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比亚迪发布新车 全面切换搭载刀片电池
“从今天起，比亚迪旗下的纯电动车型，开始全面切换刀片电池。”在4月7日晚间举办的新车发布会上，比亚迪董事长王传福表示，他希望安全问题不再是新能源汽车产业发展的绊脚石，所有向往美好出行的人都能享受安全的保障。此次新车发布会现场，比亚迪宣布2021款唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV及2021款e2等四款纯电车型全面切换搭载刀片电池。据比亚迪方面介绍，秦PLUS EV的外形采用比亚迪家族化设计，拥有600公里的续航里程，官方0-50公里/小时加速时间为4秒。得益于比亚迪最新的刀片电池，秦PLUS EV百公里电耗低至12.9度电。据介绍，刀片电池是比亚迪在动力电池领域的创新产品，具备六大技术创新：超级安全、超级寿命、超级续航、超级强度、超级功率和超级低温。刀片电池自2020年3月发布至今，最初仅搭载在比亚迪的汉EV车型。刀片电池一直颇受关注。“几乎每一个你能想到的汽车品牌，都在与弗迪电池洽谈合作。”王传福介绍说，比亚迪自主研发制造刀片电池的产线及关键零部件，一直坚持自主掌握核心工业装备的研发和制造能力。由于新能源汽车一直为动力电池的安全问题所困扰，刀片电池发布后，包括现代汽车、福特、丰田等知名车企先后被传有意合作，但比亚迪方面一直未予确认。事实上，比亚迪对刀片电池的应用范围此前已有透露。比亚迪4月6日在互动平台回答投资者提问时称，公司后续车型将逐步使用刀片电池。随着比亚迪宣布旗下纯电动车型全面切换刀片电池，对弗迪电池的产能无疑是个挑战。比亚迪今年3月产销报告显示，当月，新能源汽车乘用车领域的纯电动车产销量分别为13739辆和16301辆；前3个月累计产销量分别为39383辆和38599辆。虽然在本次新车发布会上，王传福并未透露刀片电池当前的具体产量和未来增产计划，但明确表示：“目前，刀片电池产能快速爬坡，品质稳定可靠，远超预期，开始向全行业外供。未来大家将能见到刀片电池陆续搭载在国内外各主流品牌的新能源汽车上。”作为比亚迪旗下负责动力电池业务的弗迪电池，除了在国内计划增加刀片电池产能，已经计划落子欧洲。今年3月，记者从相关方确认，弗迪电池正在筹建海外第一家电池工厂。知情人士称：“工厂筹建是为欧洲汽车客户供应配套及比亚迪海外业务的进一步拓展配套准备。”
来源：上海证券报
美国康奈尔大学推出多达10000次无错误循环的可充电电池
美国康奈尔大学的研究人员一直在探索使用低成本材料来制造可充电电池，从而使储能更加经济。现在，他们已经证明，结合铝的新技术可产生可提供多达10000次无错误循环的可充电电池。铝的优点之一是它在地壳中含量丰富，廉价轻质，因此比许多其他金属具有更高的能量存储能力。但是，铝很难集成到电池的电极中。它与玻璃纤维隔板发生化学反应，玻璃隔板将阳极和阴极物理分隔开，从而导致电池短路并发生故障。研究人员的解决方案是设计一种交织碳纤维基材，该基材与铝形成更牢固的化学键。当电池充电时，铝通过共价键合沉积到碳结构中，即铝和碳原子之间的电子对共享。尽管常规可再充电电池中的电极只有二维，但该技术使用了三维（或非平面）结构，可形成可以控制得更好的更深，更一致的铝层。在实际条件下，铝阳极电池可逆充电和放电的次数比其他铝可充电电池多一个或多个数量级。
来源：电气新科技
动力电池科创板“第一股”光环渐退 孚能科技何时走出迷局？
作为国内动力电池科创板“第一股”，孚能科技最近的日子不太好过。一方面，根据前期与北汽新能源签订的采购合同约定，孚能科技需要对近期北汽新能源两款产品的召回承担全部费用，预计为3000万～5000万元；另一方面，该公司近期发布的财报显示，2020年营业总收入仅为11.29亿元，同比下降53.91%；归属于母公司所有者的净利润为-3.16亿元，同比下降340.64%。坏消息不止于此，今年以来孚能科技已经先后两次收到上海证交所的问询函，上市不足一年就有3位核心技术人员陆续离职。尽管背靠当前软包电池或将有望迎来快速发展的大环境以及最新达成合作的吉利和戴姆勒等客户，但孚能科技的发展也还无法言说明朗，未来是好是坏仍扑朔迷离。为召回“埋单”影响几何3月24日，孚能科技发布《关于客户召回汽车事项的风险提示公告》，称客户北汽新能源决定召回2016年11月1日至2018年12月21日生产的EX360、EU400纯电动汽车，共计31963辆。召回的原因主要是两款产品的部分车辆动力电池系统存在一致性差异，在高温环境下长期连续频繁快充，可能导致个别单体电芯性能劣化，极端情况下引发偶发失效，引起动力电池起火风险，存在安全隐患。公告明确，根据前期北汽新能源对公司的采购合同约定，孚能科技需要承担全部召回费用，预计费用在3000万～5000万元，由孚能科技前期计提的质保金承担。对于孚能科技来说，召回所导致的后果，恐怕并不单单只是这3000万~5000万元费用。正如公告发布不久后上海证券交易所发去的问询函中提到的，召回与产品质量问题是否存在关联，以及这是否会对大客户例如北汽集团的采购产生影响，这才是关乎孚能科技后续发展的重点。虽然孚能科技还未对问询函正式回应，但在24日发布的《关于客户召回汽车事项的风险提示公告》中表示，此次召回费用的支出不会对公司2021年度净利润产生重大影响，且公司还将通过积极与客户和市场进行充分沟通，同时加大客户开拓力度，开展积极销售策略来减少对公司销售和品牌形象的影响。此外，孚能科技还指出，召回对其产品的生产制造不会带来重大影响，此次采集到的数据还将“对公司产品开发、控制策略及系统匹配等工作产生积极的指导意义”。新旧客户频繁更替是拖累还是助力其实在召回事件之前，孚能科技这两年的老客户订单量就出现了不同程度的下降。以2016~2018年都是孚能最大客户的北汽集团为例，这3年的订单销售金额分别达到3亿元、11.42亿元、18.27亿元，对应孚能科技营收占比分别达65.63%、87.57%、83.58%。但到了2019年，北汽集团贡献的营收占比突然大幅下降至35.33%，长城汽车则以贡献了56.06%的营收占比成为这一年孚能科技的最大客户。不过，2020年，长城汽车的订单也出现了下滑。这一点在孚能科技的2020年度业绩快报谈到营销下降时也被提及：“公司上一年度排名前三的客户，北汽集团、长城汽车和一汽集团，因各自原因减少了对公司的采购额，对2020年销售额的影响超过约20亿元。”在分析采购额减少的原因时，孚能科技在公告中提出，在2020年上半年，疫情导致本来在2019年主供的几款车型需求大幅减少，到了2020年下半年，这些车型的出货量非但没有随着行业的反弹而反弹，反而由于整车厂产品的更新换代，出现了相继停产的现象，这直接导致孚能科技2020年度主营业务收入的大幅缩水。这其中确实有些“锅”不该孚能科技来背。有业内人士分析称，北汽集团的订单量之所以下降，主要是因为集团整体新能源产品销量的下滑。公开数据显示，2020年北汽新能源的销量仅为2.59万辆，同比大幅下滑；长城汽车则是由于部分车型的市场表现不佳所致，例如，由孚能科技配套的欧拉iQ车型去年销量出现严重下滑，这导致该车对孚能科技的装机量贡献占比降到了3%。但值得深究的是，2019年还排在孚能科技客户第三名的上海锐镁，在2020年的销售占比却出现了负值。据了解，这是由于存在退货情况所致，而孚能主要通过上海锐美供货给一汽奔腾。当然，在流失旧客户订单量的同时，孚能科技也在不断开拓新客户。继2018年斩获戴姆勒百亿欧元动力电池订单后，2020年7月，孚能科技又获得了戴姆勒的战略入股，给企业的后续发展注入了信心。去年年底，孚能还与吉利达成了战略合作，双方建设的动力电池生产工厂产能规模计划达到120GWh，吉利也表示，将会优先采购合资公司生产的动力电池，且每年采购量不会低于其需求量的80%。“尽管发生了召回事件，但目前孚能科技与戴姆勒、吉利方面的合作也都在顺利进行中，并未受到影响。”有接近孚能科技的知情人士透露。如果与这两家车企的合作能够顺利进行，那么，孚能科技“转危为安”就大概率不成问题了，甚至还有可能改写产业格局。软包电池市场前景几何据统计，孚能科技去年动力电池装车量共0.85GWh，市场占有率为1.3%，排名国内第十，比前年降低了3个名次。“作为主打国内软包电池市场的电池制造商，孚能科技装机量和市场占有率的下降在很大程度上是因为去年国内软包电池市场的下滑。”一位不愿透露姓名的业内人士表示，这一点从整车出厂合格证的数据也可见一斑，2020年国内软包电池装机量为9.2GWh，与上一年相比减少了近1.6GWh。该人士分析称，国内车企对软包电池仍存有一定顾虑，主要包括电池安全、成本和成组效率等。目前来看，软包电池比较受跨国车企，尤其是韩国和欧洲企业的欢迎。EV Sales数据显示，2020年欧洲销量前20名的电动汽车中，有15款车型使用的是软包电池，包括戴姆勒、日产、雷诺、大众、现代、奥迪、沃尔沃等，市场占比超过70%。在中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙看来，随着戴姆勒、大众、通用、现代等国际主流车企在华进一步加大电动汽车市场的布局力度，这些车企无疑会带动软包电池订单的增长。与此同时，国内主流车企也正在推出配套软包电池的中高端车型，两方面因素叠加，今年将是软包电池产业放量元年。这对于一直稳坐国内软包电池装机量第一交椅的孚能科技而言，无疑是重大利好。值得关注的是，在软包电池或将迎来快速增长的当下，同样深耕这一领域的LG化学、远景AESC和SKIu也都可能成为孚能科技在国内市场的有力竞争对手，这无疑又将给孚能科技的未来发展带来新的挑战。
来源：中国汽车报
电气化加速发展 欧洲加快构建电池供应链
在政府至少61亿欧元(73亿美元)的支持和一年内10倍于此的投资计划推动下,争夺欧洲电池业务冠军的竞赛正在展开。而参赛者包括瑞典初创公司Northvolt、英国初创公司Britishvolt 和法国的Automotive Cells,以及特斯拉和大众汽车集团。随着大众、Stellantis和宝马计划推出新车型和提高产量,今年欧洲电动汽车(包括纯电动和插电式混合动力车型)销量可能达到190万辆。包括沃尔沃、捷豹和宾利在内的一些品牌计划只销售电池驱动的汽车,而福特也计划在欧洲只销售电动乘用汽车。经济日报-中国经济网综合外电报道 一股从零开始构建电池供应链的热潮正在整个欧洲展开。多年来,欧洲一直将电动汽车电池业务拱手让给外国公司,现在它想要加入进来。为了从中国宁德时代公司( Contemporary Amperex Technology Co. Ltd.)和韩国LG能源解决方案公司(LG Energy Solution)处“分得一杯羹”,北欧地区、德国、法国、英国和波兰都出现了潜在的制造商。在政府至少61亿欧元(73亿美元)的支持和一年内10倍于此的投资计划推动下,争夺欧洲电池业务冠军的竞赛正在展开。而参赛者包括瑞典初创公司Northvolt、英国初创公司Britishvolt 和法国的Automotive Cells,以及特斯拉和大众汽车集团。彭博新能源财经(BloombergNEF)估计,到2030年,欧洲大陆在全球电池生产中的份额将从去年的7%上升到31%。“我们正在欧洲创建一个新产业;我们正在创建一个全新的生态系统,”欧盟委员会(European Commission)负责监管电池计划的副主席马洛斯-塞夫科维克(Maros Sefcovic)在接受采访时说,“投资真的源源不断地涌入。”他表示,仅2019年的计划投资额就约为600亿欧元(710亿美元)左右。2030年欧洲电池产量将占到全球三分之一值得注意的是,在更严格的排放规定和违规罚款的情况下,电动汽车(包括纯电动和插电式混合动力车型)去年在欧洲的销量翻了一倍多,达到130万辆左右。随着大众、Stellantis和宝马计划推出新车型和提高产量,今年这一数字可能达到190万辆。包括沃尔沃、捷豹和宾利在内的一些品牌计划只销售电池驱动的汽车,而福特也计划在欧洲只销售电动乘用汽车。这些雄心壮志的实现将需要大量的动力电池,然而当地汽车业对海外供应商的依赖令德国、法国的相关人员感到恼火,他们不愿让本地汽车制造商依赖于该地区以外的电池制造商。建立本地供应链的竞争一触即发,传统的汽车制造国德国、法国、意大利和英国尤其渴望在电池技术方面保持竞争力。德国正在奋力挤到前列,承诺在电池业务上投入多达26亿欧元,并吸引特斯拉、宁德时代、LG能源解决方案公司和ACC公司在德国建厂。“每个国家都希望有一个电池厂,”雷诺前高管Jean-Pierre Corniou表示。他估计,欧洲地区将计划建立27个电池生产基地,在十年内至少可以生产500千兆瓦时的电池。欧洲地区电池工厂分布值得注意的是,大众汽车上个月宣布了一项耗资约180亿美元的计划,欲在欧洲建立6家电池工厂,并扩大其快速充电站网络。彭博新能源财经称,如果一切按预期进行,这家德国汽车制造商及其合作伙伴可能超越挑战者,成为仅次于宁德时代的全球第二大电池生产商。Jean-Pierre Corniou说,“汽车制造商意识到,他们将失去很多附加值,因此他们希望重新调整制造流程。”。此外,欧盟委员会也设定了一个目标,要在2030年前让至少3000万辆零排放汽车上路,目标是让欧洲的工厂满足90%以上的电池需求。瑞银集团(UBS Group)分析师预测,预计电池需求将非常强劲,十年后,产量几乎跟不上需求。市场就在那里,然而初创企业要抓住机遇并非易事。宁德时代、松下和LG能源解决方案公司在进军欧洲之前,都在亚洲和美国进行了多年的业务磨练。最大的充电电池生产商宁德时代将投资780亿元人民币(120亿美元),未来四年内在全球范围内增加约230千兆瓦时的产能。这家总部位于中国宁德的公司为全球几乎所有主要电动汽车品牌供货,并计划今年开始在德国生产。至2030年全球电动车销量预计走势此外,还有埃隆-马斯克(Elon Musk)。特斯拉去年在全球的电动车销量约为50万辆。该公司计划在德国组装Model Y型电动汽车和电池,为其在欧洲的扩张提供动力。在初创企业方面,Northvolt比竞争对手领先数年。该公司与大众和宝马分别有一份价值140亿美元的供货协议,并准备年底前在其谢莱夫特工厂开始生产电池。Northvolt公司首席执行官兼创始人彼得-卡尔森表示,Northvolt公司希望到2030年占据欧洲电池市场25%的份额。然而,那是在大众发动攻势之前。目前,汽车制造商“正为他们的电气化计划付出越来越多的努力,并已上调了对电池的需求,”Northvolt发言人Jesper Wigardt说,“我们需要不断评估我们的目标。”Britishvolt计划今年晚些时候,在英格兰东北部建造一座耗资26亿英镑(36亿美元)的工厂,该公司的顾问是福特汽车前欧洲产品开发副总裁乔-巴卡伊(Joe Bakaj)。该项目将使用挪威的水力发电,并预计在2023年投入使用。谢尔顿表示,这家总部位于布莱斯的初创公司正在与英国、欧盟、美国和日本的电动汽车制造商进行合作洽谈。Stellantis和石油巨头道达尔(Total)的合资企业,在成立时间上相对较晚,但其拥有充裕的发展资金。与从零开始不同,ACC计划通过在两家已有的汽车零部件工厂生产电池来加速扩张。“欧洲还不算太晚,”SIA顾问科尼乌表示。“市场将是巨大的,需要有竞争力的技术。”(经济日报-中国经济网记者 张懿编译)
来源：经济日报-中国经济网
趋利避害、反哺产业，动力电池回收利用多重助力碳中和
编前：2020年9月22日，我国在第七十五届联合国大会一般性辩论上向世界承诺，将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。这是我国首次向全球明确实现碳中和的时间点，也是迄今为止各国中作出的最大减少全球变暖预期的气候承诺。为履行承诺，作为国民经济的重要支柱产业，汽车工业自然责无旁贷，其中加快汽车供应链低碳化转型至关重要。汽车产业链上下游企业如何将承诺落到实处，具体举措是什么，实施路径有哪些？面对这些问题，行业仍处于探索和初期实践阶段。本专刊特推出“汽车供应链低碳化系列报道”，以作抛砖引玉。此前，中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”列为2021年重点工作之一。工业是碳排放重要领域，实现工业低碳减排至关重要。工信部部长肖亚庆在谈到2021年工业通信业发力点时表示，将围绕碳达峰、碳中和目标制定汽车产业实施路线图，强化整车集成技术创新，推动电动化与网联化、智能化并行发展，同时通过制定配套法律法规、完善回收利用体系、发布相关标准等，推动新能源汽车动力电池回收利用。这可以说是行业主管部门首次对新能源汽车在碳中和中的作用和地位作出明确界定，而车用动力电池回收利用显然是下一步工作落实的重点之一。另据获悉，欧盟已于去年12月提出新的电池立法提案《欧洲电池与废电池法规》，确保欧盟市场上的电池在全产品周期内符合持续、高性能和安全标准。这份草案已进入立法辩论程序。将为碳中和做出重要贡献“资源与环境是人类可持续发展的重要条件，推动新能源汽车行业发展，促进社会绿色发展是未来的必然趋势。”在工信部节能与综合利用司原一级巡视员、中国绿色供应链联盟副理事长李力看来，作为全球最大的新能源汽车市场，我国2020年退役动力电池也已达25GWh，如果不对这些退役电池进行妥善回收，将带来环保隐患、造成资源浪费。中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其在接受《中国汽车报》记者采访时表示，新能源汽车必将为碳中和愿景的达成做出重要贡献，而作为整车产品的关键和核心部件，动力电池的回收利用尤为重要。以锂电池为例，一方面，其中的锂、钴、铜等金属对环境将造成污染，降解时间也相对较长，无论空气、水还是土壤，都可能长期受到影响；另一方面，它们也是极为宝贵的资源，如果科学合理地对这些材料进行回收利用，不仅可以有效推动资源的循环利用，而且还能够有效降低企业的生产成本。“加强对动力电池的回收再利用，是一项真正趋利避害的绿色发展举措。”李盛其认为。数据显示，我国动力电池正极材料生产所需的有价金属资源进口依存度极高，锂、镍、钴的进口依存度分别高达80％、80％及97％。而据有关机构预测，2021～2030年，我国动力电池退役总量将达705万吨。有鉴于此，适时推动动力电池的回收再利用必将在一定程度上有效减少我国相关金属对进口的依赖，对实现供应链、产业链自主安全可控大有裨益。此外，在李盛其看来，回收利用行业的健康有序发展，也将有效推动回收利用装备、电池产品设计技术和新型材料应用等，从而进一步倒逼新能源汽车全产业链各环节的节能低碳发展，对我国实现碳中和愿景所发挥的作用将是多维度的。回收再利用滞后产业发展新能源汽车动力电池的平均寿命一般被认为是5～8年。照此推算，我国第一批大规模量产的动力电池已进入淘汰临界点，回收利用市场爆发在即。国际市场研究机构MarketsandMarkets发布报告称，2019～2024年，亚太地区的锂离子电池回收市场将以最高的年复合增长率增长，中国将成为新能源汽车和储能等锂离子电池回收的最大市场之一。但令人担忧的是，随着报废量的增加，大量的退役动力电池流入了非正规渠道。据一位被列入动力电池回收企业“白名单”的企业人士透露，由于市场不规范，“白名单”企业的动力电池回收量仅约占总报废量的30％，更多的退役动力电池流入了“散、乱、差”的小作坊中。由于这些小作坊不考虑环保与安全等问题，漠视对环保和安全保障设备的投入，因此往往能在参与动力电池回收的竞争中，比“正规军”提供更高的报价。但随之而来的是严重的环境污染与安全隐患问题。“电动自行车电池和手机充电宝是这些退役动力电池的主要去处，还有一部分进入了汽车动力电池翻新领域。”上述企业人士告诉记者，市面上价格较低的充电宝、电动自行车电池及非正规渠道提供的车用动力电池都可能来自于此，致使产品的一致性和安全性成为了大问题，由此也导致了一些汽车自燃事故的发生。事实上，除此之外，国内动力电池的回收利用目前仍面临不少挑战。一位动力电池回收企业的负责人坦言，首先，动力电池回收的技术比较复杂，安全风险至今难以解决；其次，业内关于动力电池剩余寿命及一致性评估尚不成熟；第三，每一套动力电池的使用率不尽相同，加上各家产品的型号各异，当下很难形成规模效应。这些都对国内动力电池回收利用行业的发展造成了阻碍，导致其跟不上新能源汽车产业快速发展的步伐。要让电池回得来、收得到“为了让动力电池回收利用实现健康可持续的发展，为达成碳中和愿景做出贡献，我们必须做到六个字——回得来、收得到。”李盛其认为，应在加强监管的同时，推动法规和标准先行。首先，应从消费端入手，推出一系列的激励措施，比如以旧换新、获取某种形式的积分或购车时拥有折扣等，尽量鼓励消费者将动力电池交还到经销商手中，从而确保更多的退役电池进入正规的回收利用体系中。李盛其建议，行业主管部门加强监管，进一步加强和完善动力电池全生命周期的溯源管理，让产品来源可查、去向可追、节点可控、责任可究。其实近年来，我国在开展动力蓄电池全生命周期的动态化管理方面进行了长期的探索和实践，但在进行电池包的拆解和重组工作时，有可能会出现编码的变形，也不排除会出现涂改等现象，这需要相关部门进行更加切实有效的监督和管理。李盛其提出，可以参照一些发达国家的做法，比如日本拥有较为健全的循环经济发展法律法规体系，零售商家、汽车经销商和加油站免费从消费者手中回收废旧动力电池，由专业的回收公司进行拆解。“光靠消费者的自觉远远不够，出台相关政策法规，可考虑建立类似’双积分’的奖惩制度，让整车企业和动力电池企业更多地参与到动力电池回收利用体系中。”李盛其说。在谈到由于动力电池规格不统一而导致难以形成规模效应时，李盛其表示，应当着手推进动力电池的标准化工作。实现规格和标准的统一，可简化拆解电池包、重新组合等工作，第三方公司才有希望实现规模化运营、实现盈利。这项工作多年来一直在推进，不过受到多方面因素的制约，进展相对缓慢。中国汽车动力电池创新联盟副秘书长马小利直言，电池标准化工作的具体推进还需结合产业和技术的具体发展情况而定，适时跟进，及时起到引领和规范行业发展的作用，绝不能为了标准化而标准化。
来源：中国汽车报
韩国SK考虑将电池业务撤出美国迁往中国
韩国SK集团旗下电池子公司SK创新（SK Innovation）周二表示，如果美国总统在4月11日前不推翻美国国际贸易委员会（ITC）的一项裁决，该公司将考虑所有选项，包括将电池业务撤出美国。SK创新一位发言人表示：“公司一直在咨询专家，讨论如何从美国撤出我们的电池业务。”她说：“我们正在考虑将我们在美国的电池生产转移到欧洲或中国的选择，这将花费我们数百亿韩元。”SK创新此前已警告称，如果拜登不利用60天的总统审查期来推翻这一决定，将被迫停止在乔治亚州建设一个价值26亿美元的电池厂。本月初，美国国际贸易委员会就韩国LG能源解决方案指控SK创新侵犯其商业秘密的诉讼发布最终意见书，认定SK创新侵犯LG的商业秘密，并禁止SK创新今后10年向美国出口相关产品。根据意见书，SK内部存在严重的毁证行为。SK高层曾指示各级下属销毁证据，收集和销毁资料成为SK的惯例并被默认。ITC还认定LG有关SK侵犯LG的22项商业秘密的主张成立，并考虑到SK的人力和技术水平，认为SK很难在十年内自主研发出相关电池技术。因此将LG的22项商业秘密定为法律救济对象，并禁止SK今后十年向美国出口电池和模块等。SK曾要求将禁止出口期限定为1年。另外，ITC还决定针对福特和大众暂缓4年和2年执行进口禁令，以便两家车企在该期间内寻找其他电池合作伙伴替代SK。上周，SK向美国国际贸易委员会提交了一份动议，要求其不要执行2月份的裁决，称这些命令是“灾难性的”。
来源：新浪财经
