新闻中心
企业集中投产、放量，软包电池要“雄起”？
动力电池按照封装方式的不同，可分为方形、圆柱、软包等形式。与圆柱电池和方形电池相比，软包电池在国内市场上的市场份额和装机量不高，且在减少。中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会的数据显示，2020年国内软包电池的装机量比2019年减少了接近1.6GWh，市场份额减少了2.4%。不过，随着各个企业电池产能的逐步释放，软包电池或迎来新的发展期。认识软包电池软包电池，就是采用了软性包装的电池。软包电池的内部结构和圆柱电池、方形电池的区别并不大，差别在于圆柱电池和方形电池的外壳主要采用金属材料，软包电池则选择铝塑膜作为外壳的封装材料。用铝塑膜包装，可以起到保护内部电芯材料的作用。软包电池的历史悠久。早在1990年，索尼公司就率先开发出商业化的锂离子电池。1998年，已经有企业将软包电池应用到了汽车上。2000年，软包电池在汽车上进行示范应用。如今，软包电池几乎垄断了3C市场。软包电池的优势可以概括为“三高一低”。高安全：软包电池的形状是长方形，薄且传热面积大，这样的结构便于散热和热管理，这使得电池在极端的情况下都能受控，可将电池热失控带来的破坏性降到最低。高能量密度：软包电池采用铝塑膜封装的形式，相同容量前提下节省更多的装配组件，理论上能量密度可以更高。高灵活性：软包电池的形状可变，尺寸可调，并且重量方面较同等容量的钢壳电池轻40%，比铝壳电池轻20%，适合在不同的场景应用。低成本：相比较其他形态，软包电池的理论材料成本最低，同时软包电池的内阻较小，可以极大的降低电池的自耗电，循环寿命更长，也是成本的降低。虽然软包电池的优势明显，但其在国内市场的市场的表现并不是太好。国内外市场两重天经统计，2020年中国新能源汽车市场动力电池装机量约为64GWh，其中方形、圆柱和软包电池装机量分别为50.88GWh、9.20GWh和3.93GWh，对应市场份额分别为79.5％、14.4％和6.1％。可以看出，我国动力电池装机量以方形电池为主，软包电池仅为极小部分。而国外市场对于软包电池的喜爱程度远高于国内。EV Sales的数据显示，2020年欧洲销量前20名的电动汽车中，有15款车型采用了软包电池，戴姆勒、日产、雷诺、大众、现代、奥迪、沃尔沃等企业均有软包电池的车型，市场占比超过70％。而供应这些国际主流车企的电池供应商主要生产软包电池，如LG化学、SKI、远景AESC等。有业内人士以为，软包电池受“冷落”的原因，除了有历史遗留问题，还与我国动力电池的支持政策有关：宁德时代、比亚迪等头部电池企业主要供应方形电池，供应软包电池的日韩动力电池企业逐步淡出中国市场后，造成软包电池供应量短缺。不过，随着更多国外动力电池企业进入中国，并且越来越多的国内动力电池企业走向海外，国内软包电池企业将进入产能扩增和批量交付的关键期。软包电池今年或迎发展机遇作为国内软包动力电池龙头企业，孚能科技早在2018年就与戴姆勒签署了长达10年、累计超过170GWh的订单协议。2020年戴姆勒还参与了孚能科技IPO战略配售，获得孚能科技约3％股份，成为其股东。据介绍，双方此前签约的长期订单，今年会进入量产。除了戴姆勒，孚能科技还与吉利科技集团、江铃集团新能源、国机智骏、东风岚图等汽车厂商就动力电池供应达成合作。业界普遍认为，今年将是软包动力电池集中投产、放量的一年。亿纬锂能、孚能科技、多氟多等国内软包动力电池企业的产能释放将给车企更多选择，满足主机厂需求。据了解，孚能科技镇江一期8GWh软包电池今年将实现满产；亿纬锂能2020年软包电池交付在3GWh左右，今年将实现10GWh产能满产满销；LG新能源南京软包项目，以及其与吉利汽车合资建设的10GWh软包项目将下线；远景AESC无锡20GWh软包电池一期项目也将于今年投产……虽然被普遍看好，但软包电池在发展过程中也面临着很多挑战。还要克服哪些瓶颈同济大学汽车学院教授魏学哲指出，软包电池欲在新能源汽车领域大展手脚，还需要克服诸多难题。第一是尺寸和机械设计问题；第二是成组后所受预紧力大小需结合软包全生命周期规律调节；第三是难以设计热管理系统；第四是复杂工况下密封、热失控等安全性问题规律不易掌握。同时，软包电池还面临上游材料供应安全的风险。据悉，动力锂电池上游环节中的正极材料、负极材料、隔膜、电解液、封装材料均已实现国产化，铝塑膜封装材料不仅是锂电池材料领域中技术难度最高的环节之一，也是产业链中唯一尚未完全国产化的材料，当前车用电池铝塑膜市场主要被日本企业所垄断。对此，明冠新材董事长兼总经理闫洪嘉表示，原来业内对铝塑膜考虑的主要是成本问题，而现在考虑的更多是供应安全问题。据他分析，铝塑膜将在未来一段时间处于爆发期，技术的完全国产化与产能提升将是接下来需要解决的问题。此前有研究机构预测，到2030年软包电池在新能源汽车市场渗透率将达45%，几乎占据半壁江山。
来源：电池联盟
日产汽车赋予电动汽车车载电池“第二次生命”
设计、开发和制造电动汽车是推动移动出行可持续发展的关键，并且在车辆的使用周期内，电动汽车比传统汽车更加环保。日产汽车的工程师们在进行第一代纯电动车型——日产聆风的研发工作时，加入了极具前瞻性的考量，不仅专注于车辆的性能，进一步考虑到将新技术融入到日常生活中，使其成为人们生活不可或缺的一部分。在十几年前，日产汽车的研发团队就在考虑如何发挥电池的作用，使其不仅限于为电动汽车供电。2010年，日产汽车发布全球首款量产纯电动车型——日产聆风2010年，日产汽车与住友商事株式会社（Sumitomo Corp.）成立合资企业4R Energy株式会社（4R Energy Corp.），专注于电动汽车电池的有效再利用，并通过开发技术和基础设施，以4R模式（再制造（refabricate），再循环（recycle），再销售（resell）和再利用（reuse）），发掘车载电池能量价值为其他设施提供电力。4R Energy株式会社浪江町工厂致力于电动汽车电池的有效再利用4R Energy株式会社首席执行官牧野英治（Eiji Makino）先生表示：“电动汽车电池有效再利用的解决方案需要比现行的方式更智能，并能带给电动汽车车主显著的益处。仅对旧车回收是远远不够的。”得益于日产聆风等电动车型车载电池较长的使用寿命，使得4R Energy株式会社（4R Energy Corp.）拥有足够的时间进行4R技术模式和概念的开发。目前，部分早期日产聆风的电池已达到使用寿命，4R Energy株式会社（4R Energy Corp.）已准备好对这些电池进行再处理，由此获得额外的价值。当旧的电动汽车电池到达4R Energy株式会社的工厂后，首先会被进行分级处理：1）电池组件完好如新的电池被评定为“A”级，可被重复利用于新电动汽车上全新高性能电池组件里；2）被评为“B”级的电池，功率足以满足叉车和大型固定式储能装置等工业机械的需要。例如，在商业设施或家庭中，它们可以收集太阳能电池板产生的电能，并在夜间为建筑物供电。3）被评为“C”级的电池，可用于充当备用电源组件，如在停电期间，应用于便利店等场所，为冰箱和照明系统供电。据4R Energy株式会社的工程师预估，回收电池的寿命约为10-15年，极大地扩展了电动汽车电池的用途，也减少了碳足迹。4R Energy株式会社首席执行官牧野英治（Eiji Makino）先生认为，回收电动汽车电池的另一个重要原因在于，目前大多数电动汽车的生产和购买成本仍然高于传统内燃机车型，超出了电动汽车本身的价值。与此同时，车主也更加期待较低的车辆维护成本。因此，通过日产汽车公司和4R技术模式，废旧电动汽车电池能够转换成一项重要的资产。随着对回收旧电池需求的提升，4R技术模式有助于降低电动汽车的使用成本。车主不必对旧电动汽车进行报废，相反可以通过4R技术模式，从旧电池中获得更高的收益。4R Energy株式会社的“4R技术模式”：再制造（refabricate），再循环（recycle），再销售（resell）和再利用（reuse）4R Energy株式会社不断寻找再制造、再循环、再销售和再利用电动汽车车载电池的新方法。在日本大阪的人造岛——夢洲（Yumeshima），一家太阳能农场就利用回收的16块锂离子电动汽车车载电池存储能量，应对能源需求。日本大阪的人造岛——夢洲（Yumeshima）拥有全球最大的能源存储系统，电动汽车车载电池被有效再利用在日本西南部沿海的甑岛列岛（Koshikishima）上，4R Energy株式会社设置了创新电池管理系统，可利用风能和太阳能为电动汽车供电。此举帮助岛上的5000名居民为实现二氧化碳零排放“生态岛”的目标做出了重要贡献4R Energy株式会社还在开发电池系统，以实现太阳能、本地电池存储和电动汽车的电力整合，用于家庭的应急电源供应，以及为现代化工厂及仓库中的自动引导车辆提供车载电池。4R Energy株式会社的工程师团队正在赋予电动汽车车载电池的“第二次生命”，让电动汽车变得更实惠、更具吸引力，进而实现可持续发展。日产汽车与4R Energy株式会社始终处于行业前端，现已整装待发，并将以全新纯电动跨界车型日产Ariya为新起点，为日产汽车的新一代电动汽车提供4R技术模式支持。
来源：经济日报-中国经济网
规范电池回收 监管不能缺位
经过10余年的发展，我国新能源汽车已驶入快车道。根据公安部的数据，截至2020年底，我国新能源汽车保有量为492万辆，接近500万辆大关。同时，今年新能源汽车迎来“开门红”，市场化步伐不断加快，有预测认为，今年我国新能源汽车产销量有望达到180万辆。与保有量和新车产销量快速增长相对应的，是10年前的新能源汽车已进入报废高峰期。我国新能源汽车发展真正迈入需要关注产品全生命周期的阶段。从2014年起，我国新能源汽车产销量开始爆发式增长。数据显示，2015年至2020年，我国年动力电池装机量从16GWh增长至63.6GWh，年复合增长率超过50％。从动力电池使用寿命来看，锂电池的使用年限一般为5～8年，有效寿命为4～6年。如果按照4～6年的使用寿命来测算，2014年生产的动力电池在2018年开始批量进入退役期，预计从2021年开始我国将迎来第一批动力电池退役高峰期。然而，现实却是，动力电池的回收成了“老大难”问题，不少动力电池正规回收企业甚至面临“无电池可收”的情况。诸多动力电池退役后不知所踪，甚至没有权威可信的数据可供查询。有从业人员透露，龙头企业的动力电池回收量加起来不到退役电池总量的30％，大量电池流向了非正规渠道，而且已形成产业链，乱象丛生，既不利于环保，更有可能影响社会安全。事实上，仅从大量退役动力电池被非法回收，经过简单拆解后重新投入低速电动车、两轮电动车、充电宝等使用，并在市场上颇受欢迎就可见一斑。这种简单的回收再利用，看似将退役动力电池的价值发挥至最大，却造成极大的安全隐患。在非法回收拆解甚至重新组装的过程中，这些电池的安全性能没有任何保证，在使用过程中发生的各类安全事故对社会安全是极大的威胁。需要指出的是，关于动力电池的报废回收，政策并没有缺位，国家、行业层面已出台相关管理办法，在顶层设计、规范管理等层面做了一些工作，鼓励、规范退役动力电池的回收再利用。然而，在现实的利益面前，政策却很难发挥其实效。笔者认为，遏制退役动力电池回收乱象刻不容缓，在第一批动力电池退役高峰到来之际，相关部门必须加强监管，严格执法，加大惩处力度，让非法回收付出高昂的代价，才能让退役电池的回收再利用步入健康有序的发展轨道。要想规范动力电池的回收，首先要提高回收再生企业的准入门槛，引导新能源车企、锂电池生产企业与有处置废锂电池资质能力的企业开展合作，严厉打击把废电池出售给没有处置能力的无资质企业或二手经销商。其次，为了从源头上遏制退役动力电池的非法回收，在汽车生产企业生产者责任制延伸的基础上，可以考虑参考家电领域的回收基金管理制度，用行政处罚＋基金管理的手段，让生产者从正规回收渠道获得应有的收益，对不承担责任者给予严厉处罚。科学有效的管理制度，叠加严格的奖惩措施，有助于动力电池回收走上正轨。我国对于动力电池早就推行了“身份证”式的编码制度，只要所有生产者、使用者、回收者都严格按照相关制度要求严格执行，追溯并不难，关键要看行业有没有闭环式管理的决心和执行力。让担责者有收益，让违法者受惩处，或许才能从根本上解决问题。今年政府工作报告明确提出，要加快建设动力电池回收利用体系。笔者认为，在这个体系中，严格的监管不可或缺。光有政策，没有执行，缺乏监管，政策就是一纸空文。
来源：中国汽车报
赶超特斯拉的底气全在大众“电池日”里
“大众汽车集团计划今年销售100万辆电动汽车，争取最迟到2025年成为全球电动汽车市场的领导者。”大众汽车集团（以下简称“大众”）首席执行官迪斯在近日举行的集团年会上放出了这样的豪言壮语。大众要如何超越特斯拉，成为全球电动汽车市场的领头羊？迪斯在年会前一天的大众首个“电池日（POWER DAY）”已经给出了答案。当地时间3月15日，一场特殊的线上直播在大众集团总部沃尔夫斯堡举行，这就是大众首个“电池日”活动。自特斯拉“电池日”活动引发行业广泛关注后，其他车企也在陆续跟进。而本来被大家以为是拾人牙慧的大众“电池日”，没想到却“干货满满”，大众未来10年的电池及充电技术路线图清晰地呈现在大家眼前。力推标准电芯 实现降本增效“5年前，当我们决定为电动汽车专门打造一个独立平台时，曾遭到业内人士的质疑。如今，他们开始跟随潮流，我们也初步收获一些成果。去年，大众贡献了西欧纯电动车总销量的1/4，并逐步在全球各地扩大市场份额。电动出行是大众前瞻战略的关键支柱。”迪斯表示，“作为每年产销规模在1000万辆的汽车制造商，我们深知如何利用平台和协同效应来实现业务的成功转型，并发挥最大价值。现在，我们将以同样的原则来推动电池技术的发展。”为了大幅降低电池成本并简化生产工艺，大众计划采用标准电芯。据介绍，标准电芯的研发工作已经启动，将于2023年推出并逐步应用，到2030年将覆盖集团旗下各品牌约80％的电动车型。迪斯预计，标准电芯能够将量产车型的电池成本降低30％，入门级车型的降本比例将达到50％。大众的目标是将电池成本降至每千瓦时100欧元以下。大众（中国）首席执行官冯思翰接受《中国汽车报》记者采访时称，标准电芯是方形电池，可用于集团的MEB模块化电驱动平台和PPE高端电动化平台。标准电芯将主要采用两类化学成分，一类是镍钴锰酸锂电池，这类电池续驶里程更长，性能更高，目前很多汽车搭载的是镍钴锰酸锂电池；还有一类是磷酸铁锂电池，更适用于入门级车型。此外，大众还计划对电池系统结构进行优化，采用CTP（无模组电池包）和CTC（一体化电动底盘）方式，目标是将电芯直接装载到车辆中，不需要电池组。该公司认为，这样一来可以降低电池结构的复杂性，且有利于轻量化，从而增加续驶里程。“全新方形标准电芯也为向固态电池电芯的过渡提供了最佳条件。固态电池将成为动力电池技术的下一个飞跃，也是大众期待在下一个5年实现的技术突破。”迪斯说。在大众看来，固态电池是未来车辆动力电池的终极形态，因为固态电池有更高的性能和更低的成本，有能力在短短12分钟内充电80％，且续驶里程将比相同尺寸和重量的液态电池多30％。提高中、欧电池产能 电池配套“两手抓”除了致力于降成本外，大众还十分关注电池全生命周期的回收利用，集团位于德国萨尔茨吉特市的首个电池回收站已经开始试运行，意在打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜等电池原材料进行工业化回收，再通过湿法冶金术，使用水和化学试剂将不同原材料分离处理。从长远来看，目标是回收95％以上的原材料。另外，根据大众的测算，为了满足《欧盟绿色协议》，到2030年，其电动汽车在欧洲销量中的占比需要翻番至60％，由此其在欧洲的电池产能还需新增240GWh。基于此，大众计划独立或携手合作伙伴，在欧洲运营6家超级电池工厂，每家工厂年产能可达40GWh。其中，前两家工厂已经敲定。第一家就是大众与瑞典电池厂商Northvolt合建的电池工厂，位于瑞典谢莱夫特奥市，计划2023年投产，原计划年产能30GWh，而现在决定扩产至40GWh。就在“电池日”举行的同一天，Northvolt宣布，已从大众获得一份为期10年、价值超过140亿美元的电池订单，而大众也将增持其股份。第二家工厂位于德国萨尔茨吉特市，原本也是大众与Northvolt合作的结晶，不过，Northvolt已经决定将相关股份出售给大众，今后该工厂将完全归属大众，计划2025年开始投产。目前，大众正在为其他4家工厂选址。而在中国市场，此前大众收购了国轩高科26％的股份，成为其大股东，因此，国轩高科肯定会生产大众的标准电芯。另外，大众ID.4配装的是宁德时代生产的电池；而去年年底，万向A123也确认成为大众在华的电池供应商。“我们在华拥有独立的电池供应商，并将推动其采用我们的标准电芯方案。”冯思翰说。值得注意的是，中国曾连续多年蝉联全球最大新能源车市，但在去年，欧洲已经悄然赶上中国。迪斯告诉《中国汽车报》记者，得益于欧洲相关立法的推动、《欧洲绿色协议》的实施以及一些欧洲国家出台的“禁燃令”，欧洲的电动化进程将明显加快。未来10年，欧洲的电动化速度或将比中国更快。不过，中国也提出了2060年前实现碳中和的目标，这一目标的实现也需要强有力的电动汽车发展策略进行推动，电动出行是快速减排的有效途径。打造快速充电网 里程焦虑不再有充电设施与电动汽车的发展相辅相成，为此，大众集团在主要目标市场中国、欧洲和美国都进行了相应布局。“我们正快速提升大功率充电服务水平，旨在打造像燃油车加油一样便捷的充电服务。”迪斯说，“我们将建立全球最大的快速公共充电网络。”大众认为，充电便利性和里程焦虑是当前阻碍中国客户购买电动汽车的两个主要因素。为此，大众决定2021年借助合资公司开迈斯，在中国布局超过500个充电站和6000多个充电桩，全面覆盖北京、上海、广州、深圳、天津、成都、郑州、杭州8座主要城市。到2025年，其将在中国市场建成1.7万个充电桩，充电功率为120kW～300kW，将覆盖中国绝大部分城市。大众方面还表示，预计开迈斯将在4年内实现盈亏平衡，9年内实现盈利。之所以有此布局，也是为了配合集团在华的电动汽车战略。冯思翰表示，到2025年，大众在中国的电动汽车产量将达到110万辆。“安亭工厂、佛山工厂是这一产量目标得以实现的重要保障，大众安徽也会贡献一部分产量。基于与中方伙伴的合作，奥迪将推出PPE平台车型，每年也将贡献一部分产量。”他说。另外，到2025年，大众及其合作伙伴将在欧洲运营约1.8万个公共快速充电桩，是现在的5倍，将覆盖该地区1/3的充电需求。为此，大众计划投资4亿欧元，而进一步的投资将由合作伙伴承担，包括英国石油公司、西班牙的伊比德罗拉公司及意大利国家电力公司等。至于大众设立在美国的“充电美国”公司，计划今年年底前在北美建设约3500个快速充电桩。大众还在探索双向充电技术，希望将电动汽车作为移动电源，应用到家庭、商业建筑甚至是公共能源系统中，从而将绿色能源转型提升至全新水平。为此，大众展示了诸多新款充电设备，包括充电机器人、双向壁挂式充电盒等。从2022年开始，基于大众MEB平台打造的车辆将支持双向充电。
来源：中国汽车报
斥资120亿元 国轩高科拟建动力电池产业链项目
国轩高科3月22日晚间发布公告称，公司已与合肥市肥东县人民政府签署了《动力电池产业链系列项目投资合作协议》，公司拟在肥东县合肥循环经济示范园内投资建设动力锂电池上游原材料及电池回收等项目生产基地，计划总投资120亿元。根据协议，该项目初步选址于肥东县合肥循环经济示范园内，占地面积约2280亩。项目将实行统一规划，分期实施。相关项目在办理土地使用权证后3个月开工建设，24个月内竣工投产。项目续存期不少于10年。公司表示，该合作协议的投资事宜旨在完善公司锂电池上游原材料和电池回收战略布局，进一步加强生产成本控制，巩固公司锂电池产业的市场地位，有利于提升公司核心竞争力和行业影响力，符合公司长远发展战略及利益。本月早些时候，国轩高科发布公告称，基于公司战略规划和业务发展需要，公司全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司出资设立全资子公司合肥国轩循环科技有限公司和合肥国轩新材料科技有限公司，注册资本均为5000万元，合肥国轩持有国轩循科和国轩新材料100%股权。国轩高科表示，随着新能源汽车产业快速增长，动力锂电池产能规模扩大，推动公司在动力锂电池全产业链布局，公司设立合肥国轩循环科技有限公司开展锂电池的回收再利用业务，设立合肥国轩新材料科技有限公司开展负极材料研发、生产和销售业务。此次对外投资将完善公司锂电池上游原材料和电池回收战略布局，进一步加强生产成本控制，巩固公司锂电池产业的市场地位。
来源：上海证券报
电动车换电就像手机换电池？特斯拉和蔚来到底谁有理
作者｜周继凤编辑｜黎明不久前的315晚会，被网友们评为“最有资格上315”的特斯拉，没能登台露脸。只能说，在让大家失望这件事儿上，特斯拉从来没让人失望过。但在其他方面，特斯拉又是一堆麻烦事儿上身。刹车失灵等安全事故数次冲上热搜，车主坐在车上维权，而特斯拉又极为傲慢甩锅连连，惹了众怒。除此之外，马斯克还在twitter上极为坦诚地承认了，特斯拉通过车内摄像头来监视驾驶员，一石激起千层浪。最近，特斯拉又和蔚来吵起来了。事情的起因是，前段时间，特斯拉（上海）有限公司进行了工商信息变更，经营范围中新增了“新能源汽车换电设施销售” 。消息一出，立即引发业界热议——“特斯拉开始试水换电了”。特斯拉全球副总裁陶琳立马在微博回应，整体意思就是否认三连——“我不是、我没有、别瞎说”，顺便拉踩了一下鼓吹换电的友商。言论出来后，一直致力于推广换电模式的蔚来汽车急了，蔚来的企业传播高级总监马麟跳脚回怼：“换电是最受蔚来用户欢迎的补能产品。”这两家行业头部公司，就此因为“到底是该充电还是换电”，在微博上掐了起来。为什么特斯拉瞧不上蔚来一直坚持的换电模式？在新造车主流利用超充解决续航问题的当下，蔚来为什么要搞出一个换电模式？换电这事儿，究竟靠不靠谱？为什么会存在换电模式？按理说，如今新能源车企的主流是充电模式，为什么还有换电这种形式存在呢？换电究竟是怎么运作的呢？我们得从电动车本身说起。说起电动车，尽管政策支持，形式环保，车企巨头和互联网大厂都纷纷跑步入场，但是对于普通消费者来说，依旧存在着不少Bug。其中，最大的Bug就是续航里程。这两年，不少车企都把续航里程抬高到了400公里，有些做到了600公里以上，甚至试图向1000公里续航发起冲锋。但是即便如此，车主们依旧有严重的续航焦虑——担心中途没电没地方充电，担心“趴窝”在高速上、担心低温续航打折等等。不过说到油车，你很少听到油车车主有里程焦虑的问题。其实大部分燃油车一箱油的续航里程也就七八百公里，这还是在匀速巡航的情况下。但为什么人们就敢开着油车四处跑呢？关键问题还是在补能上。油车没油了之后，满大街都是加油站，加油也就只需要三分钟左右，之后还能继续跑，效率高还方便。但换到电动车上，补能却变成了非常困难的事情。市场上的充电桩分为交流充电桩（慢充）和直流充电桩（快充）。一般慢充家用，是主要的充电方式，快充大多安置在公共场所，用以长途或者出行。快充最快多少呢？目前特斯拉的超级快充的最高充电功率是250kw。在高速公路休息区看到的那些充电桩都是多大的呢？按照国家电网2020年的招标书来看，主流的直流充电桩是80kw和160kw这两种规格。这两种规格的充电桩基本上算是市面上比较大功率的充电桩了。按照华泰证券做的充电时间测算，80kw、160kw的充电桩至少也得半个小时才能充满。资料来源 / 华泰证券研报如果我们想要一个70kwh电池容量的电动车，三分钟就能充满电。这么计算下来，我们至少需要功率达到1400kw的（功率的计算公式=电池容量/时间，相当于是70kwh/0.05小时=1400kw）。但是要达到1400kw，目前技术很难突破。一位业内人士向深燃指出：“目前电动车配备的动力电池本身能够承受的充电电流有限，如果充电电流超过电池的承受范围，也会造成电池过热出现燃烧引发安全事故。此外，高功率充电所使用的电缆重量太大。所以因为这两个局限，其实很难实现大功率充电。所以突破当前的充电速度其实是很难的。”所以面对补能，新能源车企们有两大解决方案，一大方案就是，疯狂建充电桩，建大功率的充电桩，比如特斯拉，靠多建充电桩来暂时缓解车主的里程焦虑。另一大方案则是换个思路——换电池，也就是把纯电动汽车的电池整体拿下来，再把另外一块早就充满的电池换上。这个步骤如果可以控制在几分钟之内完成，充电速度上的限制就能打破。所以说，换电相当于是另一种补能解决手段。事实上，2009年，国家电网就提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。试图以换电模式一统天下。但是当时换电价格贵，市场也没有普及，最终不了了之。而且，如果想要实现换电，就必须要投入大量的资金，而自建换电站的建设成本、购买电池的成本都非常高昂。比如，2013年的时候特斯拉就尝试过换电模式，结果成本太高了，一个6桩超级充电桩成本约15万美元(不包含税费和土地使用费)，而换电站的建设成本则需要50万美元(同样不包含税费和土地使用费)。而换电对于用户来说也很贵，特斯拉的换电服务，每次换电池，车主需要付60-80美元的费用。最后特斯拉暂停了这项服务。所以总结下来就是，从模式本身来说，充电模式成本低，普及度高，但是充得慢，而换电补能快，但是普及度没那么高，换电成本也高。特斯拉与蔚来，到底在掐什么？我们再回过头来看之前的争吵。陶琳回应市面上针对“特斯拉到底会不会重启换电业务”的疑问时，是这么掰扯的：第一，2013年特斯拉就试过换电，但感觉不太适合民用；第二，手机补能就是从换电池变成大功率快充，所以电动车也一样，充电才是大势所趋；第三，大功率快充的补电效率更高，能够解决用户的续航需求。翻译过来就是，换电技术不符合未来的发展趋势，终究是要被淘汰的。就差一竿子打死以换电为代表的车企们。这已经不止是回应要不要换电了，而是直接大规模@碰瓷友商们：你们做的没啥价值。特斯拉全球副总裁陶琳在微博上回应“特斯拉是否会启动换电模式”一直在主力宣传换电模式的蔚来汽车显然不干了，企业传播高级总监马麟赶紧回应：蔚来电池可充可换可升级。换电和充电不冲突，想换想充车主哪个方便选哪个……而且换电站在蔚来看来是重要的基础设施，考量的是用户体验和用户利益。换电好不好，用户最有发言权。马麟的意思就是，换电是补能的一种，至少给用户多了一种选择，不能全盘否定。这番争论的波及面很广，涉及到新能源的头部公司纷纷下场评论。理想汽车创始人李想在朋友圈表示：“快速充电器（特斯拉）、换电池（蔚来）、充电宝（理想增程），没必要非要分一个高低，用户价值有限即可，愿意都做也没啥问题。”事实上，很长一段时间以来，换电这事儿，大家共同的认知都是适用于B端比如出租车、公交车。因为这些车辆算是统一设计，不存在标准不统一的问题。而到了普通民用上，大家就觉得这事儿不太靠谱。除了投入大，费力不讨好之外，最要命的是难以标准统一。普通私家车，由于各家设计车辆的规格不同，使用生产的电池不同，换电站建设也不同，所以如今市面上的换电站基本上都是各自为营。无法做到标准统一，相当于北汽只能去北汽的换电站，蔚来只能去蔚来的换电站。所以归根到底，大家争论的点其实变成了民用的换电模式，到底行不行得通，并且有没有价值？要回答这个问题，我们先从用户角度来说。从现实的用车环境来看，尽管充电目前是主流，就如同我们上文中所说的那样，充电本身补能的速度依旧非常慢。电动车车主们往往面临充电时间长、充电车位被油车占用、公共充电桩损坏等问题。“充电在囧途”的情况不在少数。而且，也不是说所有人都能有私人充电桩。根据充电桩联盟的数据，2020年全年，公共充电基础设施增量为46.2万台，增量同比增长12.4%，但随车配建充电设施增量依然不高，同比下降24.3%。也就是说安装私人充电桩的速度明显跟不上需求。私人充电桩没有的情况下，这些车主单纯依靠公共充电桩实际上并不能完全满足他们的充电需求。换电反而成为了这些车主的主要补能手段。上海ES6车主李鹏在使用了数次蔚来的换电设备之后，开始觉得真香：“确实足够快，基本上10分钟以内就能换好。在速度上、便捷度上还是做得不错的。”另一位北京车主也表示：“今年开始换过十几次吧，挺好的。车在换电站附近可以预约排队，快到了开过去就行，挺方便。”但是换电也不是没毛病，使用过换电的车主也都纷纷指出：要不要选择换电，车主要看实际情况。李鹏一般都会在手机APP上提前了解附近的换电站是否有剩余的电池，或者提前预约。李鹏就向深燃指出：“换电必须要做好规划，因为电池确实不可能随时都有。”如今的换电还没有普及，更多的是以蔚来代表的几家换电公司在做换电这件事儿。从换电站数量来看，蔚来2020年换电站的数量为131座，覆盖58个城市，大部分换电站覆盖在京、沪、广、深几条高速路上，覆盖度并不算高。所以换电站不够用、换电站的电池不够用的情况屡见不鲜。“但你要问我对换电、充电的看法，我觉得是车企之间的争斗，作为普通用户来说，我觉得反正我多一个选择，也多一个便捷的方式。”李鹏表示。新能源汽车领域资深专家王朋波就对深燃指出：换电和充电本身不冲突，换电只是在充电基础上补充一点功能而已，换电的车也都能充电，换电和充电都是解决电动车补能的一种方案而已，不存在路线之争。这点，其他专家也认可。“从目前来看，‘换电’和‘充电’并不是二元对立的关系，两者融合共生、并行发展，共同助力新能源汽车的发展。” 中国科学院物理研究所博士生导师吴凡曾对媒体指出。换电到底靠不靠谱？实际上，具体分析我们就会发现，蔚来设计的换电模式，除了单纯的换电带来的便捷外，对于用户来说，更大获益则来自于其背后的BaaS模式，也就是车电分离。所谓车电分离就是，在购车时不需购买电池，蔚来把车卖给消费者，把电池卖给资产管理公司，再由资产管理公司将电池租给消费者。蔚来电源管理副总裁沈斐在一次对外演讲中是这么解释的：“由于电池成本的原因，以前用户买车时会觉得电动车比油车贵。选择电池租用方案后，车主买车时可以少交一些钱，每个月交租金即可。当用户一旦开上电动车，就会发现电动车的使用成本真的很低，如果在家里充电每个月也就100块钱左右。细算下来电动车整个生命周期的使用成本比油车低很多。”如果用户选择租用电池，以70kwh电池容量的电池包为例，每月租金是980元，但可以少支付7万元购车费用，直接将蔚来ES6、EC6的购车成本拉到30万元以下。除了购车省钱之外，如果电池升级，用户也可以随之升级避免了电池衰减影响，电动车也就能持续保值。这几个算盘打下来，蔚来确实得到了长足的发展。在蔚来资金最困难的时候，蔚来出人意料地推出了蔚来车主终身免费换电政策。此举受到了用户的认可。这一举动甚至救了蔚来——免费换电、车电分离降低了用户心理成本和门槛，越来越多的用户选择了蔚来。即便是2020年7月份，蔚来决定取消终身免费换电的权益。从而将规则改变成：如果放弃免费专属桩安装，将可以享受到每月前6次换电免费。实际上，不少蔚来车主指出，每个月的6次换电服务其实已经足够自己的日常通勤使用。2021年2月新增订单中，选择BaaS的用户达到55%。“目前看换电的最大优势还是降低用户的买车成本，直接刺激销售。当然对于用户来说，在使用成本这块儿没有什么太多优势，毕竟换电的费用还是比较贵的。”长期观察新能源汽车的分析师王明明指出。所以，对于蔚来这类主推中高端车型的车厂来说，这种模式是可以降低车主的首付成本的，对于车企来说是好事儿，可以讲故事，可以增加品牌溢价。但是对于北汽、比亚迪这种以15万元以下车型为主的主机厂，推广换电模式的意义没有那么大。当然，政策也有推动作用。四部委在2020年4月份发出的新能源补贴政策通知中明确表示：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。这被解读为政府直接鼓励换电模式。这也就解释了为什么，在大家纷纷都不看好的情况下，蔚来要死磕换电。尽管有政策兜底，但是如今的换电模式依旧不好走。王明明指出，换电站的投资成本比较大，盈利能力远低于充电桩。从大的产业背景看，各个主机厂首要的任务还是卖车，所以卖车多的主机厂，肯定是不愿意和卖车少的主机厂去统一换电的接口问题。因为换电车电分离相当于是降低用户的购买门槛，一旦换电的接口统一了，相当于在帮助卖的少的车做一些市场推动类的工作。“所以，从现实来看，这个换电的接口，包括制定标准都是很难的事儿。”在王明明看来，未来在电池和续航以及充电便利性的问题解决之后，换电这种模式其实更多的可能是提供一些高端服务，比如一键加电。更大规模的商用，换电反而不适用。”它更多是一种过渡时期的补能方案。”*题图来源于Unsplash。应受访者要求，文中张鹏、王明明为化名。
来源：深燃
