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20万吨退役电池：现实与利益的共谋
2020年，新能源汽车迎来了属于自己的狂欢。国内新能源车企市值狂涨、动力电池制造商订单“爆仓”……但很少人道出“狂欢”背后的巨大“阴暗面”。与售前热闹形成对比的是，电动汽车生命周期的末端，迟迟未得到市场的足够重视，如同“皇帝的新衣”。据中国汽车技术研究中心数据，2020年国内累计退役的动力电池将超20万吨（约25GWh）。20万吨是什么概念？或许可以装满上海陆家嘴“三件套”，但如果处理不当，将会对环境造成长达50年的污染。老大难问题已存在多年，但电池回收巨头格林美董事长许开华却道出一番话劝退新玩家：“别进来，纯粹是浪费钱，只有行业前五才能生存下来。”这背后的原因发人深省。01、车已亡，户口仍在20万吨退役电池都在哪里？无法追溯正是目前一大痛点。据一位市场人士向车市物语透露，他有一个朋友专门做倒卖电动二手车生意，俗称“车贩子”。说来也神奇，在他手里总能不定期的拿到一批批二手、三手甚至是五六手的国产新能源汽车。一些低价甩卖给“常规”用户，而另一些则改头换面，流入河南、江西、新疆等偏远地区。在二手车市场或“黄牛”手中几番折腾后，这些搭载着早已到了“退役”阶段的动力电池随着整车不知所踪。甚至还会出现“电动汽车已亡，但户口犹在”的怪象。对于规模化“迁徙”的电动汽车，上述“黄牛”朋友还能提供特殊服务——上“户口”。“在很多偏僻村庄，一个老人名下可以挂20多辆电动汽车。”“对于消化不掉的电动汽车，就暂且堆砌在村民们的自家院落或空地上。而对于‘黑户’的电动汽车，一部分会卖给拆车厂，一部分会卖给‘小作坊’电池回购商。”上述消息人士补充。理论上，目前国内电池生产企业基本都按照要求，对新生产的电池进行了编码可追溯，但在实际执行过程中仍会存在具体问题。比如，上海一位新能源车主刘思（化名）近期处理了一辆车龄6年的新能源车，电池已过质保期。“送去4S店（回收点）太不划算，二手车市场交易会卖价更高些。”在比较过多个渠道后，刘思最终以较满意的价格在二手车市场把车卖了。事实上，首任车主在购买新车时，经销商会对车主信息进行登记，车企可据此对车辆及电池进行跟踪；而一旦首任车主出售车辆，跟踪链条就会中断，电池的去向就难以掌控。这些不知道经过了几手的电动汽车，在中间商的利益驱使下，早已流向偏远地区。虽然经过政府的多轮取缔，该乱象已隐蔽许多，但依旧未能根治。这些地下链条的始终存在，给电池回收“正规军”造成较大冲击。02、正规军打不过游击队为了规范市场秩序，国家曾多次出手。2018年，工信部公布首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，包括邦普循环、格林美、华友钴业等五家企业入围。2020年12月，工信部又公示第二批22家企业名单。进入“白名单”的企业被视为“正规军”，意味着其在回收的资质、渠道、技术、规模等方面具备了较完善的体系和运营能力。但巧妇难为无米之炊，回收不到电池是“正规军”面对的最大问题。在电池回收产业链条中，总夹着一批中间商，他们能灵活操控回收电池的价格，挥舞着手上的大刀，将之架在回收企业的脖子上。“这些中间商总能通过一些特殊渠道拿到货源，我们也不知道其中的猫腻。”锂电池回收高级研究院唐小林坦言，“他们大多会卖给非白名单企业，可以免除开发票等环节。”这也意味着，越正规的回收企业越拿不到货。另一方面，出售原材料的，希望价格越高越好，而采购原材料的，则希望价格更低。“如果电池回收后的价值是1万元，我们最多报价6500元收购，但小作坊则可能出到8000元以上。”华友钴业相关负责人称，“这个价格明显超出了我们的盈利范围，你说我们怎么和他们竞争？”对于非“白名单”企业，包括隐藏在“黑市”的拆车厂以及小作坊，大多没有专业的电池分解设备。如果暴力拆解和提取，会给作业人员的人身安全和环境安全带来隐患；如果废弃的电解液采用非法掩埋或倾倒的方式进行处理，会对方圆几公里的土壤和水质都将造成不可逆的污染，威胁人类的身体健康。但地下作坊们在利益最大化驱使之下往往不会考虑这么多。1月7日晚，来自湖南宁乡的一声爆炸声让宁德时代一天内市值蒸发200亿元，同时也将电池回收安全问题送上了风口浪尖。经报道显示，爆炸企业是宁德时代的孙公司邦普，因废渣堆放车间的废铝箔起火发生燃爆。“当时，电池回收圈的资深人士都懵了，大家有猜测是氨水、萃取剂或锂电池发生爆炸，谁也没想到是铝粉。”一位不愿透露姓名的业内人士称，“此前，回收企业没有针对铝粉自燃做过培训，对于安全没有认识到位，以至于用错灭火方式酿成大祸。”此次事件也给整个电池回收行业敲响了警钟，正规企业对安全尚有意识不足之处，更何况“小作坊”。据业内预估，2020年的退役电池中，至少有三分之二没有直接流通到“正规军”手中。面对“无米之炊”，“除了邦普在电池回收领域实现盈利外（宁德时代“庇佑”下），其他企业大多处于亏损状态，只有少数企业在盈亏平衡点。”唐小林透露。03、三方利益关系无法理顺2018年，工信部有提出谁产谁负责，谁污染谁治理，明确了汽车生产企业将承担动力电池回收的主体责任，整车企业也在陆续布局电池回收业务，在全国各地4S店设置回收网点。不过，据了解，这些回收网点大多形同虚设。“对车企而言，电池不是他生产的，又要求他回收，没有多大利益驱动。”益普索研究总监叶盛向车市物语透露，“我们调研了很多车企，由于目前没有强制性的规定，他们是能躲则躲，巴不得电池找不到。毕竟这不是车企的主营业务，叠加堆放电池的用地成本和人力成本，确实也无利可图。”与此同时，车市物语调查多家新能源经销商4S店回收服务网点发现，大部分收集型回收网点并没有在营业场所设置提示性信息，更没有作业流程规范示意图，消防安全也很难达标，正常的电池回收业务更无从谈起。未来几年，退役动力电池的总量将会持续攀升。到2025年，动力电池的累计退役量预计会达到78万吨（约116GWh）。目前，在电池回收生态上，车企、电池回收企业和电池制造商之间，还没有形成一个科学的定价模式。“除部分外资品牌车企有正规的回收厂家外，几乎所有的国内品牌车企都普遍采用竞价的方式招标。”叶盛坦言。由于利益关系没有理顺，这对行业闭环的形成带来了一定影响。眼下，汽车产业链一环扣一环，特斯拉一而再，再而三的降价，让新能源汽车销售压力倍增，车企没法将电池回收费用加在整车生产环节，也不可能将环保税强加给消费者，这将对新能源消费构成打击。为打破冗长的动力电池回收链条，也有企业试图基于换电模式解决电池回收问题。如此，回收渠道就能完全可控，以防电池流入“黑市”。不过，对于后续报废电池流向何处，多数车企也是走一步算一步。蔚来换电业务相关负责人告诉车市物语，“商业模式仍在探索阶段，未来退役电池可能会应用于储能与两轮车领域。”在叶盛看来，由于成本过高，即使是走换电模式的部分车企，目前并没有形成一套电池衰减的预测技术分析。换电模式或二手车战略，更多的是短期的一种销售行为，至于后期电池如何把控，主机厂仍然会踩雷。04、“变废为宝”落入困境按照正规流程，如果回收企业顺利收到退役电池，要将之“变废为宝”——梯次利用或拆解回收。前者指把退役电池使用在低速电动车、储能电站等领域，这适合寿命更长的磷酸铁锂电池；后者指把电池中有价值的钴、锂、镍等金属材料提取再利用，适合三元电池。事实上，梯次利用的社会效益大于经济效益，一度被业内视为“伪命题”。退役电池要达到梯次利用标准，还需要一定的成本支出。不同车型的动力电池包设计多样，其内部结构、电池模组链接方式、组装工艺等各不相同，电池拆解下来后，还需要经过残值评估、系统集成、电池模组重新分组、电池管理、运输等环节。一系列改造成本过高，企业难以覆盖其回收成本。随着技术进步，新动力电池价格会持续走低。回收企业更愿意出价收购三元电池，而磷酸铁锂电池很多都是处理给了第三方，基本上等于卖废铁。值得一提的是，数据不透明阻碍了退役电池的回收和再利用。无论是磷酸铁锂，还是价值更高的三元锂电池，“第三方企业很难从车企或电池企业拿到数据，无法利用大数据手段对电池寿命进行评估，只能对电池进行传统的拆解检测。”浙江华友循环科技有限公司总经理鲍伟日前在中国电动汽车百人会论坛上称。这也意味着，回收企业在拿到退役电池后，如同在进行一场赌博。由于没有数据能够准确证明电池的状况和价值，其只能事后分析，这导致了回收和再利用的成本高昂。正因为如此，业内都在等待“风起”——退役电池的规模足够大、回收技术成熟到不造成额外的环境负担、收益覆盖回收过程的成本。当然，也有企业选择了另辟新径的处理方式。2020年12月，日本企业宣布将采购比亚迪回收的二手车载电池，改装成大型蓄电池，最早2021年度向欧美和亚洲的工厂等销售。不过类似于这样的商业模式，别家企业很难借鉴与模仿。这也得益于比亚迪早期用户主要聚焦于出租租赁、公共交通领域等B端用户，车辆集中管理，电池可统一处理，因此动力电池回收难度较小。对于无法形成闭环的商业模式，“大概1000吨钴、2000吨镍的湿法冶金企业才能实现做退役电池的盈亏平衡点，而这需要上万吨的电池。”鲍伟称。05、尾声市场仍处于混沌状态。国内已制定电池回收相关的政策和技术标准，但对于非正规的中间商而言，很难起到约束作用。眼下，具体有多少退役电池流入黑市，这样的数据统计口径也不清晰。在回收利用体系完善之前，正规玩家在技术、资本、资源的博弈下，其盈利战线也被拉长，但欣慰的是，与前几年相比，少部分企业已在黑暗之际看到了黎明曙光。随着规模化升起，车企在回收环节中肩负重任。能否在扎堆利润较高的前端产销同时，加大对回收利用环节的投入？能否在产品规划初期就将电池回收纳入考量？能否在退役电池上挖掘出更高的价值？这都是车企需要重新审视的问题。只有掌握电池从“生”到“死”的全过程，才有资格谈真正的环保。
来源：车市物语
新能源汽车遭遇“电池荒”
近年来，随着绿色发展理念的不断深入，围绕着新型能源产业的竞争也在不断加剧。作为新能源汽车的心脏，动力电池的重要性不言而喻。就在近日，动力电池企业宁德时代股价连连上涨，总市值一举超过1.3万亿元。热烈的资本市场表现背后，凸显出的却是新能源汽车产业的“电池荒”问题。不久前媒体报道称，小鹏汽车CEO何小鹏为了从宁德时代顺利拿到电池，亲自在宁德时代蹲守1个星期。而宁德时代董事长曾毓群在近期召开的股东大会上表示，客户最近催货让他快受不了。在这背后，一场“电池荒”正悄然来袭。供不应求各大动力电池厂商满负荷运转为了满足车企们的需求，各大动力电池公司也开足了马力。赣锋锂业是江西省新余市的一家锂电池厂商，为特斯拉Model 3、比亚迪汉等多款新能源汽车供货。面对电池短缺，车企们不敢怠慢，纷纷提前抱紧动力电池厂商的“大腿”。长城汽车于今年6月初与宁德时代签署了长达十年的动力电池战略合作框架协议。特斯拉CEO马斯克就曾多次表露对于电池供应紧缺的担忧，直言供货商给多少，特斯拉就买多少。6 月 28 日晚，宁德时代发布公告称，公司已与特斯拉签订协议，未来4年向特斯拉供应锂离子动力电池产品。全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406千兆瓦时（GWH），而动力电池供应预计为335千兆瓦时(GWH)，缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。动力电池企业“跑步”扩产半年投资3500亿元今年以来，国内外新能源汽车的增长脚步快得有点出人意料，然而，动力电池却没有跟上来，为缓解“电池荒”，动力电池企业不敢懈怠，纷纷开启“跑步”扩产的模式。锂产品是动力电池重要原料之一，为了满足市场需求，锂矿企业正增加产能。除了上游企业外，动力电池企业自身也积极投资建厂，并尝试向上游延伸。此外，亿纬锂能携手华友钴业，前往印尼开展冶炼项目；蜂巢能源则在南京溧水投建14.6千兆瓦时（GWH）动力电池生产基地。数据显示，今年上半年，国内多家动力电池企业纷纷宣布扩大和优化产能，相关投资项目共57笔，总投资规划超3500亿元。众企业纷纷布局固态电池竞赛悄然打响近日，宁德时代创始人曾毓群在股东大会上透露，将在今年7月发布一款以“钠离子”命名的固态电池。早在今年一月，蔚来汽车就已率先发布了自主研发的固态电池包，预计将在2022年第四季度实现商用化。国际巨头也不甘落后，纷纷加快对固态电池的布局。LG化学表示将在2025年至2027年间实现全固态电池商业化；松下计划在2025年推出一款使用固态电池的电动车。大众集团宣布在2025年开始投入使用固态电池。不甘落后的宝马集团也宣布，计划在2025年前推出搭载固态电池的原型车。
来源：深圳特区报读特客户端
动力电池梯次利用上篇：技术和应用
随着第一代电动汽车接近报废年限，大量退役动力电池将开始进入市场。然而，退役动力电池尽管价格远低于新电池，但性能也大幅降低。因此梯次利用需要在低成本和性能衰减之间做出权衡。未来，梯次利用市场的发展一方面需要提高拆解重组的技术能力，另一方面优化新电池的产品和性能设计、加强全行业的合作也同样至关重要。退役动力电池规模将在2030年后激增，到2035年年度梯次利用产品供应规模有望达到276GWh。与三元电池相比，磷酸铁锂电池的循环寿命长，回收利润较低，因此成为梯次利用较为青睐的技术路线。电池拆解重组和梯次利用可以基于电池包、电池模组或电芯级别实现。上述三种技术路线均处于探索应用阶段，并且在重组利用的灵活性、电池的再利用率、梯次利用产品设计，应用场景各具特点。随着电动汽车标准化模组和CTP无模组电池包设计得到广泛应用，从长期来看，模组级和电池包级的梯次利用将成为主要技术路线。性能下降是阻碍梯次利用的主要原因，具体体现在电池剩余容量的非线性衰减、内阻增加、充放电速度降低和使用寿命减少等。对此，在线性能诊断、剩余价值估计和系统集成等方面的技术改进均有助于提高退役动力电池的再利用率。梯次利用项目目前大多处于试点阶段。包括车企、公用事业公司、回收企业、储能系统集成商等产业链上的各个相关主体均在积极开展示范项目。彭博新能源财经预计，随着行业的发展，专业的梯次利用集成商将会出现，并通过在集成和产品设计方面的专业度，在行业中占据关键地位。未来，梯次利用的商业化应用前景将取决于用户在低成本和电池性能衰减之间如何进行权衡和选择。彭博新能源财经估计，针对储能场景，退役动力电池如若剩余使用寿命仍高于3,000次且成本降至30美元/kWh以下，才能在LCOE方面具备与新电池相当的竞争力。因此梯次利用更适合无需频繁充放电、对能量密度和系统集成度要求不高的应用领域，如备用电源等。一组数据276GWh2035年，梯次利用的年度新增规模380MWh截至2021年5月，已投运的梯次利用储能项目的累计装机规模5.5GWh截至2020年3月，中国铁塔累计使用的梯次利用备用电源规模
来源：彭博新能源财经
新能源汽车电池荒来袭 全球动力电池缺口或将达40%
近日，动力电池企业宁德时代股价连连上涨，总市值一举超过1.3万亿元。热烈的资本市场表现背后，是一场席卷新能源汽车产业的“电池荒”。不久前有报道称，小鹏汽车CEO何小鹏为了从宁德时代顺利拿到电池，在宁德时代蹲守一个星期。而宁德时代董事长曾毓群在近期召开的股东大会上表示，客户最近催货让他快受不了。在这背后，一场“电池荒”正悄然来袭。 为了满足车企们的需求，各大动力电池公司也开足了马力。赣锋锂业是江西省新余市的一家锂电池厂商，为特斯拉Model 3、比亚迪汉等多款新能源汽车供货。负责人表示，一个月基本上28天满负荷进行生产。近日亿纬锂能在公告中披露，公司现有场地及生产线已满负荷运转，但近一年仍将供不应求。全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406千兆瓦时（GWH），而动力电池供应预计为335千兆瓦时（GWH），缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。
来源：央视网
电池企业争夺高镍赛道
民生证券的一份报告指出，三元高镍是当前商业化的动力电池技术路线中的最优解，得益于政策对能量密度的指引和安全保障不断完善，目前高镍普及条件已经成熟，2021年全球上市的主要新车型中大部分均为NCM811技术路线。该机构预计2025年三元高镍在国内/全球动力电池中的渗透率达到62%/66%，未来5年复合年均增长率将达到95%/90%，前景广阔。在三元正极材料高镍化的大环境下，电池企业纷纷行动起来，希望在该领域分得“一勺羹”。三元正极高镍化成趋势当前，市场上主流的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂及三元正极材料，而三元正极材料是动力电池正极材料的主流选择。这是因为，相对于其他材料，三元材料作为正极具有明显的优势，如能量密度高、循环性能好、放电容量大、结构稳定等，因此广泛应用于各种类型的新能源汽车。据公开资料，三元正极材料通常指层状镍钴锰酸锂（NCM）或镍钴铝酸锂（NCA），其中的镍元素可以提高材料容量，钴元素可以稳定层状结构，锰（铝）元素可以降低材料成本。动力电池三元正极材料正呈现高镍化发展趋势，原因在于：第一，高镍材料的能量密度高，在有效解决新能源汽车的里程焦虑问题的同时，还能减轻等里程车型设计中的重量负担。第二，钴材料储量稀少，且价格昂贵，使用高镍材料减少了钴的使用，可有效降低成本。看好高镍正极材料的前景，对其加快布局已成业界主流。企业扩产高镍正极材料6月22日，主要从事锂电材料、智能装备业务的当升科技发布向特定对象发行股票并在创业板上市募集说明书（修订稿），公司本次拟向特定对象发行募集资金总额不超过46.45亿。根据公告，此次募集基金扣除发行费用后将全部用于当升科技（常州）锂电新材料产业基地二期工程项目、江苏当升锂电正极材料生产基地四期工程项目、当升科技（常州）锂电新材料研究院项目等。公告显示，当升科技（常州）锂电新材料产业基地二期工程项目拟投资24.71亿元，拟建设5万吨/年高镍锂电正极材料生产线，建设期为36个月。另一家专业从事锂电池正极材料的研发、生产和销售的跨国型集团公司容百科技的全资子公司贵州容百与遵义市红花岗区人民政府合作建设“年产10万吨高镍正极材料生产线项目二期及后续项目已于上月下旬开工。其韩国年产7万吨高镍正极材料项目也在今年4月宣布开工，全部项目预计于12月建成投产。国外方面，据外媒消息，住友金属宣布计划投资470亿日元（约合人民币27.5亿元）扩大其正极材料的生产能力，公司计划到2025年将其正极材料的产能从每月5000吨提高至7000吨，2027年月产量达1万吨。住友金属将在日本西部爱媛县的贝什建立一个新的镍基正极材料工厂，并扩大其在日本西部的库库县Harima精炼厂的原料生产能力，两个工厂将于2025年建成使用。住友金属还表示， 2021年全球镍需求将增长9.2%，达到258万吨；供应量预计将增长5.8%，达到263.8万吨。9系高镍电池争霸赛据统计，三元正极材料在电池中成本占比达百分之四十以上。同时因为正极材料的钴含量较高，导致三元电池的成本居高不下。为了降低电池成本并提升能量密度，各大企业正想办法提升三元材料中的镍含量，降低钴含量。随着电池技术的升级，镍含量达80%的NCM811电池和NCA电池已经大规模量产，镍含量90%以上的高镍电池正成为电池企业的研发重点。纵观全球，松下、LG新能源、三星SDI、SKI等日韩电池巨头已经走在市场前列，宣布将量产或已经量产镍含量90%的电池产品，国内电池企业则普遍没有大规模量产NCM811电池，与日韩电池存在较大差距。值得注意的，相对于8系高镍电池来说，9系高镍电池对各方面的要求更高，量产难度更大，这对电池企业来说是个极大的挑战。总之，业界普遍将下一代电池的目标定为镍含量90%以上（甚至完全无钴）的高镍电池或固态电池。可以预见，在此背景下，全球高镍电池市场上的竞争也将越来越激烈。
来源：电池联盟
企业集体发力 我国动力电池出口前景可观
动力电池企业正在加速开拓海外市场。据深圳海关最新统计，2021年前5个月，深圳市出口锂离子蓄电池107.5亿元，较去年同期增长61.7％，较2019年前5个月增长47.6％。今年前5个月，在深圳锂电池主要出口市场中，对欧盟出口22.7亿元，增长149.9％，占同期全市锂离子蓄电池出口总额的21.1％；对东盟出口12.9亿元，增长46.1％。不久前，宁德市海关发布的统计数据也显示，今年一季度宁德时代在宁德海关申报出口动力电池货值为25.17亿元，同比增长28.7倍。不仅宁德时代，多家动力电池企业都在加快海外市场布局，且成绩不俗。比如亿纬锂能在其2020年度业绩报告中提到，2020年公司动力电池业务实现大幅增长，其中，海外业务实现了126.76％的增长。孚能科技、蜂巢能源、比亚迪等的海外步伐也都在加快。动力电池企业在海外市场正在集中放量。动力电池企业集体“出海”据了解，宁德时代产品以动力电池模组形式发往欧洲，主要为奔驰、宝马等国外车企的电动汽车提供动力电池。仅今年一季度宁德时代在宁德海关的出口额就超过其2019年全年20亿元的出口额，并超过2020年上半年的22.4亿元。日前，有媒体报道称，德国梅赛德斯-奔驰正在为其EQS电动车配备宁德时代的方形电芯，宁德时代德国图林根电池工厂也将于今年投产。3月，大众集团首席执行官迪斯表示与宁德时代将加大合作力度，增加宁德时代电池的采购，下一轮电池工厂的投资或转向中国。2月，宁德时代成为现代E-GMP第三批电池供应商，中标规模或逾百亿元。多家动力电池企业都在加快海外布局。4月20日，亿纬锂能发布的2020年度业绩报告显示，2020年公司动力电池业务实现大幅增长，主要是软包三元电池海外销售快速增长。其全年营业收入为81.62亿元，其中海外业务收入为38.50亿元，同比增长126.76％。据了解，亿纬锂能动力电池业务海外客户主要为戴姆勒和现代，后又开拓了宝马、捷豹路虎等车企。国轩高科发布的2020年度及2021年一季度报告也显示，公司2020年营收在疫情环境下仍创新高，全年营收67.24亿元。2021年一季度营收12.9亿元，一季度营收、利润保持向上趋势，营收增长77.09％。同时，公司海外业务暴增逾6倍。LG与SKI的专利之争，让大众更加注重其他供应商的培育，而国轩高科作为其惟一战略投资的电池企业，有望由此在大众美国、欧洲市场的供应中获得更多机会。国轩高科称，2021年公司将推进大众MEB模组走向量产，并借此积极拓展国际市场。有报道称，孚能科技计划今年二季度向戴姆勒供货，产品将批量出口到海外市场。作为戴姆勒所需动力电池的核心供应商，孚能科技今年出口业务预计也将成为公司业绩的一大引擎；蜂巢能源董事长杨红新也透露，蜂巢能源磷酸铁锂订单已成为欧洲某车企的采购对象，今年将量产。预计电池出口到海外市场也已提上日程；比亚迪更是借助其他国家电动大巴的订单，以电池捆绑车辆的形式出口到海外。近两年来，我国动力电池企业开拓海外市场的步伐普遍加快，这种密集打入海外市场的做法为我国动力电池企业谋得了抢占海外市场的先机。技术实力是重要支撑“数据显示，的确有很多动力电池企业在开拓海外市场。”中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利在接受《中国汽车报》记者采访时表示，随着动力电池企业技术水平和产品质量的提升，我国动力电池完全有信心打开欧洲等市场的大门。而且宁德时代、比亚迪等企业在国际市场上也取得了一定的竞争优势，这可以帮助它们更好地开拓海外市场。从宁德时代对欧洲的出口可以看出，欧洲的进口商同时也是宁德时代在中国的合作伙伴，它们基于在中国的合作建立了良好的伙伴关系，继续在欧洲市场开展合作可谓是水到渠成。据他了解，还有很多国外车企，在了解了中国动力电池企业的产品后主动向中国企业抛出“橄榄枝”，进一步推动了这些企业动力电池产品的出口。马小利认为，之所以中国动力电池出口蔚为可观，根源在于动力电池产品整体技术水平和综合实力的提升。真锂研究首席分析师墨柯在接受《中国汽车报》记者采访时也强调，目前，我国动力电池企业在技术上积累了一定优势，尤其是在精益生产等方面，并不比日韩企业差，处于全球领先水平。而且这些动力电池企业在我国积累了大量的应用数据，这进一步为它们打开海外市场大门提供了助力。墨柯同时指出，去年以来，受新冠肺炎疫情影响，我国新能源汽车市场销量一度下滑，而动力电池企业又在不断扩大动力电池产能，这也促使企业加快了开拓海外市场的步伐。更为关键的是，去年以来，以欧洲为代表的海外新能源汽车市场开始崛起，这也给中国动力电池企业“走出去”提供了机会和市场空间。事实上，我国动力电池的出口和新能源汽车的出口息息相关。综合来说，我国动力电池的海外布局有两种途径，一种是以贸易的形式出口到海外市场，这种情况下，动力电池会跟随整车出口同步进入海外市场；另一种是在海外建厂，在当地配套整车生产。当然，不同企业会依据自身情况选择不同的模式，如宁德时代就在动力电池出口的基础上，进一步实现海外建厂。减碳压力下海外建厂或更合适虽然我国动力电池企业已经开始在海外市场集中发力，但并不意味着已经扫清了阻碍。“以欧洲市场为例，它们正在制定碳足迹方面的政策，对汽车等产品实施全生命周期的碳足迹管理，要求动力电池在内的产品提供完整的碳排放方面的数据，如果达不到相关要求，相关产品将面临重税等限制应用的措施。而目前我国还没有这方面的政策，一些企业在无法提供相关碳排放数据的情况下，或许得不到欧盟碳足迹政策的认证，将会因此面临处罚，这使得它们不得不选择海外建厂。”墨柯认为，从技术层面来看，欧盟无法限制中国动力电池企业进入，提出碳足迹等管理措施可以看作是一种变相的限制出口措施。不过，墨柯也强调，相比贸易出口，在海外建厂生产可以在一定程度上为企业带来更好的收益。而且汽车行业一直以来都有本土配套的先例，随着车企本土配套需求的提升，动力电池企业势必也会选择在当地建厂。墨柯特别提出，虽然我国动力电池企业在电池技术方面并不落后，但生产方面普遍不太重视碳排放问题。以目前的生产模式来看，要想通过欧洲等海外市场碳足迹管理方面的考核并不容易，这对我国动力电池企业来说是非常大的考验。“无论是直接出口还是到欧洲建厂，相关企业都需要重视碳排放问题，才能获得更好更持久的发展。”墨柯说。值得肯定的是，随着全球新能源汽车的发展，动力电池企业之间的竞争也在加剧，我国企业正根据当地市场的需求推出不同的海外战略。以欧洲市场为例，包括宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、远景AESC、孚能科技等在内的一众国内企业，有的已经在欧洲建立大型动力电池工厂，有的也宣布即将自建工厂。以更加便捷的方式为欧洲客户提供就近配套服务。中国企业在生产、技术，甚至资金方面都已经具备了与其他国家动力电池企业展开竞争的实力。不过，马小利也指出，去年下半年，包括今年以来，国内新能源汽车市场都实现了快速增长，相应的，国内动力电池市场也处于一个快速增长的状态，这导致高品质动力电池一直供不应求，因此，更多国内动力电池企业可能会优先考虑供货于国内市场，不会出现一窝蜂抢占海外市场的现象。
来源：中国汽车报
