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动力电池攻守战：争抢2025，战火燃向新赛道
随着新能源汽车市场的飞速增长，动力电池产业也随之崛起。经历了一轮又一轮的市场争夺后，动力电池产业格局愈加稳固。然而，疫情和俄乌战争下，当前的动力电池行业也有了新的变数。二线电池厂商与一线开始抢占市场，部分主机厂希望在动力电池领域分得一杯羹，而上游的新旧材料之间也在暗自较劲。亿欧汽车特推出内容专题《动力电池的攻守战》，探寻中国动力电池产业的未来。此外，亿欧汽车还将于2022年6月中旬举办“GTM2022全球科技出行峰会——动力电池线上论坛”，与行业各头部企业和资深业内人士共讨行业发展新方向。本文为专题系列文章第4篇，主要探讨头部动力电池厂商发展布局新方向。纵观新能源汽车产业，无论政策指向、市场数据还是行业内面向未来的布局趋势，都验证了新能源汽车及动力电池产业的发展前景。不同于业内人士对新能源市场的信心与憧憬，大多消费者们对新能源汽车仍持观望甚至怀疑态度。中国电动汽车百人会等机构联合发布的《中国新能源汽车市场洞察报告2021》显示，人们在购买新能源汽车时，最关心续航、外观、安全、成本、充电五大要素，而“续航”因素位居首位。如果以传统燃油车的常规性能为标尺，当人们面对新能源汽车日渐衰减的续航里程、难寻的充电桩、漫长的充电等待，甚至是偶发自燃的安全事件，很难对这个初出茅庐的大宗消费品抱有更高的信心。新能源汽车动力电池包的能量密度和整车能量效率，是与燃油车性能PK的关键。动力电池，也成为补全新能源汽车短板，俘获用户芳心的关键所在。用户需求、市场需求，以及新能源动力电池领域逐渐白热化的竞争势头，使这场以电池为主题的竞赛蔓延至新的赛道。宁德时代知情人士对亿欧汽车说道，当下全球车企与宁德时代的合作是2016、2017年时宁德时代拿下的订单。当下，大家正在努力争取2025年以后的订单。“在这个过程中，下一代技术储备和量产能力、本土化能力，成为这一轮国际竞争中的关键，也会决定未来的路能够铺多远。”中国厂商，超前卡位不同于其他产业，由于动力电池最初是锂电池的细分领域，而中国在3C锂电池领域很早就形成了完备的制造产业链，所有当新一轮汽车动力电池浪潮袭来，中国恰如其分地把握了动力电池的先发优势。在动力电池领域，中国具有制造业的主场优势。中国动力电池厂商也因此，在产业发展初期就有全球化的野心。2022年第一季度，中国新能源汽车渗透率达到19.3%，纯电动汽车渗透率达16.7%，按照工业发展惯例，渗透率即将触达20%的新能源汽车，即将进入爆发式高速增长阶段。全球碳中和目标无疑是电动汽车市场的最大推手。伴随销量增长，市场的蛋糕膨胀，全球电动汽车的上游产业玩家正在集体进入蓝海市场。占整车成本高、技术壁垒难以逾越的动力电池细分领域，也在遵循水大鱼大的法则。这个不断扩张的“蓄水池”中已经成长出各具竞争力的多样物种，竞争将很快达到白热化阶段。对于全球市占率前二的两家动力电池厂商——宁德时代和LG新能源来说，二者对于全球车企在2025年后定点订单的争夺，已达到近乎“贴身肉搏”的状态。尽管LG新能源一度由于电池安全问题败走中国，但其在海外市场的先天优势和发展势头，令宁德时代不得不严阵以待。2022年1月27日，LG新能源于韩国证券交易所挂牌上市，欲借助资本力量扩充产能布局市场，对资本上有先发优势的宁德时代进行追赶。LG新能源3月24日称，计划投资约14亿美元在美国亚利桑那州建设第二座全资动力电池工厂。LG新能源基于韩企在海外市场上的先天优势，揽得特斯拉、德国大众、美国通用等海外车厂，订单与产能的齐头并进，这也促使宁德时代将北美的建厂扩产提上日程。尽管宁德时代对LG新能源保持高度警惕，但在海外业务的拓展进程中，宁德时代更具备历史优势。首先，宁德时代的前身——ATL（新能源科技有限公司，Amperex Technology Limited），就是一家以苹果、微软、诺基亚等海外客户为主体的锂电池厂商，其后被日本TDK集团全资控股后，ATL内部也被注入了日本精密制造的基因。在诞生初期，宁德时代包括工业制造、质量、售后等在内的所有部门，几乎全部是对标宝马公司进行搭建。宁德时代邀请到宝马公司的工程师来到中国手把手“教学”，在公司架构、生产制造等方面，又具有德系的风格。正是这些“混血”基因，让宁德时代在海外业务拓展过程中，常年积累全球各地的“高考试卷”，从而具备了多数中国企业不具有的“答题技巧”。动力电池的三个“创新”在动力电池领域，竞争的最优解是差异化的创新。对于依靠单点技术重大突破获得进展的动力电池厂商，和已经实现全球广泛布局的动力电池巨头，创新可以有截然不同的路径。在动力电池领域，清陶能源凭借深耕固态电池领域十余年经验，近年陆续获得北汽、上汽和广汽三家车企的战略加持，成为地方车企在固态电池领域的合作伙伴。清陶能源联合创始人、总经理李峥告诉亿欧汽车，动力电池的创新，在技术上基本可分为三个层面。首先是材料体系创新。这是动力电池最核心的创新部分，比如固态电池、钠离子电池，就是典型代表。钠离子电池最重要的优势就是成本优势，用它来替代磷酸铁锂，就可以将正极材料的成本占比从整车的40%降至17%，若将钠离子电池的正负极从铜箔转换至铝箔，则可以进一步节约成本。但钠离子能量密度低的特质，将其限制在低速车应用上，若想登“大雅之堂”，还需要将其与其他金属进行结合，优势互补后才好“发光发热”。其次是工艺创新，比如马斯克所倡导的干法电极技术。这项创新中所包含的一体式压铸技术，使得其电池虽然还是液态锂电池，但工艺程序改变，就能帮助提高电池的生产合格率，降低成本。再者是系统集成创新，即电池形状和成组方式创新。比较典型的创新是比亚迪的刀片电池，它更薄、更扁的形状，能够帮助电池组提升整体的安全性和其他性能，同时也带来了大量的pack创新的可能。这三个层面创新，在颠覆程度上具有逻辑关系，也可相辅相成。在技术层面越浅的创新，其颠覆周期越短，往往能够越快得到实现；技术层面更深的创新，虽然需要投入的各项成本更高昂，但却不容易轻易被其他创新所颠覆。李峥坦言，在他眼中，创新没有优劣之分，各家企业的定位和能够承担的颠覆周期不同。但若整个行业的创新形成潮流趋势，厂商彼此能够相互借鉴，这将使动力电池行业的整体水平得到提升。李峥所在的清陶能源，从2014年成立开始，就一直致力于动力电池的材料体系创新——固态电池的研发探索。关于动力电池创新，李峥和他的团队也摸索出了一条与之相适应的产业化道路。以2014年为分水岭，在这之前李峥和他的团队，一直以高校实验室为根据地，在与日本某车企的合作中进行横向课题研究，完成了固态电池技术路线论证。2014年清陶成立之后，整个团队基本认定固态电池的技术方向，通过借鉴以往的制造业经验，在技术进一步迭代的同时，进一步进行产业能力和商业化的探索。如果说以清陶能源为代表的中小规模厂商，更多寻求在固态电池等高度细分的领域寻求差异化点状突破，那么宁德时代这样的巨头厂商，则利用算力、算法和数据，形成了一套宁德时代独有的，以电化学为基础的研发创新闭环。宁德时代进行动力电池的研发，与人工智能通过收集数据反哺算法的逻辑非常相似。比如在宁德时代的电化学实验室，通过模拟不同化学元素配比在不同条件下的反应，就能够倒推出为了满足特定需求，某个材料需要的不同化学元素配比。这一堪比把普通实验进程加倍速推进的研发过程，也只有依靠强大算力和广泛数据，才能覆盖如此多的元素种类。宁德时代知情人士对亿欧汽车透露，一个能够满足当前动力电池研发需求的电化学实验室，其成本达几千万，而测试验证中心建下来，造价则高达数十亿。在宁德时代的研发体系背后，则是一个9000余人的巨型研发团队，其大多来自全球顶尖高校的电化学及相关领域专业。在这样一套研发体系的支持下，宁德时代相继诞生了电芯单体能量密度高达160Wh/kg，常温下充电15分钟，电量可达80%以上的钠离子电池、12000次循环长寿命电池、304Wh/kg高比能动力电池及模组、多功能复合集流体技术以及无模组CTP动力电池包，以及AB电池等多项全球首发成果。时至今日，宁德时代已经通过这套研发体系，描绘了一幅涵盖材料研发、产品研发、工程设计、测试分析、智能制造、信息系统等多个层级的创新图谱。幸存者与开拓者如何在新的时代，成为一家伟大的汽车供应商？汽车产业的下一代形态到底是什么？面对这些问题，每个厂商都在书写自己的答案。李峥告诉亿欧汽车，如果现在还做不了全能冠军，可以先做单打冠军（能量密度比较高），然后持续进行技术迭代研发，直到变成全能冠军（能量密度高，平均寿命长，瞬间放电的电流比较大，耐高温也耐低温等等）。面对外部激烈的竞争环境，清陶最首要的目标是活下来，通过产品实现技术和商业的匹配。李峥对亿欧汽车坦言，在这个过程中，清陶最重要的竞争力，是自己摸索出的核心材料和制造工艺——企业对于核心的掌控力越强，未来的迭代效率就会越高。“我们并不渴望上来就对标宁德时代的产品做替代，而是先找到特殊的应用领域。大有大的好处，小有小的特点，我们是错位竞争。”李峥直言。如果说清陶能源是海洋中已经稳定行驶，扬帆起航的中型船只，那么宁德时代或许是已经驶入深海漩涡区的航母，为了避免遭受冲击，宁德时代已经加速了各方面的布局。从上游的锂、钴、镍、三元材料、磷酸铁锂材料，到中游锂电设备和储能设备，再到下游整车、汽车芯片、充换电服务、电池材料回收等环节，宁德时代通过投资参股、合资共建、签订长单协议等方式，对产业链进行垂直布局，锁定了关键资源供应，力求价格稳定。宁德时代告诉亿欧汽车，在消费者反馈及相关部门的政策法规推动下，安全、长寿命、高能量密度、快充会继续保持主流。宁德时代认为，短期内，对于已商业化应用的液态锂离子电池领域，电池技术会围绕着这些主流需求而发展；从长期来看，全固态电池、钠离子电池、无贵金属电池等将是下一代电池的重要发展方向。对此，宁德时代知情人士坦率地表示：“没有人可以给宁德时代抄作业，我们没有抄过别人的作业，也无法被抄写，因为我们面对的是截然不同的命题。”结语这场燃油车向电动汽车的转变，归根结底是一场人类出于对科技改变生活的追求、对降碳节能目标的坚持，而自发主导的转变。变革当中，人类始终在处理平衡，比如污染与效率的平衡、技术与商业的平衡、竞争与合作的平衡。动力电池厂商未来面对的是足够宽阔的全球市场，这是没有界限和标准的竞技场。在这个过程中，厂商们基于各自不同的竞争力，将随着对立与互补关系的转变，形成新的生态。动力电池领域有较量，但不会是一场你死我活的竞争，未来的合作趋势将大于竞争。
来源：亿欧网
百亿手笔扩张电池产能：欣旺达23亿再投18650圆柱电池
获得“蔚小理”投资的锂电新秀欣旺达电子股份有限公司（300207，下称欣旺达）持续在动力电池领域大手笔扩张产能，今年以来项目投资总额已超200亿。5月31日，欣旺达发布公告称，公司拟与兰溪市政府签署《欣旺达高性能圆柱锂离子电池项目投资协议书》，计划总投入23亿元，建设年产3.1亿只高性能圆柱锂离子电池项目。公告显示，欣旺达全资子公司或控股子公司将在浙江省兰溪市成立持股比例不低于51%的项目公司投资建设高性能圆柱锂离子电池项目。根据规划，项目将于2022年8月份启动设计、报批及项目开工建设，并于2023年12月份投入使用。欣旺达表示，该项目主要是为了开拓新的业务内容和产品市场应用领域，有利于加快公司在锂电产业的布局，进一步丰富公司产品品类，提升公司在细分产品市场的占有率，提升整体盈利能力。本次交易的资金来源为公司自筹资金，不会对公司的正常经营产生不利影响。据欣旺达对外披露，该项目是公司首次布局18650圆柱锂电池产品。18650电池是日本索尼公司1991年发明的全球首款商用锂离子电池。18表示直径为18mm，65表示长度为65mm，0表示为圆柱形电池，电池单体能量密度大约在每千克150瓦时至瓦时之间。目前，18650电池主要应用于工业、储能等领域。近年来便携式储能的增长让18650电池再次回归大众视野。由于便携式储能设备体积较小，对电池容量的要求不高，80%以上的便携式储能设备都使用高比能18650电芯。在动力电池领域，最早由特斯拉将松下生产的18650电池应用于其早期车型。为了提高电池组的能量密度，松下后续推出了容量更大的21700圆柱电池，特斯拉采用的动力电池也由18650电池转向21700电池以及最新的4680电池。欣旺达每年花费在18650电池上的自采费用达数亿元，主要用于公司的智能硬件业务和原有的小动力电池PACK业务。自建3.1亿只高性能圆柱锂电池项目的大半产能可以自用，项目落成后将较大幅度减少公司采购成本。欣旺达成立于1997年，主营业务为锂离子电池模组的研发制造。2018年之前，欣旺达主要为智能手机、笔记本电脑等数码产品提供锂电池，曾在五年内实现扣非净利润4倍增长。3C消费类电池至今仍是欣旺达的核心业务。公司年报显示，2021年欣旺达消费类锂电池业务收入保持增长，消费类电芯业务的生产规模逐步扩大，公司手机数码类业务实现收入207.95亿元，同比去年增长26.77%；笔记本电脑电池业务持续增长，2021年实现收入54.19亿元，同比增长30.57%。数据来源：欣旺达2021年度报告动力电池方面，2021年欣旺达动力电池业务实现收入29.33亿元，同比增长584.67%，占整体营收的比例由2020年的1.44%提升至7.85%。今年1-4月，欣旺达在中国市场动力电池装机量约为1.13GWh，排名全国第五。欣旺达在年报中表示，为了配合公司未来的持续扩张和产业链战略整合实施，公司已形成深圳宝安、深圳光明、惠州博罗、江苏南京、浙江兰溪、印度新德里、山东枣庄、江西南昌等八大生产基地。未来，公司还将新建广东珠海、四川什邡两大基地。截至2021年底，欣旺达动力电芯产能已超过10GWh，消费电芯产能已达到90万只/天。记者通过梳理公司投资公告得知，欣旺达的动力电池规划产能已超过200GWh。2022年以来，欣旺达不断扩张动力电池业务，新增投资项目总额已超过220亿元。今年2月，欣旺达全资子公司欣旺达汽车电池公司获得24.3亿元融资，19家企业、资本机构共计获得欣旺达汽车电池约19.5%的股权，其中领投的三家企业分别来自包括造车新势力理想、小鹏和蔚来。今年3月，欣旺达宣布通过子公司欣旺达汽车电池在广东珠海和四川什邡投建两座电池生产基地。广东珠海项目计划投资120亿元，建设总产能30 GWh的动力电池工厂。四川什邡项目计划投资80亿元，建设总产能20 GWh的动力电池及储能电池生产基地。除了浙江兰溪的投资项目以外，欣旺达5月31日还公布了另一则投资项目。欣旺达子公司拟与珠海市金湾区人民政府签署项目投资协议，投资约10亿元建设欣智旺珠海生产基地项目，主要用于智能硬件的研发、生产、测试、销售等。受最新投资消息提振，欣旺达6月1日股价一度涨超9.6%。截至收盘，欣旺达大涨7.78%，报28.81元/每股，总市值495亿元。
来源：澎湃新闻
特斯拉新电池能用100年？暂时不会量产，或更适合储能
5月30日消息，特斯拉高级电池研究团队与达尔豪斯大学（Dalhousie University）Jeff Dahn的电池实验室合作，开发了一种使用寿命非常长的新型镍基电池。Dahn及其团队在《电化学学会杂志》上发表的一篇论文显示，这种新型镍基电池如果保持在25摄氏度，即可使用100年。据悉，这种新型电池具有很多优势，可与LFP（磷酸铁锂电池）的耐用性竞争，同时能量密度甚至能够比其他镍基电池的更高。与一般动力电池相比，更高能量密度的电池占车辆的空间更少，能使车行驶更远里程。在电动汽车领域，特斯拉一直都被当作风向标。这背后除了其惊人的销量表现，还因为特斯拉在动力电池等汽车的关键部分居于行业领先地位，此次特斯拉的研究人员制成了可使用100年的动力电池，可以说是一个很大的技术突破。一、电池近2000次充放电循环无衰减 使用寿命可达100年Jeff Dahn是加拿大名校达尔豪斯大学的教授，自2016年以来一直是特斯拉的研究合作伙伴，其研究方向是提高锂离子电池的能量密度和寿命，以及降低其成本；Dahn被认为是锂离子电池的先驱之一。此前，Dahn曾宣布过要开发出“百万英里的电池”，并且自2017年10月以来一直根据他调整后的化学成分测试电池。近日，Dahn与其团队在《电化学学会杂志》上发表的一篇论文，其论文内容显示，Dahn及其团队调整了NMC电池的成分，电池在室温下（25摄氏度）连续充放电循环4.5年后，研究人员发现电池只有5%的衰减，这意味着电池能为电动汽车提供400万英里（约643.7万公里）的里程，同时可使用寿命能达到100年。该团队改造了常规NMC 532电池，将电池从多晶阴极转换为单晶阴极，在充放电循环期间不会迅速分解，此外，新电池经过优化，可在3.8V的电压下运行，而其他三元锂电池则使用4.2V或更高电压，较低的电压大大延长了电池的寿命。经过实验，该团队发现改造后的NMC 532电池在近2000次充放电循环后没有显示容量损失，其论文结论推断新型NMC 532电池的的使用寿命为100年。▲图中的橙色菱形表明NMC 532化学成分未显示容量降低（经过2000次循环放电）。Dahn在结论中指出，在等效电池电位下，NMC 532电池没有同传统NMC电池一样含有大量石墨，在平衡低电压运行，电压循环至3.65V和3.8V。在设定的所有循环温度下，低电压NMC 532与LFP电池和NMC 532电池相比，电池的容量保持能力更强，且工作电压最高可达4.2V。Dahn还在论文中将三元锂电池（NMC 532）与LFP电池进行了对比，后者是特斯拉目前在上海工厂制造的标准续航版Model 3所采用的电池。虽然LFP电池的能量密度低于三元锂电池，但其成本更低、更耐用、稳定性好也更安全；此外磷酸铁锂电池可以持续高达12000次充放电循环，使用寿命长。因此，有越来越多的电动汽车都开始选择LFP电池。论文中的测试结果显示，低电压NMC 532电池的寿命和体积能量密度超过了LFP电池。此外，Dahn也使用了NMC 532电池与LG化学目前使用的NMC 811电池化学物质形成对比；NMC 532电池中镍、锰和钴阴极成分比例为5：3：2，而LG化学NMC 811电池的阴极中含有8份镍，1份锰和1份钴。去年，特斯拉Model Y由原来的NMC 811电池换装LG化学的NCMA电池；NMCA阴极含镍90%，其他10%的物质为钴、锰和铝，因此也被称为“高镍”电池，与LFP或NMC 811相比，这些产品价格昂贵，但能量密度更高。而Dahn团队研发的电池能很好的结合以上几种电池的优势，能量密度更高，电池的使用寿命也更长。二、2016年正式与特斯拉合作 新电池暂时不会量产2015年6月，特斯拉与加拿大达尔豪斯大学就电池技术研究签署了初步的合作协议，当时，特斯拉方面将这种合作关系描述为，“Jeff Dahn正在帮助开发具有更长寿命、更高能量密度和更低成本的锂离子电池，这种合作是‘天作之合’。”2016年，双方合作正式开始推进，Jeff Dahn的电池研究团队也与特斯拉达成了独家研究合作伙伴关系。据外媒CleanTechnica报道，特斯拉可能不会把这种新电池投入量产。研究人员表示，电池物质配比相较于LFP电池成本更高，并且可能不具备电动汽车所需的功率特性，但非常适合长期储能。值得注意的是，特斯拉本身也有太阳能储能业务，在特斯拉的2021年影响力报告中，特斯拉表示计划到2030年完成1500 GWh储能系统部署目标，助力全球向可持续能源加速转型。而特斯拉与Dahn团队研发的新型电池，具备长期储能的特性，或许也将应用于特斯拉的储能产品中去。▲NMC电池与LFP电池化学成分对比虽然双方研究的成果是否会量产还有待观望，但合作成果已经凸显。特斯拉最近与Dahn团队续签了合同，合作关系延长至2026年。值得注意的是，去年加拿大达尔豪斯大学宣布两位科学家杨崇银（Chongyin Yang）、Michael Metzger被任命为达尔豪斯大学的研究主席，两位科学家将加入学校与特斯拉有关于动力电池的独家合作，成为新的合作伙伴。杨崇银现任特斯拉加拿大研究部主席，由杨崇银带领的研究小组专注研发可应用于先进锂离子电池的高性能材料。Michael Metzger致力于开发研究先进锂离子电池、锂金属电池、脱盐电池性能及寿命的新方法，以获得有关新的电极材料和新的电解质的基础知识。结语：超高寿命电池为电动化带来更大发展Dahn一直在测试的NMC 532电池有望实现电池技术的又一次飞跃。但是电动汽车真的需要使用寿命高达100年的电池吗？一辆电动汽车需要400万英里（约643.7万公里）的行驶寿命吗？现在来看，答案一定是否定的。从公开数据来看，美国的平均车龄为12年。每年行驶1.4万英里（约2.3万公里），美国汽车的平均终生行驶里程为16.8万英里（约27万公里），而在欧洲则要少得多。因此实际上，新型电池能够支持超长的行驶里程，最明显的优势是提高电池的充放电效率，或许也将作为一种储能产品推出。特斯拉的使命就是加速世界向可持续性能源转型，随着电池新技术的不断发展，特斯拉的太阳能项目也有了一种高储能的方式。同时另一方面，随着电池技术的迅速发展，动力电池的续航和寿命大大提升，电动汽车发展的大势已不可逆，未来随着电池技术的进一步发展，燃油车的补能优势将不复存在，全面的电动化将快速到来。
来源：车东西
亿纬锂能去年动力电池营收首超百亿
亿纬锂能2021年年报显示，公司去年实现营业收入169亿元，同比增长107.06%；动力电池营收100.07亿元，同比增长146.25%，首次超百亿元。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，去年，亿纬锂能动力电池装机量为2.92GWh，位居国内第八位。年报显示，亿纬锂能动力电池的产能建设已经形成一定规模，建成了方形磷酸铁锂电池、大型软包三元电池、方形三元电池产线，同时乘用车用大圆柱电池已经拥有成熟的技术和产品，产能正在按计划建设。公司将继续扩大产能，新增动力电池产能，以满足乘用车、专用车和客车以及储能市场的需要。惠州新能源电池企业纷纷加大科研投入财报显示，亿纬锂能全年消费电池营收68.76亿元，同比增长67.79%；动力电池营收100.07亿元，同比增长146.25%。动力电池营收增长更明显，成为公司业务增长最重要的引擎。主要原因是应用于乘用车领域的软包三元电池随着新建产能持续释放，为满足客户需求，电池出货规模保持增长。亿纬锂能是我市新能源电池产业龙头企业之一，也是行业内少数同时掌握消费电池和动力电池核心技术的锂电池制造商。主要业务为消费电池（包括锂原电池、小型锂离子电池、圆柱电池）和动力电池（包括新能源汽车电池及其电池系统、储能电池）。前者主要应用于电子消费品和电动工具等领域，后者则面向动力和储能领域，如新能源汽车行业。近年来，随着新能源电池市场爆发性增长，一些新变化正发生在惠州新能源电池产业：龙头企业纷纷在惠州加大科研投入，构筑技术研发优势；“专精特新”中小企业则在高倍率电池、微型电池、固态电池等细分领域持续深耕，技术创新、实验检测能力不断提高。落户博罗10年的欣旺达惠州新能源有限公司，如今具备了电动汽车电池电芯研发能力，吸引了更多高端人才到惠州。“去年，欣旺达加大电动汽车电池研发投入。”欣旺达惠州新能源有限公司总经理张帅恒此前接受本报记者采访时表示。据介绍，惠州欣旺达2020年产值已突破100亿元，成为博罗县第一家百亿元产值企业。在仲恺高新区东江科技园，国家级专精特新“小巨人”企业广东微电新能源有限公司坚持自主创新，去年销售额超2.5亿元，预计今年产值还将翻一番，成立不到5年时间里，微电新能源已经先后获得300多项专利，其中有80项发明专利，今年预计新增专利100多项。惠州拥有较为完善的新能源电池产业链新能源电池是惠州优势产业链之一，汇聚了亿纬锂能、德赛电池、比亚迪、欣旺达等一批国内龙头企业。从产业链看，惠州新能源电池产业链在全省乃至全国均具有较强的产业集聚效应，基本形成了从电解液、正负极材料、复合聚合物、电解质膜、电池芯、电池壳、电池保护电路、配套充电器到新能源电池整体解决方案等较完善的产业链。在原材料端，宙邦化工的锂离子电池电解液、联合铜箔的锂离子电池用电解铜箔、科达利的锂电池精密结构件、贝特瑞新材料的正负极材料是锂电生产上的重要一环。在产品应用方面，惠州动力电池、消费类电池、TWS豆式电池均有涉及，产品广泛应用在汽车、手机、蓝牙耳机、智能穿戴、蓝牙音箱等领域。在新能源电池智能制造装备领域，利元亨、赢合科技等惠州企业的实力不容小觑。同时，惠州新能源电池产业链上，赛能电池、微电新能源、超聚电池等一批国家级专精特新“小巨人”企业脱颖而出，在细分领域身怀绝技，形成大中小企业融通发展的局面。如赛能电池生产的高倍率电池，在去年东京奥运会开幕式上为无人机编队表演保驾护航。
来源：惠州日报
“大圆柱”的几个新动向
近来，包括车企、电池企业都在大圆柱电池方面动作频频，并不断释放积极信号，也使得更多关于大圆柱的信息浮出水面。相关信息也佐证了大圆柱电池或在不久的将来成为电动汽车动力电池的重要技术路线之一，并有望在明年批量化量产，在2025年或将开始扮演重要角色。车企端，近日，特斯拉已向得克萨斯超级工厂附近的Model Y预订用户发送邮件，告知其可将订单更改为新款Model Y全轮驱动版，该车型将搭载特斯拉4680电池及结构电池组;宝马首席执行官Oliver Zipse表示，其新一代电动平台——Neue Klasse(New Class)将采用大圆柱电池，相较其它电池可节省30%的成本，且拥有更高的输出功率。据悉，Neue Klasse平台车型将于2025年投产。电池端，近来包括亿纬锂能、LG新能源、松下电池、宁德时代、比克电池都有对外界释放在大圆柱电池方面的研发、合作，乃至产能布局动作。01亿纬锂能大圆柱供应宝马汽车“已敲定”?在宝马汽车召开的2022年年度股东会议上，Oliver Zipse透露，Neue Klasse电动平台最初将聚焦面向中高端市场的纯电动车型，且采用新型圆柱电池。据此前媒体透露的消息，宝马所谓的新型圆柱电池，也即4695系列大圆柱电池。宝马此番表态，也意味着其在中高端车型上比较看好大圆柱电池的应用潜力。背后原因主要是降本、灵活设计以及比较高的输出功率等可以满足中高端车型的性能需求。尽管宝马透露，Neue Klasse平台将采用大圆柱电池，但其并未说明电池供应商来自哪家企业。目前，宝马的电池供应商主要有宁德时代、亿纬锂能、三星SDI和Northvolt。不过，从宝马及其供应商的一些细节可以推测一二。据Oliver Zipse介绍，基于Neue Klasse平台的车型将于2025年在其匈牙利德布勒森市(Debrecen)的新工厂投产，“该工厂将于6月1日启动建设，首批预生产车型(pre-series cars)将在26个月后下线。”值得注意的是，就在3月29日，作为宝马电池供应商之一，亿纬锂能也在匈牙利德布勒森市(Debrecen)有个动作。3月29日，亿纬锂能宣布，公司与匈牙利Debrecen(德布勒森市)政府的子公司Debreceni Ingatlanfejleszt？ Korlátolt Felel？sség？ Társaság签订《PROJECT ROSE-NON-BINDING LETTER OF INTENT》，公司拟在匈牙利建立动力电池制造厂，“并生产一种新型圆柱形动力电池”。此前坊间早有传闻，亿纬锂能未来将为宝马供应4695系列大圆柱电池，但双方一直没有公开证实或更多细节披露。但通过此次双方在同一个地方选址建厂，并且均提到“新型圆柱电池”，应该是基本间接证实了配套消息。考虑到宝马Neue Klasse平台未来将聚焦中高端乘用车，意味着亿纬锂能在整个宝马电池供应商中的地位或将上升。亿纬锂能方面，其已经在中国本土启动建设20GWh乘用车大圆柱电池项目。据悉，今年年底会有一部分产能释放爬坡，预计明年会批量放量。“大圆柱电池是公司未来发展的主要方向，从产品送样和客户反馈来看，我们的大圆柱电池相对是走在前面的，”亿纬锂能表示，46 系列大圆柱会成为公司未来动力领域的主打产品：一是它有绝对的安全性;二是通过测算，其具有成本优势;三是基于公司多年在圆柱电池的技术积累，以及 30 年的经验看，它有共通的技术平台，并在不断地升级。02LG新能源、松下电池谋划美国建厂非常看重与特斯拉合作今年3月，据外媒报道，LG新能源考虑在美国或欧洲建设4680大圆柱电池工厂，目的是从2023年开始为特斯拉配套该系列电池。在美国建厂是为了配套特斯拉美国工厂，而在欧洲建设产线，是为了配套特斯拉柏林工厂需求。据悉，近日，LG新能源CEO已经前往美国，同特斯拉的高管会面，探讨电池合作事宜。外媒在报道中透露，LG新能源此行将与特斯拉探讨建设一座智能工厂、下一代圆柱电池、确保镍/锂等原材料的供应事宜，“两家公司可能探讨LG新能源在何地生产4680电池，也会探讨何时开始生产，以供应特斯拉。”松下电池方面，松下公司首席财务官梅田博和本月中旬透露：“特斯拉正要求松下控股公司加速开发4680电池。”今年3月，松下方面表示，旗下能源公司将在日本和歌山工厂建设新生产设施，用于生产4680电池。知情人士表示，松下电池正在考虑在美国距离特斯拉德克萨斯州超级工厂不远处，建造一座专门生产4680电池的新工厂。事实上，特斯拉对4680电池的需求极为强劲。目前，特斯拉已在其美国和德国工厂自产4680电池。消息称，特斯拉在今年一季度4680电池产量已突破100MWh，为满足更多车型配套，其对4680电池的需求正在快速增长。兴业证券分析认为，虽然目前中游、上游产业化周期长，产能释放较慢，尚未形成规模化效应，但预计2025年后，4680电池将成为中高端车型电池的主流选择路线之一。比克电池表示，“据我们已收到的客户需求结合行业信息判断，大圆柱电芯2025年以后份额会逐步上升，未来至少占30%以上的份额。”在产品开发方面，比克电池透露，公司全极耳技术大圆柱动力电池目前已经进入样品批量生产阶段，开发进度以及送样结果符合预期，“车电应用领域，针对高端车型使用的全极耳大圆柱电芯将是我们的核心产品。”作为方形电池的龙头，宁德时代在大圆柱电池这块的动作也在悄悄进行。尽管宁德时代多次表示，其研发的麒麟电池在同样的电化学体系下比大圆柱电池的能量密度高13%，麒麟电池作为主流产品具有极大的竞争力。“(但)有些客户由于特殊汽车设计方面的原因，需要用到大圆柱电池，我们已经展开了合作。”宁德时代表示。
来源：电池中国网
动力电池回收爆发前夜？风口之下 多家国内外公司组队布局
《科创板日报》5月21日讯（编辑 李红晖），近期，动力电池原材料价格上涨和供应紧张，让作为动力电池市场“最后一公里”的回收市场一路走高，站上了风口。近日，欧洲动力电池回收企业Hydrovolt官宣其位于挪威腓特烈斯塔的工厂已开始商业化回收业务，每年可处理约1.2万吨废旧电池组，对废旧电池的材料回收率达到约95%。该公司计划到2025年回收约7万吨电池组，到2030年回收约30万吨电池组。此前，5月初，美国能源部曾宣布，将从两党基础设施法案中发放31.6亿美元（约合人民币204.8亿元）用于美国本土电动汽车电池设施的建设改造。此外，美能源部还将在废旧电池的回收和再利用方面额外获得6000万美元的资金支持。千亿市场 入局者纷至沓来据中信证券预测，2027年全球电池回收市场空间将超1500亿元。广阔的市场空间的，也吸引着众多国外企业纷纷布局。据外媒报道，今年2月，美国Redwood Materials宣布将在加州启动一项电动汽车电池回收计划，福特和沃尔沃是首期合作伙伴。而今年4月，该公司创始人兼特斯拉联合创始人和前首席技术官JB Straubel表示，公司每年已经回收到大约6GWh的报废的锂离子电池加以利用。另外，他还表示，公司目标是到2025年产出约100GWh的电池铜箔和活性正极材料，到2030年将其产能提高五倍至500GWh。除此之外，国内多家头部企业也在组队入局。5月20日，天齐锂业发布公告，公司全资子公司天齐创锂与北京卫蓝于当日签署完成了《合作协议》。双方计划共同出资设立合资公司，以共同从事预锂化负极材料及回收等相关业务。5月12日，赣锋锂业发布公告称，公司与长江电力、三峡水利及绿色基金管理公司于近日签署《合资备忘录》，各方通过合资设立电池资产管理公司方式，开展涵盖电池系统集成、电池产品租赁及销售、废旧电池回收利用等一体化电池资产管理服务业务。4月中旬，宁德时代发布公告，公司拟由控股子公司普勤时代与合作方ANTAM、IBI在印度尼西亚北马鲁古省东哈马黑拉县的FHT工业园区及印尼其他相关工业园区共同投资建设动力电池产业链项目，目前项目已确定的投资总金额不超过59.68亿美元或等值币种。其中，合资项目包含电池回收项目。此外，5月初，格林美在接受机构调研时表示，公司2022年梯级利用计划超过2GWh，未来5年复合增长率将超过50%，动力电池回收会成为一个新的业绩增长点。市场已处于爆发前夜近年来，我国新能源市场的火热，带动了动力电池报废量的一路走高。从新能源市场来看，我国动力电池装车量从2015年的15.7GWh增加至2021年的154.5GWh，年复合增长率达46.4%。东莞证券表示，国内早期推广的新能源汽车动力电池陆续进入报废期，随着近年来新能源汽车销量实现高速增长，我们预计未来2-3年内动力电池将迎来大规模退役潮，退役动力电池的回收利用需求渐显迫切。中金公司研报指出，受益于动力、储能两大市场需求高增长，锂电池回收行业市场空间不断扩容，而当前资源品价格高位使得电池回收行业经济效益明显，我们认为锂电回收行业产业化有望加速。从政策端来看，我国动力电池回收政策体系逐步完善，动力电池回收体系建设将会按下“加速键”。具体来看，国家层面从2012年开始陆续出台了多项动力电池回收相关政策。今年以来，政策持续加码，从2021 年“加快建设动力电池回收利用体系”首次写入政府工作报告，到发改委等多部门印发“十四五”循环经济发展规划的通知，动力电池回收行动是 11 个重点工程之一。中信证券研报指出，新能源汽车动力电池即将进入到报废高峰期，钴、锂、镍等金属价格的大幅上涨使得电池回收行业经济效益提升。国家对动力电池回收利用行业进一步立法，将会推动行业的快速发展。
来源：《科创板日报》
