我国动力电池产业发展主要特征分析

我国动力电池市场装机量长期处于稳步上升期（疫情影响2020年装机量有所下滑），并以51.2%份额稳居全球第一数据来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，赛迪智库整理。我国动力电池产业集中度快速提升。依托市场和资源禀赋，电池企业主要分布在东南沿海、华中以及川渝地区，区域集群显著。电池产能亦呈现较高集中度，TOP5头部效应明显数据来源：企业公开数据，赛迪智库整理。我国动力电池装机单体和系统能量密度持续提升。目前形成了两种技术共同主导动力电池市场的局面。补贴政策效用和技术进步等多因素驱动下，三元动力电池和越磷酸铁锂电池装机量呈现交替上升趋势数据来源：中国汽车动力电池产业创新联盟、工信部新能源汽车推广应用车型目录，赛迪智库整理。我国高度重视动力电池产业发展。最大化发挥产业政策的引领作用，针对性政策覆盖电池材料生产、电池制造、使用及回收等全产业链环节来源 | 赛迪智库消费品工业研究所

突破新能源车电池技术 蔚能电池全周期通用技术研究院光谷开建

（记者张真真）电池，新能源汽车的“心脏”，也是当前发展的主要瓶颈。3月6日，记者从武汉高科·双碳产业示范区获悉，蔚能电池全周期通用技术研究院在光谷开工建设，年内将建成投用。该研究院将致力于在电池材料分析、失效分析、电池评估、回收再生等技术方向上取得突破，一期建设规模超8000平方米，拥有40余名国内外顶尖技术研发人才，以及超百台行业尖端研发设备。2020年8月，武汉蔚能电池资产有限公司在光谷成立。作为全球首个电池租用服务（BaaS）技术及商业模式创新公司，蔚能由蔚来汽车、宁德时代等企业共同打造，为全行业提供包含电池技术、数据智能及资产管理能力等一整套BaaS服务综合解决方案。同月，蔚能发布电池租用服务。蔚来汽车的车主可在3到5分钟内更换汽车电池，不用再为充电而操心。“新能源电动车这一两年开始爆发性增长，动力电池的大规模退役要等到七八年之后，刚好给了我们5年左右的时间，进行大规模量产的技术储备和产能准备。我们将围绕电池资产运营，在光谷打造标杆项目。”武汉蔚能电池资产有限公司总经理陆荣华说。目前，蔚来汽车已在全国范围内建立约700座换电站，累计换电超100万次。今年2月16日，光谷正式宣布加入“新势力造车”，谋划建设智能网联汽车终端产业园。当前，光谷在汽车芯片、车载显示、车联网、智能驾驶、车用加热器及传感器等领域，已积累了相当的产业优势。

中国电器工业协会蓄电池分会《协会通讯》征文通知

欣旺达电池公司拟增资 理想、蔚来等领投

动力电池产业高升的景气度，让下游整车制造厂商加快了“向上”寻求合作的步伐。欣旺达2月24日晚发布公告称，公司在23日召开的董事会中审议通过了《关于欣旺达电动汽车电池有限公司增资的议案》，同意控股子公司欣旺达电动汽车电池以增资方式引入包括理想汽车旗下的江苏车和家、蔚来汽车关联方蔚瑞投资等19名投资者。根据公告，除了理想、蔚来等造车新势力外，欣旺达汽车电池拟引入投资方还包括上汽金石、华友控股、深创投等知名企业。上述投资方拟以合计24.3亿元向欣旺达汽车电池增资，认购其约12.37亿元的新增注册资本，对应增资完成后欣旺达汽车电池合计约19.55%的股权。记者注意到，增资完成后，欣旺达汽车电池的注册资本将由50.87亿元增至63.25亿元，24.3亿元的增资款中的12.37亿元计入欣旺达汽车电池注册资本，剩余增资款计入标的公司资本公积，并全部用于日常运营资金。财务数据显示，欣旺达汽车电池2020年及2021年前三季度经审计后的营收分别为4.75亿元、15.42亿元，净利润分别为-3.24亿元、-2.54亿元。进一步来看，欣旺达汽车电池现8名股东，除控股股东欣旺达惠州新能源外，剩余7名股东合计持有欣旺达汽车电池约28.47%的股权。本次增资后，欣旺达惠州新能源的股份由71.53%降至57.55%；19名战略投资者将合计取得增资后标的公司19.55%股份。其中，江苏车和家和蔚瑞投资将分别持有欣旺达汽车电池3.21%和2.01%股权股权（二者投资金额分别为4亿元、2.5亿元），其余17名投资者将按投资比例取得欣旺达汽车电池最低0.03%、最高3.21%的股权。资料显示，欣旺达汽车电池建立了电动汽车电池包领域完整的研发、制造能力，拥有完全自主知识产权的电池管理系统（BMS），高度自动化电芯分选、模组成组和电池包装配全自动化生产线。迄今为止，公司与众多知名汽车厂商建立了深度合作关系，为海内外整车纯电动/混动电池系统的研发及制造提供整套解决方案。“本次交易有利于欣旺达汽车电池获得进一步发展的经营资金，优化财务结构，减轻债务负担，增强欣旺达汽车电池抗风险能力，有利于满足公司汽车动力电池业务战略发展需求。”欣旺达表示，交易将促进动力电池业务良性运营和可持续发展，符合公司投资规划及长远利益。

开局2022：普涨15%以上 动力电池涨价全产业链蔓延

2022年伊始，动力电池全产业链涨价情绪蔓延，涨价声此起彼伏。终端表现看，新能源车型集体涨价。价格一向坚挺的新能源车市最终破防，掀起大面积的涨价潮，全面普涨数千元至上万元不等。自去年底第一轮涨价潮以来，新能源车市已经迎来第二轮涨价潮。据不完全统计已经有近20家车企宣布旗下新能源车型涨价，包括特斯拉、比亚迪、小鹏、上汽荣威、大众等全面覆盖自主、外资、合资及新势力，涉及车型多达数十款。如比亚迪宣布2月1日调整旗下2 月 1 日调整旗下王朝网和海洋网相关新能源车型官方指导价，主要涉及秦 PLUS DM-i/EV、宋 PLUS DM-i/ EV、宋 Pro DM-i、元 Pro、汉 EV/DM、唐 DM-i、2021 款唐 DM 以及海豚等热销车型，上调幅度为 1000-7000元。新能源车市涨价潮背后的助推因素主要是，一、补贴退坡30%，对符合标准的400km以上单车减少5400元；二是缺芯、原材料价格居高不下，造成成本高昂；三是，动力电池涨价传导，主机厂上挤下压被迫调价，最终无奈将成本压力向终端市场传导。动力电池价格普涨15%以上。多位动力电池企业高层向高工锂电表示，动力电池价格普遍上涨15%以上，部分客户涨幅达到20%-30%。“不涨撑不下去”已经成为电池企业最无奈，却也是最真实的心声。2021年以来，国内新能源产业链整体处于供需紧平衡状态，各大锂电池材料价格持续走高，推动动力电池成本大幅攀升。电池企业去年硬扛及消化了大部分原材料成本上涨压力。2022年原材料紧缺及价格涨势不但没有抑制，反而愈演愈烈，电池企业成本压力巨大，向下传导至车企也是无奈之举。“不涨不行，2022年动力电池成本较去年涨幅至少超5成。”某电池企业负责人直言，囤货的原材料早就用尽，原材料价格还在上涨，兼顾产能扩张资金，电池企业压力真的很大。原材料涨势“疯狂”。2022年四大主材、镍/钴/锂/铜/铝、氢氧化锂、碳酸锂、六氟磷酸锂、PVDF、VC等价格集体上扬，部分辅材较年初已经上涨数倍，呈现“跳涨”模式。以涨价最活跃的碳酸锂为例，2022元旦电池级碳酸锂均价为30万元/吨，较去年初5.5万元/吨均价上涨了454%。最新消息，截止目前，电池级碳酸锂综合报价达到42万-46.5万元/吨，且市场传出“上门采购碳酸锂的客户不问价格，有货就拿”，供需紧缺程度可见一斑。行业数据显示，对纯电动车而言，当碳酸锂涨价至30万元/吨时，每辆纯电动车的成本上涨约8000元；当碳酸锂涨价至40万元/吨时，每辆电动车成本上涨约1.1万元。基于此，业内一致的判断是，原材料价格持续攀升，导致动力电池成本涨幅已经超过电池企业的最大承压范围，成本压力巨大，预计2022年内难以明显缓解，短期内承压明显。实际上，受原材料涨价影响，早于2021Q3电芯和电池系统的理论成本上涨幅度已经超过30%，即便考虑到长期合作、议价能力、采购量、账期等对实际采购成本的影响，以及电池产品性能、良率、成组率等因素提升对部分材料成本上涨压力的对冲，原材料价格上涨传导至动力电池端的成本也增加约20%-25%。但2022年以来原材料持续上扬，电芯端原材料成本较去年的上涨幅度普遍超过50%，这对于2021年已经处于盈利边缘的大部分电池企业2021年而言更是苦不堪言，为此只能跟主机厂“摊牌”，寻求下游消化部分压力。对于体量小、资金实力弱的三四线电池企业更是苦不堪言，即将面临拿不到货，有订单无法生产的尴尬境地，部分甚至卖的越多亏得越厉害。而，即便是规模大、议价能力强的头部电池企业，其长单锁价、原材料锁定能力优势无法匹配原材料涨价速度，不得不预付款囤货，利润受到了一定程度的影响。电池价格也有了一定幅度的提价，如比亚迪早于去年11月就宣布部分电池产品提价不低于20%。目前来看，电池涨价潮已经从数码、小动力向动力、储能，二三线企业向头部企业全面推进，并全面向全面向下游甚至终端市场传递下去。面向新一轮涨价潮，新能源汽车全产业链积极探寻降本思路及应对策略，以将影响降至最小，保证新能源汽车产业的持续高速的增长。面对全面蔓延的价格上涨，对于主机厂而言，最重要的是当然是全面推进各维度的降本，包括与电池企业通过新技术的研发，提升产品技术指标，形成差异化竞争力，提升产品市场的综合竞争力等。除此之外，部分主机厂选择主动放缓新车型的投放进程，为降低损失考虑主动减少亏损严重车型的生产及销售，转而推智能化程度高、利润更好的中高端车型。如某车企的策略是，核心车型不涨价，但将智能化的选配产品转为标配，以此来冲抵成本端上涨压力，同时降低消费者对涨价的抵触情绪。对于部分A00级主机厂而言，其策略有所不同。如长城旗下A00级畅销车型黑猫、白猫主动停止接单。而另有A00级主机厂表示，未来有可能主动放弃补贴，降低产品续航及产品定位，对标宏光Mini EV挽救销量。对于电池企业而言，全力推进内部降本，提升效率。有电池企业坦言，产品技术降本已经的空间已经不算大，如何通过提升生产效率提质成为关键；同时低需求芯片等领域的国产替代也在提速。综合来看，原材料价格持续走高，动力电池成本高企已成定局。动力电池企业应逐步打破以往单纯的买卖关系，打造新型合作伙伴关系，更大范围、更深层次开展战略合作，推动供应链协同发展，重塑新型供应链模式。原材料策略上，动力电池企业也在加速上游原料锁定策略，通过与供应商签订保供协议、入股、合资建厂、积极开拓新供应商，穿透性采购关键原材料、布局矿产资源、布局电池回收，全面提升企业供应链竞争力。

特斯拉4680电池装车在即 多家公司推进产线建设

特斯拉表示，2022年一季度，装载4680电池的Model Y交付在即。预计到2022年年底，特斯拉4680电池产能将达到每年100GWh，满足130万辆电动汽车使用。中国证券报记者从亿纬锂能等多家厂商处了解到，各公司正加速推进4680电池产线建设。机构预计，4680电池有望在2022年引领动力电池产业发展方向。4680电池助力降本增效特斯拉此前表示，正在奥斯汀工厂生产配备4680电池的Model Y，第一批搭载4680电池的汽车将于今年一季度交付。特斯拉CEO埃隆·马斯克表示，德国柏林超级工厂将是世界最大的电池工厂，每年产能将超过100GWh，甚至可能达到200GWh到250GWh。资料显示，4680圆柱电池全称是4680规格无极耳圆柱电池。圆柱电池是指电池的外形是圆柱形；4680是指电池的规格，46指圆柱电池的直径为46mm，80指电池的高度为80mm。电池行业资深人士表示，此前圆柱锂电池的尺寸主要是18650和21700两种，21700比18650的能量多50%，4680是21700的能量的5倍。民生证券表示，4680电池在电芯结构方面采用新型无极耳技术，可实现降本增效。无极耳技术一方面增大了电流传导面积、缩短电流传导距离，大幅降低电池内阻；内阻降低可以减小电流偏移现象，延长电池寿命；电阻减小还可降低热量产生，电极导电涂层和电池端盖的有效接触面积可达到100%，能提升散热能力。此外，4680电池优化电池结构、简化生产工序，每千瓦时成本将降低14%；省去极耳焊接过程，提高了生产效率，同时还可降低因焊接产生的不良率。上市公司加紧布局亿纬锂能、比克电池等多家电池制造商正加紧布局4680电池产线。亿纬锂能相关负责人在接受中国证券报记者采访时表示，公司4680电池厂房正在建设中，合作方不方便透露。2021年11月4日，亿纬锂能发布公告，计划在荆门投资305.21亿元，征地约3000亩，建设年产152.61GWh的荆门动力储能电池产业园项目。亿纬锂能曾公开表示，公司已完成大圆柱电池战略布局，包括4680和4695两大型号，预计2023年产能释放20GWh，2024年达到40GWh。2021年3月19日，比克电池召开媒体沟通会时表示，比克电池正与客户合作进行下一代圆柱电池——全极耳大圆柱电池的应用开发。比克电池电芯研发负责人樊文光表示：“（直径）26mm、32mm，高度从70mm到140mm的电池我们以前都有尝试。特斯拉加入4680电池行业，给这个技术做了很好的背书，把我们引向46mm这个直径。”比克电池认为，大圆柱电池的行业批量生产预计于2023年开始，最早将应用在动力电池市场。松下更是明确表示，量产的4680电池将直接供应特斯拉。松下首席财务官梅田博和（HirokazuUmeda）在财报会上表示，松下将于2022年年初在松下大阪总部附近的和歌山县工厂开始试生产4680电池。“经过各种测试后，我们将安装一条新的4680电池量产线，可能也在和歌山县。”梅田表示，一旦能够交付4680电池，松下将首先优先供应特斯拉。据松下的生产计划，公司预计将在日本投入约800亿日元（约7亿美元）生产4680电池，年产量在10GWh左右，每年可以为15万辆汽车提供动力电池。民生证券研报认为，4680电池标准化程度高，规模化量产可能性较大，成长空间广阔。