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现代集团或将与韩系电池三巨头组建大联盟
6月22日，现代汽车集团董事长郑义宣（Chung Eui-Sun）和LG集团董事长具光谟（Koo Kwang-mo）在LG化学位于忠清北道清州的奥昌（Ochang）工厂进行了会面，就未来车载电池的发展交换了意见。在当下，LG化学在电池行业面临着中国宁德时代CATL以及日本松下Panasonic的激烈竞争，韩国业内分析人士认为，两家公司高层的高调会晤，或将为建立电动汽车电池联盟铺平道路。现代汽车集团一直与LG化学有非常紧密的合作，该集团此前选择了LG化学作为其电动车专用平台E-GMP的电池供应商，将于2022年开始批量生产电气化车型。如果现代汽车集团能与LG化学联合，告别单打独斗的研发时代，两家公司将在全球电动汽车市场拥有更大的影响力和主导权。值得一提的是，在会见LG集团掌门人之前，郑义宣等现代集团高层已经和三星集团副董事长兼法定继承人李在镕（Lee Jae-yong）进行了深度交流。而与SK集团董事长崔泰源（Chey Tae-won）会晤的计划，也已经在“新王”郑义宣最近的行程之列。韩国业界普遍认为，在汽车行业集体转向“新四化”的关键节点，组建以现代汽车集团为首、韩国三大电池企业联动的车载电池联盟将有望成为现实。目前，现代汽车集团正接受SK创新和LG化学的电动汽车电池。也是在本周，一位知情人士告诉路透社记者，现代汽车集团和LG化学正考虑在印度尼西亚成立一家车载电池的制造合资企业。因为相关讨论是暂时的，所以现阶段尚未能最终确定相关投资规模和电池产能。但横向看，LG化学近几年并不仅仅与韩国阵营的现代系车企关系紧密，该公司还与通用汽车和吉利汽车组建了合资企业，与此同时，LG化学还为特斯拉等知名汽车制造商提供车载电池。根据路透社驻韩国记者的消息，现代汽车集团与LG化学的高层确实在本周深入讨论了电动车电池方面的合作事宜，包括进一步探讨了关乎未来的最新电池技术。但是，双方并没有就潜在的合资企业做出任何决定，包括在印尼建立电池合资公司。韩国分析师认为，印尼政府近几年一直致力于推动电动汽车产业的发展，但就实际操作和国情而言，该国尚未准备好充电基础设施或消费购买力的准备。即使该国欢迎现代汽车与LG化学在当地合资设厂，这极有可能是一个中长期的产业规划。印度尼西亚海事和投资事务协调部发言人Jodi Mahardi则透露，他已听到现代汽车和LG化学之间在当地设厂的讨论，并补充称两家公司已与印尼政府会面，寻求潜在的合作关系，但未透露进一步的讨论细节。
来源：新浪汽车
印尼称将成为最大的电动车电池生产国
印尼海事与投资统筹部长鲁胡特.班查伊丹(Luhut Binsar Pandjaitan)称，印尼将在2026年成为最大的锂电池生产国之一。鲁胡特说，印尼将于2024年生产锂电池。鲁胡特解释说，印尼拥有足够的矿产储量，可以成为锂电池行业的主要参与者。另一方面，未来几年，欧洲将推动电动汽车的使用，这意味着对锂电池的需求将很大。周日，鲁胡特在一个现场网络研讨会上称，“印尼拥有足够的矿产储量，可以成为锂电池行业的主要参与者。为何锂是很重要的。因为到2030年欧洲将没有像现在这样的汽车，所有的燃烧汽车必须是锂电池，且必须是电动汽车。”他说，“因此，印尼将在2026年至2027年成为世界上最大的锂电池生产国之一， 因为我们希望，如果在2024年一切都得以顺利进行的话，我们将使用称为811的最新技术生产锂电池。”他接着说，在这些电池的生产中，LG 集团将与时代新能源科技有限公司(CATL)合作。“与我们一起合作的人，我们与LG 和CATL 合作，因为LG Hyundai 较早在印尼制造了汽车。”
来源：印尼商报
固态电池成行业“新宠” 技术及成本或制约产业化应用
财联社(北京,记者 徐昊)讯，即将过去的6月，与新能源汽车频繁的起火事故相呼应的，是业界对安全性、能量密度更高的固态电池的关注。在这一行业趋势下，包括大众等在内的传统整车制造企业均进一步加强了在固态电池领域的布局。“如果使用全固态电池，公司的EV车型e-Golf的续航里程可以从现有的300公里提升至750公里。”在今年6月中旬完成对固态电池开发商QuantumScape的2亿美元增资后，大众集团给出了如是预测。而在6月初，国内新造车企业之一的浙江合众，也与清陶能源达成了深度合作，共同推进固态电池的研发与应用。尽管与目前市场主流的三元锂电池相比，固态电池具有高能量密度、高安全性能高、高循环次数等优点，但也有行业人士认为，固态电池实现产业化应用还需假以时日。“从最新的补贴政策来看，国家对于动力电池系统能量密度等技术指标没有做出更高的要求。当前的新能源市场仍然以政策为导向，对于企业来说没有足够的动力去应用成本更高的固态电池。”行业专家宋楠表示。跨界布局固态电池2019年12月，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），对提高技术创新能力提出要求，其中便包括了“加快全固态动力电池技术研发及产业化”等条文。在此之前，已有不少跨国车企开始布局固态电池产业。除了近期完成对固态电池研发企业增资，并准备在2025年建成一条固态电池生产线的大众集团外，宝马、丰田、戴姆勒等车企也已完成了相应的战略部署。其中，丰田执行总裁兼首席技术官寺岛茂树曾透露，丰田将在2020年推出一款搭载固态电池的新能源车型；而今年年初，戴姆勒宣布与加拿大魁北克水电公司合作开发固态电池技术，一旦达到量产状态，将在戴姆勒旗下的电动汽车上使用。在国内的整车企业中，作为新能源汽车的两家代表企业，比亚迪和北汽亦在固态电池领域有所行动。比亚迪方面对记者表示，“比亚迪在固态电池方面已经有技术储备，但具体内容还不便透露。”北汽集团旗下北汽产投则在2019年8月完成了对清陶（昆山）能源发展有限公司的投资，双方将在固态锂电池的产业化方面进行合作。与清陶能源达成合作的还有新造车企业代表的合众汽车。“双方将以推动固态动力电池装车应用作为核心原则，旨在充分发挥固态动力电池技术潜力，加快固态动力电池整车验证与测试。”合众汽车相关负责人称，“清陶将作为合众唯一的固态动力电池合作伙伴，为合众提供高安全固态动力电池解决方案。”在汽车产业链上游，据华经产业研究院统计，包括宁德时代、国轩高科、蜂巢动力等在内的、多达16家动力电池企业均已启动了固态电池的研发。“宁德时代的研究方向为锂硫、锂空（锂空气电池）、全固态和钠离子电池。”今年年初，宁德时代首席科学家吴凯对外透露称。大规模推广尚需时日尽管受到不少国际主流车企的追捧，但也有企业放弃了固态电池的研发。2017年底，博世曾考虑斥资200亿欧元投入固态电池量产计划，并收购固态电池初创公司Seeo Inc，预计至2030年实现200Gwh的电池产能，但到2018年3月，博世宣布将放弃固态电池研发计划，同时出售了刚刚收购的Seeo Inc公司。“固态电解质在安全性与部分电化学性能上虽优于液态电解质，但由于其固体的形态，也存在着先天的缺陷。譬如，固态电解质的锂离子迁移效率直接影响了固态电解质的离子电导率。”盖世汽车研究院资深分析师表示，目前绝大多数固态电解质的离子电导率低于液态电解质，影响了固态电池的实用性能。除了较低的电导率导致的实用性下降，生产制造工艺也在一定程度上制约了固态电池的产业化进程。“目前在实验室阶段固态电池技术已经有所突破，但要量产还存在着‘良品率’等问题。”宋楠认为，目前的固态电池技术尚未达到大规模量产的标准。与宋楠持相近观点的还有上海劲邦资本合伙人王荣进。在王荣进看来，固态电池从样品验证到SOP验证至少需要6年时间。并且，固态电池预计先要在消费电子领域经过充分验证后，才有可能在电动汽车上使用。“2025年可能是固态电池产业化的关键时间点。”王荣进表示。不仅是技术和工艺层面，对固态电池来说，推广成本也是目前大多数企业考量的因素之一。“虽然固态电池的能量密度和安全性都更高，但成本较目前的液态电池高出不止两三倍，而从新的补贴政策看，（企业）并不会拿到更多的补贴，反而会增加成本。”宋楠表示。有数据表明，当前半固态电池成本约2.5元-3元/wh，是普通动力电池的2倍-3倍。占据整车成本近40%的动力电池若无法控制成本，则将很难满足消费者对整车价位的需求。“目前不少车企已经放弃了对电池能量密度的追求，转而向整车轻量化发展，从而提高续航能力。”宋楠进一步表示，“这样对于车企来说，整体成本都会降低。”
来源：财联社
动力电池回收“丛生乱象”与“乌烟瘴气”几时休？
中国将成为电动汽车和储能等应用中锂离子电池回收的最大市场之一，电池回收是个系统性的工程，规范化、专业化处理是必由之路。伴随各路资本纷纷开始入局，电池回收产业的蓝海正在慢慢形成。动力电池回收是个大问题。不仅关乎产业发展，关乎民众健康，同时也关乎企业责任与切身利益。1、“丛生乱象”与“乌烟瘴气”退役电池正以排山倒海之势席卷而来。据国内咨询机构统计，截至2019年年底，全国新能源汽车保有量已经超过381万辆。按照动力电池5-7年的的平均使用寿命来算，到2020年为止，国内累计退役的动力电池规模或将达到20万吨。毫无疑问，如此巨大的退役量，能否妥当处理诚为兹事体大。正如业内某从业人员所说：“退役动力电池的无害化处理，是支撑整个新能源汽车行业发展的重要基础。退役动力电池能否绿色环保处理，决定了新能源汽车产业是否环保和可持续发展。”这绝对不是冠冕堂皇的说辞。其实，早在2018年，国家就已出台“动力电池回收实行生产者责任延伸制”，要求车企承担电池回收的主体责任，但是仅从主机厂角度而言进展依旧缓慢。至于电池生产商与动力电池回收处理商，虽然整体发展呈多元化趋势，但是回收体量依然渺小。统计数据显示，截至2020年初，虽然我国经营范围含“电池回收”的企业数量约有3000余家，仅2019年就新增企业超700家。但是废旧动力电池实际回收量不足2万吨，回收率仅10％。就目前来看，电池回收利用监管体系的科学性、有效性亟需建立。据悉，目前传统汽车报废及回收利用的市场混乱尚未有效治理，报废汽车及动力电池多数被非正规收购、非正规拆解，回收过程没有得到有效监管，回收地点又偏僻。不仅如此，缺乏资质的个人和小作坊非法回收动力电池，直接排放废弃物，已经造成了部分区域环境的严重污染。此前，就有媒体报道过电池回收领域的“丛生乱象”与“乌烟瘴气”。“几个人租个仓库，网上发发信息，就能搞起回收。”国内某新能源产业从业人员表示，在京津冀周边及广东深圳、河南新乡一带，回收“游击队”不在少数。“既无正规流程，也不遵守环保要求，更谈不上任何技术含量。非正规回收甚至比正规企业还多，打几枪换个地方，不仅扰乱市场，更留下污染隐患。”该从业人员深表忧虑。值得注意的是，复杂的技术也成为电池回收过程发展慢的重要原因。业内分析指出，电池回收的安全风险至今仍难以解决，因为业内关于电池剩余寿命及一致性评估的标准和体系并不健全。每一块电池的使用率不尽相同，并且各个厂家的电池型号各异，甚至同一型号的电池使用寿命也不同。这都给回收带来了不少难题。看来，电池回收是个系统性的工程，规范化、专业化处理是必由之路。2、“正规部队”与“产业联盟”开展专业化动力电池回收，不少企业都在积极行动。日前，京津冀动力蓄电池回收利用示范项目――巴特瑞科技5万吨电池拆解项目举行开工仪式。据悉，巴特瑞科技将在天津建设国内首个动力电池“带电物理拆解”基地，打通产业链最后一公里。到2020年年底，其中1万吨生产线将率先建成并投入使用。业内人士指出，巴特瑞科技“工艺链条短、运营成本低、规模效益强”，在动力电池回收市场具有极强的竞争力。此外，为推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，引导和规范动力蓄电池回收服务网点建设运营，2019年底，工信部制定了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》。《指南》要求新能源汽车生产企业在其销售地区建立收集型回收服务网点；含8000辆以上保有量的企业须建立贮存型回收服务网点，且收集型回收服务网点的废旧动力蓄电池贮存量不超过5吨，贮存型不低于30吨。根据国家规定，车企是新能源汽车废旧动力电池回收的责任主体，厂家会依托4S店等建立电池回收网点。一般来说，回收网点在回收到废旧动力电池后，会将其送回车企，车企在初步鉴定后，依据电池衰减程度，将它分别移交给当地指定的梯次利用企业或回收利用企业。据了解，目前国内主要参与电池回收的正规厂商多为第三方回收企业如光华科技、格林美、赣州豪鹏、湖南邦普等，还有锂电材料企业如华友钴业、天赐材料等，动力电池生产企业如宁德时代、比亚迪、国轩高科等。在战略布局上，车企单打独斗者非常少，普遍趋势是选择与第三方回收企业或者电池生产企业抱团合作。目前国内最大规模的动力电池回收利用合作组织要属长安、比亚迪、银隆新能源等十多家企业和中国铁塔的回收联盟。“除了关键技术的突破，未来动力电池的回收一定是通过整车厂、电池企业、材料企业、梯次利用企业、回收企业之间相互合作，实现互利共赢的完整产业链模式。”某业内人士表示。据业内机构测算，2020年动力电池回收市场经济规模将超过100亿元。即便已达百亿规模，动力电池的回收市场目前离顶峰还相距甚远，预计在2025年这一市场将会扩大到850亿元左右；到2030年，随着全球电动化的进一步普及，回收规模将有望超过1200亿元。不难预见，动力电池回收产业的蓝海正在慢慢形成，未来前景十分广阔，下一阶段伴随各路资本纷纷开始入局，“丛生乱象”与“乌烟瘴气”的市场也将得到规范。同时，中国也将成为电动汽车和储能等应用中锂离子电池回收的最大市场之一。
来源：电池中国网
固态电池进入“军备竞赛”阶段，2030年或迎大规模量产
近日，大众汽车宣布已向斯坦福大学研发固态电池的衍生企业QuantumScape追加投资2亿美元（约合14亿元人民币），旨在加速推动固态电池技术的研发和商业化量产。早在2012年，大众汽车就与QuantumScape公司在固态电池技术领域达成合作，并在2018年向其投资1亿美元成为其最大股东。随后双方又共同成立了一家专注于固态电池研究的合资公司，将于2020年年内设立试点工厂。双方共同的目标是使得固态电池真正能够应用于汽车工业领域，并预计在2025年建成一条为电动汽车生产固态电池的生产线。图片来源：QuantumScape官网固态电池引来各大企业争相布局据不完全统计，目前全球范围内致力于固态电池技术研发与应用的车企与动力电池企业有20多家，其中不少企业都宣布要量产固态电池，并制定了相应的发展路线计划。国际上，除了大众汽车，宝马、丰田、本田、日产、松下等车企及电池企业均在固态电池领域有所布局。其中，宝马2017年就开始牵手Soild Power开发固态电池；丰田作为较早着手研发固态电池的车企之一，侧重硫化物固态电解质技术路线，有望在2022年推出搭载固态电池的车型；今年年初，丰田宣布与松下成立合资企业生产固态电池；同在今年年初，戴姆勒宣布与加拿大魁北克水电公司合作开发固态电池技术，一旦达到量产状态，将在戴姆勒旗下的电动汽车上使用。与国际主流车企扎堆布局固态电池不同，国内布局固态电池的主力军是动力电池企业，传统车企仅有北汽集团与比亚迪两家布局，新造车企业的布局者相对更多。在国内动力电池企业中，清陶能源、宁德时代、赣锋锂业、辉能、北京卫蓝、卡耐新能源等走在固态电池研发前列。据了解，清陶能源目前已开发出全固态电池，单体能量密度可达到430Wh/kg，量产阶段可达到300Wh/g以上；宁德时代在聚合物固态锂金属电池和硫化物基固态电池方向都有研究；赣锋锂业年产亿瓦时级第一代固态锂电池研发中试生产线已建成试产；卫蓝新能源2019年在江苏举行了固态电池项目奠基，计划于2020年建成年产0.1GWh固态电池生产线；辉能科技称2023 年将开始全固态电池试产，2024年全固态电池量产。传统车企方面，北汽集团旗下北汽产投于2019年8月完成了对清陶能源的投资，双方将在固态锂电池的产业化方面合作，但并未公布具体的量产落地时间。比亚迪表示，目前正在积极推进固态电池项目商(参数|图片)用。新造车企业中，蔚来汽车、天际汽车、爱驰汽车已分别与辉能科技达成合作，共同研发固态电池。其中天际汽车在2019年初就推出了首款搭载固态电池的ME7(参数|图片)样车，不过目前并无最新进展。近日，哪吒汽车宣布与清陶能源达成全面深度合作，共同推进固态电池的研发与应用。固态电池更安全、能量密度更高进入2020年，CTP电池、刀片电池、石墨烯电池和无钴电池等新技术电池相继推出。动力电池技术领域虽迎来一系列突破，但是综合考虑电池的安全性和续航里程，固态电池被认为是未来十年内最适合电动汽车的动力电池。中国科学院院士欧阳明高曾公开表示，基于各国动力电池技术路线的比较，短期来看是液态电解液的锂离子电池，发展高镍三元正极和硅炭负极，中长期将从液态电解质逐步过渡到全固态电池。“与目前主流的三元锂离子电池相比，固态电池可以提升电动汽车的安全性，更高的能量密度能够使电动汽车拥有更长的续航里程，并且能够有效缩短电动汽车的充电时间。”盖世汽车研究院资深分析师表示。首先，从电池结构本身来讲，使用固体电解质的固态电池具有不可燃、不腐蚀、不挥发、不漏液等优势，可极大确保电池的安全性。由正极、负极、隔膜和电解液组成的锂离子电池，其电解液易渗出，当遇到正负极短路或者过充时温度会快速升高，易引发电池燃烧、爆炸。且随着能量密度提高，三元锂电池镍含量不断提升，用于稳定结构的钴和锰含量相应降低，安全问题将愈发凸显。其次，用金属锂做负极的固态电池可匹配高电压正极材料，进一步提升能量密度。而现阶段三元锂电池电芯能量密度普遍在240-260Wh/Kg之间，高镍三元锂电池虽然可以达到300Wh/Kg，但都已接近极限，难以继续提升。此外，固态电池的封装相对简单，能省掉电池包外壳、冷却等系统，同时可实现电池柔性化、异形化，根据不同应用场景设计不同形状，灵活性更强。固态电池量产尚存难点需要指出的是，当下国际主流车企、国内动力电池企业以及造车新势力，虽然都在固态电池领域进行了前瞻布局，但是固态电池技术距离量产还需要解决诸多难点。上述分析师坦言，固态电解质在安全性与部分电化学性能上虽优于液态电解质，但由于其固体的形态，也存在着先天的缺陷。譬如，固态电解质的锂离子迁移效率直接影响了固态电解质的离子电导率。据了解，目前绝大多数固态电解质的离子电导率低于液态电解质，影响了固态电池的实用性能。其次，在与电极的接触上，液态电解质可以最大限度地与电极保持接触，而固态电解质与电极之间很难做到完美贴合，如此一来，电极与电解质之间的界面阻抗就会上升，同样影响固态电池的实用性能。再次，如何在规模和成本之间找到平衡点，也是其量产路程中不得不考虑的重要问题。北京卫蓝新能源科技有限公司资深工程师李久铭公开表示，“目前固态电池材料体系、电芯、模组、智能制造技术尚未确定，产业链尚未形成。”在他看来，只有安全性、能量密度、循环寿命、日历寿命显著提高，成本及功率特性接近甚至优于液态锂离子电池，全固态电池技术才有竞争力。考虑到固态电池量产面临的现实困难，以及新能源汽车对高安全、高能量密度动力电池的迫切需求，作为折中方案，混合固液电解质锂电池将作为固态电池发展的过渡方案。欧阳明高亦认为，当前有突破的、有产业化优势的是固态锂离子电池，既电解质中有固态也有液态。有测试数据显示，相比于三元锂离子电池，目前的混合固液产品能量密度有所提升，安全性可大幅提高，是全固态电池技术尚未突破情况下的务实选择。根据盖世汽车研究院《新能源汽车动力电池产业报告（2020版）》预测分析，2020年前后电池材料将主要向镍三元+硅碳演变，到2025年富锂锰基正极材料取得突破，到2030年电解质方面取得突破后，有望实现全固态电池。国内锂电巨头宁德时代亦认为，全固态电池至少要到2030年才能进行大规模量产。虽然固态电池量产尚需时日，但是不难看出，没能在这一轮动力电池掌握住主动权的企业，都早早地将目光锁定在下一代动力电池的赛道上，固态电池则早已进入“军备竞赛”阶段。可以说，下一个十年，谁抢下了固态电池，谁就抢下了在新能源汽车产业发展的先机。
来源：盖世汽车
原材料供应及融资需求或将是电池制造商面临的难题
据外媒报道，行业专家在美国大西洋理事会日前召开的一个行业研讨会上表示，全球电池制造商正面临锂材料短缺问题，并且还面临受到新型冠状肺炎病毒疫情影响而导致的财务问题。电池原材料咨询机构Benchmark Mineral Intelligence公司首席顾问、特斯拉电池供应链前任高级经理Vivas Kumar在这个研讨会上表示，鉴于目前的供应速度，预计到2025年，锂材料的供应将会出现短缺。彭博社新能源财经储能业务主管James Frith在大西洋理事会举办的主题为“超越锂离子电池：为未来充电”的研讨会上表示，由于锂离子电池的易用性、高能量密度和较长的放电周期，其应用一直在迅速增长。但一些行业专家表示，锂离子电池市场仍在迅速发展，并且不会因锂材料短缺而造成供应问题。Kumar说，“重要的是生产可用于电池制造的高纯度、高品质的锂材料，能够大量生产这些高纯度锂材料的生产商数量很少，而且经常受到资金限制。”Solid Power公司首席执行官Doug Campbell在这个研讨会上说，“在储能行业努力应对疫情对金融市场的不利影响之际，保障储能产品供应链正常运营至关重要，包括电池生产厂商在内的行业厂商都认为，筹集资金在未来将是一个挑战。”Kumar指出，政府部门在促进投资和制定产业政策以构建美国电池材料供应链方面可以发挥重要作用。美国政府已经认识到电池生产对于汽车工业、储能系统以及公用事业公司的重要性。但是，电池供应链依赖于资本密集型行业（采矿业和特种化学品制造行业）中的供应商。随着中国电池制造行业的发展壮大，美国仍然依赖国外进口的电池产品。而美国政府对电池生产的支持可能会带来更多高薪、高技能的工作机会。Benchmark Mineral Intelligence公司常务董事Simon Moores于6月24日在美国参议院能源与自然资源委员会的证词中表示，中国锂离子电池制造行业的发展超过了美国。中国在2019年4月至2020年4月之间建设了46个电池生产工厂，以生产用于汽车和储能系统的锂离子电池，而美国在此期间只建设三个电池生产工厂。英国的“法拉第电池挑战赛”创新基金机构副总监Jacqui Murray表示，疫情并没有消除人们对清洁电力领域中的汽车电动化和储能系统的渴望。该基金是投资于开发新电池技术的政府基金部门。Moores说：“尽管汽油和柴油价格由于疫情而大幅下降，但调查发现特斯拉Model 3电动汽车是英国5月销量中占比最大的。”Moores表示，在疫情发生之前，汽车生产厂商致力开发电动汽车，以支持实现政府设定的减碳目标。此外还注意到电池制造商向汽车公司靠拢的发展趋势。但是提供新的电池技术需要一个漫长研发过程。Murray说，“电池开发的性质是定制的、非常复杂的，政府对电池开发和制造的了解越深入，他们推出的政策和措施就越好。”Campbell说，“每当开发新的电池时，都是一项艰苦的工作。需要付出更多努力。”Campbell表示，尽管由于疫情蔓延导致生产和资本市场中断，但厂商对开发和生产电动汽车的兴趣依然浓厚。他说，“电动汽车的应用是大势所趋。利益相关者并没有动摇他们对电动汽车的发展愿景以及对先进电池技术的需求。尽管面临资金短缺情况，很多利益相关者仍然参与其中。”
来源：中国储能网
