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首家存隐患电池企业遭约谈 动力电池行业打响安全“保卫战”
自去年下半年以来，起火、自燃等动力电池安全事故屡屡发生，严重影响了用户对新能源汽车的消费信心。如今，相关部门终于对动力电池质量问题“开刀”了。日前，工信部网站发布信息，就新能源汽车动力电池产品质量安全问题约谈了江苏智航新能源有限公司（以下简称“智航新能源”），要求该企业立即对已销售产品开展自查整改，针对产品质量问题逐条提出解决措施，并对研发、生产、检测和售后等各环节进行系统梳理和整顿优化。据了解，这是工信部首次向动力电池企业展开约谈。在真锂研究首席分析师墨柯看来，此前遇到一些动力电池安全问题，一般相关部门只是要求车企进行召回，而此次约谈电池企业，意味着政府对于动力电池的安全问题越来越重视，根本目的是要打消消费者对电动汽车使用方面的疑虑。就产品质量问题以及具体整改措施等，《中国经营报》记者致电致函智航新能源方面，截至发稿，未获回复。约谈首家电池企业工信部装备工业发展中心要求各新能源汽车生产企业对生产的新能源汽车开展安全隐患排查工作。根据天眼查信息，智航新能源成立于2012年7月，是一家专注于动力型锂电池正极材料、锂电池、电池组等产品的研发、生产、销售及服务于一体的企业。公司的主要客户有一汽集团、上汽集团、东风汽车、烟台舒驰客车、成功汽车等国内多家新能源整车厂。从股权结构来看，智航新能源实际控制人为*ST尤夫（原“尤夫股份”，002427.SZ），在2016年11月和2017年12月，*ST尤夫分别斥资10.1亿元和10.8亿元完成了对智航新能源100%的股权收购。根据*ST尤夫公布的财报，2018年，*ST尤夫实现营业收入38.6亿元，同比下滑24.07%;归属于上市公司股东的净利润亏损10.47亿元，同比减少423.25%。业绩双降的原因为报告期内智航新能源的营业收入下降，以及受到国家新能源汽车补贴下调等因素的影响，公司产品产销同比下降、开工率不足。今年前三季度，*ST尤夫的业绩表现未有好转，营业收入同比下降18.46%；归属于上市公司股东的净利润亏损3818.95万元，同比下降353.87%。从动力电池应用分会的数据上也可以看出，今年以来，智航新能源的发展并不如意，1~10月装机量仅为8.64MWh，较 去 年 全 年 的413.88MWh装机量呈大幅下降趋势。不过，相比装机量，产品的质量问题更为“致命”。动力电池是新能源汽车的“心脏”，一旦电池出现问题，新能源汽车安全问题难以保障。因此，今年6月，工信部装备工业发展中心下发了《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》（以下简称《通知》）。《通知》要求，各新能源汽车生产企业对生产的新能源汽车开展安全隐患排查工作，其中包括对已售车辆、车载动力电池、车载充电装置、电池箱等安全隐患的排查。同时要求各新能源汽车生产企业于2019年10月底前完成新能源汽车安全隐患排查工作，形成书面报告，如实向装备中心报送安全隐患排查情况。这意味着，工信部约谈智航新能源是在《通知》下发后，排查工作完成后的国内首例。“现在约谈，智航新能源是第一家，其今年基本上算退出电动汽车电池市场了，装配的电动汽车数量大概只有几十辆。”墨柯指出，接下来不排除还有其他家动力电池企业被列为关注对象。安全隐患凸显在全球范围内，仅特斯拉S/X系列电动车已经发生接近或超过50起行驶、碰撞和充电导致的燃烧、自燃及爆炸事故。事实上，智航新能源只是当前动力电池企业行业的一个缩影。自去年下半年以来，国内发生了多起关于新能源汽车的起火、自燃事故。据国家市场监督管理总局质量发展局统计，2018年新能源汽车召回数量已超过13万辆，有关电动车起火事件就多达40余起，其中电池及其控制系统成为起火的导火索。今年4月21日，位于上海市徐汇区裕德路泰德花苑小区的地下车库内，一辆白色特斯拉Model S突发自燃，并引燃停在其旁边的数辆汽车。紧接着，4月22日午后，西安蔚来授权服务中心一辆正在维修中的ES8发生燃烧。据网上流传的视频及图片显示，该辆ES8燃烧后火势凶猛，明火扑灭后车辆几乎只剩底盘。另据中青网此前报道，在全球范围内，仅特斯拉S/X系列电动车已经发生接近或超过50起行驶、碰撞和充电导致的燃烧、自燃及爆炸事故。3月26日，在广州某小区地下停车场，也曾发生一辆特斯拉自燃事件，自燃车辆同样是Model S车型。对于当前动力电池的安全问题，汽车分析师万春雷此前在接受记者采访时曾表示：“电动汽车属于电器产品，既怕高温，又怕低温，还怕碰撞、穿刺、挤压、短路等，而传统汽车则没有这些问题。如果柱状锂电池很安全耐用的话，普通车辆早就使用了。目前普通车辆使用的电池，无论是12V的还是48V的，都是普通电池，柱状锂电池安全性、稳定性相对较差。”中汽研电池首席专家王芳曾公开表达了自己的担忧：“近三年，我国电池能量密度从180Wh/kg快速升级到265Wh/kg，技术上升周期越来越短，这是好事，但另一方面暴露出，主机厂对于导出产品的验证周期也在缩短。性能指标的提升不代表综合品质的提升，安全性、可靠性尚存疑虑。”“消费者真正想要的，可能第一个就是电动汽车的安全，第二个才是好用。”在墨柯看来，作为动力电池生产企业，在生产时不能一味地要求提高密度，重心应该放在怎么样生产出一致性更好的电池，新能源汽车后补贴时代，企业的思维要发生很大的变化。可以预见是的，相关部门已经在不断完善相关政策法规，这需要整个产业界的积极配合。
来源：中国经营报
工信部首次约谈生产企业 提升动力电池安全迫在眉睫
11月27日，工信部装备工业司发布消息称就新能源汽车动力电池产品质量安全问题约谈了江苏智航新能源有限公司，要求智航立即对已销售产品开展自查整改，针对产品质量问题逐条提出解决措施，并对研发、生产、检测和售后等各环节进行系统梳理和整顿优化。智航新能源被工信部就新能源汽车的锂电池产品质量安全问题约谈，是国内首例。随着国家和行业对产品安全性重视程度不断上升，今后可能还会出现工信部就安全问题约谈相关企业的情况。而对新能源汽车来说，安全性是最重要的，只有安全性有了保证，新能源汽车才能受到消费者的信赖。高能量密度需求拉动电池野蛮生长新能源汽车最核心的属性除了安全性之外就是续航里程，而动力电池的能量密度则是直接影响车辆续航里程的因素。按照国家动力电池技术路线图的规划，2020年锂离子电池的单体能量密度目标为350Wh/kg。虽然2020年还将继续退坡，但根据行业风向，届时补贴不会完全退出，还会留给企业一点奶水，但相应的对续航里程和能量密度的要求也将继续提高。在这样的背景下，众多电池企业纷纷一头扎进提升电池能量密度的战场当中，而当今的主流毫无疑问是“811”，即高镍三元电池。而中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高曾表示，新能源汽车起火事件的主要原因一般是产品质量问题，生产企业没有遵守技术规范和技术标准、技术验证周期偏短等。具体体现在三个方面：分别是电池产品验证周期不足、车辆使用过程中可靠性变化及充电安全管理技术有问题。其中，电池产品验证周期不足是新能源汽车发生安全事故最主要的原因。由于新能源车政策的关键指标是能量密度，且补贴退坡的周期是一年一次，大大低于动力电池产品24-28个月的完整开发周期。为了让产品能量密度增长追上补贴变化周期，一部分动力电池企业一方面缩短了电池的测试验证时间，另一方面选择物理改进方法，削弱了动力电池的安全性能。有很大一部分企业没有建立内部的电池安全测试标准，有部分企业只顾追求利益，甚至没有电池安全测试能力。制造高密度动力电池所需要的测试和研发均周期不足，自然会增加安全事故发生的几率。多政策发布国家关注新能源汽车安全庆幸的是，国家也终于意识到了揠苗助长带来的问题，逐步出台了多项政策来推动电池和新能源汽车的安全性提升。智航新能源作为国内首家被工信部约谈的生产企业，说明其电池产品的确存在一定的安全质量问题，这也为其他动力电池生产企业敲响了警钟。2018年9月4日，工信部装备工业发展中心发布《关于开展新能源客车安全隐患专项排查工作的通知》。通知要求，新能源客车发生起火、燃烧等安全事故，未造成人员伤亡的，生产企业应在12小时内(如造成人员死亡或重大社会影响的，应在6小时内)主动上报。2018年9月25日，工业和信息化部装备工业发展中心又发布了《关于开展新能源乘用车、载货汽车安全隐患专项排查工作的通知》。通知要求，各新能源乘用车、载货汽车生产企业应于2018年10月底前完成新能源汽车安全隐患排查工作，形成书面报告，如实汇报安全隐患排查的组织情况、实施情况、存在问题及问题处理情况等内容。此外，通知同样规定新能源乘用车、新能源货车发生起火、燃烧等安全事故，未造成人员伤亡的，生产企业应在12小时内(如造成人员死亡或重大社会影响的，应在6小时内)主动上报地方政府新能源汽车工作联席会议牵头部门和工业和信息化部装备工业发展中心，并及时展开事故调查，调查结果留存备查。值得注意的是，本次通知中提到“30万公里以上和装用使用中出现故障较多动力电池(如沃特玛电池)的应全检”，明确指出当时沃特玛的电池存在较多质量问题和安全隐患，最严重的是发生了起火事故。无独有偶，2019年7月4日，国家市场监督管理总局发布公告称，南京金龙客车制造有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自7月4日起，召回2014年12月1日至2015年12月2日生产的部分NJL6118型纯电动城市客车，共计25辆。公告表示，此次召回范围内的车辆因配置的沃特玛高压动力电池电芯一致性问题，导致长时间、高电量存放时电芯存在漏液和短路风险，可能引发动力电池热失控和起火，存在安全隐患。2019年6月17日，工信部又发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，要求各新能源汽车生产企业对本公司生产的新能源汽车开展安全隐患排查工作，形成书面报告，如实向装备中心报送安全隐患排查的组织情况、实施情况、运营主体配合情况、存在问题及问题处理情况等内容。连续数次的安全隐患排查，表明了国家对新能源汽车安全问题高度重视，以及誓要全面提升新能源汽车安全性的决心。电车资源小结如今新能源车产销量下滑，市场正遭受寒冬的侵袭，人们对新能源汽车的发展似乎又多了一层不确定性。企业目前需要的是把最核心的产品质量和安全都做好，消除大众对新能源汽车的安全疑虑。安全线是新能源汽车发展的生命线，作为新能源汽车最核心的零部件，电池安全性在线，就基本等于整车安全有了保障，希望生产企业心中都有一条安全红线，警钟长鸣。来源 | 电车资源 黄诚
来源：电车资源
关于《中华人民共和国消费税法 （征求意见稿）》的说明
为贯彻落实党中央、国务院决策部署，完善税收法律制度，按照全国人大常委会立法工作计划安排，财政部、税务总局起草了《中华人民共和国消费税法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）。现说明如下：一、 制定本法的必要性和可行性1993年12月，国务院颁布了《中华人民共和国消费税暂行条例》（以下简称《条例》），规定自1994年1月1日起，选择烟、酒、汽柴油等部分消费品开征消费税。2008年11月，根据消费税历次政策调整和改革情况，国务院对《条例》进行了修订，并于2009年1月1日起实施。1994年至2018年，累计征收国内消费税105,176亿元，其中2018年征收10,632亿元。按照党的十八届三中全会《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》提出的“调整消费税征收范围、环节、税率，把高耗能、高污染产品及部分高档消费品纳入征收范围”的要求，从2014年启动了新一轮消费税改革，出台了多项改革措施，这些改革措施在转方式、调结构、促发展，以及增加财政收入等方面起到了积极作用。目前，消费税相关改革要求已经落实，立法条件成熟。制定消费税法，有利于完善消费税法律制度，增强其科学性、稳定性和权威性，有利于构建适应社会主义市场经济需要的现代财政制度，有利于深化改革开放和推进国家治理体系和治理能力现代化。二、 制定本法的总体考虑（一）延续消费税基本制度框架，保持制度稳定。消费税自1994年开征以来，经历了几次重大的制度调整，包括2006年消费税制度改革，2008年成品油税费改革，2014年以来新一轮消费税改革等。经过逐步改革和完善，税制框架基本成熟，税制要素基本合理，运行也基本平稳，因此，《征求意见稿》保持了现行税制框架和税负水平总体不变。（二）将已实施的消费税改革和政策调整内容体现在法律草案中。为了充分体现改革成果，结合现行政策和征管实践，对不适应经济社会发展和改革要求的内容，作出适当调整和完善，将《条例》上升为法律。主要根据征收环节变化，统一调整纳税人范围表述；结合改革成果，补充和完善税目税率表。（三）根据消费税调控特点，授权国务院调整税率。消费税是调节税种，对生产和消费行为具有重要调节职能。国务院需要根据经济发展、产业政策、行业发展和居民消费水平的变化等因素，对消费税税率进行相机调整。因此，《征求意见稿》设置了对消费税税率的授权条款。（四）根据消费税改革需要，在消费税法中设置衔接性条款。按照党中央、国务院关于健全地方税体系、中央与地方收入划分改革的有关要求，后移消费税部分消费品征收环节等消费税改革工作一直在推进中。考虑到这些工作在消费税立法后仍将持续，需要依法授权国务院组织开展相关试点。三、《征求意见稿》的主要内容（一）关于纳税人。《条例》中纳税人的规定，涉及生产、委托加工、进口、销售等多个概念。随着消费税改革的推进，消费税征收环节又增加了批发、零售，考虑到生产、批发、零售都会发生销售行为，《征求意见稿》对相关概念进行了整合，统一表述为在我国境内销售、委托加工和进口应税消费品的单位和个人（第一条），并对消费品自用情形进行单独表述。（第三条）（二）关于征税对象和税率。《征求意见稿》延续了《条例》的做法，采用《消费税税目税率表》的方式确定消费税具体征税对象和税率，明确了国务院调整税率的授权条款。（第二条）（三）关于应纳税额计算。《征求意见稿》延续了《条例》的现行规定，为避免专业名词产生歧义，《条例》中“消费税实行从价定率、从量定额，或者从价定率和从量定额复合计税的办法计算应纳税额”，调整表述为“消费税实行从价计税、从量计税，或者从价和从量复合计税的办法计算应纳税额”。（第四条）（四）关于计税价格。《征求意见稿》延续了《条例》关于兼营不同税率应税消费品销售额分别核算的规定。（第五条）参照国际通行概念和《中华人民共和国价格法》的规定，《征求意见稿》对《条例》中对销售额的定义进行了修改，即销售额是指纳税人销售应税消费品取得的与之相关的对价，包括全部货币或者非货币形式的经济利益。以人民币计算销售额，以人民币以外货币结算的，应当折合成人民币计算。（第六条）《征求意见稿》延续了《条例》对自用应税消费品、委托加工应税消费品、进口应税消费品等计税价格的规定，并规定了具体的计算公式。为保持前后概念统一，将《条例》中“自产自用”和“生产”的表述调整为“自用”和“销售”。（第七条、第八条、第九条）（五）关于抵扣政策。《征求意见稿》延续了《条例》中关于委托加工收回应税消费品抵扣政策，同时按照现行政策，对外购应税消费品的十项抵扣政策进行明确，涉及卷烟、鞭炮焰火、高尔夫球及球具、木制一次性筷子、实木地板、成品油、啤酒、葡萄酒、高档化妆品等，对于抵扣凭证管理也进行了规定。（第十一条、第十二条、第十三条）（六）关于税收减免。结合现行政策执行情况，《征求意见稿》延续了《条例》中对纳税人出口应税消费品，免征消费税的政策。同时，根据消费税政策调控的特点和税收政策实践，明确了国务院可以规定免征或者减征消费税，报全国人民代表大会常务委员会备案。（第十四条）（七）关于纳税义务发生时间。结合税收征管实践，《征求意见稿》对《条例》中“纳税人生产的应税消费品，于纳税人销售时纳税”进行了细化规定，即“纳税人销售应税消费品，纳税义务发生时间为收讫销售款项或者取得索取销售款项凭据的当天；先开具发票的，为开具发票的当天”。补充和完善了关于委托加工应税消费品、自用应税消费品、进口应税消费品等相关纳税义务发生时间的规定。(第十六条)（八）关于税收征管。结合征管实践，《征求意见稿》中补充对纳税人申报应税消费品计税数量明显偏低时的核定权限，增加海关作为核定部门，即纳税人申报的应税消费品的计税价格和数量明显偏低且不具有合理商业目的的，税务机关、海关有权核定其计税价格和数量。（第十条）《征求意见稿》延续了《条例》对消费税征收主体的表述，同时明确海关应当将受托代征消费税的信息和货物出口报关的信息共享给税务机关。（第十五条）《征求意见稿》延续了《条例》关于纳税地点、税收征收管理的相关规定。（第十七条、第十九条）为落实深化“放管服”改革精神，进一步减少纳税人办税频次，减轻纳税人申报负担，《征求意见稿》取消“一日、三日和五日”等三个计税期间，新增“半年”的计税期间。（第十八条）《征求意见稿》增加了消费税共治条款，明确相关部门需要配合税务机关消费税管理活动，加强消费税征收管理，有利于维护健康公平的消费税法制环境，也有利于后续消费税改革的顺利实施。与增值税法草案保持基本一致。（第二十一条）（九）关于消费税改革试点。为落实党中央、国务院关于健全地方税体系、中央与地方收入划分改革的有关要求，《征求意见稿》增加了实施消费税改革试点的表述，并授权国务院规定具体实施办法，即“国务院可以实施消费税改革试点，调整消费税的税目、税率和征收环节，试点方案报全国人民代表大会常务委员会备案。”（第二十条）
来源：沈蓄所行发部
退役动力电池：重新“上岗”不容易
“一方面，受回收渠道不顺畅等多方面因素影响，现阶段退役电池数量并不多；另一方面，目前退役的动力电池以磷酸铁锂为主，这种电池金属含量少，回收效益偏低。”新能源汽车国家大数据联盟日前发布的数据显示，预计到2020年，我国退役动力电池量累计将达到25GWh（约20万吨），2025年约116GWh（约78万吨）。动力电池“退役潮”将至，其回收利用问题开始引发大量关注。目前我国动力电池回收利用进展如何？退役电池如何才能跟得住、收得回、用得好？回收利用成热点中国汽车工业协会统计数据显示，截至今年7月底，我国新能源汽车产量累计达373万辆，动力蓄电池总装配量超过176GWh，产业规模位居世界首位。业内人士表示，动力蓄电池大量退役后，如果不经妥善处置和价值最大化利用，将威胁公共安全，造成难以逆转的环境污染，并浪费宝贵的有价金属资源。“‘退役’不等于报废，而是回收利用的开始。”电子科技大学材料与能源学院教授吴孟强说。从目前情况来看，退役电池主要有两个去向：一是梯次利用，如用于储能系统、移动电源、通信基站备份电源等；二是再生利用，即将电池拆解，对原料和金属提炼后再次使用。业内普遍认为，动力蓄电池容量衰减小于20%，可以满足汽车使用；衰减在20%-40%，可以满足梯次利用；衰减在40%以上时，就要进行再生处理。为加强动力蓄电池回收利用管理，主管部门先后出台相关规定：2018年2月，工信部、科技部等七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确规定汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，落实生产者责任延伸制度；2018年8月1日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施，规定了监督流程，建立了溯源平台；随后，《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》紧跟出炉，提出在京津冀、上海等 17 个地区，以及中国铁塔公司开展试点，探索技术经济性强、资源环境友好的多元化回收利用模式。在政策引导和市场驱动下，相关企业纷纷入局，初步形成了以汽车生产企业、电池供应商和第三方企业为主体的动力电池梯次利用和回收体系。据工信部节能与综合利用司司长高云虎介绍，截至今年9月，已有89家汽车生产企业在全国设立了5116个动力蓄电池回收服务网点。现实阻碍不少动力电池回收利用市场潜力巨大，但从实际情况看，面临的现实阻碍也不少。“目前仅有两成左右的产能得以运用，难以维持工厂的正常运转。”天津赛德美新能源科技有限公司相关负责人一脸愁容。这并不是个例。记者了解到，由于回收规模尚未形成，规模效应难以实现，不少合规回收企业都面临着盈利难题。“一方面，受回收渠道不顺畅等多方面因素影响，现阶段退役电池数量并不多；另一方面，目前退役的动力电池以磷酸铁锂为主，这种电池金属含量少，回收效益偏低。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙道出了其中的原因。回收渠道不顺畅的一个突出表现，就是大量“小作坊”的存在。一位电池回收从业人员告诉记者，“小作坊”没有营业资质，不受环保监管，运营成本较低，往往通过高价回收废旧电池扰乱市场秩序，挤压正规回收企业的盈利空间。同时，“小作坊”工艺设备落后，拆解技术不过关，通常只收取最有价值的部分，其余一弃了之，对环境的危害极大。除了回收渠道不畅，动力电池回收利用的一些技术难点也有待突破。据专家介绍，目前比较核心的技术难点有三个：一是动力电池设计精细复杂，且标准不一，电池包尺寸、种类、结构设计、工艺技术等具有多样性，拆解技术难度大；二是梯次利用或拆解时，对电池厂家核心技术的保护、退役电池的残值评价、多种电池的兼容性处理等方面，尚未形成较为成熟的技术路线；三是有价金属高效提取等关键技术、回收拆解装备及污染防治水平有待提升。跟得住、收得回、用得好缺一不可难题的解决并非一朝一夕就能完成。刘彦龙表示，动力电池回收利用市场将在发展过程中逐步完善、成熟，这其中，构建高质量、高水平、高效率的回收利用体系是关键。要实现回收利用最大化、污染最小化，跟得住、收得回、用得好缺一不可 。跟得住、收得回，主要依托动力蓄电池的溯源管理。这一点，在工信部日前发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（修订征求意见稿）》（以下简称《修订稿》）中得以凸显：在对综合利用企业“技术、装备和工艺”的总体要求中，新增一条“应满足新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理有关要求，具备信息化溯源能力，如溯源信息系统及编码识别等辅助设施设备。”在“产品质量和职业教育”条款中，《修订稿》对回收利用企业的要求也从此前的“建立完整的可追溯体系”升级为“建立完整的信息化生产过程管理体系”，从而有利于形成更加完整和成熟的废旧动力电池综合利用数据库。用得好，则要在梯次利用上下功夫。据了解，中国铁塔公司是目前退役动力电池梯次利用的最大用户，已在全国约30万基站的备电领域使用梯次电池量约4Gwh，相当于10万辆电动乘用车的退役电池量。应对动力电池回收难题，除了需有政策支持，最主要的还是汽车生产企业、电池供应商与回收企业之间建立起紧密的合作关系。业内专家表示，动力电池厂最了解电池构造，可以在电池设计环节充分考虑梯次利用和便于拆解的场景需求，制造易拆解的动力电池；整车厂回收动力电池较为方便，应加快完善电池回收体系，降低电池收购成本；回收企业则需加大技术投入，在提高拆解效率和经济利益上持续发力，降低固定成本支出。上述未具名专家还指出，保证动力电池回收环保、安全是重中之重，政府和行业必须加强监管，将已发布的相关管理规范及标准体系落实到位，淘汰技术落后、高耗能、高污染的电池回收企业，整治当前一些不规范的“小作坊”承担回收利用主体的局面，避免废旧电池流入不法商贩手里。
来源：中国能源报
工信部：推动动力电池企业优化重组 提高产业集中度
12月3日，国家工业和信息化部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）（以下简称《征求意见稿》）。《征求意见稿》提出，以资本市场为依托，发挥各类基金的协同作用，推动新能源汽车整车、动力电池等零部件企业优化重组，提高产业集中度；到2025年新能源汽车新车销量市场占比将达到25%左右。《征求意见稿》从市场、技术、安全、基础设施等多个方面，对新能源汽车、动力电池、氢燃料电池等产业链各环节发展进行了“规划”。《征求意见稿》提出，力争经过十五年持续努力，使我国新能源汽车核心技术达到国际领先水平。其中，纯电动汽车成为主流，燃料电池汽车实现商业化应用，公共领域用车全面电动化。到2025年，新能源汽车新车销量市场占比将达到25%左右。值得注意的是，此前网传《征求意见稿》版本提出到2030年，新能源汽车新车销量市场占比将达到40%；此次正式公布的《征求意见稿》调整为2025年销量市场占比25%左右，或意在加快新能源汽车的市场渗透，不排除后续更多的政策支持。据电池中国网了解，今年1-10月我国汽车整体销量达到2065.2万辆，其中新能源汽车销量为94.7万辆，占比仅为4.59%。可以看出两者距离尚远，不过也说明新能源汽车市场空间非常大，动力电池市场前景也非常广阔。据悉，根据《征求意见稿》要求，从2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新用车将全部使用新能源汽车。目标二：支持产业链核心企业发展《征求意见稿》提出，以资本市场为依托，发挥各类基金的协同作用，推动新能源汽车整车、动力电池等零部件企业优化重组，提高产业集中度。据电池中国网了解，2016年我国动力电池企业有200余家，而今年前三季度，能配套装车的电池企业已经不足70家，随着今年新能源汽车财政补贴大幅退坡，动力电池行业洗牌已经进入深水区。不过，业界普遍仍认为，目前近70家电池企业中，还将有约50家左右会被洗牌出局，最后国内电池产能将会集中在二三十家企业左右。这个预期也与《征求意见稿》提出的目标似乎一致。目标三：加快固态动力电池技术研发及产业化《征求意见稿》提出，以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系，开展先进模块化动力电池与燃料电池系统技术攻关。在实施电池技术突破行动中，加快固态动力电池技术研发及产业化被列为“新能源汽车核心技术攻关工程”。值得注意的是，此前网传《征求意见稿》这块表述为“加快全固态动力电池技术研发及产业化”，此次《征求意见稿》删除了“全”，由“全固态”变为“固态”，虽只是一字之差，却也值得寻味。此外，开展正负极材料、电解液、隔膜等关键核心技术研究，加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统短板技术攻关，也被列为“新能源汽车核心技术攻关工程”。不过，《征求意见稿》没有再次在能量密度的提升上有所表述，而是强调了强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的提高。实施新能源汽车基础技术提升工程中，提出要攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术。此举或意在为推动氢燃料电池商业化应用打下基础。目标四：加快建设共性技术创新平台《征求意见稿》提出，进一步健全动力电池、智能网联汽车等制造业创新中心市场化运行机制，聚焦核心工艺、专用材料、制造装备等短板弱项，加强研发攻关，提高关键共性技术供给能力。目标五：推动动力电池全价值链发展《征求意见稿》提出，鼓励具备条件的企业提高锂、镍、钴、铂等关键资源的保障能力。建立健全动力电池模块化标准体系，加快突破关键制造装备，提高工艺水平和生产效率。完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役推出等环节管理制度，加强全生命周期监管。据电池中国网了解，锂、镍、钴是动力锂离子电池所需关键材料，铂是氢燃料电池所需关键材料。从全球资源储量来看，锂、镍资源较为丰富，而钴、铂资源储量非常有限，这两种金属国内储量更是稀缺。目标六：健全安全保障体系《征求意见稿》提出，强化企业对产品安全的主体责任，落实生产者责任延伸制度。健全新能源汽车整车、零部件以及维修保养、充换电等安全标准，完善安全法规制度。加强新能源汽车安全隐患召回管理工作力度。落实企业负责、政府监管、行业自律和社会监督相结合的安全生产机制，加强安全生产监督管理。自2018年下半年以来，新能源汽车安全事故频发，为产业发展蒙上了一层阴影，新能源汽车安全问题也引起了全社会的高度关注和讨论。《征求意见稿》再次把安全放在了重要位置，也是从政府层面，监督和管理企业生产。氢燃料：有序推进氢燃料供给体系建设《征求意见稿》提出，提高氢燃料制储运经济性。因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用，加快推进先进适用储氢材料产业化。开展高压气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢气运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。健全氢气制储运、加注等标准体系。推进加氢基础设施建设。完善加氢基础设施立项、审批、建设、验收、投运等环节的管理规范。引导企业根据氢燃料供给、消费需求合理布局加氢基础设施。支持利用现有场地和设施，开展油、气、氢、电综合供给服务。支持有条件的地区开展燃料电池汽车商业化示范运行。此外，《征求意见稿》还提出将大力推动充换电网络等基础设施建设。自2012年国务院发布实施《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》以来，我国新能源汽车产业从无到有，从0到百万辆级别，从导入阶段迈入成长阶段，现在已成为引领世界汽车产业转型的重要力量。不过，产业发展过程中也出现了许多新问题、新挑战需要解决和引导，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》旨在推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国。对于产业链各环节企业来说，这也将是新机遇。
来源：电池中国网
科学家在固态电池技术方面取得新突破 有望使能量密度增加一倍
澳大利亚迪肯大学（Deakin University）的研究人员表示，他们已经设法使用常见的工业聚合物来制造固体电解质，有望使锂离子电池的能量密度增加一倍，这种固态锂电池在过热时不会爆炸或着火。迪肯大学Frontier Materials研究所的陈芳芳博士和王晓恩博士声称已经取得了新突破，称这是“在科学界中第一个清晰且有用的无液高效锂离子运输实例”。这项新技术使用了一种弱结合到锂离子的固态聚合物材料，来代替通常用作当前电池单元电解质的挥发性液体溶剂。陈芳芳博士在新闻稿中表示：“如果行业采用我们的技术，我可以预见道这样一个未来，例如，可以将电池相关设备安全地装在飞机行李中，或者电动汽车不会像现在这样对乘员或急救人员构成火灾危险。”该团队认为，除了使电池更安全之外，该固态聚合物电解质还将最终使电池与锂金属阳极一起工作。这将是电池世界的重大新闻，最近研究团队在《 Trends in Chemistry》中将锂阳极描述为“ 突破当前锂离子化学的能量密度瓶颈的关键 ” –这此前被认为是阻止电动汽车、飞机和便携式电子产品以应有的速度发展的瓶颈。王晓恩博士表示，这可能是使锂电池能量密度增加一倍的一种方法，在商业环境中，目前锂电池的能量密度峰值达到约250 Wh / kg（例如在特斯拉Model 3的电池组中）。将其提高到500 Wh / kg可以扩大续航里程，或者使用更小、更便宜且更轻的电池组。迪肯大学团队表示，其仅在新技术中使用了现有的商用聚合物，这意味着工业生产应该能够“轻而易举”地进行。目前团队已经在纽扣电池中进行了测试，其大小相当于手表电池的大小，但是该团队现在正着手构建一种可用于手机的电池，并且一旦安装并运行，他们将寻找商业伙伴将这些固态电池推向市场。有关这项研究的论文已在《Joule》杂志上发表。
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