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动力电池“价格战”一触即发？
近日，一则宁德时代向车企推出“锂矿返利”计划的消息引发业界关注。该计划的核心内容是，未来3年，部分动力电池的碳酸锂价格以20万元／吨结算，而签署合作协议的车企，需要将约80％的电池采购量承诺给宁德时代。由此可见，宁德时代该方案并非针对所有客户，而是面向其战略客户，合作预计将在今年第三季度开始执行。一石激起千层浪。虽然宁德时代尚未对“锂矿返利”消息给予确定性回应，但市场已热议不断。一贯强势的宁德时代为何选择主动降价？这或许与市场走势和竞争形势不无关系。在碳酸锂价格持续下滑、动力电池企业竞争加剧甚至有可能出现产能过剩的背景下，宁德时代也出现了危机感，开始采用降价策略来深度绑定客户订单，以让渡部分利益来维持自身的市场份额和营收。也有人认为，宁德时代旨在通过让利的方式扶持合作车企成长壮大，进而带动自身销量增长和份额提升。事实上，除了宁德时代，亿纬锂能近日也表示，目前下游客户基本上还处于尚未盈利的状态，作为主要供应商，公司会在战略上给予一定支持，在利润上部分让利下游。还有消息称，蜂巢能源也有跟进，推出10％的降价计划，部分供应商已收到蜂巢能源要求配合降价的邮件。应该说，宁德时代此举“杀伤力”极大，有可能在未来将市场碳酸锂价格“打回”20万元／吨的水平。众所周知，近年来上游原材料价格不断飙升，导致动力电池成本占到新能源汽车的40％～50％甚至60％，极大挤压了车企的利润空间，也将影响我国新能源汽车产业的持续健康发展。不过，受新能源汽车增速放缓、盐湖产能增长等因素影响，进入今年以来，锂电板块降价趋势明显。上海钢联数据显示，相较去年11月59万元／吨的高点，2月20日电池级碳酸锂均价报43.5万元／吨，已经下跌三成。宁德时代的“锂矿返利”计划，有可能刺激碳酸锂价格进一步下跌。而这，也是宁德时代对碳酸锂价格走势的一个预判，可视为长线“看空”锂价。事实上，在2月17日举行的中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，中国科学院院士欧阳明高指出，碳酸锂价格已经回归至每吨40万～45万元的水平，今后还会逐步回落，预计下半年将降至每吨35万～40万元的理性水平，今后比较合理的价格平衡点可能在20万／吨左右；从长期来看，全球锂资源储量充足且可开采量持续增加，电池材料回收产业也将迎来发展机遇。从汽车产业链上市公司业绩公告来看，价格暴涨的原材料让上游锂矿企业的报表最好看，却吞噬了宁德时代等电池厂商以及车企的利润。作为动力电池“一哥”的宁德时代此时出手主动降价，无疑能大幅减轻车企的成本压力，并通过“长协”的方式绑定客户，同时也给竞争对手提出了挑战。这或许是亿纬锂能、蜂巢能源也迅速放出降价风声的原因吧。事实上，宁德时代不可能做亏本买卖。一方面，作为采购量足够大的客户，宁德时代具备与上游矿商谈价的底气。有消息称，宁德时代在推出“锂矿返利”之后迅速要求上游材料商降价10％左右。另一方面，宁德时代在上游矿产领域已有一定布局，使其有底气来压低锂价，正所谓“手中有矿，心中不慌”。据了解，近年来，宁德时代通过多种方式参与国内外锂、镍、钴、磷等新能源矿产资源的开发或获取，加大资源端保障，累计投资规模已超百亿元。例如，宁德时代在印尼与当地企业共同投资开发红土镍矿，并推动江西宜春含锂瓷土矿、贵州及宜昌磷资源产业链项目的开发和建设。随着宁德时代投资的锂矿逐渐放量，其自然有底气压低锂价。同样，其后跟进的亿纬锂能和蜂巢能源也都对上游锂矿有所布局，有助于其更好地掌控原材料价格。随着宁德时代发起、其他企业跟进，动力电池“价格战”或将打响。无论如何，伴随着原材料价格走低，这将助推电池成本迎来一波下降，对于动力电池行业的稳定发展，以及整个新能源汽车市场的繁荣和持续发展，都将起到积极作用。毕竟，电池成本过高是很多新能源车企面临盈利困局的重要原因之一，而长期亏损并不是健康的状态。此外，如果电池成本压力得到缓解，或许也能在一定程度上弥补新能源汽车补贴退坡的影响。
来源：中国汽车报
电池龙头吹响电池护照冲锋号 回收企业积极响应推动落地
日前，2023年全国两会在京召开，来自各行各业的代表、委员济济一堂，共商国是。全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群在提案中表示，以“双碳”目标为导向，发挥中国产业链完善、应用数据丰富的优势，针对碳足迹、ESG、回收溯源、梯次利用等实际管理需求，研究设计我国电池护照，并将其作为我国电池行业全生命周期管理的数字化管理工具。令人欣喜的是，作为SGS碳中和认证的动力电池回收的龙头企业，格林美一直在用实际行动践行电池护照的理念，推动动力电池绿色循环利用。曾毓群指出，电池护照是物理电池的数字孪生体，可实现对动力电池全供应链的透明化数字管理。消费者和监管机构可通过电池护照，简单直接地查阅电池产品的相关信息。作为政府监管和社会监督的有力抓手，其可成为促进电池产业低碳、循环和可持续发展的重要政策工具。显而易见的是，要想电池护照发挥作用，提高新能源行业的ESG竞争力，除了电池生产企业、车企、消费者之外，动力电池回收企业更要在其中发挥重要作用，而G20-锂电峰会成员—格林美堪称其中的佼佼者。据了解，近年来，格林美在电池回收领域加码布局，相关板块业务持续壮大。2022年前三季度，公司累计回收动力电池1.2万余吨（超过1.5GWh)，同比增长超过130%，实现销售收入4.6亿元，同比增长297.73%，全面进入盈利阶段。目前，格林美下属4家子公司入选“工信部动力电池回收白名单”。电池护照理念渐成国际共识格林美相关负责人指出，目前电池护照的理念日渐成为国际共识。全球电池联盟（GBA）今年1月指出，电池护照应包括动力电池的全生命周期数据，包括制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等，其目的是旨在利用数字世界促进现实世界的脱碳，促进资源循环。到2026年，电池护照将成为欧盟的一项强制性要求，预计未来将会有更多的国家和地区效仿。格林美认为，电池护照推行后，意味着电池信息溯源更规范，准入门槛更高，对有实力的回收利用企业是利好；对电池回收率和再生料使用比例提出明确要求，有利于再生产品打入市场；电池护照和信息化平台的推广，对梯次利用和再生利用的检测评价、价值判断更有利；强化生产者延伸责任制，有利于加强产业链协同合作。因此，格林美旗下的武汉动力电池再生技术有限公司（下称武汉动力再生）正在积极申请加入GBA，以助力全球合作伙伴实现碳中和。值得一提的是，武汉动力再生于去年底正式通过通标标准技术服务有限公司（SGS）碳中和认证，获颁PAS 2060碳中和证书——这有赖于该公司强大的技术研发实力和一以贯之的ESG理念。一方面，武汉动力再生作为动力电池全生命周期供应链上的核心制造企业，树立了“电池回 收领跑世界，循环利用覆盖全球”循环产业理想，不断探索废旧电 池回收新模式，建立了“2+N+2”废旧电池回收利用体系。在制造研发过程中，武汉动力再生建立了废旧动力电池回收利用的核心技术与标准体系。在动力电池全生命周期关键技术环节，武汉动力再生申请核心专利 320 余件，20多项核心专利在欧美、日韩等十多个国家获得授权。同时，武汉动力再生参与制定国家/行业标准 70 余项。2020 年“城市废旧电池回收利用创新模式”项目获得 2020 年度“保尔森可持续发展奖-绿色 创新类别”大奖。2021 年 4 月，“动力电池全生命周期价值链闭 环”获得国家工信部“十三五”典型案例推荐。2021 年 12 月，“退 役动力电池包柔性智能拆解系统”成功入选四部委联合发布的《国家工业资源综合利用先进适用工艺技术设备目录（2021 年版）》。另一方面，武汉动力再生多年来积极践行国家绿色 发展理念，构建新能源全生命周期价值链，将环境保护和资源节约的理念贯穿于从产品设计到原材料采购、生产、运输、储存、销售、使用和回收处理的全过程，实现公司与电池生产企业、主机厂、整车 厂、汽车拆解等企业上下游联动，持续打造“电池回收 -梯级利用-材料再造-电芯再造-汽车再装配”全生命周期价值链，并通过近零碳排放园区试点建设部署，积极打造低碳示范场景，大大降低了温室气体排放，园区实现碳中和。本次武汉动力再生获国际碳中和认证，是格林美实现自身运营碳中和的一次创新性尝试，意味着格林美绿色低碳发展思路获国际认可，充分彰显了格林美以自身行动积极应对气候变化、履行企业社会责任、助力“双碳”目标实现的责任和担当。业内专家认为，武汉动力再生完成了由废物再生“变废为宝”向“变废为碳汇”的绿色价值升级，为循环再生产业打造了一个可供借鉴的碳中和实践样本，意义重大。格林美一直践行ESG战略据介绍，作为“资源有限、循环无限”产业理念的提出者和中国城市矿山开采的先行者，成立20多年来，格林美一直积极践行ESG战略，将绿色设计、绿色技术、绿色工艺、绿色生产、绿色管理、绿色供应链等理念贯穿于产品全生命周期管理。截至目前，公司共有天津、泰兴、荆门、武汉、无锡、江西共6个园区获批工业和信息化部“绿色工厂”称号。基于绿色低碳发展战略支持，格林美成功入选证券时报“中国上市公司ESG百强”、2022中国企业ESG“金责奖”、2022第十二届公益节“年度ESG践行典范奖”、“2022武汉履行社会责任优秀企业”等一系列荣誉，可见格林美绿色低碳发展获得国内外认可。令人欣喜的是，格林美在ESG、碳中和方面的贡献也得到了新能源汽车行业合作伙伴的高度认可。今年2月，格林美与梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司、北京奔驰、宁德时代及其下属公司邦普循环就电池闭环回收项目签署构建合作谅解备忘录，宣布各方将围绕电池回收技术与回收商业模式开展广泛而深入的探索与合作。当然，格林美的“朋友圈”远不止于此。据统计，该公司已经与650余家国际、国内重量级客户签约，共建共享超150家收集型/集中型动力电池回收网点。目前，格林美发行GDR并在瑞士上市已经获批，将为其欧洲电池回收利用项目建设提供资金支持，也意味着其国际化战略布局进一步加速。展望未来，格林美表示，新能源汽车的发展不可阻挡，这也意味着未来全世界将会对动力电池有更多的需求，长期来看，现阶段虽离不开锂矿资源的供应，但随着电池护照的深入人心，ESG和碳中和战略的全面推行，未来动力电池的原料大部分将来自于回收端，格林美也将充分发挥自身的技术优势，推动完善新能源动力电池全生命周期绿色供应链管理，不断提高产品绿色占比、绿色回收率目标，提升我国动力电池制造以及梯次利用的绿色供应链构建和管理水平，携手更多生态伙伴，为电池护照、“双碳战略”贡献力量。
来源：财联社
全国人大代表、长安汽车党委书记、董事长朱华荣：推动动力电池标准化加强下一代电池、芯片等技术攻关
建议加快充换电基础设施建设，缓解用户补能焦虑；推动动力电池标准化，加强下一代动力电池、芯片等技术攻关；政策聚焦中端市场持续发力，促进我国新能源汽车市场结构不断优化；内外同步，加快推动锂资源等矿产资源开发布局；建立、健全汽车数据相关法律法规；建立汽车数据采集统一方案、数据统一标准；完善高精度地图数据策略与管理机制；培育3~5家国资为主的国家级地图公司；建立汽车数据质量国家过检平台；建议将2.0L及以下排量的汽车消费税税率减半；建议将车辆购置税、汽车消费税合并，保留一个税种，并增加地方财政留成比例；建议加强知识产权领域反垄断监管；出台SEP指导案例，统一法律适用和裁判尺度等。
来源：每日经济新闻
动力电池行业价格战一触即发
新能源汽车的价格战正向动力电池行业蔓延。随着产业链下游的新能源汽车产销量增速放缓和上游锂矿产能释放导致的碳酸锂价格回落，产业链中游的动力电池行业价格战一触即发。据报道，为了保订单、抢份额，作为全球最大的动力电池生产厂商——宁德时代将执行一项名为“锂矿返利”的计划，以实现动力电池降价。宁德时代“锂矿返利”计划的核心条款是：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算。近年来，得益于新能源汽车市场的火爆，碳酸锂的价格一路暴涨，去年一度突破60万元/吨，经过数月的下跌后，目前仍高达40多万元/吨。今后，宁德时代如果以20万元/吨来结算碳酸锂的价格，就相当于目前的碳酸锂价格打了5折，这将对车企产生巨大的吸引力。不过，宁德时代也开出了自己的条件：车企必须在未来三年采购宁德时代的电池比例不低于80%，还得支付一定比例的预付款。业内认为，近年来，碳酸锂价格上涨主要是因为需求旺盛、供不应求、疫情冲击，今年下半年有望回归到35万—40万元/吨的理性水平；长期来看，其合理的价位可能在20万元/吨左右。目前，在上游锂矿价格下行的背景下，动力电池霸主的宁德时代有了更大的“话语权”。近年来，宁德时代为了保障其动力电池原材料的稳定，也不断向上游锂矿拓展，宁德时代的“锂矿返利”计划就是凭借其所拥有的锂矿资源和动力电池的霸主地位，推动碳酸锂价格的回归，以此来降低动力电池的价格，在做大新能源汽车市场的同时，维持其动力电池行业霸主的地位。近几年，锂矿资源和动力电池涨价让宁德时代赚得盆满钵满。不过，动力电池成本居高不下也让下游车企开始寻求替代供应商，特别是比亚迪等动力电池供应商的崛起，给宁德时代带来不小的压力。数据显示，2022年全年，宁德时代的市场占有率为48.2%，排名第一；比亚迪以23.45%的市场占有率，排名第二。而今年1月份，比亚迪单月市场占有率提升至34.12%，超过去年全年市场占有率逾10个百分点。除此之外，其他二线动力电池厂家也在投资扩产，抢食市场份额。数据显示，到2025年，中国新能源汽车市场需要的动力电池产能大约在1000—1200吉瓦时。但目前包括电池厂、整车厂与其它跨界企业对外公布的产能规划已经达到4800吉瓦时，是预计需要产能的4倍多。这意味着，在产能过剩的背景下，只有锁定当下和未来的订单，宁德时代的霸主地位才不会动摇。目前，宁德时代主动推出的“锂矿返利”计划，能否得到车企一致签约，还是个未知数。不过，动力电池行业的价格战一触即发。近日，蜂巢能源已推出10%降价计划，部分供应商已收到该公司要求配合降价的邮件。亿纬锂能也表示，下游客户基本上还是尚未盈利的状态，因此作为主要供应商，公司会在战略上给予一定支持，在利润上部分让利下游。市场预计，未来，在上游产能逐渐释放和下游需求增速放缓的背景下，动力电池行业的竞争将会进一步加剧。
来源：中国经济时报
国轩高科携手中国科大共建创新电池联合实验室
2月27日，国轩高科与中国科学技术大学在合肥签订合作协议，双方将共建创新电池联合实验室，围绕创新锂电池技术，开展基础技术、前瞻技术和关键技术研究，推动科技成果的转化应用与产业化。中科院院士、中国科大校长、碳中和研究院院长包信和，国轩高科董事长李缜为创新电池联合实验室揭牌。中国科大校长包信和（右二）、国轩高科董事长李缜（左二）为创新电池联合实验室揭牌；中国科大党委常委、副校长傅尧（右一），国轩高科工研总院常务副院长张宏立（左一）出席仪式双方约定，创新电池联合实验室设在中国科学技术大学，以国轩高科工程研究总院和中国科大碳中和研究院为建设主体，双方将整合优势，展开创新融合和跨界战略合作。联合实验室将围绕创新锂电池技术，开展基础、前瞻性技术和关键技术研究，并进行产学研合作。双方基于合作成果，积极开展科技成果的转化应用与产业化。国轩高科与中国科大均根植于合肥，双方在人才培养和项目研发上交流紧密。国轩高科目前共有117人毕业于中国科大，其中博士43人、硕士56人；双方已经就材料创新、电化学体系迭代、产品升级等开展系列合作，并取得卓有成效的进展。国轩高科董事长李缜：中国科大是合肥发展的灵魂所在。中国科大集聚一大批科学家的思想和智慧，培养了人才，培育了产业，引领了发展。中国科大是国轩成长的关键所在。国轩从无到有，从小到大，沉淀着科大的血脉，凝聚着科大的智慧。中国科大是能源革命的未来所在。一大批科研人才，从能源材料科学，数字科学到管理科学的变革，都在划时代地改变着世界。希望创新电池实验室，为国轩培养更多杰出人才，为世界能源革命创造世界级人才；希望将实验室打造成为开放、合作的创新平台，引领更多世界级人才共同探索能源变革新的未来。中科院院士、中国科大校长包信和：上世纪七十年代，中国科大南迁到合肥，与合肥相互成就，融合发展。科大有责任通过人才培养和科学研究，来回报合肥，报效国家。“双碳”是应用性非常强的一个领域，中国科大一直致力于把基础研究的成果和能力与国家战略更好结合起来，把能源研究从实验室逐步推向企业或者社会应用中。在此背景下，中国科大成立了碳中和研究院。希望未来碳中和研究院和国轩高科的合作，不仅能帮助企业解决一些卡脖子的技术难题，同时也能做出一些前瞻性的研究。期待双方携手，共同推动基础科学的研究，并服务于新能源产业的发展。
来源：中国储能网新闻中心
动力电池回收多重难题待解
目前动力电池退役潮仍未到达爆发期，行业存在过热风险。◆材料循环利用的价格基本上与矿山开采原材料形成价格倒挂；◆2022年中国动力电池退役量在20万吨左右，但目前的规划建设产能已经远远超过这个数字；◆仍存在“小作坊”与“正规军”间的货源之争，部分非正规企业抢夺货源，不正当竞价扰乱了市场有序竞争。近日，日本三菱材料宣布正式涉足动力电池回收稀有金属业务，计划从2025年开始到2030年，将每年处理电池回收的能力提至6000吨，相当于回收4万多辆纯电动汽车的废弃电池。当前，动力电池回收产业正迎来风口。在新能源汽车快速发展以及原材料大幅涨价等因素的催化下，动力电池回收产业热度持续走高。据不完全统计，仅今年1月就有近10条相关的扩产和投资动态。不过也有业内人士提醒称，目前动力电池退役潮仍未到达爆发期，行业存在过热风险。赛道升温企业涌入近两个月来，动力电池回收赛道不断升温，各路玩家不断涌入，其中不乏终端车企、电池供应商、材料企业以及第三方回收公司的身影。1月7日，国轩高科年产50GWH电池回收项目在庐江高新区开工，项目达产后预计实现年产值约110亿元；1月16日，大众汽车宣布携手华友钴业旗下江苏华友能源科技有限公司，发布基于其售后退役动力电池打造的“30kW/78kWh全时域主动均衡梯次移动储能系统”试点项目。“材料企业布局回收是想打造一个闭环产业链，通过电池回收来获得所需原料，降低采购成本；车企一般会采用跟电池回收厂合作的方式来布局业务，车企端有大量退役电池资源，有供应渠道优势；电池制造商一般主要回收以前自己生产制造的电池，现在很多电池制造商在设计开发阶段就会考虑到后面的回收环节，所以后续电池的拆解处理也会相对容易。”中国电池产业研究院院长吴辉在接受记者采访时表示。“目前能盈利的低成本废旧电池材料提取技术还没有出现，材料循环利用的价格基本上与矿山开采原材料形成价格倒挂。另外，巨量废旧电池造成的污染也与日俱增。多重因素影响下，电池回收市场迎来了布局热潮。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平认为。在老玩家争相扩产的同时，近两年新注册的企业也实现激增。天眼查APP显示，2022年国内新成立的动力电池相关回收企业超过4万家，而在2018年之前，相关企业数量仅为6000家左右。“现在电池回收行业刚刚起步，未来还会有越来越多的企业加入。”吴辉表示。回收渠道价值凸显回收产业的发展离不开资本助力。2022年下半年起，不少资本将目光投向回收市场，频频完成大额融资，相关企业经济价值逐渐凸显。“电池回收做到成熟阶段，大部分也是赚加工费，谈不上高利润。如果出现一些新商业模式，比如做到梯次利用阶段，利润会稍微高一些。”吴辉表示。有业内人士提醒，虽然动力电池“退役潮”已经来临，但真正的“爆发期”仍未到来。因此在众企业跑步入场、积极扩大产能的同时，行业可能存在产能利用不足的问题。相关机构预测，2022年中国动力电池退役量在20万吨左右，但目前的规划建设产能已经远远超过这个数字，仅格林美2021年的产能设计总拆解处理能力就已达21.5万吨/年。“我们认为所谓的爆发是指集中报废期，预计在2025年左右出现。目前政策方面一直在推动换电模式的发展，如果换电站得到普及，退役爆发期可能会来得更猛。”某动力电池回收企业人士向记者表示，“我们之前也了解过上游原材料厂的进货方式。一般在电池厂生产过程中也可能会有部分残次品流通到回收渠道中，并不全是从新能源汽车上退役来的。”据了解，换电模式的推广将有利于汽车制造商和动力电池制造商作为回收主体提前锁定废旧电池来源，实现批量回收，从而提高回收效益。“其实建那么多产能，回收不到原料也没用。电池回收产能建起来相对比较简单，但关键在于建这么多产能，是不是真的能收到一定量的废旧电池。比如去年退役量差不多20万吨，如果企业一共建了50万吨的产能，产能也就浪费了。所以把回收渠道建立起来才是最主要的。”吴辉表示。市场规模超千亿元随着未来动力电池报废小高峰的到来，电池回收行业也将迎来发展爆发期。据高工产业研究院预计，到2025年我国退役动力电池累计将达到137.4GWh，需要回收的废旧电池将达到96万吨。按各类型电池单吨回收收入测算，对应市场空间远超过千亿元。但值得注意的是，目前整个电池回收行业正处于发展初级阶段，面对巨大的市场前景，产业也面临着“劣币驱逐良币”的风险。据了解，自2018年以来，工业和信息化部已经公布了四批《废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单。不过，虽然行业正规军数量逐渐增多，但目前行业仍存在“小作坊”与“正规军”间的货源之争，部分非正规企业抢夺货源，不正当竞价扰乱了市场有序竞争。“一方面，回收市场要进一步规范化，现在相关政策法规体系还不完善，依然存在很多在工艺、环保方面不达标的小作坊企业；另一方面，产业链上下游，尤其电池厂和整车企业在开发设计生产电池的时候就要考虑到后期的回收环节，这样后续回收，尤其是梯次利用环节会相对比较容易。”吴辉表示。“建议取消电池回收的白名单制度，同时严格规范管理黑作坊企业。让白名单企业和合格的黑作坊企业平等竞争，在不污染环境、规范生产的前提下，研发出低成本、低污染的回收技术。”曹广平指出。
来源：中国能源报
