新闻中心
提升份额、扩充产能、谋求上市，动力电池第二梯队演练
在刚刚过去的二季度，国轩高科、中航锂电、蜂巢能源等动力电池企业相继进行了签约、开工、投产等新投建举措。其中，中航锂电更是动作密集，仅在今年5月就先后在福建厦门、四川成都、湖北武汉三地达成了合作协议。当下，动力电池第二梯队企业正在卖力生长。不同于此前宁德时代大手笔扩产投资布局产业链，新一轮动力电池扩产竞赛的主力军，大多是第二梯队企业。在新能源汽车市场渗透率逐步提升的背后，动力电池行业长尾效应日益凸显。记者了解到，经过此前市场竞争的“洗礼”，动力电池第二梯队企业正在凭借自己的产品竞争力、客户资源、产能优势等综合因素，步步为营地扩大市场影响力。市场“蛋糕”越做越大 第二梯队的机会来了根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，今年前5个月，共计51家动力电池企业在我国新能源汽车市场实现了装车配套，较去年同期减少3家。其中，排名前3、前5、前10的企业动力电池装车量分别为30.1GWh、35.2GWh和38.2GWh，占总装车量比例分别为72.8％、85.0％和92.2％。今年5月，国内动力电池装车量共计9.8GWh，同比上升178.2％，环比增长16.2％；其中，三元锂电池装车5.2GWh，占比53％，磷酸铁锂电池装车4.5GWh，占比46％。值得注意的是，今年5月，宁德时代动力电池装车量为4.28GWh，占比43.9％，相比4月的市场占有率下降了1.8％；比亚迪、LG化学分别居于第二、三位，力神电池与蜂巢能源相继进入前十榜单。具体来看，排名前十的动力电池企业分别是宁德时代、比亚迪、LG化学、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、塔菲尔新能源、力神电池、孚能科技、蜂巢能源。当下，电动化、智能化、网联化、数字化加速推进汽车产业转型升级，新能源汽车行业正从政策驱动向市场驱动转变。尤其是在《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》大力推动下，新能源汽车市场有望迎来持续快速增长。根据中国汽车工业协会的预测，2021年新能源汽车销量将增至180万辆。中国汽车动力电池创新联盟副秘书长马小利在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“现在，动力电池的市场很大，并不是哪一家或哪两家企业能够独打天下的时代。”2019年，我国动力电池装车量为62.2GWh；其中，宁德时代的装车量为31.46GWh，市场占比达50.6％。2020年，我国动力电池装车量为63.6GWh；其中，宁德时代的装车量为31.79GWh，占比达49.98％。市场研究人士指出，随着动力电池市场逐步扩大，长尾效应开始凸显。头部企业的动力电池装车量还在增长，但占有的市场份额正在减小。这也就意味着，市场份额正在从第一梯队企业向第二梯队企业转移。在这样的市场背景下，动力电池第二梯队企业更需找准定位，发挥自己的优势，新的市场机遇正在向它们“招手”。进入竞争新赛道 能否“出圈”还要看创新记者通过梳理近5年的统计数据发现，从2016年至今，动力电池行业已发生翻天覆地的变化。2016年，我国动力电池企业的数量为155家，2018年底有实际装车量的企业仅剩下99家，2019年更是降至59家。此外，2019年6月，实施了4年之久的动力电池“白名单”宣布废止，国内动力电池企业在市场化的竞争中直面新的挑战。沃特玛、国能都是此前陨落的潜力股。沃特玛在2017年动力电池装车量还排名行业第三，但后来由于现金流断裂、自身决策失误等多重原因，最终只能变卖资产，彻底倒下了。国能电池在2018年动力电池装车量还排名行业第八，却深陷讨薪风波，举厂搬迁至郑州，北京工厂被废弃。遭遇市场残酷考验的还有比克电池，众泰汽车下属全资子公司杰能动力共计拖欠比克电池货款5.45亿元。根据诉讼请求，杰能动力需支付比克电池货款及逾期付款违约金共计6.16亿元。在这起债务纠纷中，虽然比克电池是债权人，但是由于拖欠容百科技、当升科技、杭可科技以及新宙邦4家公司的应收账款，比克电池却是上述4家公司的债务人。彼时，由于拖欠货款，比克电池还曾被曝出“资金紧张”。从现有情况看，除宁德时代、比亚迪地位较为稳固外，动力电池第二梯队企业跌落神坛时有发生，装车量前十的排位赛争夺要比想象的更加激烈和残酷，其中不乏警示和反面例子。“从整个动力电池行业来看，2021年之前的竞争或许只是预赛。一方面，此前新能源汽车的发展是在波动中平稳增长，去年及前面几年的增长还不是特别快，动力电池总的有效产能较小；另一方面，2021年，新能源汽车开始在全球范围内双向发展、全面提升，大家达成了一致的共识——未来电动化必定加速。”基于这样的看法，蜂巢能源科技有限公司执行副总裁王志坤表示，从2021年开始，动力电池行业进入到真正比赛的阶段，以前的头部企业和现在的新晋企业在同一个起跑线上进行角逐。马小利告诉记者，目前动力电池市场的角逐白热化，并不太容易评判哪家企业一定能行，哪家企业会被淘汰。像蜂巢能源、中航锂电、亿纬锂能、孚能科技、国轩高科、欣旺达等在内的企业，都具有后发优势。每一家企业都有各自不同的特点，针对特定的市场或在自己固有的产品特性上各有所长。如今，投身于动力电池行业的企业更是抱有极大的热情，致力于推动产业的发展。“我们的创始人把整个身家、比克所有有形资产都投入到了锂电产业，同时20多年一直在这一领域深耕。”比克电池副总裁李丹表示，是这份热爱、投入和坚持，让很多合作伙伴都很信任和支持比克电池渡过难关。不过，除了热情之外，要想在行业内站稳脚跟，更是少不了硬核的技术创新。马小利表示，像欣旺达这样曾经做3C的上市民营企业，在向动力电池行业转换的过程中，就在创新环节加大了投入。如今，处于第二梯队的企业，大多拥有自己的独门秘籍。“只要有创新发展的思维，动力电池第二梯队企业突围是迟早的事情。”他说。扩建产能做后盾 释放有效产能是关键王志坤告诉记者，按照当下的竞争局面，大家都有机会。能不能在未来几年排名靠前，新产能扩产的决心以及有效产能释放的程度也是因素之一。记者了解到，目前基于对新能源汽车市场未来的乐观预期，动力电池产业正在大举扩张。6月22日，蜂巢能源宣布同南京市溧水开发区签订协议，计划投资56亿元建设总产能14.6GWh的动力电池生产基地。至此，蜂巢能源仅在2021年上半年就规划新增产能近90GWh。据悉，蜂巢能源在长三角、华南和西南三大区域集中布局，仅2021年上半年就在四川遂宁、浙江湖州，安徽马鞍山、南京溧水等多地投资建设生产基地和智能化工厂。根据最新的规划目标，预计2025年蜂巢能源总产能将突破200GWh。此外，今年上半年，国轩高科、亿纬锂能等企业也进行了动力电池项目的投建。今年6月，国轩高科对外宣布，其肥东国轩电池材料基地项目正式奠基。项目建成后，将保证国轩高科2025年动力电池产能达到100GWh的原材料供应，并切实解决锂电池回收和梯次利用问题，一期部分项目预计2022年投产。此前，国轩高科动力电池产业链项目于今年3月落户肥东，大众国轩年产3万吨三元正极材料项目于今年1月正式开工。5月9日，中航锂电在福建厦门的动力电池扩产项目签约，建设年产能30GWh，5月29日，其动力电池及储能电池成都基地项目签约，建设年产能50GWh，5月31日，其动力电池及储能电池武汉基地项目签约。5月17日，孚能科技与吉利在江西赣州合资建立的耀能新能源项目一期开工，建设年产能42GWh。6月10日，亿纬锂能在湖北荆州的新能源动力储能产业园项目签约，建设年产能104.5GWh。不过，在企业大规模扩产背后，一个不能忽视的现象是，我国动力电池行业产能结构性过剩的问题依然存在。今年1～5月，我国动力电池产量累计59.5GWh，装车量累计41.4GWh，这就意味着有18.1GWh的产能尚未利用。“国内动力电池行业高端电芯及优质产能不足、低端产能过剩的矛盾没有根本改变，这才是导致‘电池荒’的原因所在。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠表示。有行业人士表示，动力电池产业近几年低端产能过剩，高端产能不足，随着头部企业的扩张，相关企业及低端产能后续会逐步出局。对于动力电池第二梯队企业来讲，如何释放有效产能成为未来的关键一步。用产品赢得客户 跨国车企业务加速带来机遇除了扩建产能外，动力电池企业技术的领先性以及获得大客户支持也是决定未来发展走向的重要因素。有行业人士用“班级中的优等生和上进生”来形容宁德时代和第二梯队企业，当短时间内无法超越“优等生”时，上进生要做的应是专注自身，做好产品。“把产品做好，这才是最重要的。”马小利认为，这是整车企业与动力电池企业合作的基础，只要产品优质，自然少不了客户。记者了解到，国内动力电池行业整体竞争格局尚未完全定型，车企为保障电池供应稳定，正在积极导入多家供应商，构建多元化供应体系，从而带动动力电池第二梯队企业装车量增长。同时，跨国车企动力电池需求进一步提升和在华新能源汽车业务提速，也给第二梯队企业进入国际供应链提供了机会。2020年，中航锂电得益于对广汽埃安主力车型电池配套渗透率的提升，实现了装车量和市场占比的大幅提升；国轩高科、鹏辉能源配套爆款车宏光MINIEV，实现了乘用车磷酸铁锂电池装车量的明显增长；蜂巢能源外部客户供货增多，推动装车量迅速起量；瑞浦能源绑定上汽通用五菱闯入行业排名前十。在国际业务方面，中航锂电已通过Smart量产定点，并开始向广汽本田、广汽丰田批量供货；大众入股国轩高科成为其第二大股东，并新增万向一二三为其电池供应商；戴姆勒入股孚能科技并签署战略供货协议；亿纬锂能方形三元锂电芯获华晨宝马定点，三元软包电池已批量供货戴姆勒；蜂巢能源获法国PSA巨额电池采购订单。随着新能源汽车的进一步推广，整车企业在加强与宁德时代合作的同时，也在开拓与动力电池第二梯队企业的合作机会。随着产能逐步释放和客户群体增多，它们的整体装车量和市场份额将进一步提升。汽车行业资深人士朱玉龙更是表示，目前动力电池第二梯队企业的生存状态更能反映车企的重要性。这也客观验证了一条路径，即在产品基本稳定的条件下，如果车企的规模扩大，入股和控股第二梯队第三梯队的电池企业是双方形成稳定供应的充分必要条件。发挥优势 扩大影响力 或呈现“一超多强”局面在持续扩大的市场中，找准自己的定位，发挥自己的优势很关键，这也是很多动力电池第二梯队企业的生存经验。比如，成立于2017年的瑞浦能源，短短3年间就从成立之初的默默无闻到行业排名靠前。得益于其背后的“金主”青山控股集团，瑞浦能源能够拿到低价、优质的镍，进而凸显电池的成本优势。中航锂电作为国内老牌的锂电池企业，在经历了一段低迷沉寂期后，也正强势归来。“如果企业什么产品都做，但量又不大，产品做得鱼龙混杂，那么对其上游议价和下游供货都没有益处。”中航锂电如今重新确定了战略方向，在改产线增产能之后终于得以回归主流市场。在新能源汽车产业市场化的过程中，不同的观点交锋碰撞，走哪条技术路线，对于动力电池企业来讲极为重要。不过，技术路线对于动力电池企业来讲，并不是非此即彼的关系，应该让市场发挥作用，只要消费者需要，就存在产品需求。新能源汽车市场红火也让动力电池企业站在了资本的热潮中。近期，宁德时代的股价屡创新高。不少动力电池企业也竞逐资本市场，正在排队IPO，包括中航锂电、蜂巢能源、弗迪电池等在内的动力电池企业都表示有上市计划。在今年2月举行的A轮融资签约仪式上，蜂巢能源宣布，已获35亿元融资。4月20日，蜂巢能源表示，计划在科创板上市，并开始与潜在投资者商榷，计划筹资30亿～50亿元。在这一轮新融资之前，蜂巢能源估值260亿元。据知情人透露，目前蜂巢能源已经完成了两轮融资。5月31日，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞向媒体透露，未来一到两年，弗迪电池将申请IPO，但根据IPO“单一大客户股比不能超过30％”的规定，未来一两年比亚迪在弗迪电池的所占比重将逐步降低，将有更多的股东加入，不排除其他汽车企业。除此之外，中航锂电也计划明年进行IPO。资本的追捧不会无缘无故。因此，只有在做好产品和保证市场占有率的前提下，动力电池企业才能在资本市场走得长久。一枝独放不是春，百花争艳才是春。“未来，动力电池行业将呈现出‘一超多强’的局面。宁德时代由于过去几年的布局，龙头地位无法撼动，这并不妨碍其他电池企业强大起来。”王志坤表示。马小利也提到，第二梯队企业成长强大起来，将使我国动力电池行业在国际舞台上的竞争力进一步加强。
来源：中国汽车报
20起订单看中国动力电池全球“进击战”
全球电动化转型提速，2021国际车企动力电池军备赛愈演愈烈。群雄逐鹿，全球动力电池企业近身肉搏战一触即发。车端来看，2021-2023年是外资车企电动化车型密集投放期，通过长单、项目定点、合资合作、入股等多样化形式，锁定未来市场份额，已经成为全球动力电池企业现阶段的重要角力点。较2020年不同，2021年国内电池企业与国际车企的合作开始进入落地阶段。如宁德时代与特斯续签4年长单，国轩将为大众常规量产车型开发第一代标准电芯，万向一二三未来2年供货大众，华晨宝马后，亿纬48V系统再获宝马集团定点，远景动力与雷诺签订5年40~120GWh订单，蜂巢拿下Stellantis总价值160亿元的全球化合作项目等。电池端来看，全球车企巨头对于以供应链能力为基础的优质电池产能需求越来越高，头部电池企业“跑步”扩产，竞相启动产能军备竞赛。包括宁德时代、远景动力、孚能科技、蜂巢能源、比亚迪、中航锂电等6家明确或者已经启动在欧洲建厂，拉动中国锂电材料及设备配套的全球化，强化中国动力电池全球服务能力。到2025年，预计宁德时代产能将提升至550GWh（含合资），中航锂电产能规划为300GWh，蜂巢能源规划200GWh；国轩高科计划在2023年实现80GWh年产能；比亚迪则预计在2022年包括“刀片电池”在内的总产能达到100GWh。可以预见的是，国际车企的新能源汽车上量，中日韩动力电池竞争局面将重塑。无论是产能部署还是客户绑定、拓展情况来看，中国动力电池未来在全球的市场份额呈现持续上升的趋势。通过复盘梳理2021上半年20起动力电池订单，对动力电池市场演化趋势也可一窥端倪。一是、全球市场中国力量崛起，除龙头企业宁德时代外，二线动力电池也迅速崛起，进一步强化中国动力电池全球话语权。与前一轮中国动力电池企业只是进入国际车企供应链体系不同，中国头部动力电池企业已经加大加深与国际车企的合作，正逐步成为国际车企电动化的重要合作伙伴。如宁德时代批量供货特斯拉电池仅1年便成为其重要供应商，1-5月国产特斯拉装机宁德时代配套占比47%。6月宁德时代获特斯拉4年动力电池长单续签，有望进一步打开特斯拉全球市场，成为特斯拉全球主供。国轩高科获大众汽车集团入股后，合肥国轩又将为大众常规量产车型开发第一代标准电芯，未来拟向大众MEB平台供应动力电池；而远景动力6月则获与法国雷诺签订5年40GWh至120GWh动力电池订单等，支持雷诺全面电动化战略。中国动力电池企业国际化再迈一大步，背后逻辑，一方面是全球电动化浪潮下，中国电动化市场规模领跑，中国电池企业正在成为全球市场的绝对中坚力量。全球动力电池装机量top10中国企业达到5家，而宁德时代市场一家占有率达30.9%。另一方面，中国动力电池企业在技术实力、制造能力、供应链管理能力、成本竞争力等维度均已达到国际车企的要求，并展现出与日韩对手差异化的竞争力。此外，外资/合资新能源汽车“中国生产，全球销售”的趋势已经显现，无论是直接出口动力电池，还是配套新能源汽车出口，中国动力电池企业在国际新能源汽车供应体系扮演的角色将越来越关键。二是，优质动力电池产能紧缺，车企通过合资、参股、签订长单、包产能、包专线等多元化策略绑定电池企业，保障动力电池稳定供应。宁德时代已然成为全球动力电池抢夺的“香饽饽”。2021年，特斯拉、雷诺、广汽三菱、大众、长城等国内外大厂动力电池需求确定及庞大，相继与头部动力电池企业签订长单锁定优质产能。如特斯拉4年长单绑定宁德时代，雷诺也与远景动力签订5年订单，长城汽车更是直接与宁德时代签订长达10年的订单。股权合作也是一大主流选择。如大众入股国轩后，戴姆勒入股孚能科技，旨在培养属于自己的动力电池供应体系；本田认购宁德时代1%股权则更多的是强化与头部动力电池的合作粘性。国内主机厂更是早与宁德时代合资建厂锁定动力电池产能。上汽集团、一汽、广汽、东风、吉利等均与宁德时代布局合资工厂，其中时代上汽走的最快，除配套上汽体系外，积极推进电芯外配，已经成为国内动力电池市场一股不可忽视的力量。而吉利汽车除宁德时代外，还相继与孚能、SKI、洪桥集团等成立合资公司。可以预见的是，未来主机厂产能相继释放，将进一步带动电池企业的装机增长。此外，包括蔚来、小鹏等体量规模处于上量阶段的新势力企业则倾向于包产能或包专线的形式来获得与电池企业的供应话语权。三是，上半年20起订单产品种类繁多，包圆48V、HEV、PHEV等电动化全场景，电池类型涵盖三元与铁锂，其中LFP电池及混动市场需求升温明显。在LFP电池领域，国内越来越多主力车型推出LFP电池车型，国际车企的选择及站台，给LFP电池在乘用车市场带来更大的想象空间。特斯拉继国产Model 3搭载宁德时代LFP动力电池后，近日其LFP版国产Model Y正式亮相工信部第346批新车公告，且有望复制国产Model 3的成功大幅拉升LFP电池需求。受国产Model 3、宏光Mini EV、汉EV、宝骏E系列等现象级车型需求驱动，国内LFP电池需求装机猛增，且LFP车型阵容在不断扩大。与此同时，国际车企加入背书，福特未来考虑使用LFP电池，大众电池日公布入门级车型将使用LFP电池等。在混动领域，2021年以来，包括12V、48V、HEV等领域市场升温明显，中国电池企业正加快跻身该领域的主力企业配套队列，加速新战场角逐。目前，中国电池企业已撕开HEV配套电池口子，国际主机厂HEV电池采购明显“开闸”，如欣旺达已打入日产、雷诺日产体系，助力日产HEV车型国产化；同时亿纬锂能相继拿下了宝马集团、捷豹路虎的48V系统定点，骆驼股份也已经供货启辰等。值得一提的是，自主品牌正加速切入HEV赛道，甚至携手国内电池企业共同布局，以期在即将爆发的HEV市场站稳脚跟。如广汽、东风柳汽等直接与欣旺达合作新车型研发。以下为2021上半年动力电池订单汇总：
来源：盖世汽车
从电动汽车召回事件看电池管理系统的重要性
近日，因动力电池存在问题，两大知名车企长城汽车股份有限公司（以下简称“长城汽车”）与奇瑞股份有限公司（以下简称“奇瑞汽车”）决定召回部分电动汽车，而两家公司本次召回的原因均涉及“动力电池”。召回与动力电池有关7月16日，国家市场监管总局披露召回信息显示，长城汽车日前根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自2021年7月16日起，召回2018年7月7日至2019年10月30日期间生产的长城欧拉IQ电动汽车，共计16216辆。据悉，长城汽车本次召回范围内车辆长城欧拉IQ电动汽车搭载的部分动力电池的一致性与BMS软件控制策略存在匹配差异。长期连续频繁快充后，电池性能下降，极端情况下可能发生动力电池热失控，存在安全隐患。长城汽车方面表示，将免费对召回范围内车辆的动力电池进行检测，并刷写适应工况场景的控制策略软件，必要时更换电池模组，以消除安全隐患。此外，奇瑞汽车日前根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自2021年7月16日起，召回2018年7月20日至2019年5月28日生产的部分奇瑞艾瑞泽5e电动汽车，共计1407辆。奇瑞汽车召回奇瑞艾瑞泽5e的原因是，部分车辆动力电池内部分零件装配可能存在一致性波动。车辆经过长期使用，车辆底部受到异常撞击或经受剧烈颠簸冲击后，极端情况下可能导致电池包系统高压连接松动，局部接触内阻增高，大电流使用时造成组件过热并烘烤电芯，从而可能引起电池热失控。针对缺陷，奇瑞汽车将对召回范围内车辆的动力电池进行免费检查及维修，必要时给予免费更换模组或电池包，以消除安全隐患。宁德时代“背锅”？值得注意的是，召回事件发生后，市场一度传言问题车辆搭载的都为宁德时代的电池。不过，随后宁德时代澄清，召回的车辆并没有搭载公司的电池。其实，涉及此次长城汽车召回车辆的供应商是孚能科技。在孚能科技的招股书中，曾提到：“长城欧拉iQ配套动力电池企业为孚能科技，电芯能量密度为265Wh/kg。”对此，7月18日，孚能科技在公告中回应：“公司仅供应召回车辆所搭载的模组，召回的原因主要系召回车辆搭载的BMS软件控制策略与动力电池存在匹配差异，长期连续频繁快充后导致电池性能下降，极端情况下可能引发动力电池热失控，存在一定的安全隐患。BMS非本公司产品及供应。”奇瑞艾瑞泽5e的电池供应商方面，资料显示，早在2018年11月14日，科大国创在关于《中国证监会行政许可项目审查一次反馈意见通知书》的回复中表示，“贵博新能是奇瑞新能源的新能源汽车电池管理系统（以下简称“BMS”）主要供应商，其BMS产品主要运用于奇瑞新能源汽车，正在逐步扩展到一汽、新长征电动汽车等。”同时，该回复函显示，贵博新能BMS产品配套生产于2018年的M1A艾瑞泽5e车型。今日，科大国创在互动平台上表示，奇瑞艾瑞泽5e电动汽车召回原因属电池内部零件装配问题，与公司BMS产品无关。科大国创“高可信智能BMS产品”已经累计出货近30万套，品质稳定可靠，至今未发生一起因公司BMS产品原因而导致车辆召回情形。BMS的重要性据电池联盟了解，很多新能源车起火或者故障问题，都与BMS有关，充分说明其巨大的作用。BMS是一套保护动力电池使用安全的控制系统，时刻监控电池的使用状态，通过必要措施缓解电池组的不一致性，为新能源车辆的使用安全提供保障。其关键作用是增强电池的利用效率，杜绝电池发生过多充电和过多放电，增加电池的使用寿命，监管电池的状态。BMS产业链包括四个环节：中上游原材料、BMS模块、BMS成品、还有下游应用。我国BMS市场主要有三类企业：一类是第三方BMS厂商，如亿能电子、冠拓电源、力高新能源；第二类是电池模组以及PACK封装企业，如国轩高科、欣旺达；第三类是整车厂商，如比亚迪和北汽新能源。虽然在国内电池市场需求高速增长的推动下，目前国内 BMS 厂家已开发出不同应用领域的电池安全管理产品，技术较为成熟，部分产品参数达到了国际先进水平，但从整体来看，中国BMS行业无论是技术规范还是业务模式，与国外相比还较为落后，同时随着模组厂、封装厂和整车厂加速布局BMS产业，还未进入供应体系的独立厂商生存空间将越来越小。总之，各类电动汽车召回事件的发生，提醒业界要加快提升动力电池及BMS系统的技术，以减少由此原因带来的安全事故。同时，企业也应在相关事件中承担一定的社会责任，以更快解决问题。图片
来源：电池联盟
2021上半年国内动力电池装机量详细分析
高工产业研究院（GGII）根据新能源汽车交强险口径数据统计显示，2021上半年国内新能源汽车销量约103.0万辆，同比增长214%；动力电池装机量约46.39GWh，同比增长177%。从装机量应用领域来看，上半年新能源乘用车领域装机约41.17GWh，同比增长234%；新能源客车领域装机约3.54GWh，同比下降1%；新能源专用车领域装机约1.68GWh，同比增长93%。从装机量电池类型来看，2021上半年三元动力电池装机量约28.89GWh，同比增长141%；磷酸铁锂动力电池装机量约17.38GWh，同比增长273%。其中，磷酸铁锂动力电池装机量占比由去年上半年占比的27.8%提升至今年同期37.5%。从不同电池形状来看，2021上半年方形动力电池装机量约37.55GWh，同比增长193%；软包动力电池装机量约5.32GWh，同比增长78%；圆柱动力电池装机量约3.52GWh，同比增长260%。
来源：高工锂电
警惕动力电池新一轮“大干快上”
动力电池增资扩产潮开栏的话：去年以来，新能源汽车市场的增长速度超出业界预期，伴生而来的“电池荒”催生了新一轮动力电池投资热。与之前相比，此轮增资扩产潮有更为鲜明的特征：规模大、金额高、布局广。对于整个新能源汽车行业来讲，这些新变化将引发何种连锁效应？动力电池行业格局如何演变，相关企业要做好哪些前瞻布局？政府主管部门又该如何用好“有形之手”，绷紧产能调控之弦？围绕上述问题，从本期起，本报推出“动力电池增资扩产潮”专栏，持续跟踪分析热点事件，介绍权威观点，力求厘清动力电池行业的发展脉络。“风口”之所以成为风口，既是因为能借风口之力“上天”，也有可能被风吹得找不着北。眼下的动力电池领域，就迎来了一个前所未有的风口。7月9日，被称为动力电池“风口之王”的亿纬锂能宣布通过收购、设立合资公司的方式向上游布局并扩产。由此，7月12日开盘，亿纬锂能盘中涨幅超11%，股价刷新历史高点。自2019年以来，亿纬锂能涨幅已超1600%。当日，宁德时代、比亚迪、国轩高科等动力电池产业链企业股价也创出新高，而这些企业，无一不是在风口上大力增资扩产的动力电池相关企业。产能扩张再造行业巨头近期，随着动力电池供应趋紧，动力电池产业链企业增资扩产呈现出加速之势。7月12日，国轩高科与大众汽车签约，将为大众提供技术支持，研制标准电芯，并为大众本土MEB平台生产的电动汽车提供动力电池。其实，此前国轩高科就已经开始着手扩大产能。“公司正在提升产能规模，计划到2023年达到80GWh，2025年达到100GWh。”国轩高科高级副总裁徐兴无告诉《中国汽车报》记者，截至目前，该公司已经在国内建设了8个生产基地。为保证原材料供应，国轩高科今年3月与合肥市政府签署协议，投资120亿元建设动力电池产业链系列项目。与此同时，蜂巢能源也在想方设法扩建产线。“今年至今我们的订单已有8GWh，但最多只能生产5GWh，缺口很大，我们正想办法通过收购、扩建等方式，弥补产能缺口。”蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新透露，目前面临的最大瓶颈是产能不足。近期，蜂巢能源已经投资140亿元在国内建立了两个20GWh规模的生产基地；到2025年，蜂巢能源全球布局总产能规划将从原来的100GWh升级至200GWh。产能扩建潮中，最为引人瞩目的是宁德时代投资800亿元，近日开始推进在上海新建动力电池工厂项目，其设计产能将达到80GWh。值得注意的是，宁德时代近半年多已经投资近800亿元扩建动力电池产能。动力电池行业动作频频，引发了业内的关注。“动力电池行业的这些动作表明，增加投资、扩大产能，已经成为近期的普遍现象。”浙江新能源技术应用研究院研究员陆安程在接受《中国汽车报》记者采访时认为，行业呈现出几个特点，一是投资门槛提高，几家头部企业如宁德时代、蜂巢能源、国轩高科近期各自的投资都超过100亿元；二是动力电池的扩产潮正在向整个电池产业链延伸，如此次亿纬锂能以1.4亿元收购了金昆仑锂业28.125%股权，还与金昆仑成立持股80%的合资企业，同时再投资18亿元在青海建设一家锂电池工厂，产能为年产3万吨碳酸锂和氢氧化锂，这一系列投资累计超过了20亿元；三是动力电池企业与国内外车企的合作进一步向纵深发展，如近期宁德时代与特斯拉续约，国轩高科与大众汽车签约，孚能电池与戴姆勒合作、蜂巢能源与斯特兰蒂斯合作、万向一二三与大众汽车合作、亿纬锂能与华晨宝马合作等，还有宁德时代与上汽成立合资公司生产动力电池，甚至近来有国内车企出资买下电池企业一条生产线，从而获得优先供应权。事实上，除了动力电池企业的扩产，包括特斯拉、大众、吉利、长城等国内外车企，也在开始自建动力电池工厂。在国内车企中，吉利早已开始布局动力电池，不仅已投资80亿元在武汉建设了动力电池生产基地，而且近期又在赣州建设年产42GWh的动力电池工厂项目，总投资达300亿元。同时，在车企与动力电池企业的合作中，一汽、东风、广汽等车企均与宁德时代成立了动力电池合资公司。“近来动力电池行业的增资扩产，为动力电池行业集聚了一些优势：一是产能优势，既有利于提高产能利用率，缓解近期的电池荒，又有利于实现规模经济；二是通过投资布局延伸产业链，在一定程度上实现产业链整合，缩短供应链，积极布局上游资源，为扩产奠定了基础；三是人才红利，增资扩产必然要扩大研发及技术队伍，也有更多机会获得企业、行业需要的优秀技术人才，从而推动技术进步，这是更大的红利。”山东省电池工业协会顾问谢瑜忠在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，资本或合作者更青睐规模化电池企业，以及在产业链上占有更多资源的企业，如大众对国轩高科投资84亿元成为大股东，这样的选择可能会催生越来越多的巨无霸企业。随着增资扩产的持续发展，企业规模不断扩大，其股价、市值也在水涨船高。对于宁德时代、亿纬锂能等动力电池企业来说，3年时间，令其产生了脱胎换骨般的巨变。3年中，亿纬锂能股价增长16倍，截至今年7月12日，其市值突破2436亿元。同日，比亚迪市值突破7600亿元，国轩高科市值突破625亿元，皆创下历史新高。而像翻筋斗一般的宁德时代，则从3年前上市首日的市值786亿元，达到今年7月12日的近1.34万亿元，位居A股第三位。同时股价也涨至577元，比一年前已经翻番。由此，宁德时代董事长曾毓群身价已经超过3200亿元，跻身全球富豪榜第26位。“这是一个科技造富、产业造富的时代，头部企业的市值跃升，代表的不仅是其产能、规模的扩大，也是其科技、研发能力提升的标志，同时也显现出动力电池行业资源进一步向头部企业集中的现实。”东方证券分析师覃筱鹏向《中国汽车报》记者表示，在一定程度上，产能是影响企业未来市占率、行业竞争力的重要因素，因此行业呈现纷纷增资扩产的新格局，表明企业正在抢占未来市场竞争的制高点。原材料价格上涨叠加磷酸铁锂需求猛增中国汽车工业协会近日发布的最新数据显示，今年1~6月，新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长两倍。由此，对动力电池的需求也出现大幅增长。近期，动力电池短缺已经成为行业共同面临的问题，部分新能源车企已经陷入“无米下锅”的囧境。“相比芯片，今年二季度动力电池供应是最大的瓶颈。”此前，蔚来汽车董事长李斌就坦言，粗略估算，二季度因动力电池短缺将影响约7500辆产量。“今年国内部分车企的产销目标将难以实现，因为目前动力电池企业即使满负荷运转，也难以跟上新能源汽车产量的增长。”动力电池产业链企业容百科技一位不愿透露姓名的负责人向记者表示，去年疫情以来，各大动力电池企业基本没有库存，更没预料到今年新能源汽车产销会有如此大幅度增长，所以有些措手不及，也因此使行业上半年进入了增资扩产的高峰，但根据投资、规模的不同，形成产能最快也需要1~3年。同时，中国汽车动力电池产业创新联盟统计表明，今年1~6月，我国动力电池产量累计74.7GWh，同比累计增长217.5%。其中三元锂电池产量累计36.9GWh，占总产量49.3%，同比累计增长149.2%；磷酸铁锂电池产量累计37.7GWh，占总产量50.5%，同比累计增长334.4%。谢瑜忠表示，新能源汽车产销增长有几方面原因：一是政策驱动作用显著增强，从行业新能源汽车发展规划到“双碳”目标，都赋予新能源汽车更多的期待；二是市场驱动动能显著，即使遭遇补贴退坡，但新能源汽车凭借在智能化、网联化、电动化、自动驾驶等先进科技配置上的领先，在消费升级中赢得了市场；三是国际产业竞争倒逼，包括欧美日等跨国车企都在大力转向电动化，并将中国市场作为布局的重点，导致国内外车企的动力电池需求同时增加。对上述分析，陆安程表示有同感，他认为，在动力电池短缺现象的背后，还凸显了两个矛盾：一是动力电池的结构性矛盾正日益突出，尤其是磷酸铁锂电池供应短缺，在国内新能源车企中，包括特斯拉、比亚迪等越来越多采用更为安全的磷酸铁锂电池，数据也显示上半年磷酸铁锂电池占总产量50.5%，但这已经是目前产能的高峰，现有过半数动力电池生产线仍生产三元锂电池，磷酸铁锂电池的产能不足而需求大幅增加凸显了产能的结构性矛盾；二是上游原材料矿产资源供应紧张，短期内难以迅速扩大。其中既有矿产开采到形成原材料需要时间周期的因素，也有因为疫情影响进出口贸易的因素，如澳大利亚、智利、阿根廷等主要锂矿出口国的出口速度放缓，导致相关原材料供应趋紧。“近期动力电池生产已经是满产状态，车企拿着订单在排队等候。”上述容百科技负责人向记者表示，甚至包括宁德时代、比亚迪、国轩高科、赣锋锂业、蔚蓝锂芯、华友钴业等动力电池企业及上游企业目前都是满负荷生产。三元锂需求减缓警惕局部过剩据不完全统计，今年上半年，国内多家动力电池产业链企业纷纷增资扩产，相关投资项目超过57笔，规划总投资超3500亿元。其中，不仅有动力电池企业，也有动力电池原材料及相关生产设备企业。“动力电池产业链的增资扩产，可谓是‘危’与‘机’并存。”北京大学新能源材料与技术实验室主任其鲁对《中国汽车报》记者表示，一是在机遇方面，全球电动化趋势加速，疫情后经济持续复苏，新能源汽车领域发展顺畅，可以称得上是历史性的机遇期。国内动力电池企业纷纷增资扩产并投资上游产业，进一步壮大规模提升竞争力，行业发展逐渐出现“强者恒强”趋势；二是在危机方面，由于国内外市场需求增长，加剧了动力电池供应压力，从目前国内头部电池材料公司的扩产规划来看，增扩的产能短期内无法填补市场缺口。而且，应该注意另一种潜在的危机，即持续扩产有可能在产业链的整体或局部形成产能过剩，值得警惕。从动力电池市场看，动力电池供应短缺，推动了原材料的供应紧张与价格上涨，也形成了原材料企业的增资扩产潮。在价格方面，正极材料、电解液六氟磷酸锂的价格皆出现上涨，尤其是六氟磷酸锂。7月1日，六氟磷酸锂的市场报价为每吨33万元，较6月30日每吨上涨5000元，到7月9日，六氟磷酸锂的市场报价达到每吨42.5万元，而且供应极为紧张，今年以来其价格总体涨幅超过200%。眼下，天赐材料、富临精工、容百科技、当升科技等多家动力电池原材料企业已公布了扩产项目。“六氟磷酸锂扩产面临的技术、环保要求较高，导致扩产周期较长，正常也要一年半左右才能投产，但等到大量扩产项目投产后，会不会形成新的过剩产能，目前要打个问号。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠向《中国汽车报》记者表示，对此，相关企业一定要做好调研和详细规划，有关主管部门也要注重宏观调控，谨慎批复扩产项目，避免再现前些年个别领域一哄而上、又一哄而散的局面。技术水平、产品结构等也是相关企业增资扩产应该注意的事项。“相关企业增资扩产项目，需要注意产品结构调整、技术升级以及市场等因素的影响。”华东新材料技术研究院研究员林澍文向《中国汽车报》记者谈到，一是在产品结构方面，如果没有大的技术突破，目前看发展趋势是随着磷酸铁锂电池需求逐步增加，产能日益短缺，而三元锂电池产能有可能过剩；二是从技术进步角度看，近年来动力电池技术发展较快，磷酸铁锂电池的能量密度短板有了大幅改善，已经逐步接近三元锂电池，以往被车企所诟病的高成本也出现了大幅下降，而安全性能优于三元锂电池的优势得以发挥，因此今年以来装车率迅速提升，而目前三元锂电池技术发展处于徘徊期，但也不能绝对排除出现技术突破的可能。在性能更为优秀的固态电池方面，走向应用的步伐也在加速，已经出现了半固态电池。因此，无论是动力电池企业还是原材料企业，增资扩产都要有前瞻性，才能避免几年后发生产能过剩的窘况。防范盲目扩产，进行结构调整，持续优化产能正引起业内高度关注。“目前，国内动力电池行业高端电芯及优质产能不足、低端产能过剩的矛盾没有根本改变，这才是导致‘电池荒’的原因。因此，增资扩产一定要剔除低端产能，减少盲目性。提高规划的指向性，调整结构，提质增效，不仅是避免将来局部或整体产能过剩的根本，也是动力电池行业正确的发展之道。” 王敬忠指出。记者观察增资扩产热中的冷思考近日，从市场份额居首的宁德时代，到比亚迪、国轩高科、亿纬锂能等动力电池产业链相关企业，均数度增资扩产，整个产业链企业的扩产也在持续升温。但扩产热中，也需要一些冷思考。首先，增资扩产，注重超前规划是宗旨。总体而言，动力电池产业链企业针对当前市场需求，增资扩产符合趋势。但是，从开始扩产到形成产能，一般需要几年时间，如果只考虑眼前的情况就匆匆扩产，未免有些盲目，而以发展和前瞻性的眼光去做规划，或是避免盲目性、增加针对性及前瞻性的第一步。其次，注重产品结构调整，实现提质增效是重点。最新数据显示，今年上半年，我国新能源汽车产销出现了同比均增长两倍的良好局面。但伴随而来的，是对动力电池的需求大幅增加，出现了动力电池供应短缺的状况，从而引发了动力电池产业链相关企业增资扩产热。而且，当前出于安全、综合性价比等因素考虑，越来越多的车企选择磷酸铁锂电池，市场占比已经过半。相比之下，三元锂电池市场占比在逐步缩减，但现实情况中，国内动力电池企业中大多仍是三元锂电池生产线，因此，在三元锂电池没有大的技术突破、自身性能改善的情况下，扩产更应该注重市场需求。当然，从技术角度看，如果有能力在先进的固态电池等方面进行超前布局，更是聚集优势之举，在扩产过程中，注重产品结构调整，目的是为了提质增效，而不是造成局部或部分产能过剩。第三，利用扩产之机，淘汰低端产能是关键。从当前国内动力电池产业链的实际情况看，的确存在低端产能过剩、高端产能不足问题。无论是从解决当前电池荒来看，还是着眼未来的扩产而言，都要把淘汰低端产能、扩大高端产能作为目标，这也是行业发展的总体趋势。认清这一趋势，才能在增资扩产中找到明确方向。
来源：中国汽车报
动力电池产业链吃紧 回收利用待快马加鞭
“主流电池厂供货紧张，宁德时代、比亚迪供货的电池很难订货。”长安汽车华北地区某4S店销售经理张海文告诉中国证券报记者。新能源汽车市场火爆，动力电池需求大增，并导致锂电池全产业链吃紧。专家指出，伴随旧电池的大量退役，通过回收利用，可以缓解电池上游原材料短缺压力，提高资源利用率。优质高密度电池产能紧张对于目前动力电池紧缺的情况，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，目前平均行业产能利用率实际上只有30%。优质高密度电池产能紧缺，宁德时代等头部公司利用率达到90%。随着技术更新换代，市场对新型电池的需求增大，但产能一时跟不上。小鹏汽车动力系统相关工程师张晶（化名）表示：“新能源汽车的动力电池续航能力，随着使用次数的增加而衰减。按照行业规定，动力电池衰减到新电池（续航能力）的80%以下时，动力电池的寿命就终结了，不再适合新能源汽车使用。目前，业界公认三元锂电池的充电循环次数是1000次，磷酸铁锂电池的充电循环次数是2500次。”“车企对电池都有质保。比如，长安汽车的八年12万公里，北汽的八年15万公里。比亚迪相对比较特殊，电池自产，因此电芯终身保修。”北京某汽车销售中心负责人黄康说，“过了质保期的新能源车，更换电池花费巨大。另外，随着科技进步，不少车主不一定等到电池报废才换车。”缓解原材料短缺压力起点锂电大数据显示，1-6月，我国动力电池装车量累计52.5GWh，同比上升200.3%。其中，三元电池装机量30.2GWh，占比57.5%，同比累计上升139.0%；磷酸铁锂电池装机量22.2GWh，占比42.3%，同比累计上升368.5%。动力电池装机量提升，原料价格不断上涨。中国证券报记者从多氟多相关工作人员处获悉，动力电池电解液的主要原料六氟磷酸价格持续飙涨，电池生产成本提升。百川孚盈数据显示，6月25日至7月1日，六氟磷酸锂市场主流价格集中在每吨30万元至36万元之间，国内市场均价涨至33万元/吨，较年初上涨208.41%。锂电池行业分析师滕红玲表示，当前六氟磷酸锂企业主要以执行前期订单为主，企业持续满产。随着新能源汽车需求提振，锂电池市场高景气度拉动六氟磷酸锂需求高增长。“原料价格上涨给锂电池生产带来较大压力，废旧电池回收利用不失为一种原料供给来源。”某能源产业投资机构研究员赵强（化名）告诉中国证券报记者，锂电池回收再利用主要分为两种：梯次利用及回收再生。其中，镍、钴、锰、锂等原料可以再次投入使用。回收原料成本更低，化学性能差别不大，性价比更高。据中国汽车技术研究中心数据，2020年我国动力电池累计退役总量约20万吨，到2025年将升至约78万吨。格林美副总经理黄良取表示，回收利用大有可为。解决好动力蓄电池回收问题有利于环境、战略资源和安全。梯次利用方面，据中关村储能产业技术联盟预测，“十四五”期间，储能产业将保持57%的年均复合增长。光大证券预计，至2030年三元与磷酸铁锂电池回收市场规模将达千亿元级别。完善回收利用体系6月23日，国家能源局就《新型储能项目管理规范（暂行）（征求意见稿）》公开征求意见，并指出新型储能项目相关单位应按照有关法律法规和技术规范要求，严格履行项目安全、消防、环保等管理程序，落实安全责任。在电池一致性管理技术取得关键突破、动力电池性能监测与评价体系健全前，原则上不得新建大型动力电池梯次利用储能项目。已建成投运的动力电池梯次利用储能项目应定期评估电池性能，加强监测、强化监管。张翔告诉中国证券报记者：“目前电池管理技术仍不成熟，难以保证单体电池的一致性。新电池各项性能指标是一致的，但在使用过程中不断损耗，其电压会出现差异，严重的可导致电池安全事故。”2018年7月，工信部公布第一批符合新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的企业名单，包括豪鹏科技、格林美、邦普循环等5家公司。2021年1月，第二批动力电池回收再利用企业白名单新增22家企业。根据《关于印发“十四五”循环经济发展规划的通知》，推动废旧动力电池循环利用行动，加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系。德勤咨询公司汽车行业分析师王悦（化名）向中国证券报记者表示：“动力电池回收溯源体系与整车企业息息相关。车企熟悉车辆出厂、维修、电池等基本情况，可以降低电池回收的安全风险。”
来源：中证网
