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国轩高科：向全球头部电池企业发起冲锋
东风浩荡春潮涌，民营经济扬帆起。 近年来，在省委、省政府坚强领导下，合肥市牢固树立“为自己人办事就是办自己的事”的理念，主动作为、靠前服务，进一步凝聚支持民营经济高质量发展的合力，全力支持民营经济发展壮大。在这里，一大批优秀民营企业迅速成长，一群群民营企业家搏击商海、创造传奇，奏响了合肥高质量发展的雄浑乐章。即日起，本报开设“民营经济春潮涌”专栏，推出系列稿件，集中展示合肥民营经济发展的澎湃动能。追梦新能源汽车，合肥快马加鞭。作为链上重要一环，动力电池占有重要地位。此次入选百家“安徽省优秀民营企业”的国轩高科，就是国内最早从事新能源汽车电池自主研发、生产销售的企业之一。自成立以来，国轩高科始终践行“做精铁锂，做强三元”的产品战略，不断提升产品性能、优化产能布局，已拥有从原材料到回收利用的完整的全产业链，产品已涉及磷酸铁锂和三元两大体系，服务产业囊括乘用车、专用车、商用车、低速车、船舶和储能等六大领域，基本涵盖了低碳出行和电力储能业务等新能源需求的各维度空间。不仅如此，多年来，该公司在专用车、商用车和磷酸铁锂乘用车市占率方面，始终保持前列。数据显示，2020年，全球动力电池装机TOP10企业中，国轩高科继续稳居前十，国内市场占有率5.15%，稳居前五；同年公司乘用车装机电量同比增长21.26%，增速在同行业再次靠前。作为中国动力电池行业最早进入资本市场的民族品牌之一，国轩高科从未停止创新发展的脚步，与大众“牵手”就是最好的证明。4月6日，国轩高科发布公告称，公司2020年度非公开发行股票获得中国证监会审核通过，这意味着其引入大众汽车作为战略投资者的战略计划基本完成。未来，大众中国将成为国轩高科第一大股东。而通过引入大众，国轩高科也正式开启了一系列“蝶变”，开始向全球头部电池企业发起冲锋。据悉，跟大众合作以后，大众对国轩高科研发实力、资本实力、品牌实力，包括管理、供应链等方面进行了全方位改造，无疑，这对国轩高科打造国际一流水平电池企业带来重大利好。强链补链，国轩高科着眼长远，积极布局。大众汽车确定入股国轩高科后，双方就迅即启动了高镍三元正极材料项目的布局。今年1月中旬，庐江大众国轩“年产30000吨三元正极材料项目”正式开建。作为大众汽车入股国轩高科的重点投资项目之一，该项目预计2023年年底竣工投产，建成后，将为国轩高科提供制造动力电池所需的高能量密度、高安全、长寿命和低成本的高镍三元正极材料。3月22日，国轩高科与肥东县签署投资合作协议，拟投资120亿元在合肥循环经济示范园建设动力电池产业链系列项目，此次签约项目聚焦锂电池前端原材料和后端电池回收及梯次利用。无论是牵手大众，还是在电池上游原材料上“补链”，国轩高科频频动作之下，必将对完善合肥的新能源汽车产业链布局发挥积极作用，强势助力合肥打造新能源汽车之都。截至2020年年底，国轩高科现有动力电池产能为28GWh，根据规划，到2023年，动力电池产能达到80GWh，2025年动力电池产能达到100GWh。
来源：合肥日报
为何马斯克“失声”固态电池？
撰文/ 马晓蕾编辑/ 温 莎设计/ 杜 凯来源 / Fttimes，作者：June Yoon埃隆·马斯克（Elon Musk）说，电池是未来的关键。它们为科技革命提供了动力，为世界带来了智能手机、平板电脑，以及在消费者开始被鼓励远离化石燃料的时候，它们带来了电动汽车。然而，驱动现代世界的锂离子电池背后的科学技术在三十多年来基本没有改变。当锂离子电池开始在汽车行业广泛应用时，它公开的行业秘密也再次被放大并呈现在公众面前。锂离子电池含有数百公斤的金属和材料，特别是石墨、钴和高纯度镍，在开采和提炼过程中会造成严重污染，并增加二氧化碳的排放。另一个问题是安全问题，这些电池容易发生火灾和爆炸。这些缺点使得人们对固态电池寄予厚望，希望它能帮助解决许多环境和安全问题。固态电池采用薄薄一层固体电解质，取代目前锂离子电池中易燃的液体溶液，可以更密集地储存能量。此外，固体电解质还可以充当隔膜，隔膜在锂离子电池中是关键部件，可以降低火灾风险，减少所需原材料的数量。电动汽车制造商特斯拉的首席执行官马斯克在固态电池的话题上一反常态地沉默，他的公开表态中很少提及固态电池，包括在2020年9月的“电池日”活动上。在不增加电池组成本和火灾风险的前提下，对更短的充电时间和更长的里程数的追求已经达到了技术上限。解决这些限制是让电动汽车革命真正起飞的关键。固态电池提供了部分解决方案，但可能会牺牲特斯拉作为市场领导者的地位。两大趋势两大趋势加大了电池技术变革的紧迫性，一是欧洲和中国都在鼓励电动汽车的发展，二是全球对工业金属的需求激增可能会削弱长期供应。随着更严格的新车排放目标的逐步实施，2020年欧洲电动汽车的销量增长了一倍多。无论是英国还是德国，越来越多的国家承诺从2030年起禁止销售新的汽油和柴油汽车。同时，绿色技术现在被各国政府视为改善经济增长放缓的一种方式。在中国，2020年电动汽车的销量达到了历史高点130万辆。“这甚至已经跟补贴没关系了，现在补贴在汽车总价中的比例可以忽略不计，只有十分之一左右。”摩根大通资产管理公司的研究分析师Mark Mao说，“销量只会上升。”市场的乐观情绪部分是归因于电池制造商降低了生产成本。根据咨询公司Benchmark Mineral Intelligence的数据，对于锂离子电池组这一电动汽车最昂贵的部件来说，其电芯的价格在过去十年中下降了近90%，2020年降至每千瓦时110美元左右。平均而言，电动汽车仍比传统汽油车贵30%。但这一差距正在缩小，瑞银的分析师表示，现在距离价格平价仅剩三年时间。从此，电动汽车的需求应该会进一步加快，这意味着对电池的需求更大。电池中高度易燃的液态溶液不仅易燃，还使回收困难，转售贬值严重。还有价格因素，在不增加电池组成本的情况下，对安全性和能量密度的改进，每辆车的成本约为12000美元，已经达到了技术极限，这意味着使用锂离子电池的长续航汽车的价格有一个内部底线。比如入门级的特斯拉Model 3的起价为37990美元，现代Ioniq为33245美元。除了昂贵和不稳定之外，电池还很笨重，特斯拉Model S的电池重量超过540公斤，它们的存在大大压缩了腿部空间，并施加了其他设计限制。这种额外的重量使电动汽车比汽油车重得多，因此它们需要更多的动力来覆盖相同的里程，特别是在寒冷的天气。再加上充电时间较长，充电基础设施不足，还有很大的改进空间。“快速充电与液态电解质的搭配并不理想。在这个过程中产生的热量会损坏电池，绝对会提高火灾风险。”布朗大学工程教授布莱恩·谢尔顿（Brian Sheldon）说，“固态电池可以解决这一风险。”电动汽车的倡导者似乎接受了这些限制，并采用了一些变通的方法，比如在冬天关闭暖风来延长行驶里程。然而大多数问题，尤其是安全问题，却不那么容易解决。传统上，电池中镍、钴和锰的含量是相等的。但最近的行业趋势是将电池中镍的比例提高到阴极材料的80%以上。这有助于提高里程数，并能减少钴的使用量，降低生产成本，因为钴的成本是镍的两倍。不幸的是，这种新的金属组合也使电池更加不稳定。中国最早将锂离子电池商业化，自5月以来，已有3辆配备这种电池的汽车起火。其他金属组合，如锂和铁，已被证明更安全，但能量密度较低。无论是汽车制造商还是智能手机开发商，对于他们来说还有另一个共同的问题，那就是随着电池成为许多技术的关键部件，对原材料的需求也在增加。这在过去一年中推动了镍、石墨、锂、钴和铜的价格不断上涨。如果再加上大多数大宗商品交易的美元走软，价格可能会进一步上涨。平均而言，一辆电动乘用车的电池需要约20公斤的镍（特斯拉Model 3需要30公斤），阴极需要多达20公斤的钴，外加约60公斤的锂化合物。在这些金属中，镍至关重要，因为它能帮助电池储存更多的能量，并减少对更昂贵的钴的需求。特斯拉2020年占据了欧洲电动汽车行业使用的所有镍的一半以上，马斯克特别指出供应是一个问题。美国投行杰弗瑞集团（Jefferies）表示，该公司计划到2030年生产储存3太瓦时的电池，按照目前的水平，这将耗尽全球大部分镍产量。提高产量很难，产出的镍中只有不到一半能够适合用于电池。新的镍矿床也十分罕见，不排除出现短缺的可能。由于不同的原因，锂的供应是有限的。锂是一种丰富的资源，但公司提炼锂用于制造电池的能力有限，替代品稀缺。建造新的锂矿设施可能需要长达10年的时间。电动汽车制造商的需求如此之大，以至于分析师预计2021年底前将开始出现供应短缺。钴也面临类似的命运。瑞银表示，预计未来十年将继续供不应求。商业化还有多远？大众汽车电芯中心负责人弗兰克·布洛梅（Frank Blome）将固态电池描述为锂离子等效电池的“终结者”。固态电池更安全、更便宜，可以使用更长时间而不会出现性能下降，所需原材料更少。电池芯可以堆叠起来，就像用砖头砌墙一样，使它们更容易适应不同的汽车设计。它们更轻，大约10分钟就能充满电，并且具有更高的能量密度，提供双倍或更多的续航里程。固态电池对铜和铝的需求更小，石墨和钴可以完全被淘汰。回收固态电池也将是一个更简单、更安全的过程。“从历史上看，从汽车排气系统到冰箱，新一代技术都带来了原材料使用量的大幅减少。固态电池也应该如此。”Hana Ventures首席执行官金东焕（Donghwan Kim）说，该公司是一家总部设在首尔的风险投资公司，主要投资于技术和工业领域。已经生产出的原型产品表明，固态电池的能量存储量比相同重量和体积的锂离子电池多80%。金属锂具有更高的能量密度，可以取代石墨，有助于减轻电池重量和体积。特斯拉宣称未来三年内量产出比传统锂离子电池的能量密度高50%的电池，以增加行驶里程。对于那些希望提高锂离子电池性能的人来说，在行驶中的车辆上安装重量超过500公斤的电池，同时不影响续航里程和安全性，是一项繁重的挑战。这导致分析师们对特斯拉所标榜的雄心壮志产生了一些怀疑。“在今天的上限基础上提高50%，意味着电池的尺寸要大得多，因为需要有更多的材料进入阴极。”布朗大学的谢尔顿说，“将这些装入汽车将是一个重大的挑战。”在过去二十年里，传统电池的能量密度每年增长约4%，达到每升约700瓦时，相当于续航里程500公里。由于电芯和液体电解质已经占了大量体积，这一水平很难进一步增加。固态电池不仅可以将电芯的能量密度提高到每升1000瓦时以上，行驶里程为800公里。而且它们还可以承受更多的充放电次数。它们还可以在较长的使用寿命内保持更多的能量，从而有可能实现100万英里的电池寿命。这将极大地改变终生拥有成本，并减少原材料的使用。虽然已经开发出了固态电池的原型，但每辆长续航电动汽车需要的电芯数量至少是迄今为止在实验室测试的20倍。工厂将很难批量制造它们，目前每块电池的制造成本约为10万美元。大规模生产还需要几年时间。但各家公司正向着它慢慢靠近。“现在与之前最大的不同是，固态电池技术已经取得了进步，人们已经发现了阻碍其商业化的问题。”谢尔顿说，“这足以让我们感到乐观。”固态电池领域目前最受关注的公司是QuantumScape，这是一家由大众汽车和比尔·盖茨（Bill Gates）支持的硅谷创业公司。它的目标是在2024年实现商业化生产。在通过一家特殊目的收购公司上市后，其股价2020年上涨超过1000%，对该公司的估值一度接近500亿美元，超过通用汽车。Solid Power是一家位于科罗拉多州的初创企业，正在小规模地生产22层锂金属电池，这已经可以提供比目前长续航电池更多的里程数。它计划在一年内生产出更大的电池，并在2025年前将其应用于汽车。然而对于寻找特斯拉颠覆者的投资者来说，像这样的初创企业可能不是最好的选择。它们缺乏从头开始制造关键部件的能力。目前在传统的电池、汽车和机械领域占据主导地位，并且有现成的机械和材料渠道的公司更适合大量生产的零部件。基于这些原因，一些亚洲公司看起来最适合将固态电池变为现实。丰田将在2021年推出一款原型车，只需10分钟即可充满电，续航500公里。丰田汽车两年前推出的雷克萨斯LF-30概念车，配备了小型固态电池，目前已有1000项涉及固态电池技术的注册专利。来自三星的替代方案将提供一次充电800公里的里程。它的体积将是传统电池的一半。首席研究员Dongmin Im说，“这项技术是提高电动汽车里程数的革命基础。”它的生命周期超过1000次充电，与现有电池相比，现有电池只需快速充电60次就会出现容量衰减。对于这些公司及其投资者来说，固态电池是一个不错的赌注。这种技术的每一次进步，都为先行者带来了意外之财。即将推出第五代锂离子电动汽车电池的三星已经签署了几份合同，其中包括与宝马签订的价值35亿美元的合同，在未来十年为其供应电芯。对于特斯拉来说，这些进展构成了威胁。它对电动汽车市场的把持，与它的车型较长的续航里程和快速充电时间，以及它的创新软件和颠覆性营销一样重要。然而，如果汽车能在家里一样快速充电，它遍布全球的超级充电站网络将不会带来什么竞争优势。制造商离商业化有多近？从专利方面也可见一斑。根据欧洲专利局2005年的数据，电池和电力存储设备的全球新专利申请数量的增长速度是所有其他技术领域平均水平的4倍。而与固态电池相关的专利增长速度最大，这暗示着固态电池进入市场的时间快于预期。“我们多久能达到大规模生产，只是投资多少的问题。”Hana Ventures的金说，“以芯片制造为例，大多数限制，包括那些曾经被说成是技术上不可能的限制，都已经通过增加资金来克服。最近电动汽车市场的增长意味着，现在可以分配更多的资金将固态电池推向市场。”
来源：汽车商业评论杂志
动力电池格局生变
继去年因电池“针刺测试”引发的“隔空互怼”戏码后，今年以来，国内动力电池两大巨头的交锋正不断升级。在上周的比亚迪重庆新车发布会上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福除宣布旗下全系纯电动车型全面搭载刀片电池外，还宣称该公司目前已开始向全行业外供刀片电池，“几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作，刀片电池将陆续搭载在国内外各主流品牌的新能源车型上”。话语一出，行业热议。在业界看来，此举或意味着“比宁”之争开始由此前的技术话语权“暗斗”，升级为市场“明争”，比亚迪开始在争夺市场蛋糕上，对行业霸主宁德时代发起全面反攻。据中国汽车动力电池产业创新联盟4月9日发布的数据显示，在今年一季度国内动力电池累计装车量排名上，宁德时代继续蝉联第一，占比达52.6%，而比亚迪尽管排名第二，但装车量不足宁德时代（12.22GWh）的四分之一，达3GWh，占比为12.9%。显然，如何将“洽谈合作”转换成有效的市场份额，仍是比亚迪正面临的挑战之一。4月9日，电动汽车观察家创始人邱锴俊向时代周报记者称，比亚迪要赶上宁德时代应该还是很难。不过，随着整车企加速入局，整个动力电池格局或生变。“电池最终很可能车企都自己干了。”邱锴俊说道。“追兵”比亚迪随着比亚迪以刀片电池撬动从自供到全行业外供的通道，其对宁德时代市场份额的追赶被摆上台面。事实上，2017年以前，电池起家的比亚迪还稳居中国动力电池市场的冠军之位，然而，却因自给自足错过动力电池最佳扩张时机，被宁德时代这家2011年才成立的动力电池企业遥遥甩在身后。公开数据显示，从2017年登顶动力电池霸主之位以来，宁德时代的市场份额已由当年的不足三成，扩大至去年市占率约50%。据悉，2020年我国动力电池装车量累计63.6GWh，其中，宁德时代全年装机量达31.79GWh。而近年来，觉醒的比亚迪也在加速“反攻之战”。2018年起，比亚迪逐步开放内部供应体系，同年并与长安汽车联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司。王传福彼时称，此次战略合作迈出了比亚迪动力电池对外供应的第一步，将引入更多国内外主机厂，实现包括动力电池销售、设立合资公司、引入战略投资在内的一系列战略举措，加速动力电池业务发展，巩固行业龙头地位。去年3月，比亚迪对外宣布成立5家以“弗迪”命名的全资子公司，其中就包括弗迪电池。同月底，比亚迪以“高安全性”为卖点的刀片电池“出鞘”，并与宁德时代围绕针刺试验展开电池安全争论，引发行业热议。在业界看来，如若说此前双方主要还停留在技术等话语权博弈，那么，随着比亚迪刀片电池加速外供，双方已真正在市场上短兵相接。从朋友圈看，目前占据市场份额过半的宁德时代，已覆盖国内大部分主流车企。据高工产业研究院（GGII）数据显示，去年，宁德时代动力电池装机量TOP 10客户依次为蔚来汽车、宇通客车、小鹏汽车、特斯拉、吉利汽车、长城汽车、广汽乘用车、理想汽车、东风汽车和北京汽车，前十客户装机量占比超5成。而比亚迪方面，王传福在4月7日的发布会上透露，比亚迪确认将由弗迪电池向其他公司提供开发的车载锂离子电池，其中红旗品牌搭载的弗迪产电池已经出货。而尽管在王传福当晚展示的合作伙伴PPT上，除了红旗外，其他皆以“密”替代，但据其称“几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作”。此前，包括现代、奔驰、丰田等均被传为“绯闻对象”。格局生变？值得关注的，除了比亚迪这一强劲追兵外，在电气化大势所趋下，目前动力电池赛道存在诸多变量。从去年国内动力电池装机量数据来看，排名前十的企业除了宁德时代、比亚迪两大巨头外，还有LG化学、中航锂电、国轩高科、松下、亿纬锂能、瑞浦能源、力神电池、孚能科技，不少企业正通过与车企巨头的“绑定”抢夺更大市场蛋糕。其中，今年4月6日，大众中国战略投资国轩高科已获证监会核准；而今年2月底，孚能科技在回复投资者提问时称，奔驰项目目前SOP进展顺利，会在本年度顺利量产。据悉，去年7月，戴姆勒曾以7亿入股孚能科技。与此同时，面对占整车成本约4成的电动汽车“心脏”——动力电池，整车企也在深入腹地，加大对电池供应的控制权，除了与多家电池厂商合作保障电池供应量，与电池厂商合资建厂外，目前自研电池、自建电池厂成为新趋势。4月9日，在广汽集团科技日上，广汽集团宣布自研动力电池系统，同时发布了“中子星战略”。而此前，除吉利、长城蜂巢能源外，特斯拉、大众、戴姆勒等国际巨头都宣称将自建电池厂。对此趋势，多名业界人士对记者称，电池最终很可能车企都自己干了。背后原因，除了为稳定产能、供货的权衡外，也有对成本控制的考量，电池成本的控制将成为竞争的焦点，直接关系着产品竞争力和利润。而立足国际市场，行业霸主面临的挑战更大。锂电分析师王科此前向时代周报记者表示，“无论从技术、质量、市场、资本来看，宁德时代仍然是当之无愧的全球霸主，但这一地位正在受到动摇，没有人愿意看到长期一家独大的电池企业。”据高工产业研究院日前发布的《新能源汽车产业链数据库》显示，2020年全球动力电池装机电量TOP10排名呈现明显的中日韩三足鼎立的竞争格局。其中，中国电池企业占据全球主要市场份额但主要集中在国内，国际配套客户较为缺失急需补缺；韩系电池发展势头迅猛，虎视眈眈。目前，无论是宁德时代，还是比亚迪，都在加速进军海外市场。此前，有消息称，弗迪电池新工厂筹建处（欧洲组）目前正在筹建海外第一个电池工厂。对此，比亚迪方面对时代周报记者称，后续有确认消息会公布。宁德时代方面，此前同样选择在欧洲开建首个海外工厂，2019年10月，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式动工，彼时预计五年内将投资18亿欧元；随后，去年底，有消息称其将投资50亿元美元在印尼建厂。对此，时代周报记者也采访了宁德时代，截至发稿前暂未取得回应。在诸多变量下，全球动力电池格局将如何演变，有待观察。
来源：时代周报
炒的沸沸扬扬的固态电池何时才能步入商业化量产期？
《科创板日报》（上海，研究员 宋子乔）讯，当下，新能源汽车的发展正如火如荼。作为汽车电动化最重要的电池部分，它未来的发展趋势是怎样的？3-5年后，哪种材料主导的技术路线会占上风？是磷酸铁锂、高镍三元还是氢燃料电池？炒的沸沸扬扬的固态电池何时才能步入商业化量产期？4月9日，为庆祝建校125周年，上海交通大学“问道·通未来--新能源与新能源智能汽车企业家校友高端对话”在交大闵行校区举行。宁德时代董事长曾毓群、红杉资本全球执行合伙人沈南鹏、明势资本创始人黄明明、理想汽车总裁沈亚楠等校友齐聚一堂，对上述问题进行了探讨。磷酸铁锂电池占比将逐渐提高在回答“3、4年以后，三元电池和磷酸铁锂电池大概会占多少比例”的问题时，曾毓群表示，这两种材料的电池宁德时代都会做。目前来看，随着充电桩越来越多，电动车的续航里程不需要那么长，由于磷酸铁锂电池更便宜，因此其增长速度会非常快，磷酸铁锂占比会逐渐增加，三元电池则逐渐减少。但是还有一些高端车需要长续航能力，故高能量密度的三元电池市场仍然会存在。“老问磷酸铁锂跟三元（孰优孰劣），这话不合适，不是真正在研发上有功力的投资者都是这样问的。但后面还不见得是磷酸铁锂还是三元（取胜）。”曾毓群说。另外，曾毓群称，电池产品的结构变化也会对上游材料供应链产生巨大影响。一方面镍钴的用量会减少，另一方面其他材料的用量，比如磷酸盐或碳酸锂仍然一样。不过，碳酸锂也会有所减少，因为三元电池和磷酸铁锂电池所用的碳酸锂的数量不一样。氢燃料电池更适合用于储能氢燃料电池也是汽车电动化的明星路径之一。对此，曾毓群表示，燃料电池汽车成本上竞争不过电动汽车，但是氢能做储能还是很不错的，做燃料电池的话还不如做增程式。理想汽车总裁沈亚楠称，目前受限于充电的问题，理想选择先发布销售增程式车型，在我国车辆使用场景多在城市的情况下，可以节约很多能源。但是理想也已经在研发纯电动车型，并考虑配备超高速充电技术，实现10分钟充电量可以满足四五百公里的行驶，纯电车型预计将在2023年推出。全固态电池3-5年内不会“上车”在谈到固态电池何时商业化时，曾毓群坦言，“固态电池说白了，要真正商业化，做到车里头去，我觉得（3年或5年内）是挺困难的，不敢讲，我觉得3年、5年做的车里，搭载的电池都不叫全固态电池。”但他也提醒了固态电池的短期投资机遇，曾毓群表示，丰田将在今年的奥运会上展示其搭载固态电池的汽车，届时固态电池又将迎来一波关注。国产车企会诞生世界龙头 电池厂商承担筑基角色曾毓群非常看好电动车的未来，他预计，10年后的汽车存量市场，40%是新能源汽车。“如果未来智能汽车、新能源汽车市场充分竞争，优势玩家将逐渐显现，全球可能也只剩下10家左右的车企，我觉得会有七成企业来自中国。”他认为，在这过程中，电池制造商是给车企搭台子、搬砖打基础的，车企是在台上演各种各样不同的戏，它们是个大行业，既可以生产出作为出行工具的汽车，又可以生产出一个智能终端，竞争到最后，会有个非常伟大的公司。时代大变局下，宁德时代未来有三大战略：1）以动力电池为核心，替代移动式化石能源；2）储能与新能源发电结合，替代煤炭这类固定式化石能源；3）在特定领域做智能化和电动车的结合，比如采矿领域。另外，宁德时代有两种产能分配方式：1）买产线包产线。现金流充足且对未来三五年发展有信心的车企，可以包下宁德时代一年期以上的生产线；2）锁量。对于现金流不充足的公司，可以和宁德时代建立一个长期的合作。“比如说你每一年如果的产量波动在正负15%之内，大家就没事，如果低了，我给你补多少钱给你，以等等其他这类形式合作。”
来源：科创板日报
三星SDI研发高镍9系NCA电池
外媒报道称，三星SDI正在与EcoPro BM共同研发镍含量达92%的NCA正极材料，以此开发能量密度更高的下一代动力电池，并进一步降低制造成本。当前，电动汽车使用最多的高镍材料主要是NCM811体系，能够量产NCA材料的企业只有少数几家，且NCA材料主要应用在电动汽车之外的其它领域。目前三星SDI三元电池主要以NCM622体系为主，此次计划研发镍含量超过90%的NCA正极材料，主要目的是为并进一步提高其电池性能和降低成本，进而提升其市场竞争力。为保障该高镍NCA材料的供应稳定，去年2月，三星SDI与ECOPRO BM签署协议，将成立一家合资正极材料工厂在浦项市生产下一代正极材料。该工厂预计每年可生产31000吨NCA正极材料，三星SDI和EcoPro BM计划在未来五年内将该工厂的产能提高2.5倍，生产的正极材料将主要供应三星SDI。此外，三星SDI还分别与嘉能可、澳大利亚锂矿公司Pure Minerals签署供货合同，为其正极材料建设项目提供镍材料。三星SDI计划通过自产正极降低成本并实现自给自足，从而减少对外部材料采购的依赖，目标是到2030年将其正极材料自供占比由当前的20%提升至50%。此前，三星SDI宣布将采用堆叠工艺在匈牙利工厂生产其高镍NCA方形电池，也就是被称为下一代电池的Gen5电池，计划将在下半年实现量产供货。该电池的能量密度将比目前量产的电池高出20%以上，每千瓦时的电池成本降低约20%或更多，应用Gen5电池的电动汽车的一次行驶距离可达600km，这意味着Gen5电池的能量密度至少为600Wh / L。为进一步提升其匈牙利电池工厂的竞争力，三星SDI宣布将向其匈牙利电池工厂投资9420亿韩元（约合人民币55亿元）扩充电池产能，增加对宝马、大众等在内的欧洲客户的电池供应。三星SDI计划在2030年前投资1.2万亿韩元（约合人民币69.8亿）将匈牙利工厂的电芯月产能提升至1800万颗。目前该工厂正处于扩建的第二阶段。扩建完成后，匈牙利电池工厂的产能将达到20GWh，接近三星SDI去年的电池总产量。此外，三星SDI还计划在匈牙利建立第二座动力电池工厂，但尚未明确时间表。值得注意的是，除了三星SDI之外，LG能源和SKI也在加快其镍含量超过90%的高镍电池量产步伐。LG能源宣布将从2021年开始向通用汽车供应镍含量90％的NCMA（镍钴锰铝）电池；SKI也宣布将在2021年开始量产NCM 9/0.5/0.5电池。
来源：高工锂电
加州公司开发突破性技术 可用微型电池启动汽车
据外媒报道，加州Battery Advanced Development Inc.公司开发突破性电池技术，采用特别的化学物质组合作为电极和电解质。目前，一些新电池需要使用特殊的稀有化学物质，但这种电池的原料可从现有资源轻松获得。（图片来源：electronicdesign）该公司正在申请专利，并致力于生产一款标志性产品，希望进一步扩大生产规模。目前，具体的电池外形尺寸还没有确定，但标准尺寸电芯显然可以生产，如D、C、AA和AAA电芯。该公司展示的原型大概相当于一副纸牌大小，额定输出电压为13V。由于电芯电压为4.3V，需要三个电芯才能制造出13V电池。这种电池可以提供与汽车电池同等的电流。据该公司演示，新微型电池可以启动一辆汽车。这款电池技术确实是一项重大进展，将带来诸多改变，比如你不再需要通宵给电动汽车充电，只需打开汽车引擎盖更换电池，就像给手电筒换电池一样。同时，新电池也存在一些问题。首先，这是一次性电池，不能充电，使用成本较高；其次是废旧电池处理问题，容易引起环境危机。这款电池很小，而且寿命较长，使用这样的电池，将使电动汽车变得更实用。想象一下你在内布拉斯加州驾车旅行，如果电动汽车没电了，拿出备用电池，就可以进行更换。当其他电动汽车用户在充电站排队等候时，您已提前数小时出发，前往目的地。
来源：盖世汽车
