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1000km续航？电池技术在争议中前行
5年前，我们在谈论电动汽车续航时，目标是做到300km就很优秀；两年前，我们在谈论续航时认为500km算优秀；2020年，600km续航已经成为新车的标配。现在，车企们已经将1000km作为宣传噱头。在小编看来，现在就推1000km还是过于“夸张”，但好在多数车企都是“期货”产品，预计2022年左右开始陆续投放。但1000km背后代表的技术方向还是值得期待的。在冬季续航大幅衰减的当下，提出1000km续航，无疑会成为众矢之的，并且，由不造电池的车企来宣传续航，总给人一种PPT讲电池的感觉。“如果某一位说他的车既能跑一千公里，又能几分钟充完电，还特别地安全，而且成本还非常低，那大家不用相信，因为这在目前是不可能同时达到的。”1月16日，欧阳明高院士在中国电动汽车百人会线上论坛（2021）的一番讲话，迅速在业界引起强烈反响，并有自媒体将这段话“翻译”为“欧阳明高院士：电动车续航1千公里几分钟就可充满电！那他一定是骗子”。经过此番“加工”，对1000km续航车型的质疑迅速发酵。1月15日刚刚发布了1000km续航、8分钟快充的广汽埃安也直接成为了业界认为其是专家“质疑”的对象。1000km、几分钟充满电、特别安全、成本非常低，在现有技术下，这几个要素根本没有可能同时做到。所以这个质疑即便不是由院士提出，任何人质疑应该都没有问题。不过，如果仔细研究广汽埃安1月15日的宣传来看，其实车企所说的1000km和8分钟快充并不是一种产品。续航1000km车型靠的是硅基负极技术；8分钟快充是基于其研发的石墨烯相关技术（将石墨烯用作导电添加剂，也可称为石墨烯基电池，本质上还是锂电池）。基于目前的技术，这应该是两种产品和相对应的两种车型，而广汽埃安在前期宣传时可能有意模糊这一概念，给人一种错觉，最终酿成现在的业内群嘲。事实上，广汽埃安总经理古惠南回应欧阳明高的言论称：续航超1000公里的电池在今年肯定会推出，快充也肯定会推出，但价格或许不会便宜。进入2021年，续航1000km的车型并非只有广汽埃安，1月9日，蔚来汽车发布半固态电池产品，搭载该电池包的ET7续航将超过1000km；1月13日，上汽集团、阿里巴巴集团、张江高科联合成立的智己汽车，新车搭载了公司与宁德时代共同开发的最前沿电池技术，首次采用了“掺硅补锂技术”，续航也将超过1000km；1月15日，广汽也发布1000km车型。在百人会线上论坛，宁德时代董事长曾毓群在演讲时也透露，公司开发的BEV电池包可以实现超过1000公里续航，基本解决了消费者的里程焦虑。不过，宁德时代并未像车企一样，透露具体技术路线。从蔚来汽车、智己汽车、广汽埃安发布的1000km超长续航车型的技术路线来看，三者都采用了硅负极材料（掺硅，并非纯硅），同时正极方面，预计也都采用了超高镍技术。尽管宁德时代并未透露其1000km续航电池包相关信息，但考虑到智己汽车采用的电池是由其提供，且一直是蔚来汽车的独家供应商，预计其1000km电池技术也是采用了硅负极材料。演讲中，欧阳明高指出，电池材料创新是厚积薄发的过程，是需要长期努力的，因为我们要平衡能量密度、寿命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指标。他同时表示，值得一提的是，中国电池材料研究处于国际先进行列，尤其是“电池系统的结构创新辅以电池单体材料的改进成为近年来中国动力电池技术创新的鲜明特征。”系统结构创新如宁德时代的CTP（单体到电池包）无模组系统，比亚迪的刀片电池无模组系统，国轩高科的J2M（电池卷芯直接到模块），这些都是中国企业做的，是中国电池行业引领国际电池技术发展的一个重要标志。电池单体材料改进，应该就是指的掺硅负极+预锂化相关技术。这也是今年年初以来，多家车企发布1000km车型即将搭载采用的技术。值得注意的是，为了营销的效果，多家车企宣传的1000km车型基本都是“期货产品”，蔚来1000km车型预计2022年四季度发布；智己汽车也是明年亮相，广汽埃安预计今年下半年推出。欧阳明高也指出，虽然一千公里续航并不是我们追求的主要目标，但电动汽车的能量需求肯定还是要上升的。所以，多家车企和电池企业的1000km续航技术路线或能表明其在提升能量密度路线上的一大趋势。在小编看来，1000km应该是一个坎，2021年能推出的仍属凤毛麟角，并且广汽埃安的1000km车型还需要市场检验，到底是宣传噱头，还是有真材实料，自是有揭秘的那一天。此外，到时候我们还要看1000km续航车型的电池，在能量密度、成本、循环寿命、充放电倍率等多个维度进行比较、平衡。电池能量密度和车辆续航的提升整体往前、向上的趋势并不会改变。未来，随着电池材料的不断改进和迭代、系统集成的持续优化以及整车电动平台的完善，1000km预计不会太远。需要注意的是车企、电池企业是否以此为噱头进行大肆宣传、误导消费者，更为严重的是继续带领整个产业链盲目攀比、大干快上，最终损害技术正常的迭代升级过程。目前业界之所以对于1000km续航引发广泛质疑，也表明当前电池技术、电动车型的开发仍然有一些比较现实的问题和焦虑，并未完全解决。写在结尾：日前，国家工业和信息化部召开会议提出，工信部将组织相关单位制定技术规范，加快推广应用中国工况（CATC）标准，明确低温环境产品性能和技术要求，让车辆真实续航更加可靠。据电池中国网了解，CATC已于2020年5月1日发布，目前为推荐性标准，并有望在2025年之后全面实施，成为强制性标准。据媒体此前报道，CATC将增加高低温（高温30±2℃，低温-7±3℃）下开启空调的实验，更客观反映纯电动汽车的能耗。相比目前NEDC（欧洲标准）在能耗测试时关闭非必要用电器（即关闭空调、大灯等用电器）的做法，CATC更能反应车辆真实能耗水平及续航里程。小编猜测，目前多家车企发布的1000km续航车型应该还是以NEDC为标准，NEDC在能耗测试时仅关闭非必要用电器（即关闭空调、大灯等用电器），因而如果按照CATC标准，目前的车企宣传的1000km续航估计还会打折。对于电动车型来说，1000km目前是看起来很美好，但如果一辆电动汽车，其真实可靠续航能做到600km，想必也一定是消费者心目中的好车。
来源：电池中国网
新纳米结构电池阳极问世电池能量密度和安全性大增
来自俄勒冈州立大学(OSU)工程学院、中佛罗里达大学和休斯顿大学的研究人员开发了一种基于新型纳米结构合金的电池阳极，这可能会彻底改变储能设备的设计和制造方式。该研究结果已发表在《自然通讯》上。OSU的研究员表示，“世界的能源需求正在增加，但是开发具有高能量密度和长循环寿命的下一代电化学储能系统仍然具有技术挑战性。”“使用水基导电溶液作为电解质的水基电池是一种新兴的、更安全的锂离子电池替代品。但水系统的能量密度相对较低，而且水会与锂发生反应，这进一步阻碍了水电池的广泛应用。”电池以化学能的形式储存能量，并通过化学反应将其转化为为车辆、手机、笔记本电脑和许多其他设备和机器所需的电能。一般来说，锂电池的结构主要包括包括由不同材料制成的阳极和阴极，隔板和电解质。电解质是一种允许电荷流动的化学介质。在锂离子电池中，电荷是通过锂离子携带的，因为它们在放电过程中通过电解质从阳极移动到阴极，在充电过程中又返回。锂电池中的电解质通常溶解在有机溶剂中，这些溶剂易燃，在高工作电压下会分解。因此，这显然存在安全问题，电极-电解质界面上锂枝晶的生长会导致电极之间短路。锂枝晶类似于生长在锂离子电池内部的小树，存在安全隐患。近年来涉及锂离子电池的燃烧事件包括2013年一架波音787飞机起火，2016年Galaxy Note 7智能手机爆炸，以及2019年特斯拉Model S起火。研究人员表示，水电池是一种有前途的安全和可扩展的储能替代方案。水性电解质具有成本竞争力，对环境无害，能够快速充电和高功率密度，并且高度耐受误操作。然而，其大规模使用受到输出电压有限和能量密度低的阻碍(能量密度较高的电池可以储存大量能量，而功率密度较高的电池可以更快地释放大量能量)。此次的最新研究中，研究人员设计了一种由三维“锌-锰合金”组成的阳极作为电池阳极——其中锰包括锰和其他金属。使用这种具有特殊纳米结构的合金，不仅通过控制表面反应热力学和反应动力学来抑制枝晶的形成，而且在恶劣的电化学条件下，在数千次循环中表现出超高的稳定性。使用锌可以转移两倍于锂的电荷，从而提高电池的能量密度。研究人员表示，实验中“还用海水代替高纯度去离子水作为电解液测试了水电池，”并补充道其“工作显示了大规模生产这些电池的商业潜力。”研究人员表示，“理论和实验研究证明，三维合金阳极具有前所未有的界面稳定性，在这项研究中展示的概念可能会给水电池和非水电池的高性能合金阳极设计带来转变，从而彻底改变电池行业。”（文章来源：前瞻网）
来源：东方财富网
动力电池能否做到无钴？
据日经中文网报道，松下在1月12日（美国当地时间11日）举行的全球最大规模数字技术展——国际消费类电子产品展览会（CES）上表示，公司将致力于开发不使用钴的锂离子电池，并打算在几年内把目前低于5%的钴的使用比率降至零。据了解，一辆新能源汽车的很大一部分成本来自于动力电池，而动力电池的一大成本则在于“钴”。但由于钴是稀有金属，价格昂贵，为了降低成本，动力电池企业纷纷开始了对于无钴电池的研发。为什么要研发无钴电池？目前动力电池分为磷酸铁锂电池和三元锂电池两种主流路线。磷酸铁锂电池本身不含钴，车企希望通过结构创新，来弥补其能量密度上的短板，例如，比亚迪的刀片电池号称“超级磷酸铁锂电池”，搭载刀片电池的电动汽车续航里程有望达到700—800公里。三元锂电池按正极材料分类，有NCM（镍钴锰）和 NCA（镍钴铝）两种方案。钴能够明显提升锂电池的能量密度和电池寿命，防止电池过热和延长使用寿命。虽然钴元素并不参与电化学反应，但是在高镍的同时，降低钴含量，是提升电池能量密度和降低成本的好方法。不过，钴不仅昂贵还很稀缺——全球仅有710万吨钴储量，并且集中分布在刚果(金)。为了减少对钴的依赖，特斯拉、蜂巢能源、宁德时代等国际主流动力电池企业都在进行低钴及无钴化的尝试。龙头企业的去钴化尝试特斯拉一直有着“无钴”的想法。去年2月18日，特斯拉表示将自主研发新电池，这种新电池的含钴量可能为零。当时市场预计，特斯拉所指的无钴电池为在中国市场已经应用多年的磷酸铁锂电池。在去年9月召开的特斯拉电池日上，特斯拉CEO马斯克表示，在新电池中，正极材料部门将会消除对钴的使用，转而依赖镍。这样做的好处是能够将成本降低12%。去年5月18日，蜂巢能源在《无钴·芯未来》线上发布会上亮相了两款无钴电池。这两款电芯的发布，标志着无钴电池正式进入落地阶段，可以实现最高达880公里的续航里程。据蜂巢能源总经理杨红新透露，蜂巢能源的无钴材料电芯产品，材料性能可达到NCM811同等水平，材料成本可降低5~15%，相应带来的电芯BOM成本也可以降低约5%，且会让材料不受战略资源影响。去年12月2日，蜂巢能源在无锡举办了以“蜂启·领未来”为主题的国内首个电池日。电池日上，蜂巢能源正式宣布无钴电池接受预定，这意味着蜂巢能源的无钴电池将进入量产倒计时阶段。蜂巢能源或成为全行业率先实现无钴电池量产的电池企业。宁德时代也曾在业绩说明会上表示，公司一直有无钴电池的技术储备。无钴电池虽然“完美”，但也不是没有缺点，想要成为主流，还需要一段漫长的时间。短期内还无法替代三元电池有业内人士坦言，正极材料在提高镍含量、实现无钴化后，电池的能量密度达到了极限，会产生层状结构不稳定、倍率性能低、高电压条件下稳定性差等问题。同时，低钴的镍钴锰811电池更容易发生安全事故。因为随着镍所占比例的增大，正极材料的热稳定性就会降低。当电池遇到外力冲击、过充、高温等情况时，引发热失控的概率越大。一位专家表示，从整体来看，无钴材料的技术和性能还存在缺陷，要取代镍钴锰或镍钴铝的话，还要经过一段很长的时间。一些企业也在探索通过用其他材料来代替钴的方法。据悉，格林美已经完成了从中镍、低镍到高镍的全系列的技术储备，公司正在探索开发铝、硼、镁元素来取代钴。 总之，未来5年，电池产业仍是三元电池为主、磷酸铁锂电池为辅的技术路线，无钴电池还无法在短期内替代三元电池。在无钴电池占领市场之前，钴还是必不可少的！
来源：电池联盟
动力电池“立功” 鹏辉能源满产热销
近期，鹏辉能源在互动平台表示，公司动力电池在持续出货中，目前动力电池产线已满产，动力电池的销量在持续增加。高工锂电获悉，鹏辉能源动力电池主要配套五菱工业G100系列物流车、上汽通用五菱 E200、E100、E300、N300、山东雷丁、河北长安等热销车型。可以看到，2021年鹏辉能源在动力电池领域仍然具有爆发力。在增长极上，鹏辉能源已大批量向五菱汽车供应物流车电池；去年11月起，公司已启动“国民神车”宏光MINI EV的电池供货；此外，公司还在加大长安、广汽等主流主机厂的研发、配套合作。一方面，中国新能源汽车市场正在加速市场化转型，以上汽通用五菱为代表的A00和A0级小型电动车的价格不断下探，与低速电动车甚至燃油车同台竞争。上汽五菱市场模式的成功，也让相关电池企业获益，鹏辉能源便是其中一家。另一方面，补贴政策的适时出台正在促进新一年新能源汽车市场的稳态增长。尤其针对环卫、城市物流配送等营运/工作性质的特殊车辆，补贴仅下调10%的变相促进下，五菱新能源物流车的市场推广也将带动鹏辉能源电池配套的向上增长。事实上，得益于动力电池市场需求提升，从2020年第四季度，鹏辉能源的产能基本上属于饱和状态，生产出现供不应求的状况。目前，公司主要聚焦汽车动力电池、储能、电动工具、轻型动力、军工船舶和 3C 数码等几大领域。为了匹配客户需求以及保障未来锂电池市场需求供应，鹏辉能源正在积极扩充产能。2020年10月，鹏辉能源位于驻马店市驿城区的“绿色动力电池生产项目”正式开工。项目总投资20亿元，设计建设两条锂离子电池生产线，年产能4GWh。7月，鹏辉能源拟募资8.9亿元，用于常州锂离子电池及系统智能工厂（一期）建设项目、新型高性能锂离子电池的研发设备购置项目，达产后预计将新增锂离子电池和系统产能2GWh/年。
来源：高工锂电
业内专家：固态电池5年内不可能商用
“蔚来汽车2022年装配固态电池，能量密度大幅提升，新车续航里程将超过1千公里”，这个消息近日在市场引发持续震动，多家锂电池电解液和隔膜企业股价连续两个交易日大幅下跌。固态电池是什么？它真的快要取代传统锂电池了吗？蔚来汽车董事长李斌近日在新车发布会上的一句话震惊了全行业，他说：“我们采用最先进的量产固态电池技术，实现了360wh/kg的超高能量密度，续航将超过1000公里。”听完这句话，最焦虑的不是蔚来的新能源汽车同行，而是锂电池产业链个股的广大投资者。本周前两个交易日，新宙邦、恩捷股份等电解液和隔膜企业股价大幅下跌，一些企业股价累计跌幅在15%左右。目前，新能源汽车使用的锂电池包括磷酸铁锂电池和三元锂电池两大类。这两种电池内部都加入了电解液和隔膜，以增强导电性，同时防止短路。但电解液燃点较低，容易出现起火等安全风险。因此，固态电池成为新的解决方案，它用固态电解质代替电解液和隔膜，压缩了体积、提高了能量密度和安全性，因此被称为下一代电池技术。蔚来汽车如果真在2022年推出固态电池，电解液和隔膜很快就会没有用武之地，所以市场才会恐慌。不过，国联汽车动力电池研究院董事长熊柏青说，固态电池不会这么快商用。“全固态电池现在距商业化还很远，现在甚至做个演示都还很困难。10年内完全攻克全固态难度挺大，反正至少这5年没戏了，我们也做这东西。”业内人士分析，蔚来汽车所谓的固态电池其实是固液混合电池或者半固态电池。这是固态电池到来前的一个过渡方案，也就是同时使用固态电解质和电解液，但是两者混合的比例和安全性目前在国际上还没有定论。蔚来汽车表示，新电池能量密度可以达到360wh/kg，这也是市场的关注焦点。中国汽车工程学会副秘书长侯福深告诉记者，目前我国动力电池单体能量密度最高也只有280wh/kg。“动力电池从能量密度上来讲，我们现在和国际最先进的水平基本相当，单体能量密度能做到280wh/kg，300wh/kg也做出了样品，真正大规模批量装车最高已达到280wh/kg。”而主流商用锂电池能量密度更是不到250wh/kg，也就是说，蔚来汽车要用的电池电量要比当前主流电池多50%左右。熊柏青说，在保证安全的前提下，这在当前是很难做到的。“做到360wh/kg加了什么固态电解质，我还从来没见过报道。实验室里还有450wh/kg的，我的实验室里接近500wh/kg的都有。但是从综合性能各方面来讲，满不满足装车的要求还很难说。因为都知道能量密度越高，安全性越差。”另外，从成本角度考虑，电解液、隔膜生产企业短期内也没有太大市场风险。熊柏青说：“哪个固态电解质不比电解液贵好几倍，甚至于10倍的？因为现在电池商业化竞争在市场上，每1wh里面都是1分钱1分钱地降成本，所以这里还有成本问题。”
来源：央广网
回收能力不足 研究机构认为欧盟发布的锂离子电池回收利用提案有待改进
据外媒报道，欧盟委员会日前发布一项提案，计划对欧洲的电池行业实施可持续性发展标准。咨询机构Circular Energy Storage公司为此发表了一份关于锂离子电池生命周期和循环经济的报告，其调查结果对欧盟委员会的提议提出了一些质疑。尽管电池是向无碳经济过渡的重要组成部分，但也带来了许多可持续性问题。鉴于该技术带来的挑战，欧盟委员会已发布一项提案，以促进锂离子电池回收利用。尽管欧洲电池行业团体Recharge对该提案表示欢迎，但仍有人对欧盟委员会这个提案的一些内容持批评态度。研究和咨询机构Circular Energy Storage公司储能主管Hans Eric Melin表示，“欧盟委员会明确表示，发布这项法规有两个目的，一是解决欧洲在电池行业的地位，二是电池对环境的影响。但这是一个棘手的组合。”发布电池材料回收配额欧盟委员会表示，希望将进入欧盟市场的电池最低的回收配额写入法律条款。从2027年开始，安装在电动汽车（EV）中的电池需要申报其回收的钴、铅、锂和镍含量。而在2030年，将实行最低回收量配额。钴的建议配额为12%，铅为85%，锂和镍的建议配额为4%。而在2032年，钴、锂和镍的门槛将分别提高到20%、10%和12%。Melin说：“与欧洲电池回收商在2030年实现这些目标相比，如今亚洲有一些电池回收商已经更好地进行电池材料的回收。”Circular Energy Storage公司日前发布了一份锂离子电池生命周期报告。报告指出，如今电池的使用寿命比以前预期的要长得多，尤其是在电动汽车中。根据用户的使用情况，大多数电动汽车每年的充放电次数将少于80次。而电池容量的增加也是一种趋势，2014年欧洲电动电池汽车平均容量为33.1 kWh，而到去年已经增长到60.4kWh，而多数电动汽车的电池将使用近15年。欧洲电池回收能力不足最重要的是，根据便携式消费电子产品发展的趋势，约有30%～40％的电动汽车退出市场。预计二次使用和可重复使用的电池应用将进一步减缓电池回流到电池回收厂商的速度。电池市场正在以25％的复合年增长率增长，到2019年，已有218 GWh锂离子电池进入市场，其中约一半用于电动汽车。全球电池市场预计将从今年的259GWh增长到2030年的2.5TWh。与此同时，根据Circular Energy Storage公司的调查数据，工作寿命结束的电池的复合年增长率相对低得多，只有18％。到2030年，全球约有145GWh（779.9万吨））的电池将进入再利用应用领域，而170 GWh（82万吨）的电池将用于材料回收。但是报告指出，欧洲电池回收商只能回收其中16％，而欧盟的电池回收能力严重不足。Melin说：“由于欧盟委员会发布的这些措施比较强硬，并且到2030年才能实施，但我不认为它会如何对电池销量产生很大影响。大多数电池并不是单独地进行回收和利用，而是和汽车、手机和笔记本电脑等使用电池的设备一起回收。如果想在欧洲上进行回收利用，就必须解决这一问题，做到这一点并不容易。毕竟，人们希望其使用的产品具有更长的使用寿命。”此外，实现循环经济至关重要。电池回收商实质上是销售电池原材料或电池阴极的材料供应商。便携式电子产品由于其生命周期较短而在电池回收量中占据了最大份额。锂钴氧化物电池（最常见于便携式电子产品中）含有约17％-～19％的钴。Circular Energy Storage公司声称，笔记本电脑和其他消费电子产品中的“18650”电池经过翻新之后能够以每个电池单元1美元的价格出售。以每公斤具有22个电池单元计算，其翻新电池的价格比完全回收电池的价格高出约5倍，这种价格的显著差异推迟了电池回收的速度，并可能将这些二次电池产品销售到欧洲之外的市场。Melin说，“如果对电池进行回收，我认为我们不必担心。很多厂商看到处理废旧电池和报废电池的潜力。然而，如果在欧洲实现回收利用，我认为需要采取更为积极的措施，消除电池价值链存在的障碍，例如不必要的高昂运输成本，实现规模化加工，并可能激励生产商现在使用电池回收材料。”规模经济和高效的流程将有助于使回收的电池材料的价格低于商品交易所公布的水平，但欧洲缺少这两个因素。欧洲2020年的电池回收能力约为30800吨/年，略高于28700吨/年的美国，但落后于中国，中国的锂离子电池回收能力为每年70.7万吨。欧洲行业领先的电池回收商Umicore公司拥有每年7000吨的回收能力，而中国最大的电池回收商Brunp公司是宁德时代公司的子公司，拥有12万吨的回收能力。Melin指出，欧洲的废旧电池没有得到充分地回收和利用，因为欧洲只回收了1.82万吨废电池，其原因是技术复杂、成本高。使这些问题更加复杂的是，并不是所有类型的电池都能被电池回收商处理。处在落后地位Melin说，“我们必须意识到欧洲在这场竞争中处于落后地位。与欧洲电池回收公司相比，亚太地区的电池回收公司更能满足要求。”而欧洲回收配额的另一个问题是，手机、笔记本电脑和电动汽车使用不同类型的电池，而电动汽车的工作寿命更长。在2019年可回收利用的18.8万吨锂离子电池中，约80%来自便携式电子产品。电动汽车的电池只有9200吨。大约三分之二的电池是无镍锂钴氧化物（LCO）电池。即使在2030年，可回收利用的大部分电池都将来自便携式电子产品，电动汽车电池仅占总容量的26%。Melin补充说，“事实上，我不赞成这个提案对回收内容提出具体的要求。尤其是在这个每年以25%的速度增长的这个市场，电池厂商比以往任何时候都更多地投资来开发新的电池技术。那么到2030年市场主流的电池是什么？因为几年前，很多人都认为磷酸铁锂（LFP）电池将会消亡，而现在又重新得到更广泛的应用。如果按照这种趋势发展，很容易实现减少钴的目标。另一方面，可能最终使用锂含量更高的固态电池，从而无法实现减少使用锂的目标。”这份调查报告表明，在未来十年中，将有越来越多的磷酸铁锂电池（LFP）可供回收利用。尽管磷酸铁锂电池（LFP）的应用量在去年快速增长，但预测，镍锰钴（NMC）三元锂电池和镍钴铝（NCA）三元锂电池的应用将会大幅反弹，到2030年将达到64%的市场份额。现在，锂离子电池占有很大的市场份额。随着技术的进步以及新产品和新业务的蓬勃发展，它们的应用领域预计发生更多的变化。每种电池都有不同的生命周期，从而使人们关注哪种材料将会可用，以及在10～15年中如何将其回收，以及电池将采用哪种类型材料。
来源：中国储能网
