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电池成本将持续下降 到2050年降至70美元/千瓦时
多年来，电池成本一直呈明显下降趋势。这具有重要意义，因为在电动汽车和固定储能系统（stationary energy storage system）中，电池作为关键部件占据很大一部分成本。现在，为了充分提升竞争力，需要进一步降低电池成本，以经济有效地向碳中性社会过渡。为了制定正确的战略方针，政策制定者和行业需要准确的电池成本预测。学术文献中有许多关于电池系统的成本预测，到2030年，从每千瓦时低于100美元到超过400美元不等。对于开发有效的电动出行激励计划，以及汽车制造商设计可盈利产品组合，这种不确定性构成了重大挑战。据外媒报道，最近，明斯特大学（University of Münster）的一个跨机构研究小组，发表了关于过去十年电池成本预测的比较研究。在这项研究中，对50多项分析假设进行了比较，涉及锂离子、固态、锂硫和锂空气电池成本，并将学术观点整合为成本趋势。学术界预计电池成本将继续下降研究结果显示，即使在原材料价格悲观的情况下，预计电池成本仍将进一步下降。研究人员 Lukas Mauler表示：“锂离子电池尚未达到成本极限。预期到2050年将降至每千瓦时70美元，约为目前市场价格的一半。”科学家们预计，成本潜力有望进一步提升，尤其是通过使用先进的电池材料，如高能和高压正极材料。此外，研究表明，目前尚未商业化的后锂离子技术，可能具有经济竞争力。电池成本预测包括多方面内容在成本预测的过程中，除了电池技术，还要考虑到其他大量因素，包括电池生产过程、工厂位置和规模，以及原材料价格等，在很大程度上会导致预测值存在差异。研究人员表示：“本项研究将以有条件的方式评估预测结果，体现必要的透明度。”
来源：盖世汽车新能源
动力电池企业纷纷加码布局 业内：应稳健扩产均衡发展
新能源车产业的起步，让动力电池成了行业关注的焦点。今年以来，国内动力电池企业也纷纷建厂。据证券机构统计，我国头部企业的动力电池规划产能已达到1100GWh，可供高达2200万辆车使用。今年上半年，我国新能源汽车产销高歌猛进，其核心零部件电池也随之创下市场新高。中国汽车动力电池产业创新联盟日前发布的2021年上半年新能源汽车电池产销量及装车量数据显示：上半年，我国动力电池产量累计为74.7GWh，同比增长217.5%；动力电池累计销量达58.2GWh，同比增长173.6%；动力电池装车量累计达到52.5GWh，同比增长200.3%。在市场向好的另一面，一场争夺战也正悄然打响。随着动力电池行业市场需求不断高涨，主流电池厂商也暗潮涌动、纷纷扩张。记者注意到，近两个月内，以宁德时代、LG、亿纬锂能、国轩高科等为代表的头部电池厂商陆续宣布扩产计划。记者获悉，动力电池行业的激烈竞争，得益于补贴退坡后，市场集中度进一步提升。2019年7月，随着补贴退坡落地，我国新能源汽车销售量出现自2017年后的首次负增长。据中汽协数据，当月，新能源汽车产销量分别为8.4万辆和8万辆，同比下滑6.9%和4.7%。而新能源汽车产销量直接影响到动力电池装机量，在随后的2019年8月，我国动力电池装机量环比下降26%，仅为3.5GWh。不过，在经历一年多的补贴退坡阵痛和行业洗牌后，动力电池市场在下游新能源汽车产销高涨的带动下，再度迎来爆发。中汽协数据显示，今年上半年，新能源汽车的产销量双双超过120万辆，同比增速均为2倍；与2019年同期相比，增速均超90%。有研究机构预测：预计到2025年，动力电池的市场规模将达到3073.8亿元，相当于在2020年的基础上增长3.33倍。届时，锂电材料行业也将迎来快速增长期。专家表示，在我国“碳达峰”“碳中和”政策的推动下，动力电池有望成为汽车、电动车的“标配”，真正走进千家万户。然而，我国汽车（包括燃油车）年销量仅为2500万辆，动力电池产能也需要注意过剩风险，动力电池行业应该根据消费者需求理性发展，稳健扩大产能。其一，虽然智能汽车产业链有望催生新的商业模式，但无法消除汽车的周期性。而且国内锂、钴、镍等上游资源有超过80%无法完全自供，对海外原料产能的掌控力有限。其二，目前动力电池的产能已经十分庞大，产能越扩张，技术更迭带来的风险也将越大。目前，资本在发展过程中出现的“唯参数论”、大笔押注技术路径的方式，也存在着一定的非均衡发展风险，建议动力电池行业均衡布局各技术路径。“动力电池行业不能单纯押注热门技术、只看技术参数，并以政策补贴为导向。电池的安全性、性价比、消费者的使用体验等都是重要的衡量标准。”业内人士表示，动力电池的诸多技术路径都有合适的使用场景。不仅是最新的三元锂磷酸铁锂电池、甚至氢燃料电池都有各自的用武之地，比如工程运输车辆等。就连技术已经很成熟的铅酸电池，也有广大群众的需求基础；铅酸电池因其99%可回收循环利用特性，也是美国、日本等发达国家重点发展的清洁能源技术之一，适用于两轮、低速四轮领域。我国对动力电池的需求不止高端新能源车，还有广大人民群众的日常生产生活。例如，我国有一千万之众的“外卖小哥”，二轮电动车在他们的日常劳动中占有十分重要的地位。在有大量人口的乡村地区，二轮、三轮的微型电动车几乎是每家的“标配”，拥有广泛的群众基础。从天能的销售数据就能看出，这些细分领域的动力电池都有庞大的技术升级迭代需求。但相对于万众瞩目的高端新能源车来说，他们的庞大需求却未能得到更多关注。另外，作为电动车辆的核心部件，电池安全直接关系到人民群众的生命财产安全。相比高能量密度的三元锂电池，安全性更高的磷酸铁锂电池、以及相比锂电池起火爆炸风险更小的铅酸电池等其他清洁能源路径，都有各自的技术优势。专家建议，动力电池企业不妨多关注消费者的根本需求，建立锂、氢、铅以及将来的固态和钠离子动力电池并存的发展路线。动力电池行业需理性扩产、多技术路线均衡发展。多元发展、理性发展的动力电池行业，无论对我国的发展战略、消费者的使用体验，还是企业本身的发展和存续，都具有重要的意义。
来源：人民网
上下游双重挤压致“电池荒”， 高端电池成“香饽饽”
◎上下游双重挤压导致动力电池企业供应非常紧张。下游主机厂的需求确实在增长，上游原材料的短缺也是电池供应短缺的重要原因。◎动力电池市场“蒙眼狂奔”是否会有产能过剩的问题？后续动力电池行业未来竞争格局如何，这都成为行业需要思考的问题。每经记者 黄辛旭 每经编辑 孙磊近日，锂电池板块上演了“过山车”式的股价走势。8月12日，锂电池板块（BK0574）上涨1.75%，板块内企业中天科技（600522.SH）、龙佰集团(002601.SZ)、盐湖股份（000792.sz）等多家企业涨停。而在此之前的几天，锂电池相关个股刚刚经历了连续下跌。其中，宁德时代（300750.SZ）到8月10日遭遇了4连跌。但整体来看，上半年，资本市场对动力电池的热情不减，锂电池板块整体呈拉升态势。东方财富网显示，国轩高科（002074.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）、赣锋锂业（002460.SZ）今年上半年股价涨幅分别为49.2%、37.9%、77.7%。在产业端，动力电池企业产品热销致产能不足成为业内关注的热点。“被客户催货催得受不了。”宁德时代董事长曾毓群曾在今年5月召开的股东大会上提到了动力电池供应层面的问题。实际上，不少头部动力电池供应商也遇到了同样的“幸福烦恼”。亿纬锂能（300014.SZ）、蔚蓝锂芯（002245.SZ）等企业都曾在公告中披露目前产能处于满产状态，产能瓶颈将在较长时间内一直存在。《每日经济新闻》记者致电赣锋锂业董秘办公室时，其工作人员告诉记者：“上下游的双重挤压导致动力电池企业供应非常紧张。下游主机厂的需求确实在增长，上游原材料的短缺也是电池供应短缺的重要原因。”在此背景下，扩产成为动力电池企业的主旋律。8月初，亿纬锂能、赣锋锂业分别宣布扩产。在此之前，宁德时代、国轩高科、天齐锂业（002466.SZ）也都在加码锂电业务。但是，动力电池市场“蒙眼狂奔”是否会有产能过剩的问题？后续动力电池行业未来竞争格局如何，这都成为行业需要思考的问题。双重挤压导致供应不足“一两年前，因为新能源汽车的补贴政策退坡使得新能源汽车市场低迷，进而导致动力电池行业呈现供大于求的状态。同时，动力电池产品价格有所下跌，很多企业就没有扩建产能。但今年以来，主机厂的需求不断增大，这就影响了动力电池的供应情况。”上述赣锋锂业的工作人员告诉记者。数据显示，今年国内新能源汽车市场表现颇为亮眼，据中国汽车工业协会公布的数据，今年1~6月，新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长200%。新能源汽车销量的快速增长也带来动力电池装机量的攀升。今年1-6月，我国动力电池装机量累计达52.5GWh，同比增长200.3%。除却下游主机厂的需求拉动，上述赣锋锂业的工作人员透露，上游的原材料供应问题也成为影响电池产能的一大原因。比如，矿石端一直没有新增产能，原材料采购不足也会影响交货日期。在此背景下，扩产成为动力电池企业的共同选择。8月5日，赣锋锂业公告称，控股子公司赣锋锂电计划投资84亿元建设两大新型锂电池项目，投产具备15GWh年生产能力。8月4日，锂电池制造商亿纬锂能发布公告称，公司近日与荆门高新区管委会签订《战略投资协议》，亿纬锂能及子公司拟在荆门投资新建年产30GWh动力储能电池项目，具体为15GWh物流车和家庭储能用磷酸铁锂电池项目和15GWh乘用车用三元电池项目。此外，宁德时代、天齐锂业、国轩高科等多家锂电池公司纷纷采取设立合资公司、增资配股等方式来加码锂电业务。优质产能缺乏严重值得注意的是，在部分动力电池企业扩建产能的同时，动力电池产能利用率受到了质疑。从行业层面来看，今年上半年，我国动力电池产量累计约为74.7GWh，但装机量为52.5GWh，大约有30%的产品尚未装机利用。从企业层面来看，头部动力电池企业在产能利用率上表现相对较好，宁德时代在2020年公司产能利用率为74.83%，而2019年公司产能利用率为89.17%。赣锋锂业2020年碳酸锂的产能利用率为56.85%，氢氧化锂和金属锂电的产能利用率分别为88%和98.58%。独立汽车分析师张翔认为，电池供应短缺主要是指头部企业的优质产能严重不足，落后的企业产能则是过剩。仅中国市场而言，动力电池企业平均产能利用率只有30%。不过，赣锋锂业的工作人员提出了一个新的观点：“有部分动力电池企业的产线已经建设出来了，但因调适等问题没有及时投产。或者有企业会有新增产线，未能全年投产。这些因素在某种程度上都会影响企业的产能利用率。”为了更好解决产能问题，柔性化生产线成为一些动力电池企业的选择。“碳酸锂和氢氧化锂是可以相互转换的，这两个产品的前端生产流程是一样的。所以在某种程度上，两个产品的生产线可以共用。我们会根据市场的需求变化来调整不同产品的排产情况，这样的方式可以帮助我们更好解决产能利用率的问题。”上述赣锋锂业的工作人员告诉记者。随着动力电池企业产能的扩建，行业未来产能是否会出现过剩，成为日益凸显的问题。“动力电池企业扩产都会预测市场的需求和客户的签约情况。目前，国内外对新能源汽车市场的发展都非常看好，动力电池应该不会出现太严重的产能过剩。” 上述赣锋锂业的工作人员说。广发证券研报数据测算显示，即便是考虑了每年新增扩产后，在2021年、2022年、2024年、2025年，全球动力电池预计仍将会分别出现17GWh、30GWh、45GWh、370GWh的产能缺口。玩家越来越多诸多动力电池企业动作频频背后，二线电池厂商有望迎来新的发展机遇，宁德时代一家独大的格局开始有所变化。从宁德时代披露数据来看，今年上半年宁德时代在国内市场份额约为49%，与去年同期基本持平。但从单月来看，其国内市场已从1月的53.1%下滑至5月的43.67%。二线电池供应商则开始逐步崭露头角。比如，中航锂电已经逐步代替宁德时代成为广汽埃安的供应商；华晨宝马在宁德时代之外也开始考虑亿纬锂能的方形三元电池。“主机厂在选择动力电池供应商的时候一方面会考虑本土化的问题；另一方面为了保证供应链安全，主机厂不会押宝一家电池供应商，以保证产品供应稳定。”一位合资品牌的内部工作人员告诉记者。在二线动力电池企业快速发展的同时，不少主机厂在动力电池领域的步伐也在加快。合资入股、合建产线、共同合作研发都开始成为车企的入局方式。一直以来，电芯都由动力电池企业供应，车企在电池领域的研发多集中在电池包层面。“但现在主机厂在电池领域的研发已在加速，我们公司一直在进行电池的化学配方方面的工作。” 上述合资品牌的内部工作人员说。事实上，已经有不少主机厂发布或者开始自研电池。如，特斯拉在去年发布了4680电芯；大众集团在研发磷酸铁锂、三元锂、高锰和固态四种类型的电池；广汽也推出弹匣电池安全系统解决方案等。“不同的厂商布局动力电池企业的方式不同，但最终目的是要确保在续航里程、成本、安全性等各个方面都有适合自己产品的电池或者电芯。目前来看，无法简单判断哪一个方式更好，还需不断观察。”上述合资品牌的内部工作人员说。
来源：每日经济新闻
看全球动力电池竞争
全球动力电池正在迈入新的产业周期，以宁德时代领衔的中国代表队，正在以产能规模、供应链协同、技术创新、资本赋能等综合优势不断拉开与日韩对手的距离，并加速向全球范围“溢出”。8月12日，宁德时代发布公告，拟定增 582 亿元在福鼎、肇庆、常州、宁德四大基地投建5个项目储能电池产能，合计137GWh，此外还包括 30GWh储能电柜、70 亿元新技术研发以及93亿元补充流动资金等项目。目前，宁德时代已公告产能规划超过 500GWh，此次定增扩产，再加上宜春、上海等潜在扩张的基地后，预计2025年有望达到700-800GWh，其正在通过产能大幅扩张及储备迎接“动力+储能”两个万亿赛道爆发。而此次定增扩产，也将进一步带动对于上游材料及设备供应链更大的需求。从材料端来看，此次近140GWh的新增产能，对应的锂新增需求约10万吨，相当于2021年全球锂消费量的 20%；对应的正极材料用量折合三元正极材料超过20万吨，折合磷酸铁锂达到 35 万吨，而对应的锂电铜箔需求量达到 8万吨。这意味着，“百GWh”的扩张规模将带动核心材料的扩张都将向10万吨甚至更大级别跨越。从设备端来看，此次定增设备投资额合计约300 亿，电池设备价格在1.8~2 亿/GWh，这给各工序环节头部设备企业将带来新一轮订单。与此同时，引发产业高度关注的还有此次高额的定增金额，规模高达582亿元，这不仅在新能源领域绝无仅有，即便放到整个A股市场和过往所有IPO中也屈指可数。如果再结合此前包括中航锂电、蜂巢能源等企业超过百亿级别的最新融资规模，同样也都打破行业记录，高工锂电认为，这释放出的信号值得行业关注：作为新能源与高端制造业的典型代表，中国锂电产业的规模和体量已经进入高速成长周期，并在加快成为中国工业体系的中坚力量。以宁德时代此次定增作为观察产业的切口，对比新一轮产业周期中中日韩电池企业的表现，可以做出如下解读：一、全球动力电池产业正在进入新周期，面向即将到来的TWh时代，中国动力电池企业行动最为迅速，产能规模布局比日韩对手明显更大，而且向全球市场的“溢出”效应开始明显加速。全球电动化已经进入“海内外市场需求共振、产品力与政策共促”的新格局。GGII数据显示，预计到2025年全球新能源汽车渗透率将达到20%以上，这将带动全球动力电池出货量达到1100GWh，正式迈入TWh时代。而在碳中和目标下，储能市场也将快速启动，GGII预计2025年全球储能电池出货量将达到416GWh，未来5年年复合增长率约为72.8%。市场需求的巨大确定性之下，满足市场短期及中长期的需求将是接下来的行业主线。在此轮布局中，以宁德时代、中航锂电、国轩高科、远景动力、蜂巢能源等为代表的中国企业在产能规模体量上，明显要比LG化学、三星SDI等企业更大，同时在决策速度和效率上，也明显更快。不仅如此，相比上一轮扩产主要集中于国内市场，此轮扩产的中国电池企业已经开始越来越多的服务全球车企，这既包括在国内扩产服务国际车企的中国电动化（有传闻称，此次宁德时代扩产，其中就包括特斯拉的订单锁定），也包括在海外扩产服务车企的全球电动化，例如远景动力在法国、英国、日本的产能布局，国轩高科在德国的产能布局规划等。这意味着，中国动力电池企业与日韩对手的竞争，已经从中国本土的较量扩展向全球范围的正面厮杀，规模化效应带来的优势将会在中国企业中逐步显现。二、从供应链的视角来看，新一轮产业周期的竞逐中，中国动力电池供应链的协同和支撑也明显更为强大，这将为中国动力电池企业市场扩张提供强有力的保障。同时，中国动力电池供应链也开始向全球“溢出”，成为欧洲、美国等经济体部署动力电池产业的重要选择。经过过去几年的市场历练，一大批中国锂电材料、装备的供应链能力大幅提升，无论是在产品性能、产能供给、服务响应等各个环节都得到了大幅跃升。而从去年以来，中国动力电池供应链新一轮的产能扩张已经开启，这一方面体现在材料、设备企业配合电池企业的产能扩张规模加大，速度加快，另一方面则体现在头部动力电池企业在产业链上游的部署也明显更大。相比之下，无论是前者还是后者，韩系和日系电池企业此轮供应链布局明显比中国企业节奏更慢，高工锂电认为，基于供应链环节的强大支撑和前瞻部署，中国动力电池将在接下来的大规模产业化过程中将体现出更为明显的竞争后劲。三、从技术角度来看，在新一轮产业周期中，以宁德时代为代表的中国队，正在成为全球电池技术创新的最大阵地，这既体现在基础材料的研发与创新上，也体现在产业化过程中的工艺、制造等的迭代与提升上。全球动力电池技术的展正在告别“日-韩-中”的转移路径，中国电池技术已经开始“反哺”全球。过去两年，LFP电池、CTP电池等这些在中国市场得到验证的技术已经成为国际车企的选择，并正在更大范围的向全球市场渗透。而宁德时代最近推出的钠离子电池、蜂巢能源率先量产的无钴电池、远景动力的零碳电池技术等，这些来自于中国企业的原创底层技术创新都实现了全球领先，这意味着，中国正在成为新一轮电池技术创新的“新高地”。在技术的投入力度上也能得以说明，此次宁德时代的定增中，高达70亿元投向动力及储能电池关键材料、钠离子电池产业链材料、大规模储能系统、智慧能源网络等的研发。如此大规模的技术投入，将对于基础材料创新、新产品体系的产业化落地都将起到重要推动作用。四、从资本层面来看，锂电池产业已经成为中国资本市场的关键力量，而同时，依托于中国资本市场，将进一步反哺锂电产业的进一步成长壮大，相对于日韩对手，中国锂电代表队具备了强大的资本融资能力，这将为其进一步的发展壮大提供充足的弹药支持。据高工锂电不完全统计，2021年以来在A股冲刺IPO的锂电企业已经接近30家，同时还有多家锂电企业正处于上市辅导或准备阶段，预计将在年内或明年正式启动IPO。而仅就宁德时代来看，其已经带动了一大批相关的产业链上下游企业进入资本市场。同时，从中航锂电、蜂巢能源等企业的最新融资也都打破行业记录，这一方面表明其未来巨大的成长性，同时也侧面体现出，中国资本市场给予锂电产业的高度关注和对于其未来发展的看好。而相对日韩对手的资本布局来看，包括LG能源、SKI等也都在尝试独立IPO，但进度已经和宁德时代差开一个身位，而在融资能力和规模上，也在被中国企业追赶。基于上述分析，高工锂电认为，从新一轮产业周期下的竞争态势来看，以宁德时代领衔的中国动力电池企业在产能规模、供应链部署、技术创新及落地、资本赋能等环节都已经明显领跑日韩劲敌，并基于中国市场，开始向全球“溢出”。站在全球绿色经济复苏的大背景下，电池产业的竞争已经上升为全球经济体之间的较量。一个已经明确的事实是，随着中国动力电池产业的进一步成长壮大，未来将在全球版图中扮越不可忽略的重要角色。
来源：高工锂电
宁德时代拟定增募资582亿 新增137GWh动力电池产能
◎宁德时代披露定增预案，拟募资不超过582亿元，投向7个项目。如按定增募投项目，总计将新增锂离子电池年产能约137GWh、新增储能电柜年产能约30GWh。◎此外，宁德时代透露其正在研发下一代的CTC技术，“在电芯和底盘集成基础上，再集成电机、电控等汽车组件，进一步降低电池制造成本，提升新能源汽车续航里程”。每经记者 赵李南 每经编辑 文多 8月12日，宁德时代（300750，SZ）发布《向特定对象发行股票预案》，拟募资不超过582亿元，投向7个项目。《每日经济新闻》记者注意到，此次宁德时代的定增募投项目总计将新增锂离子电池年产能约137GWh、新增储能电柜年产能约30GWh。宁德时代表示，新能源汽车产业迎来前所未有的发展机遇，全球动力电池产业即将迈入“TWh”时代。同时，储能市场潜力巨大，将带动储能锂电池市场快速增长。值得注意的是，伴随着今年下游汽车市场的迅速复苏，今年各家动力电池商扩张产能意图强烈。据高工锂电不完全统计，今年上半年，国内动力电池新增规划产能达745GWh。新增总产能超160GWh，正在研发下一代CTC技术宁德时代此次拟将募资主要投向福鼎、广东、江苏、宁德等地的产能扩张项目，这部分项目合计募投金额约419亿元。此外，研发项目拟募投70亿元，补充流动资金拟募投93亿元。图片来源：宁德时代公告截图宁德时代表示，全球“双碳”目标已达成共识，我国、欧盟、美国等全球各主要国家和地区纷纷制定了促进新能源发展的相关政策，全社会向清洁能源发展趋势日渐明朗。随着能源消费结构深刻变革，新能源汽车及储能市场将保持快速发展，市场和客户需求日益增长。而针对研发项目的必要性，宁德时代表示：“公司作为全球领先的锂离子电池制造商，亟需加大研发投入，通过深入材料微观机理，开发高性能材料，从而实现材料体系创新。公司除了提前布局锂离子电池上游产业链，以保障供应链稳定外，也需要研发布局成本更低的新型电池技术。”此外，宁德时代透露其正在研发下一代的CTC技术（Cell to Chassis，一种将电芯直接集成至底盘的技术），宁德时代称：“公司的CTP技术可将电芯直接集成到电池包，省去电池模组组装环节，降低动力电池的制造成本，有效提高电动汽车的续航里程和经济性。公司正在研究下一代CTC技术，在电芯和底盘集成基础上，再集成电机、电控等汽车组件，进一步降低电池制造成本，提升新能源汽车续航里程。”动力电池即将迈入“TWh”时代，储能市场潜力巨大针对动力电池和储能市场，宁德时代都表示高度看好。据宁德时代转引GGII数据，2020年全球动力电池出货量为186GWh，同比增长45.3%；2021年1~6月全球动力电池出货量为145GWh，同比增长163.6%。图片来源：宁德时代2020年报据宁德时代2020年报，其动力电池2020年的产能为69.1GWh，在建产能为77.5GWh。此次的新增产能无疑将为宁德时代的产能规划扩张带来较大的增量。值得注意的是，在动力电池赛道上，扩张产能的并非单单是宁德时代。据高工锂电不完全统计，今年上半年，国内动力电池扩产投资总额超2587亿元，新增规划产能达745GWh。扩张主力包括宁德时代、中航锂电、亿纬锂能、蜂巢能源、瑞浦能源、聚创新能源等。图片来源：平安证券研究报告截图平安证券在今年7月底的一份研究报告中指出，2020年，受疫情影响，新能源汽车和动力电池装机量出现下滑，产业链扩产不积极。2021年以来，由于新能源汽车月度数据持续超预期，动力电池企业新签订单饱满。为了承接爆发增长的需求，动力电池企业开始加速新一轮扩张。截至2020年底，全球主要动力电池企业合计产能超420GWh，总的扩产规划超过1600GWh。宁德时代分析称：“新能源汽车替代燃油车已是大势所趋，GGII预计2025年全球新能源汽车渗透率将提升至20%以上，动力电池出货量将达到1100GWh，正式迈入TWh时代，未来5年年均复合增长率可达42.7%。动力电池行业迅速增长，产业集中度进一步提升，行业内的龙头企业将更加受益。”此外，针对储能市场，宁德时代表示，随着国内外对风储、光储、UPS储能等储能领域政策实施力度的加大，以及全球5G商用化速度进一步提升，能源互联网的兴起将持续拉动储能市场的需求，储能市场将迎来快速发展阶段。根据GGII预计，2025年全球储能电池出货量将达到416GWh，未来5年年复合增长率约为72.8%。
来源：每日经济新闻
让动力电池“安全下岗” 碳中和之路才能走得更远
2020年，国内汽车动力电池累计退役量达到20万吨（约25GWh），市场规模达到100亿元。而到2025年，这一数据将攀升至78万吨（约116GWh）左右。因此，必须让每一块动力电池“安全下岗”，才能让“碳中和”之路走得更稳、更远。随着新能源汽车渗透率的不断走高，汽车电动化转型、实现碳中和的目标似乎越来越近。与此同时，如何让上一批动力电池“安全下岗”的问题，也摆在了人们面前。一方面，今年上半年，中国新能源汽车产销量双双超过120万辆，同比暴涨200%。中国汽车工业协会预计，今年国内新能源汽车完成销量240万辆，同比增长76%左右，未来5年电动车产销增速有望保持在40%以上。另一方面，中国汽车技术研究中心的统计数据显示，2020年，国内汽车动力电池累计退役量达到20万吨（约25GWh），市场规模达到100亿元。而到2025年，这一数据将攀升至78万吨（约116GWh）左右。节节攀升的新能源汽车销量对废旧动力电池回收提出了更高要求，但由于技术、成本和产业链尚不完善等原因，目前，动力电池回收仍存在着“市场不规范、非正规渠道违规操作暗藏安全隐患、回收经济性欠佳、以及退役电池复杂性高，拆解不便”等痛点。推广新能源汽车是为了环保，也是汽车、出行行业实现“碳达峰、碳中和”的重要途径，但如果因动力电池未能“安全下岗”而造成资源浪费甚至环境污染，无疑会让“碳中和”之路蒙上一层阴影。公众环境研究中心主任马军认为，谈论新能源汽车与“碳达峰、碳中和”目标时，要着眼于全生命周期管理。其中，动力电池回收不应被忽视。“一方面，电池厂商、汽车企业要从改进技术和生产工艺入手，一起想办法提高动力电池回收的经济效益；另一方面，在延长电动车使用寿命、健全电池回收体系上，相关方也要加快发展脚步”。整车企业应该当好“风向标”在一块动力电池的全生命周期中，没有哪个企业能够单独解决所有问题。因此，信息共享、产业协同被认为是提升产业链效率的最佳方案。其中，掌握对汽车产品定义权、并能在选择供应商时“用脚投票”的整车企业，无疑能发挥风向标一般的作用。“任何汽车技术的发展，必须在前瞻开拓的同时保持务实和理性，遵循基本的商业规律和可持续发展的原则。”不久前，沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林公开呼吁，车企和电池供应商应平衡好消费者的需求和降低碳排放之间的关系。他认为，无论是从降低整车电耗的角度，还是从电池的全生命周期管理来看，“都不是说电池做得越大越好、越多越好”。据介绍，为了在2030年成为纯电豪华汽车品牌，并在2040年成为全球气候零负荷标杆企业，沃尔沃汽车在新能源汽车研发和动力电池的选择上下了不少功夫。“未来，沃尔沃汽车的电池产品将采用100%可再生能源进行生产。我们将对电池中有价值的材料进行充分再利用，尽可能实现电池的再制造和重复利用。”袁小林表示，车企既要提高电池的能量密度，满足消费者的需求，同时也要花很多精力去考虑电池生产、电池循环使用以及再制造等问题，持续致力于降低电池带来的碳排放量。“在采购决策中，可持续性与成本和质量同等重要。作为领先的移动出行服务商和行业引领者，我们有责任在选择、合作和引导供应链方面，朝着可持续的战略方向发展，这会对环境产生重大的积极影响。”沃尔沃汽车亚太区采购副总裁李海坦言，在全力加速推进可持续发展的进程中，汽车产业链上下游均面临着诸多挑战。电池从原材料获取、加工制造，直至废弃处理全产品生命周期中的环境问题，就是其中之一。“随着新能源汽车销量水涨船高，动力电池需求的不断增大，部分电池的关键材料可能会涨价，这将影响我国新能源汽车产业的可持续发展。更重要的是，一旦废旧电池处理不当，会造成环境污染、资源浪费等诸多问题。”有业内人士表示，动力电池回收是新能源车产业链中的重要一环，“没有这一环，整个新能源汽车产业链价值链就不完整，无法形成一个商业闭环。”加强产业链协同，电池也能“一鱼多吃”《中国动力电池回收行业市场前景及投资机会研究报告》显示，2021年我国动力电池回收市场规模有望达到143亿元左右。有行业专家预计称，到2030年，仅三元锂与磷酸铁锂电池回收就将形成千亿级的市场。在宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群看来，未来5年，锂产业市场将迎来井喷期，进入TWh时代。而这意味着在从原材料、电池制造、运营服务到材料回收的各个环节，需要很多合作伙伴形成一个“接力跑”。据了解，动力电池回收往往被分为三个阶段。第一阶段是生产、制造动力电池时产生的废料和边角料；第二阶段是电池使用5年后，更换下来的废旧电池；第三阶段则是整车使用10-15年后拆解报废的电池。“宁德时代希望在未来能够加强与产业链的合作，通过商业模式创新，拓宽锂电池的应用领域。”曾毓群解释说，之所以要做“16年200万公里”的长寿命电池，就是为了给商业模式创新提供可能。在“车电分离”换电模式以及长寿命电池的前提下，商家可以先将新能源汽车作为运营车辆或者出租给消费者，使用到一定时间后，将旧电池包换下来给储能充电站，最后再把废旧电池安全回收。这样一来，动力电池实现了“一鱼多吃”，从车上退役下来的动力电池也能成为“香饽饽”。正如“碳中和”催生了万亿瓦时级的电池需求，推动了新能源产业蓬勃发展，随着动力电池新应用场景不断产生，不同技术也将迎来新的施展舞台。“电池技术在能源和交通革命均处于枢纽地位，是实现零碳目标的牛鼻子。”宁德时代公共事务部经理刘子瑜告诉记者，宁德时代正积极打造“从电池生产到使用，再到回收与资源再生”的全生命周期生态闭环，并以“电动化+智能化”为核心，实现市场应用的集成创新。国家发展改革委近日印发《“十四五”循环经济发展规划》，部署了“十四五”时期循环经济领域的重点工程和重点行动，其中就包括“废旧动力电池循环利用以及汽车使用全生命周期管理”。如果说“双碳”目标加速了新能源汽车的发展，那么只有让动力电池“安全下岗”，“碳中和”之路才能走得更远。与当初成功推广新能源汽车的过程类似，这也需要上下游企业相互动员，积极行动起来。来源：中国青年报 许亚杰
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