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2021年前两月全球动力电池装机量概览
SNE对于全球动力电池的数据做了一些发布，我这边通过韩文的证券公司报告做了一些整理。2021年前两月，全球动力电池装机量为25.2 GWh，同比增长一倍以上。其中2月份装机量为11.2GWh。备注：SNE对全球BEV的量也做了分解，2月全球纯电动汽车（BEV）的销量为17.6万辆（同比增长123％），其中欧洲48,000辆（同比+ 15％），中国88,000辆（同比+ 759％），美国为31,000台（同比增长102％）图1 全球BEV的主要销量01、全球需求的分解数据SNE做了一个很细致的表格，是各个分类HEV、PHEV和BEV在全球的去年1年里面的数据情况，电气化车辆在去年的12月达到了一个峰值92万台的月度产出。从去年6月份开始，所有纳入HEV的量，就往50万+开始走。目前全球来看，HEV的量比较稳定，占据xEV比例的33%-50%，PHEV大概占15%，BEV的量有波动在30%-40%。表1 全球主要的BEV、PHEV和HEV的量从三个区域市场来看，我们可以看到有以下的特点：1） 欧洲：由于有着严苛的碳排要求，PHEV、HEV和BEV三个类型的的渗透率都持续在提升，PHEV和HEV短期内还是欧洲车企推广的重点，BEV在经历了去年12月的高峰以后，短期内的需求没有那么持续2） 美国：PHEV由于补贴政策和BEV合并计算，目前已经被所有的车企所抛弃，基本上每个月1万以下的量。与此同时，HEV的量并不低，这是日系一直在推广所做的事情。BEV的需求开始稳定在3万左右了。3） 中国：这个不多说了，这个表格我们之前也每个月在追踪，不累述表2 全球分区域主要的BEV、PHEV和HEV的量对应的电动汽车电池安装出货量概览，SNE做了一个比较漂亮的表格，从这个表格里面，我们能清晰的看到每个月全球xEV的需求量的数量级，从去年6月份开始稳定在11GWh以上，峰值的12月份装机量是28.3GWh，其中纯电动和非纯电动的差距，是10倍的关系。表3 全球动力电池的装机量02、全球动力电池装机具体的排名全球排名前五的企业的数据图，我也摘录出来了，CATL、LG、松下、SK和SDI2月份的装机量分别为3.1GWh、2.6GWh、2.2GWh、0.7GWh和0.6GWh。图2 主要的几家电池企业全球装机量SNE做了一个细节的表格，根据这个表格我们可以对比几个主要的电池企业实际在PHEV和BEV里面的安装量。三家韩国电池企业里面，LG最早对BEV投入比较多资源，所以从去年6月份开始彻底拉开了和其他两家的差距，特别是去年欧洲集中的需求，单月BEV的电池拉高为7GWh。三星SDI是家很有意思的公司，它是目前全球最大的卖PHEV电池的公司，从PHEV的规模来看，这个量还是很大的。至于为什么在Ford和BMW上接连出问题，这是一个谜团。表4 三家韩国电池企业装机的细节宁德这几年的BEV的量一直在往上涨，在打开特斯拉和欧洲市场以后，预期月度的动力电池装机量会更持续。表5 松下和C+B小结：我觉得在看到SNE的比较详尽的数据分解以后，还是值得供大家参考的。
来源：汽车电子设计
车企缘何追求电池“自由”
近日，相继举行的大众集团“电池日”与宝马集团财报发布会，显现出德国两大汽车集团在电动化领域的雄心，也让车企自产电池再次成为人们关注的焦点。根据大众集团的介绍，其在动力电池的研发、装配、生产和回收等领域已进行布局，并放言到2030年要在欧洲建立6个年产能为40GWh的动力电池工厂。这无疑释放了一个信号，车企尤其是像大众集团这样的巨头，更愿意将动力电池这一核心技术捏在自己手里。应该说，车企自产电池并不是新鲜事，比亚迪就是一个典型的例子；日产电动汽车配装的电池很长时间内也来自于其控股的电池合资公司AESC。至于特斯拉，早期虽然采用松下的电芯，但电池包的组装和电池管理系统却是自家独创的。过去多年来，车用动力电池的生产和供应由中日韩几大电池巨头把控，也就是以宁德时代为代表的中国电池厂商，以LG化学、三星SDI、SKI为代表的韩国电池厂商，以松下为代表的日本电池厂商。在这些专业电池厂商积极开疆拓土之时，车企自产电池的发展步伐明显缓慢。一位熟悉电池领域的业内高管曾告诉笔者，如果电池厂商与某家车企关联度不高，其他车企往往会考虑选择其成为供应商；但如果电池厂商与某家车企关联度较高甚至是由车企控股，其他车企在选择其做供应商时则顾虑重重。就像比亚迪，既生产电动汽车又生产电池，因此比亚迪的电池主要用于自家车型，很少外供，或许这也是比亚迪计划2022年前后把电池业务拆分出去并使之独立上市的原因之一。AESC也一样，过去由日产控股，主要供应日产，一直希望进入其他车企的供应链，但成效不大，规模上不去则价格下不来，最终日产不得不将AESC卖给中国的远景公司。在全球电动汽车行业“摸着石头过河”时，与投入大笔资金自建电池工厂相比，大多数车企更愿意“买买买”，并挑选多家电池厂商合作来降低风险。例如，进入大众集团供应链的电池厂商包括宁德时代、LG化学、SKI、国轩高科、万向123等；韩国现代汽车集团也选择LG化学、SKI、宁德时代等作为其供应商；宝马则将电池订单给了宁德时代、三星SDI等厂商。世易时移。随着中国多年来坚定不移地支持电动汽车发展，欧盟不断收紧碳排放法规，美国也在拜登总统上台后转了风向，全球主要汽车市场对于电动化的态度愈发明朗，而电动汽车产业经过多年培育也逐步站稳了脚跟，销量不断上涨。在这种情况下，不少车企萌生了“肥水不流外人田”的想法。与传统机械部件不同，电池在电动汽车成本中所占比重极高。如果车企自研电池、自建电池工厂，就能在电池技术和电池成本方面拥有很大的主动权。就像大众集团计划推出标准电芯，并通过规模效应，预计最高可将电池成本降低50％。这样一来，电动汽车在价格方面将拥有很大的竞争力。除了成本外，对跨国车企来说，核心技术还是掌握在自己手里比较好。另外，自建电池工厂可最大程度确保产品供应不受影响。车企与电池厂商的合作时常传出不和之声。此前特斯拉曾多次强调电池是制约其电动汽车产能的关键因素，屡屡将销量未达标的“锅”甩给松下，之后更是宣布自研电池，并将LG化学和宁德时代纳入其采购体系。去年疫情期间，捷豹I-PACE、奥迪e-tron等车型也曾因LG化学电池供应短缺而一度停产。今年2月，LG化学与SKI在美国的官司有了最终结果，美国国际贸易委员会（USITC）对SKI下达了一项10年禁令，禁止其向美国进口电动车电池。这直接威胁到大众田纳西州工厂的电动汽车生产。供应商“打架”，客户遭殃，有消息称，此事令大众对两家供应商“非常不满”，这可能也是促使大众加快电池自产步伐的原因之一。对于车企来说，是否自产电池，很大程度上可能要看自身体量以及对电动化的长期预估。如果车企预计未来电动汽车销量可达数百万辆甚至上千万辆，那么自产电池无疑非常重要。随着电动化浪潮推进，可能会有越来越多的车企趋向于自建电池工厂，尤其是跨国巨头，更愿意将电池供应链紧紧攥在自己手中。
来源：中国汽车报
电池制造和贸易深度报告
彭博新能源财经和美国国际战略研究中心携手研究当前电池产业链布局和贸易趋势。本报告围绕电池全价值链，针对电芯、关键原材料、金属等各个环节，分别探讨了当前的产能布局和规划、国际贸易格局和竞争趋势。彭博新能源财经已另行发布针对光伏和风电产业链的相关深度报告。2013-2020年间，全球已投运的电芯制造产能规模增长了4倍，达到549GWh，其中78%的电芯产能在中国。电池包生产尚未实现完全自动化，并且工厂往往布局于车企的主要生产基地附近。在消费类电池时代奠定的产业基础和强大的上游供应链，让中国、日本和韩国在全球锂电池产业链的竞争中具有独特优势。电池制造商即便在欧洲等新兴市场建设电池制造工厂，他们也离不开亚洲工厂的原材料生产能力。正极材料是电池价值链中的关键环节，不仅决定了电池的性能表现，在电池制造成本中的占比也高达50%。中国、日本和韩国目前拥有全球近94%的正极材料加工能力。大部分负极材料产能可以同时用于制造消费类电池和汽车动力电池的需求。目前全球只有中国、日本、韩国、美国和印度这五个国家具有规模化的负极材料产能。中国占目前全球已投运的负极材料产能的78%。隔膜产能在地域分布方面呈现出与电芯产能类似的特点，目前绝大部分产能位于中国、日本和韩国。隔膜涂覆技术的加速开发和应用正在推动电池企业与隔膜厂商建立更为紧密的合作。电解液为液态物质，运输成本较高，因此电解液工厂通常部署在电池工厂附近生产。现有电解液产能约62%位于中国。目前在美国建立了电解液产能的领先企业包括日本三菱化学、Enchem、Soulbrain和巴斯夫。电池关键金属的加工和精炼产能通常不在矿山附近，而是跟一个地区的冶金产业基础和电池生产规模更为相关。阿根廷、智利和澳大利亚是主要的锂矿生产国。刚果民主共和国占全球钴矿供应的主导地位。印度尼西亚和菲律宾镍矿产量丰富。尽管如此，上述三种电池金属精炼的精炼产能却主要集中在中国。美国尽管拥有一定的电池产能，但也从其他地区大规模进口电池、电池包和完整的电池储能系统。为了解电池本地化生产如何实现价值增值，本报告分析了不同地区对于特斯拉/松下电池产品价值构成的贡献率，并与韩国企业在美国生产的电池的产品价值构成进行了对比。对于特斯拉的电池，因特斯拉/松下在美国拥有本地产能，其产品价值构成中有相当可观的比例来自美国；与松下的合作关系也使得日本获得了大致相当的价值。相比之下，韩国制造商LG Chem或SK Innovation的供应链分布明显不同，因此美国本地元素在这些韩国企业美国工厂的电池产品价值构成中占比相对较低。一组数据549GWh/年2020年全球锂离子电池电芯产能50%正极占电池制造总成本的比例4亿美元2020年8月美国进口电池商品的价值
来源：彭博新能源财经
回收报废电池 雷诺/威立雅/索尔维合作
日前，雷诺集团宣布与威立雅集团（Veolia）以及索尔维集团（Solvay）建立合作伙伴关系，后二者分别为资源优化管理和科技类企业。据悉，这三家公司的合作将主要针对回收电动汽车报废电池等相关业务。据悉，威立雅是一家在通过湿法冶金工艺拆卸和回收锂离子电池方面拥有长达10年经验的企业，而索尔维拥有化学提取电池金属方面的专业知识，二者现有的威立雅和索尔维财团成立于2020年9月。随着雷诺集团在电动化方向的持续发展，电池回收业务也逐渐成为重要项目之一。不仅是雷诺，此前大众也曾宣布将在德国建立电池回收工厂。据悉，预计全球上路电动汽车的数量将从2020年的1000万辆增长到2030年的1亿辆以上，而如何确保稳定可靠的电池材料来源，就成为了各家车企争夺的下一个领地。对此，雷诺首席执行官Luca De Meo表示：“雷诺集团对电池生命周期采取整体分析方法：修复第一寿命电池，以延长汽车使用寿命；开发第二寿命储能应用，并建立电池收集和回收系统。我们的目标是实施创新的低碳电池回收解决方案，在电动出行不断发展的情况下，为可持续采购战略性电池材料铺平道路。” （文/汽车之家 马艾骏）
来源：汽车之家
混合固液可能是动力电池终极路线
“如果不用金属锂做负极，固态电池开发就没有什么意义，做固态电池就是要保证电池的高能量密度情况下的高安全性。高能量密度就要把金属锂用起来，这是实现高能量密度最有效的方法。这对于赣锋的材料板块发展会带来很好的互动/互补。”日前，“第二届新能源汽车及动力电池（CIBF2021深圳）国际交流会”在深圳举行，在风帆有限责任公司冠名的“软包电池核心材料及先进技术突破”专场论坛上，浙江锋锂新能源科技有限公司总经理许晓雄作了题为《固态动力锂电池技术研发进展及未来发展趋势》的演讲，发表上述观点。许晓雄表示，赣锋锂业（浙江锋锂母公司）目前已经形成了比较好的锂生态闭环系统。公司坚持稳步扩产，今年会形成碳酸锂6万吨，氢氧化锂8万吨产能。金属锂材料，赣锋一直处于全球市场第一的状态，占有全球40%的份额，主要应用在化工和医药行业；在电池行业的应用也在逐步放量。许晓雄认为，如果将全固态锂电池定义为：电池单体内使用固体电极和固体电解质材料，不含有任何液体的二次电池。那么据此，现在的全固态电池可以包括三类：1.已实现商业化应用案例的PEO类聚合物固体电解质路线，以欧美的发展为代表，包括加拿大、法国等。2.无机固体电解质材料，主要包括硫化物和氧化物，硫化物以丰田和三星为代表。3.有机（聚合物）与无机复合的固体电解质路线；在全固态电池方面应该是未来的方向。许晓雄表示，行业现在已经形成了共识，全固态电池产品离实用还有些遥远；在液态电池和全固态电池之间的混合态路线，能够很好地解决液态和固态的困难和缺点，发挥出其优点。目前市场上的“半固态”“准固态”“类固态”都可叫作混合固液电解质电池。与传统电池相比，混合态电池有综合的优势，每一项虽不能达到完美，但是具有均衡性。“混合固液的路线可能是动力电池领域终极的路线，这是我个人的观点。”许晓雄表示，他认为在动力电池上全固态不一定用得上，因为全固态确实还有很多的问题，尤其是低温性能、成本、规模量产等，“现在来看还挺艰难，这也是丰田为什么一直在推后全固态电池车示范的原因”。也基于此，所以在很多产品开发上，赣锋一直是基于混合态的路线。许晓雄强调，“不要妖魔化固态电池，它不是一个概念，而是同时解决动力电池高比能和高安全这两个大问题的一条路线而已，仅仅是一个解决途径”。在许晓雄看来，（混合态）对现有的锂离子电池产线没有特别大的颠覆，混合固液也适合采用软包叠片的路线，而且装配上与现在的软包液态有极大的兼容性，可能超过80%，剩下20%可以通过现有很多产线改造，不需要大的颠覆就能实现规模化、自动化和高效量产。据其介绍，赣锋计划投入6亿-7亿元资金支持固态电池板块的发展，“去年在江西建了3亿瓦时的一条线，做混固态的产品，全固态我们主要还是在做研发阶段”。许晓雄说道。在固体电解质材料上，包括氧化物和硫化物，赣锋都达到了规模化的状态，而且电导率水平处于国际的先进水平。许晓雄透露，赣锋的混合固液电池产品主要是软包类型，在体系规划上主要有两代产品。第一代以三元为正极，采用柔性固态电解质隔膜，用石墨为负极，能量密度达240Wh/kg- 270Wh/kg。第二代也以三元为正极，采用柔性固态电解质膜，负极则采用锂金属，能量密度达320Wh/kg- 420Wh/kg。“在迭代技术上，兼顾高比能和高安全，就是金属锂为负极。安全性跟第一代是不一样的，测试的结果显示它的安全性比碳负极的还要安全，在针刺、挤压、热稳定方面能有更高的安全性。用金属锂为负极，固态电池解决安全是没有问题的。”许晓雄说道。对于未来的发展，许晓雄认为，无模组技术 (CTP)，与电池-整车一体化技术(CTV)结合高安全高能量密度固态电池技术，在解决电动汽车行业的痛点方面，有望是一条有效的解决途径。同时，许晓雄表示，未来锂电池市场万亿规模可期。蛋糕越来越大，各类技术在里边都有一定的定位和份额。
来源：电池中国网
2020年孚能科技由盈转亏，动力电池企业面对变局如何“绝处逢生”
最近，孚能科技去年营收同比下降54％的消息“成功”吸引了大众的眼球。自2009年1月，我国新能源汽车开启“十城千辆”以来，作为上游配套的动力电池行业已历经12年的发展。新能源汽车推广进展迅猛，产品逐渐走向C端市场。但据记者了解，虽然产业趋向成熟，但动力电池企业远不能“高枕无忧”。面对越来越严峻的竞争形势，动力电池企业要在生存中求发展。企业经营危机时有出现根据官方对外发布的业绩快报，孚能科技2020年营收为11亿元，同比下滑54％，净亏损超3亿元。去年7月，作为科创板“动力电池第一股”，孚能科技在上海证券交易所科创板挂牌上市，主要产品为三元软包动力电池的电芯、模组和电池包，涵盖纯电动车用电池系统、混合动力车及插电混合动力车用电池系统。据悉，2019年，孚能科技的盈利还高达1.3亿元。目前，孚能科技的股价和市值，均比2020年年底时下降约1/3。对于亏损原因，孚能科技给出解释：公司前三大客户北汽集团、长城汽车和一汽集团占总销售额的85％，这三家公司的部分车型销售不佳，于是停止向孚能科技采购与该车型配套的电池包，采购下滑幅度约99％，导致2020年全年销售额下降逾20亿元。除此之外，受到新冠肺炎疫情影响，孚能科技针对海外摩托车客户ZERO的供货量也较2019年大幅下滑。“宁德时代、比亚迪等动力电池龙头企业的装机量还是在不断增长。这意味着随着新能源汽车市场的发展，动力电池需求的增长空间是存在的。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉在接受《中国汽车报》记者采访表示。对于孚能科技的亏损，吴辉认为，从本质上讲，企业业绩下滑还是产品竞争力的问题。事实上，随着新能源汽车市场的发展，不仅供应商之间的竞争愈加激烈，一些整车企业也在拓展自己的动力电池业务。从这个意义上说，动力电池企业和整车企业之间的关系正逐渐变得复杂，双方既可以是合作伙伴，也可以是竞争对手。此前，行业已有前车之鉴。由于众泰汽车的连环欠款，比克电池在动力电池产业发展史上留下了一段大起大落的故事。公开资料显示，自2018年10月，众泰汽车就已停产。众泰汽车（ST众泰）2020年年报显示，公司实归属净利润-111.9亿元，同比下降1498.98％。作为众泰汽车的主要供应商之一（占其动力电池供货量的60％），在2019年10月，比克电池就因为6亿元欠款，将众泰汽车告上了法庭。连锁反应当然不止于此，比克电池受到的巨大冲击，还波及了上游供应商。2020年4月底，杭可科技和容百科技均发布2019年财报，显示自比克电池账款“暴雷”后，两家公司又对多家客户账款进行了大比例计提。整车市场结构变化带来影响行业人士认为，新能源汽车销量占新车总销量的5％是其从导入期迈入成长期的临界点。经过十多年发展，如今，新能源汽车市场正在悄然发生改变。“一是新能源汽车个人消费比例大幅提升至近70％，两年前这一比例仅为20％；二是非限购城市购车比重达到60％。”此前，工信部装备工业一司汽车发展处副处长马春生透露的这组数据，显示了2020年新能源汽车市场最大的变化。在新能源汽车发展初期，普及推广主要是在公共领域，比如环卫车、出租车等。如今，市场需求正转向私人消费。而私人消费又主要分化为像特斯拉、蔚来汽车等品牌的高端车细分市场和像五菱宏光MINI EV这样的低端车细分市场。随着补贴退坡，从此前公共事业采购到如今面对C端用户，新能源汽车行业由市场驱动的成分越来越重。在这个过程中，新能源车企正在经历“大浪淘沙”。相应地，为之配套的动力电池供应商难免“随波逐流”。吴辉表示，现在新能源汽车市场更多转向私人购买（乘用车领域），车企更加看重动力电池的品质、性能、成本等因素。面对当下的竞争格局，动力电池企业得C端市场者得天下。记者了解到，星恒电源去年跑进轻型车和微型电动车两大面向C端市场的赛道，出货量和装机量都位居行业前列。在轻型车锂电池赛道，从2018年到2020年的连续三年间，星恒电源位列全球轻型车锂电池销量第一。除此之外，星恒电源配套国民神车五菱宏光MINI EV，成为其最大的动力电池供应商，借此站稳了国内新能源乘用车动力电池装机量前十之位。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教在接受记者采访时表示，乘用车是新能源汽车最大的增量市场，作为直面终端消费者的产品，动力电池企业需要更深刻地洞察消费风向。未来新能源车型会越来越多，消费者可选择性增多，肯定会有一些车型被淘汰，为其配套的电池企业也会受到影响。同时，车型的增加意味着电池需求的扩容。在车型供应商多元化、跨国车型加速在华投放新能源车型等趋势下，为动力电池企业打入国内外品牌车企的供应链也提供了更多机会。企业要做好风控强化产品根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，今年前两个月，动力电池企业装车量前十企业排名为宁德时代、比亚迪、LG化学、中航锂电、国轩高科、孚能科技、蜂巢能源、亿纬锂能、捷威动力及瑞浦能源。如何能够让自己成为整车客户的长期合作伙伴，除了彼此的选择之外，“打铁还需自身硬”。一直以来，动力电池行业都存在高端产能不足，低端产能过剩的局面。吴辉告诉记者，当下动力电池企业的生存环境越来越严峻。对于第二梯队的电池企业来讲，竞争压力确实很大。一方面，随着LG化学、三星、松下等外资企业大力拓展市场，其获得外资车企客户的机会很大；另一方面，车企自身也在往上游布局电池，无论是在研发、制造还是合资建厂方面。像宁德时代这样的动力电池龙头企业，由于本身具备规模优势，也就强化了成本优势。“如果要与车企合作，首先要有规模，规模上去了，才能更进一步具备成本优势；其次是产品本身，由于车规级动力电池和消费级的产品不一样，车企对动力电池的要求也不一样。”吴辉说。于清教告诉记者，首先，动力电池企业要控制大客户风险，减少对单一客户的依赖；其次，要注意产品与技术创新，加强多种技术路线储备，促进成本控制能力的提升，注重品牌形象的树立与维护，增强上游供应链的稳定性等。面对市场变局，动力电池企业不能有丝毫懈怠。为了扭转亏损局面，孚能科技表示，公司采取了多种措施，包括完善全球化战略，开拓新的客户和新市场，加快新增产能的释放等。在释放产能方面，去年12月，孚能科技宣布与吉利科技集团达成战略合作，双方设立合资公司建设动力电池生产工厂。吉利科技将会优先采购合资公司生产的动力电池，且每年采购量不低于其需求量的80％。
来源：中国汽车报
