来源：界面新闻
