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动力电池梯次利用产业加力破局

2021年,我国新能源汽车销量突破350万辆,动力电池也迎来快速增长,全年累计装车量达154.5吉瓦时,同比增长142.8%。按照纯电动汽车动力电池使用寿命推算,2018年之前销售的超过130万辆纯电动汽车陆续进入报废期。做好废旧动力电池的回收利用工作,对保护生态环境和社会安全、提高资源综合利用率具有重要意义,同时也有利于促进新能源汽车产业健康发展。当前,废旧动力电池回收利用试点工作进展如何?面临的难题有哪些?各试点地区和企业进行了哪些有益探索?本版今起刊发“废旧动力电池回收利用调查”系列报道,敬请关注。——编 者时下的北京,树木苍翠,鲜花盛开。在海淀区蓝靛厂南路玲珑公园南门外,一座高耸的通信塔下,身穿蓝色制服的运维人员打开基站机房,进行例行检查。“这就是梯次利用动力电池。”中国铁塔动力电池梯次利用业务主管王鼎乾指着机房右侧两个黑色的“大家伙”介绍,这座基站建于2016年8月,去年5月,电池换成了梯次利用的磷酸铁锂电池。“两组电池共150安时,可满足4小时备电需求,使用寿命一般可达800—1500次循环,对环境的污染少,比铅酸电池强太多了。”王鼎乾说。近年来,工信部会同有关部门制定了适合我国国情的动力电池回收利用管理政策及标准体系,并在京津冀等17个地区及中国铁塔公司开展了动力电池回收利用试点。“截至2021年底,像这样使用梯次电池的基站,公司已经有约50万个。”中国铁塔副总经理刘国锋说,这些基站遍布31个省份,总计使用了51万组梯次电池,累计使用量达3吉瓦时,相当于5万辆乘用电动车的废旧电池。积极探索多场景梯次利用下午两点,在湖南省长沙市天心区芙蓉南路,长沙交通集团旗下的格林香山公交站场稍稍清闲,位于西侧的光储充站场却热闹了起来。134路纯电动公交车驶入充电车位,开始为后续运营进行90分钟的补电。“站场内布置了230千瓦的光伏发电设施,还装配了一座1.1兆瓦时的储能系统。其中最特别的是,从电动公交车上回收利用的磷酸铁锂电池,被用来储能。”长沙交通集团格林香山光储充项目建设负责人丁宇介绍。据了解,长沙公交集团2013年开始服役的新能源公交车,去年底动力电池达到年限,总容量达26兆瓦时。“2020年5月,我们与长沙矿冶研究院签订合作协议,联合打造了格林香山光储充站场试点项目。”长沙交通集团湘行新能源公司总经理陶然介绍,目前,储能系统承担了每天10台长运营公交车的补电工作,每年峰谷转移电量29.2万千瓦时,通过光伏发电节约外部电网用电量18万千瓦时,降低用电成本约25万元,年均减少标准煤耗68吨、二氧化碳排放量145吨。基站备电和储能系统,只是梯次利用动力电池场景中的一种。晚上9点,在江苏省南京市,忙碌一整天的快递员完成了投递工作,回到位于将军大道光一科技园的顺丰快递水阁路网点,为自己的快递车充电。“去年7月,南京地区100台顺丰电动三轮车参与了集团与华友钴业合作开展的铅酸电池换锂电池测试项目。”顺丰速运有关负责人介绍,测试显示,梯次利用锂电池比普通铅酸电池重量轻、动力强、续航长、充电速度快,目前已安全行驶50万公里。商业模式创新仍需推进基站备电、公交站场储能、快递三轮车充电……尽管产业链上下游企业在动力电池梯次利用的场景上已实现一些成功探索,但在业内专家看来,目前其商业模式尚不成熟。以全国新能源汽车动力电池回收利用试点省份江苏省为例,梯次利用的场景主要是铁塔通信基站备电和电网侧储能示范电站,商业模式单一,下游实际市场体量较小,使用规模有限,运行效率不高,梯次利用多处于起步和试点阶段。急需探索梯次利用电池在交通、金融、医疗、建筑、家庭等场景中的新模式、新业态。“大力推动梯次利用电池的商业模式创新迫在眉睫。”一位行业专家表示,除支持梯次利用电池率先在通信基站备用电源、电力储能、充换电、低速动力等领域实现规模化、商业化应用之外,还应拓展应用场景,支持车电分离、换电、租赁、能源服务外包等模式创新。“目前,蓝谷能源开展的梯次电池回收利用,以电池贸易为主,辅以小动力电池包租赁运营和储能站销售。”蓝谷智慧(北京)能源科技有限公司副总经理孙杉说。2021年,蓝谷能源作为符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业(俗称“白名单”企业),全年累计回收动力电池数百兆瓦时,已成为国内回收规模较大、品类较多、模式多样的动力电池回收及梯次利用企业之一。华友钴业有关负责人介绍,近年来,公司打造了“城市智慧能源互联网梯次利用”服务模型,积极推进物联网、智慧城市、新能源储能等领域的梯次锂电池应用,包括5G无人物流车、外卖或快递电动车、城市环卫电动车、通信备电产品、冷库备电、数据库备电、储充一体化等应用场景,已在北京、上海、深圳、广州等60多个城市运营。电池标准、成本等难题有待突破“2020年,公司采购梯次电池的含税价格为0.4元/瓦时,而同期采购全新锂电池的含税价格为0.5元/瓦时左右,新旧电池的价差并不明显。”一位电池梯次利用企业的负责人告诉记者。“前年,回收废旧动力电池平均市场价格超过0.2元/瓦时,回收后的检测、加工、运输等费用平均成本为0.18元/瓦时,这么一来,企业很难赚到钱。”另一位电池梯次利用企业负责人透露,去年以来,锂电池大幅涨价,废旧动力电池价格也水涨船高,不过,新旧电池的价差被拉大了。“这让不少梯次利用企业看到了机会。”“不管市场供需关系如何变化,梯次利用的最大价值都是低成本。”刘国锋说,只有以较低的成本获得较高的性能,从而在某些应用场景获得良好的经济效益,才会有更多企业选择使用梯次电池,废旧动力电池回收利用产业链才能畅通。刘国锋认为,作为应用企业,低成本不仅要求一次性采购成本有竞争力,还要具备较低的维护成本。“这对梯次利用全产业链提出了很高的要求。”他解释,为了让梯次电池更有市场竞争力,动力电池生产企业和整车企业,应在研发设计阶段就主动统一标准,力争做到电池包结构设计、组装工艺的通用,方便梯次利用企业进行低成本的自动化拆解、材料分选和检测重组。能否有效控制拆解、测试、分组、成组、电池管理等各环节工艺及物料成本,将系统成本控制在新电池成本的20%—30%,是梯次利用商业模式成功与否的前提。当前,在废旧电池总量尚未达到预期、规模效益很难达成的情况下,工信部遴选发布的3批共计45家“白名单”企业,在成本控制方面依然存在较大难度。“我去看过广州附近的几家废旧电池拆解企业,它们位置偏僻、厂房简陋、人工操作、污染严重。最让人担心的是,收购来的动力电池包,经手工拆解成模组后,只需简单测试一下性能,就会拣选组装成不同规格的梯次电池。”一家废旧电池回收厂负责人不无担忧地说,一些操作不规范的企业,生产成本低,可以在市场上高价回收废旧动力电池,给规范企业带来了较大成本负担。河北中化锂电科技有限公司有关负责人建议,相关部门如能帮助废旧电池公司和“白名单”企业直接对接,减少中间环节,将会推动废旧动力电池回收利用更加合法、合规。

作者: 记者 王 政 来源:人民日报
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动力电池回收的“千亿蓝海”背后:合规渠道抢不过“小作坊”?

数年来急速增长的新能源汽车市场,正在掀起动力电池退役潮。在千亿级的蓝海之下,有头部企业争相抢占赛道,也有野蛮生长的“杂牌军”“小作坊”。截至5月17日发稿,动力电池回收板块报710.48点,涨幅0.17%,换手0.11%,总成交额7.63亿元。自4月27日以来,该板块连续12个交易日走出阳线。退役高峰期来临公安部数据显示,截至2022年3月底,全国新能源汽车保有量达891.5万辆,占汽车总量的2.9%。其中纯电动汽车保有量724.5万辆,占新能源汽车总量的81.27%。一季度新注册登记新能源汽车111万辆,占新注册登记汽车总量的16.91%,同比增幅138.2%,呈高速增长态势。新能源汽车行业方兴未艾,一个疑问越来越被外界提起——废旧的电池该怎么处理?理论上而言,动力电池使用5至8年,容量会衰减到70%至80%,基本无法满足出行需求,自此宣告退役。以2014年作为新能源汽车市场高速扩容的开端,2022年左右则迎来动力电池退役的第一波高峰,而动力电池回收产业也应运而生。天眼查数据显示,截至目前,国内现存动力电池回收企业5.36万家,其中近一年内成立的有3.32万家,占比超六成。一家位于深圳的回收公司的负责人告诉《国际金融报》记者,“公司在三四年前进入锂电池回收行业,以梯次利用为主,回收量每年都在增长,今年目前的量已经超过去年全年。”他说到的“梯次利用”,是动力电池回收后的一种处理方式。梯次利用在于保留动力电池基本性状,利用其残存的循环使用电量性能,应用到储能、通信等对电池能量密度要求不高的领域。另一种主流处理方式为再生利用,也叫做拆解回收,通过提取电池中的锂、钴、镍等金属原材料,实现变废为宝。入局者众多作为产业链最后一环,动力电池回收的吸金能力不容小觑。东亚前海证券研报指出,至2030年,需要回收处理的动力电池总规模或将达到237万吨,其中包括153万吨磷酸铁锂电池和84万吨三元电池,届时动力电池回收市场空间将达到1074.3亿元。入局者也纷至沓来。以电子元器件回收起家的格林美为例,该公司2015年便切入动力电池回收领域。公司对外介绍称,2021年,其动力电池回收业务实现营收1.51亿元,同比增长61.63%,动力电池梯级利用装机量1.06GWh,进入GWh时代,同比增长89.29%,公司动力电池回收业务全面进入大规模的市场化与商用化阶段。与格林美分一杯羹的,是宁德时代控股的邦普循环。根据EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书(2021年)》,2020年锂电池回收企业以格林美和邦普循环为主,从实际处理量来看,二者合计市场份额超过50%。4月14日,邦普循环下属公司与印尼企业签署协议,共同打造镍矿开采和冶炼、电池材料、电池制造和电池回收等动力电池产业链项目,总投资不超过59.68亿美元。此外,诸如LG、三星、国轩高科、亿纬锂能等电池企业纷纷进军动力电池回收产业。天奇股份也尝到了电池回收的甜头,据其2021年年报,锂电池循环一跃成为公司第二大业务板块,实现营收8.96亿元,同比增长214.07%,占总营收的23.72%,毛利率高达35.68%,远超其余四项业务。“正规军”的困境截至目前,工信部已累计公布三批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单,从20多家逐步扩容至47家。进入白名单的“正规军”,固然获得政策加持和行业认可度,但仍无法避免与“杂牌军”、“小作坊”分庭抗礼。业界分析,2021年,通过正规渠道回收的退役动力电池仅有20%到30%,其他多流向非正规渠道。根据天眼查数据,国内注册资本在200万元及以下的动力电池回收企业有2.31万家,占比超43%。非正规渠道之所以能手握大量废旧动力电池,在于其回收价格高昂。《国际金融报》记者询问多个从事动力电池回收的个体户或小微企业,对方开出的价格区间在200元一度电至400元一度电不等,需要视电池状态而定。问及定价标准,对方均表示,是以原材料市场情况为根据,容易产生波动。前述深圳某回收公司负责人对记者表示,“我们肯定也囤货,有些需求量比较大的我们就囤得多一些,如果是一般的就赶紧出手,主要看价格。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《国际金融报》记者,“碳酸锂、氢氧化锂等电池原材料涨价幅度特别高,通过回收动力电池可以减少电池厂的生产成本,这也推动废旧动力电池的回收价格不断创下新高。”而受制于环保、安全等标准,“正规军”回收成本更高,难以开出高价,因此在抢夺货源上处于下风。即便是格林美这样的头部,其2020年和2021年的动力电池回收量仅有1万吨和3万吨,但根据规划,公司计划在2025年实现回收超过25万吨动力电池,悬殊巨大。但“正规军”与“杂牌军”、“小作坊”的斗争,不止是利润的攫取,更是对环境的危害与否。张翔介绍到,“锂电池的电解液泄漏会对土壤产生污染,而且土壤吸收废旧电池材料的能力非常差,污染后的土壤需要很多年才能恢复正常。动力电池回收是一个技术门槛比较高的行业,如果技术达不到,容易对环境造成二次污染。”中国汽车技术研究中心数据显示,2020年我国汽车退役的电池约有25GWh,即20万吨左右,预计2025年达到116GWh,即78万吨。如果大量的废旧电池无法得以专业化处理,对环境的伤害则难以估量。张翔对记者指出,“面对现状,政策端要发力,出台相应的管理政策,对动力电池进行全生命周期的管理,并且给动力电电池回收企业创造条件,在税收等方面进行扶持。”

作者: 胡安墉 来源:国际金融报
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关于召开《铅酸蓄电池用水》等国家及行业标准审查会的通知

全国铅酸蓄电池标准化技术委员会全蓄标  [ 2022 ]   第045号关于召开《铅酸蓄电池用水》等国家及行业标准审查会的通知各位委员及有关单位:2021年10月14日—10月15日对《铅酸蓄电池用水》等国家及行业标准进行广泛研讨,会后经过收集、汇总,按征求意见稿回函意见修改完善并形成标准送审稿,为保证完成标准的报批工作,经全国铅酸蓄电池标准化技术委员会秘书处研究,决定于2022年5月17日召开相关标准的视频审查会,标准明细如下:序号标准名称计划号标准类型制、修订标准状态1铅酸蓄电池用水20202750-T-604GB/T制定送审稿2铅酸蓄电池用电解液20202749-T-604GB/T制定送审稿3电动摩托车和电动轻便摩托车用铅酸蓄电池2020-0904T-JBJB/T制定送审稿一、会议相关信息:1、会议时间:2022年5月17日(星期二) 09:30-2、会议方式:视频会议3、会议软件:腾讯会议4、会议ID:606-490-780二、参会人员:全国铅酸蓄电池标准化技术委员会全体委员及相关专家三、会议内容:1、总结2021年工作,通报2022年上半年工作情况;2、审查标准;3、安排下一步工作。四、联系方式:邓继东13889351969 付冰冰 13940269968刘 亮 13804907747 陈玉松 13190039581                                                               二0二二年五月十日

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 来源:沈蓄所标准化室
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中国动力电池超速:从被碾压,到称霸全球

1987年夏天,时任国家经委副主任到上海大众视察时,当着中德双方人员的面,发出警告:“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提到40%,我们就关掉上海大众!”可辗转二十多年后,国内乘用车的国产化率仍然裹足不前。根据《2013年产业蓝皮书》中称,2011年中国品牌乘用车的企业利润,95%以上被合资企业赚走。一方面是海外车企授权合资车企生产时,要收取高额技术转让费,另一方面是在零部件采购方面赚取了高额利润。汽车强国的前提是零部件强国。实践证明,在合资政策、技术换市场等要素的影响下,我国传统零部件产业依然存在“低、散、弱”的短板。中国汽车产业的前途在何方?答案是新能源汽车。自2009年1月“十城千辆”项目启动后,短短十年余载,新能源汽车产业链的重洗为中国换来了一个坐上牌桌的机会。区别于传统汽车,新能源最核心的技术在于“三电”,即电池、电机和电控。得益于丰富的稀土资源,中国已成为驱动电机生产大国,以大洋电机、精进电动、上海大郡、中车株洲所、联合电子等为代表的中国电机供应商,生产的驱动电机技术多项指标已经达到国际先进水平。目前,仅有少数乘用车采用外资企业的电驱动系统。电机和电控被业内关注的相对少一些,而电池是新能源汽车的“心脏”,在整车成本中占比40%以上。在全球新能源爆发式增长的当下,业内人士直称“得电池者得天下”。全球新能源产业发展对电池的需求趋势2021年5月,美国总统拜登在密歇根州福特工厂内发表演讲时表示,“电动汽车是‘汽车工业的未来’,而中国在这场竞赛中‘领先’。”。拜登口中的“领先”也瞄准了动力电池,“中国供应了全球80%电动车电池!他们不仅在中国制造,还在德国和墨西哥制造,然后出口到全世界。”从没有存在感,到成为全球霸主,中国动力电池产业的背后到底经历了什么?01 “电池双雄”行走江湖在新能源汽车发展初期,电池由于成本高、续航里程低并不成气候。彼时,中国政府开始扶持新能源汽车发展,从2010年起,大量补贴政策喷涌而出,动力电池的产业链配套逐渐起步。不过尴尬的是,当时国内一个能打的电池厂商都没有。绝大多数的补贴,最终都被韩国电池厂赚走了。2010年前后,中国动力电池做得最好的公司,成品率只有60%,而日韩早已做到90%以上。当时,LG化学一口气拿下了上汽、一汽以及长安的订单,这三大国企占了当年国内销量的60%。不仅生产效率上悬殊,相比国内主流的磷酸铁锂,日韩主推的三元锂电池路线,能量密度优势明显,而中国在这方面的技术积累几乎为零。就这样,松下、LG化学、三星SDI等日韩电池厂商在各方面都碾压中国企业。电池是新能源车技术密度最高、成本最高的零部件,如果搞不定电池,当年在燃油车产业技术换市场的铩羽而归,似乎又将在新赛道上重演。不过,中国人从未灰心,而是在等待一个机会。转折点出现在2015年,一份“白名单”把占有国内市场60%的LG、三星等外资企业直接拦在了中国市场的大门外。政策的倾斜加上产能扩张的时间差,为中国电池企业的发展创造了一个绝佳的窗口期。宁德时代的崛起是最典型的案例。2011年,曾经创办ATL的曾毓群,看准了机会再度创业,将ATL的汽车动力部门单独剥离出来,回到老家福建宁德,成立了宁德时代。同年,宝马与一家国内企业的动力电池合作项目告吹,转而寻找新的供应商。继承了ATL服务苹果经验的宁德时代吸引了宝马总部的注意力,不过合作的前提是,宁德时代需要啃下宝马给的800页德文技术文件。拿到标注着各种需求与参数的文档,宁德时代与宝马的工艺专家一道花时间吃透。2年后,宁德时代成功打入宝马供应链,一战成名。另一家中国电池厂商,比宁德时代出道更早。早在1994年,28岁的王传福就带着工人们挤在深圳的一间民房里,开始生产日本人淘汰的镍铬电池。因为买不起自动化生产线,王传福就用“夹具+人工=机器手”的思路打造了一条半自动化生产线。很快,比亚迪就以人海战术成为中国第一、世界第四大电池生产商。2003年比亚迪成长为全球第二大充电电池生产商,同年组建比亚迪汽车。早期,政策偏向于商用车,安全性、循环寿命等优势更好的磷酸铁锂长期霸占动力电池“王座”,其份额甚至高达70%以上。而以磷酸铁锂电池作为核心产品的比亚迪,成为了当时国内动力电池行业老大。随着私家车市场的逐步崛起,电池的技术路线发生了改变,磷酸铁锂电池续航低的劣势开始显露,三元锂开始高歌猛进。相比比亚迪坚定押注的磷酸铁锂,宁德时代两边都下注,但更倾向于三元锂。至此,中国的电池双雄已经走出了规模化道路,把国外一大片企业打得“丢盔卸甲”。至2017年,宁德时代顺理成章地取代了松下、LG化学、三星SDI等国外厂商,以11.84 GWh的销量成为全球动力电池销量冠军,并在汽车零部件领域为中国摘得第一个“世界冠军”。而一个围绕宁德时代的“一超多强、群雄争霸”局面,正一步一步建立起来。2018年,全球动力电池装机量为92.5GWh,排名前十的电池企业分别是宁德时代、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、国轩高科、力神、孚能和比克。全球动力电池Top10中,算上远景AESC,中国占据了7席。短短十年,我们终于凭着一张燃油车时代的站台票,挤上了新能源时代的列车,并且还坐上商务舱。02 使命完成,进入开放的厮杀当国产电池的使命从做大变成做强,白名单的历史使命也就完成了。2019年6月,在业内存在近4年的新能源汽车动力电池“白名单”正式取消。从保护到开放,松下、LG、三星将在国内市场毫无阻碍。2018年7月,南京江宁滨江开发区与LG化学签约,计划在滨江开发区投资20亿美元建设动力电池项目;在2019年10月,LG化学在南京投资20亿美元的动力电池项目实现量产后,2020年又追加5亿美元,建设圆柱形汽车动力电池,产品除了供货特斯拉外,还有望给宝马供货。这倒逼了国内动力电池厂商加快电池科技的研究,以更高水准的产品与全球的动力电池巨头进行公平竞争。2020年,事情起了微妙变化。数据显示,LG化学装机量在2020年一季度反超宁德时代,夺走全球霸主地位,这种反超势头一直维持到7月。这其中,一部分得益于特斯拉Model 3的订单(LG化学为其提供21700圆柱形电芯),一部分是2020年欧洲新能源汽车市场坚挺,销量反超中国市场,成为韩系厂商崛起的关键。在全球电池厂商中,LG化学是颇为激进的一家企业。为了超越宁德时代,近两年来,LG化学更是顶着巨额亏损,在全球范围内大规模投资建厂,计划2020年扩大产能至110GWh(作为对比,松下2020年计划产能为52GWh)。为了让LG新能源拥有更好的融资能力,加快企业发展,2020年底,LG化学宣布将LG新能源独立出来。不过,一味追求规模的LG新能源,“忽视”了产品安全。2021年伊始,LG新能源忙碌不堪,忙着处理与竞争对手的诉讼、调查电池屡屡自燃的原因、因召回承担天价索赔等。LG召回不断,波及的不仅有雪佛兰Bolt,还有现代Kona,不仅有动力电池,还有储能业务。据不完全统计,在不到一年时间里,因为LG电池问题,召回量已经超过30万辆。韩系电池厂商的“失落期”,也给中国电池供应商腾出了进入韩系车供应链的机会。比如,现代汽车将在中国销售的电动汽车中使用比亚迪刀片电池进行谈判,并提出从2022年起向现代提供电池。这也是继宁德时代之外,现代汽车与第二家中国电池供应商洽谈合作。据韩国市场研究机构SNE Research最新数据,2022年1-3月,LG新能源全球动力电池装机量约为15.1GWh,市占率为15.9%,位列全球第二。而去年同期,LG新能源在全球的市占率为22.1%,市占率同比下降了6.2%。想要反超宁德时代的LG新能源,无奈只能眼睁睁地看着差距被拉大。成立十年后,宁德时代市值首次突破万亿关口,成为创业板第一家达到万亿市值的公司,被股民们亲切地称之为“宁王”。实际上,中国电池企业的反超,也绝非“补贴”和“白名单”能够简单粗暴的概括。在技术创新方面,各家都有自身竞争力的体现。宁德时代凭借在结构创新和材料体系上完善的技术布局获得领先的全球竞争优势。宁德时代首席科学家吴凯在电动汽车百人会中透露了一款麒麟电池,其是宁德时代的第三代CTP技术的电池。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下,麒麟电池包的电量,相比特斯拉的4680系统可以提升13%。此外,比亚迪的刀片电池、国轩高科的JTM、蜂巢能源的无钴电池等领先技术,都获得过国际车企的认可,产品配套了其主流车型。而在中国引领下,磷酸铁锂电池在全球范围内复苏。特斯拉开始大规模搭载磷酸铁锂电池。除了现代,大众、雷诺和福特等公司都在考虑采用这一技术。除了技术领域,中国动力电池的产能布局也全球领先,远超日韩欧美国家,规模优势也愈发明显。为了强化产业链话语权,以宁德时代为代表的电池厂商还将触角尽力延伸到上游产业链,而不少中国企业还通过参股、包销、自有等方式参与海外矿山的开发,赣锋锂业和天齐锂业是开发海外锂矿较多的企业。可以说,在全球动力电池TOP10中,6家中国企业、3家韩国企业、1家日本企业已成常态。从最新的SNE Research 数据看,2022年一季度6家中国企业的全球动力电池装车量均同比增长100%以上,全球市场占有率也全部提升。03 走向世界,中国企业翻盘不同于过去的“市场换技术”,中国电池企业做到了“对外输出”,即向海外企业实现技术转让。2021年10月,宁德时代与 ATL 签署交叉技术许可协议,与现代摩比斯签署 CTP 技术许可与合作意向协议,通过商业合作及许可授权等方式实现技术输出和相应经济价值。跨国车企们或多或少都已经实现了与中国动力电池企业的“联姻”,且整车厂、动力电池供应商之间正从单纯的买卖关系走到资本投资的深度绑定关系。如,大众与宁德时代合作后又花了约11亿欧元收购国轩高科26.74%股权,成为其第一大股东;奔驰母公司戴姆勒在与宁德时代、亿纬锂能合作之外,又以9.05亿元投资了孚能科技。在经过多年国内市场的磨练后,中国电池厂商正积极参与国际化竞争。“2021年中国销量占全球汽车行业的32%,在电动汽车方面中国的销量占全球的 50% 。但随着全球电动车发展,未来中国电动汽车销量占比可能下降到 30%附近,因此要看到全球化的市场机遇。”远景动力中国区总裁赵卫军在日前百人会上称,“作为头部电池企业,海外业务销量要大于 50%,而且在不同地区都要有一定的占比。”全球化是必由发展之路。国内装机量排名前十的厂商几乎无一例外地开始加速扩张自己的国际版图。快人一步的宁德时代在德国图林根州的第一家电池工厂已经取得了8GWh电芯生产许可(相当于12万辆电动车所需的电池),投产在即。在北美,宁德时代或将斥资50亿美元建厂,为包括特斯拉在内的客户供货。此前,在英国和法国均已有所布局的远景动力,近期计划在美国肯塔基州建电池厂,规划产能30GWh。在此之前,远景动力已为日产和雷诺供货,今年更是拿到了奔驰的订单,计划一同布局欧美市场。而蜂巢能源、国轩高科等头部的电池厂商则纷纷官宣或以独资或以合资的形式建设电池工厂,就近配套欧洲车企。不过,“国内电池供应商出海仍存在不少困难。”一位不愿具名的汽车行业分析师对车市物语称。究其原因,法律体系的差异,以及国际政治背景等因素,需要国内出海企业在合规的路上更加“谨小慎微”,否则出现如电动汽车召回等诉讼会处于下风。但上述人士也强调,国内电池供应商与海外电池厂商在技术层面不存在壁垒,不然也不会有多家国内供应商入围国际车企名单。在他看来,国内电池厂商先要守住本土市场的基本盘,海外扩张可以慢慢来。我国汽车工业在短短几十年里,走过了西方汽车工业上百年的发展历程。如果没有一场能源革命,我国企业想要原路超车,可能性几乎为零。而在新能源时代,当发动机和变速箱被抛弃时,国外巨头们所筑起来的技术壁垒不再是一道难以逾越的关卡,为所有市场参与者开辟了全新赛道。这是我国在世界汽车产业格局翻盘的好契机。期待更多中国企业能新赛道展现更多“高光时刻”。

作者: 彭斐 来源:“车市物语”(ID:autostinger)
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特斯拉工程师初创公司,生产硅基动力电池图摆脱对华依赖

路透社报道,特斯拉前工程师创办的动力电池初创公司计划在美国大规模生产新一代材料,旨在降低成本,增加驾驶里程,减少行业对中国的依赖。图片这家名为斯拉纳米技术(Sila Nanotechnologies)公司首席执行官Gene Berdichevsky表示, 斯拉纳米技术公司将投资数亿美元在华盛顿州新建一家工厂,将于2024年开工生产。他表示,自2003年特斯拉成立以来,电动汽车电池的价格一直保持稳定,并不是像预期的那样下跌,新材料可以帮助降低电池的成本。汽车制造商戴姆勒持有这家新成立的斯拉公司的少数股权,后者也在与宝马合作。斯拉去年筹集了5.9亿美元,将其估值提升至约33亿美元。Berdichevsky表示,公司将在位于摩西湖市的新工厂制造硅基阳极材料,与通常使用石墨(其中70%来自中国)的阳极相比,硅基阳极材料可以多存储20%以上的能量。拜登政府定下目标减少电池供应链对中国的依赖,把石墨列在美国的关键矿物清单上,而硅不在这个清单上。斯拉公司目前在其位于加利福尼亚州的总部有一个测试生产设施,每年可以生产约1000辆汽车的电池材料。新工厂的目标是每年生产硅基阳极,足以为10万辆电动汽车提供10吉瓦时的电池。未来目标是继续增加产能,达到每年为200万辆电动汽车提供电池。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在2020年的“电池日”活动曾宣布了在其新电池中使用硅基阳极的计划,但目前尚不清楚该公司是否正在使用这项突破性技术。

作者: 沈阳蓄电池研究所新闻中心 来源:国际能源小数据
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动力电池板块会上演跌停潮吗?

在季报规定披露的最后一天,被称为 “宁王“的宁德时代(300750.SZ)终于放出一季报业绩“炸弹”。2022年第一季度,这家公司净利润为14.93亿元,同比下滑24%。事实上,动力电池行业业绩暴雷的并非宁王一家。亿纬锂能(300014.SZ)一季度净利润5.21亿元,同比下滑26%;国轩高科(002074.SZ)一季度归属净利润更是仅为0.32亿元,同比下滑33%。动力电池行业怎么了?年报初现端倪从2021年年报披露的数据看,动力电池行业还是欣欣向荣。宁德时代2021年营收1303.56亿元,同比增长159.06%;归母净利润159.31亿元,同比增长185.34%,营收和净利润均创历史新高,甚至高于2018年至2020年三年营收及净利润之和。需要指出的是,公司自2018年以来营收和净利润复合增速分别高达63.89%和67.55%。和宁德时代同样优秀的还有亿纬锂能。这家公司2021年营业收入169亿元,同比增长107.06%;归属于上市公司股东的净利润29.06亿元,同比增长75.89%。亿纬锂能营收和净利润同样创出历史新高,自2018年以来净利润复合增速高达72.01%。另一家电池厂商国轩高科则略显逊色。公司去年营业总收入103.56亿元,同比增长54.01%;归母净利润1.02亿元,同比下滑31.92%。如果分拆看去年第四季度数据,虽然宁德时代表现还是十分优异,但亿纬锂能和国轩高科净利润已出现下滑。这三家电池厂商单季净利润同比增幅分别为267%(宁德时代)>下滑2.25%(亿纬锂能)>下滑47%(国轩高科)。还是原材料涨价惹的祸去年第四季度业绩分化已经预示了行业出现了变化,2022年一季报“暴雷“只是再次确认了这个事实。从营收看,受下游新能源汽车加速渗透影响,行业增速保持正常。中汽协数据显示,今年第一季度我国汽车累计销量为650.9万辆,同比增长0.2%;新能源汽车市场延续高增长,一季度累计销量为125.7万辆,同比增长140%,市占率也快速提升至19.3%,相较去年末又增长了5.9个百分点。原材料价格大涨,尤其是碳酸锂价格的暴涨是动力电池企业净利润下滑最主要的原因。宁德时代管理层也表示,“没想到碳酸锂能从3万涨到50万,以前觉得涨个20-30%,没想到涨了20倍”。从销售端来看,动力电池降价是大势所趋。由于动力锂电池占新能源汽车总成本的40%左右,因此新能源汽车想要下沉进入中低端市场、扩大市场占有率,必须消减最大成本端动力电池的成本。近年来,随着动力电池行业产能逐渐释放以及生产技术不断完善,电池销售系统的价格不断下滑。以宁德时代为例,公司2015年至2021年动力电池销售系统的均价由2.28元/Wh下滑至0.69元/Wh,下滑幅度高达69.74%,年复合减速为18.06%。成本和收入的双重挤压,直接影响了各动力电池厂商毛利率。一年间,宁德时代和亿纬锂能的电池业务毛利率由26%左右下滑至20%左右。需要指出的是,由于各家公司没有披露季报具体业务毛利率,2022年第一季度毛利率由综合毛利率代替。图片来源:WIND,界面新闻研究部在业绩增长、毛利下滑背景下,“聪明”的投资者开始选择用脚投票。以宁德时代为例,高瓴资本自2021年一季度至今年一季度已累计减持1396万股,占总股本比例的0.6%,持股比例由2.27%降至1.67%,减持比例为26%。值得一提的是,高瓴资本所持股份主要是2020年7月通过定增方式获得的,成本为161元/股。在持有一年半股价涨幅超150%后,素以长期价值投资著称的高瓴资本,选择了不断减持。宁德时代估值的波动不可避免。目前公司市值9541亿元,对应市盈率(TTM)为60倍,符合2018年以来的净利润复合增速水平。然而一季报业绩增速拐点的出现,让投资者意识到“完美无缺”的宁王似乎也存在阿喀琉斯之踵,市场对其成长性的信心将直接考验未来公司估值。

作者: 陶知闲 来源:界面新闻