新闻中心
2023中国国际铅蓄电池技术发展论坛在 江苏张家港圆满召开
2023年5月29日，由中国电工技术学会铅酸蓄电池专业委员会主办，江苏金帆电源科技有限公司、江苏东顺新能源科技有限公司以及保定金阳光能源装备科技有限公司承办的“2023中国国际铅蓄电池技术发展论坛”在江苏张家港隆重开幕。本次会议为期两天，会议主题为“聚焦双碳目标，智汇绿色能源”。张家港市委常委、经开区党工委书记张志明，工信部原政策法规司巡视员、司长李国斌，中国电工技术学会秘书长韩毅，中国电器工业协会蓄电池分会理事长、沈阳蓄电池研究所所长栾云东等领导应邀出席了会议。来自国内外铅酸蓄电池行业专家、知名蓄电池企业、科研院所以及上下游配套企业共两百多名代表参会，共同探讨储能及起停铅蓄电池、铅碳电池、锂电池及氢燃料电池等热点问题和发展趋势，并积极为上下游企业的交流合作搭建平台，助力新能源电池强劲发展势头、创领绿色能源新时代。 论坛举办期间，同时召开了中国电工技术学会铅酸蓄电池专业委员会工作会议，选举并产生了第三届铅酸蓄电池专业委员会。 开幕式由中国电工技术学会铅酸蓄电池专业委员会秘书长付艳玲主持，张家港市委常委、经开区党工委书记张志明，中国电工技术学会秘书长韩毅，江苏金帆电气集团董事长彭正雄，中国电工技术学会铅酸蓄电池专委会主任委员曹培林及第二届铅酸蓄电池专委会秘书长徐红分别致辞。张志明常委在致辞中强调了蓄电池产业是新能源领域中的重要组成部分，也是在双碳目标下经济发展的新热点，充分肯定了江苏金帆电气集团在蓄电池行业中发挥的积极作用，对未来新能源产业的发展充满信心。中国电工技术学会韩毅秘书长介绍中国电工技术学会近年来在深入开展科技服务以及促进产学研融合发展等方面取得的业绩和成效，并对铅酸蓄电池专委会的工作给予充分肯定，希望充分发挥我会在蓄电池领域专家、技术、人才等优势资源，加速推新能源产业绿色低碳发展。 江苏金帆电气集团董事长彭正雄介绍了公司与铅酸蓄电池行业共同进步的发展历程，以及为推动铅蓄电池行业转型升级、实现绿色发展所付出的努力。并代表江苏金帆电源科技有限公司、江苏东顺新能源科技有限公司和保定金阳光能源装备科技有限公司对出席会议的各位领导和与会代表表达了诚挚的欢迎和感谢！ 主题报告分别由沈阳蓄电池研究所副所长曹培林、骆驼集团股份有限公司副总裁高国兴、理士国际副总裁董捷主持。工信部原政策法规司巡视员、司长李国斌受邀发表了精彩演讲，对当下的经济形势和新能源政策进行了详细解读，对于企业精准把握产业政策，加快适应新能源产业发展格局，推动行业高质量发展起到重要作用。河北工业大学教授、中国电工技术学会氢能产业与装备专委会副秘书长董砚在报告分析了国内外氢能产业的发展形势及氢能产业的发展与机遇；重点阐述了可再生能源制氢的技术核心，氢能与可再生能源耦合与协同的前沿问题、科学问题及工程应用。哈尔滨工业大学王振波教授对电化学电池的发展做了全景式回顾，并介绍了电化学电池的最新发展。明确电化学技术发展对我国能源结构变革所起的推动作用，以及电化学技术进步对新能源电池的影响。西恩迪超骏（上海）能源科技有限公司副总裁张兴渝在报告中阐述了公司在双碳战略引领下的高质量发展理念、远景目标以及对市场的看法。杰士汤浅国际常务执行役员山口義彰在报告中介绍了GSYUASA杰士汤浅国际的发展历程，以及企业的可持续发展理念，并对未来2035年进行了长期展望。北京市科学技术研究院资源环境研究所高山博士提出，蓄电池企业需要更加重视能源、资源效益与碳排放水平的综合提升，把降能耗、降碳作为自身发展和考核的重要目标，系统梳理企业开展碳排放管理的必要性，助力铅蓄电池企业找准碳减排工作方向。 铅蓄电池企业骆驼集团股份有限公司副总裁高国兴在报告中介绍了骆驼起停电池采用的技术方案以及目前达到的技术性能水平，对起停电池未来的发展趋势进行了研判。天能电池集团股份有限公司铅酸事业部研究院院长杨新明从动力铅酸蓄电池常见的失效模式出发，阐述了影响动力电池循环性能的关键因素及研究成果，并对下一代动力铅酸蓄电池技术的研究方向进行了展望。 浙江南都电源动力股份有限公司产品总监李春林介绍了储能的发展现状以及对系统的要求，通过对各类储能技术的介绍及比较，强调铅炭储能系统在储能系统中的地位，并介绍南都铅炭储能的发展历程及经验教训。深圳雄韬电源科技股份有限公司副总裁衣守忠在报告中阐述了在双碳目标下，氢能已成为未来能源体系的重要组成部分。氢燃料电池作为氢能源利用中枢，在整个氢能产业链中起到承上启下的关键作用，决定着氢能的发展方向和步伐。苏州大学化学电源研究所所长助理赵丽维的报告结合新能源产业政策与发展规划，阐述了新能源产业链现状与发展机遇。并对储能电池需求市场、锂离子电池产业情况及废锂离子电池再生处理与循环利用情况进行了简要论述。沈阳工程学院新能源研究所所长关新的报告介绍了新能源发电发展状况、储能技术对新能源电力系统发展的重要性、作用、应用优势、应用形式、应用方法及新能源发电领域储能形式。 荷贝克电源系统（武汉）有限公司技术总监吴万斌介绍了工程车用阀控密封胶体铅酸蓄电池及系统的相关性能及电池制造过程控制措施，从而确保工程车用蓄电池系统的高可靠性。江苏金帆电源科技有限公司软件事业部总经理王研军在报告中介绍了江苏金帆电源介绍了江苏金帆电源从电池生产到售后、再到回收的跨种类、全周期的完整智慧工厂解决方案。杭州同悦自动化设备自动化有限公司销售总监罗安芳也作了精彩报告。“对话张家港”环节由环保核查专家、沈阳蓄电池研究所副所长赵键主持，组织专家与代表们进行了互动交流，解答代表提出的有关生产制造过程遇到的实际问题。此次技术发展论坛是一次充满创新和交流的盛会，专家们分享了各自研究领域的科研成果与创新举措，激发了企业家的创新活力，加强了科技工作者间的交流，为促进蓄电池行业实现绿色低碳转型，持续、稳定、健康发展发挥了积极的作用。
来源：无
容百科技与亿纬锂能签订《战略合作协议》
5月29日，容百科技公告显示，公司与亿纬锂能于近日签订《战略合作协议》并达成战略伙伴关系。双方将在电池和材料领域展开战略合作，包括在高镍三元、磷酸锰铁锂正极材料等领域进行产品开发、技术开发、市场和供应链开发等全方位合作，以及在面向未来的更新一代电池和材料方面的新产品开发和技术创新合作。 容百科技表示，本次与亿纬锂能达成战略合作，不仅是公司“新一体化”战略的又一成功实践，更是双方合作史上重要的里程碑，有利于进一步提升双方在动力、储能和数码的市场竞争力。公司在正极材料领域率先实现海外建厂，未来将与亿纬锂能共同探索创新合作模式，在公司全球化布局方面积极推动海外基地的建设，满足海外市场供应链本土化需求。
来源：中国证券报·中证网
第一季度全球动力电池市场格局扫描 “内外卷”一起来
全球动力电池市场竞争格局，正在从中日韩“三国争霸”向中国“一家独大”转变。 近日，韩国市场调研机构SNE Research发布的数据显示，今年第一季度，全球电动汽车动力电池装机量达到133GWh，同比增长38.6％，保持了稳健的上升态势。 值得注意的是，在全球排名前十的动力电池企业中，以宁德时代和比亚迪为首的中国厂商占据了六成（60.9％）市场份额，而宁德时代和比亚迪两家企业就占据了全球动力电池市场的“半壁江山”（51.2％）。其中，宁德时代稳坐全球动力电池领域第一把交椅，市占率达到35％；比亚迪则以16.2％的全球市占率，超越LG新能源，跃居第二。 相比之下，韩国三大电池厂商——LG新能源、SK On、三星SDI的全球市占率同比下降了1.3个百分点，目前尚不到1/4；与此同时，中国二线电池厂商也保持较快增长，开始在十强榜单上向日韩电池企业发起冲击。 中国企业独占鳌头 比亚迪增势最猛 数据显示，今年第一季度，宁德时代动力电池装机量达46.6GWh，同比增长35.9％，占据全球超1/3的市场份额，稳居第一。宁德时代“行业龙头”地位稳固，无论是装机量还是市占率，都比位居其后的比亚迪高出1倍以上。与此同时，宁德时代在创新体系上也在不断完善，持续推进电池材料体系、系统结构、极限制造、商业模式等创新体系建设，从而使产品具备了强有力的竞争优势。 “今年第一季度，宁德时代在动力电池市场保持行业领先，创新能力是其核心驱动力。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军在接受《中国汽车报》记者采访时表示，在技术创新方面，宁德时代近年来在行业率先推出了麒麟电池、钠离子电池、凝聚态电池等创新产品。其中，麒麟电池采用宁德时代第三代CTP技术，系统集成度创全球新高，体积利用率最高可达72％，能量密度最高可达255Wh/kg。今年3月，麒麟电池已正式实现量产装车，作为麒麟电池的全球量产首发车型，极氪旗下纯电中大型MPV极氪009预计将在今年第二季度交付。此外，赛力斯AITO问界系列新车型以及长安汽车、阿维塔等新车也将配装麒麟电池；而宁德时代的钠离子电池将首发落地奇瑞车型，同时双方将共同推出“ENER-Q”电池品牌；凝聚态电池则是领先行业的新产品，宁德时代的凝聚态电池车规级应用产品或将在年内实现量产。 值得注意的是，今年第一季度，宁德时代市占率下降0.8个百分点，而比亚迪市占率增长5.8％，一举超过LG新能源，以16.2％的市占率排名第二。比亚迪也是第一季度全球动力电池装机量十强榜单中增速最高的企业，同比增长115.5％，装机量达到21.5GWh。事实上，自去年以来，比亚迪就开始与LG新能源争夺榜单亚军的位置，增速迅猛。 “比亚迪动力电池装机量快速增长，与其产业链完善、多管齐下的布局有关。”华东汽车新材料技术研究院研究员林澍文向《中国汽车报》记者谈到，一方面，做电池起家的比亚迪，在动力电池技术领域不断创新，除了已经在全国多家电池工厂量产的二代刀片电池，其也在开发能量密度更高、安全性能更好的固态电池等新产品。固态电池的能量密度可达400Wh/kg，是比亚迪二代刀片电池180Wh/kg的两倍，更具市场竞争力。今年1月，比亚迪公开表示，公司研发团队已全面覆盖各类电池技术路线。另一方面，比亚迪在国内外动力电池市场加速扩张，如今客户包括一汽、岚图、福特、丰田、奔驰、宝马等国内外电动汽车品牌。这些动态都表明，在动力电池领域，比亚迪的技术与产能都在不断向上，超越LG新能源也是其竞争力提升的体现。 数据显示，比亚迪今年第一季度在全球的电动汽车销量超55万辆，同比增长92.81％，在引领全球电动汽车市场增长的同时，其也在全球动力电池市场迈上新台阶。“比亚迪自去年全面转型新能源以来，电动汽车销量与动力电池装机量都出现了较快增长，可谓相得益彰。”吉利大学汽车工程学院教授李明在接受《中国汽车报》记者采访时表示，从比亚迪在动力电池市场一路“狂飙”，不仅可以看出其技术研发能力在不断增强，也能发现其对于供应链的管理整合能力持续提升，这些因素使得比亚迪动力电池的价格竞争力进一步增强。 中国二线厂商崛起 日韩企业“腹背受敌” 在第一季度全球动力电池装机量十强榜单中，LG新能源、松下、SK On、三星SDI依次排名第三至第六。由于其主要海外市场——欧美电动汽车销量高速增长，韩国三大电池厂商在装机量方面均实现增长。其中，LG新能源、SK On和三星SDI分别同比增长37.5％、5.1％和52.9％，位列第三、第五和第六名。不过，虽然韩国电池“三巨头”实现同比增长，但增速却比不上中国电池厂商，市场份额被稀释，也就是理所当然的事儿了。 “在第一季度全球动力电池装机量十强榜单中，比亚迪无论是在装机量还是同比增幅方面都超过日韩竞争对手。”范永军表示，此外，中国电池厂商中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达分别位列榜单第七至第十，对日韩企业形成追赶之势。其中，今年第一季度，中创新航的装机量、市场份额都逼近三星SDI。从排行榜来看，三星SDI是中创新航最想超越的竞争对手。排名第八的国轩高科装机量同比增长13.7％，助力其一季度实现营收同比增长83.26％，至71.77亿元；归母净利润同比增长134.78％，至7560.95万元。而排名第九的亿纬锂能一季度电池装机量同比上涨75.5％，涨幅仅次于比亚迪，市场份额也增加了0.4个百分点。 “当下，日韩电池厂商可谓‘腹背受敌’。”山东省电池工业协会顾问谢瑜忠在接受《中国汽车报》记者采访时分析道，前有宁德时代和比亚迪，后有二线中国动力电池企业中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等奋力追赶。 谢瑜忠指出，近年来，中国电动汽车产销持续快速增长，不仅对动力电池数量需求大增，而且对电池的品种、类型、质量等要求越来越多、越来越高，这促使很多中国电池企业进行多维度的创新，特别是在电池结构创新方面取得了较快进展，就像比亚迪的刀片电池、广汽的磷酸铁锂弹匣电池、蜂巢能源的龙鳞甲电池等。而日韩电池厂商在结构性创新方面存在一定的短板，这是日韩电池厂商市场份额被中国电池企业超越的主要原因。不过，去年韩国电池厂商注意到市场的新动向，开始研发磷酸铁锂电池，并于今年年初推出了样品。尽管在市场上慢了一拍，但由于日韩厂商在固态电池方面走得更快，再加上在磷酸铁锂电池方面快速追赶，韩国电池企业仍将保持较强的市场竞争力。 市场竞争，永无止境，技术实力是制胜之道。“日韩动力电池厂商仍拥有不容忽视的较强实力。”林澍文认为，从技术上看，日韩企业曾掌握全球80％的锂电池核心技术专利，在当前竞争激烈的固态电池技术开发中，日韩企业仍然位居头部。从配套客户来看，松下、LG新能源都是特斯拉的长期供应商，这也是支撑松下、LG新能源两家电池装机量位居世界前列的主要因素。其中，LG新能源由于配套特斯拉Model 3、Model Y、福特野马Mach-E和大众ID.3、大众ID.4等多款销量较高的电动车型，不愁订单；SK-On凭借现代Ioniq 5、起亚EV6、大众ID.4等车型持续增长；三星SDI则主要受益于宝马i4和iX在全球市场的销量增长，其供货的美国造车新势力Rivian R1T/S车型的销量也有所增加。 作为特斯拉主要的电池供应商之一，松下提供的电池主要用于特斯拉在北美市场的车型上。得益于多次降价，特斯拉第一季度在美国共交付了17万辆电动汽车，同比大涨55％。这使得松下第一季度全球动力电池装机量同比增长37.7％，接近全球动力电池市场38.6％的平均增速，并保持了9％的市场份额。 锂价下行 成本端改善 电池厂商盈利能力增强 无论是头部电池企业还是二三线动力电池厂商，都对于锂价的波动十分敏感。而作为锂电池的重要原材料，过去一段时间以来，碳酸锂价格出现大幅下调。自去年年底涨至每吨近60万元的高位后，碳酸锂的价格在今年开启了下跌之路，在4个多月的时间里下跌了约66％，最低至每吨17万元左右，但近期有望企稳。来自上海钢联的数据显示，5月10日电池级碳酸锂报价21.65万元／吨。 诚然，锂价的涨跌牵动着整个动力电池行业的神经。“电池级碳酸锂的实际成本应该在3万元左右，没有任何理由涨到60万元，预计后续价格会飞速下降，波动下探到每吨10万元以下也不是没有可能。”孚能科技董事长王瑀曾在3月末作出这样的预测；真锂研究创始人、总裁墨柯则预计，今年年底碳酸锂价格可能会跌至15万元／吨以内；国轩高科高级副总裁、中国业务板块总裁王启岁分析称，碳酸锂价格应该在15万～20万元／吨之间较为合理。 谢瑜忠认为，电池级碳酸锂价格从每吨近60万元的高点滑落至现在的20万元左右，这反映了全球，包括国内动力电池行业产能过剩的现实。从统计数据看，2022年全球动力电池装机量达517.9GWh，同比增长71.8％。据预测，到2025年全球动力电池装机量有望达到1550GWh。然而，仅国内正在计划和动工的扩产项目，预计在2025年将达到4000GWh左右，比市场需求高出1倍多。在这种情况下，动力电池行业必然会出现新一轮洗牌和“淘汰赛”，优势资源可能会进一步向头部企业集中，弱势企业或被兼并、或主动转型、或被淘汰出局。 由于锂价下行、成本端改善，国内头部动力电池企业第一季度的财报表现普遍不错。 近日，动力电池龙头企业宁德时代、亿纬锂能相继公布一季度财报，业绩均实现大幅增长。财报显示，宁德时代今年一季度实现营业收入890.38亿元，同比增长82.91％；净利润98.22亿元，同比增长557.97％；亿纬锂能一季度业绩表现同样不俗，一季度实现营业收入111.86亿元，同比增长66.11％；归母净利润11.4亿元，同比增长118.68％。此外，比亚迪今年第一季度实现营收约1201.74亿元，同比增长79.83％；实现净利润约41.3亿元，同比增长410.89％。 业内人士指出，动力电池企业第一季度业绩大涨的主要原因在于成本端的改善。湘财证券近日研报指出，锂价开启下行周期，随着锂等锂电材料价格回调，动力电池成本压力缓解，动力电池厂商由此迎来盈利修复期。 国内产能过剩压力大 加速布局 “卷”向海外 从锂价下行就可以瞥见国内动力电池已经陷入产能过剩危机。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2022年，我国动力电池累计产量为545.9GWh，而动力电池累计销量为465.5GWh，累计装机量仅为294.6GWh；今年3月，我国动力电池的产量和装机量分别为51.2GWh和27.8GWh，一季度两者分别为130.0GWh和65.9GWh。当前，国内动力电池行业的产量远高于需求，延续着自去年以来的供大于求态势，去库存的压力大增。在这一大背景下，“出海”成为国内动力电池企业寻求市场增量、满足客户需求的必然选项。近来，比亚迪、宁德时代、欣旺达、蜂巢能源等企业都在加快海外布局。 在今年4月的上海国际车展上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞向记者透露，比亚迪今年锁定新能源汽车销量目标为300万辆，其中包括海外市场和中国市场，“出海”业务正在成为公司新的销量增长点。由此，比亚迪在全球动力电池市场的竞争力有望进一步提升。近日有外媒报道称，比亚迪或考虑在西班牙新建电池超级工厂。另据德媒报道，比亚迪正在为特斯拉德国柏林超级工厂生产的欧版Model Y后驱车型供应磷酸铁锂刀片电池。与此同时，其他中国电池企业也在加速“出海”。国轩高科在收购博世哥廷根电池工厂之后，还将在德国、越南、美国等地建厂。 值得一提的是，中国动力电池企业的海外业务收入不断增长。其中，2022年国轩高科海外销售收入为29.8亿元，同比增长464.76％。全年新增海外定点客户超15家，包括海外乘用车、商用车、储能等战略性客户；亿纬锂能今年一季度公司营收达到111.86亿元，其中海外收入占比约40％，同比有所提升。总体来看，在今年第一季度全球动力电池133GWh装机量中，中国动力电池装机量约为65.9GWh，中国以外的海外市场装机量已经达到67.1GWh，超过中国市场。 “中国动力电池加速‘出海’，这一趋势已经深刻地反映在第一季度全球动力电池装机量榜单上。”谢瑜忠表示，一方面，这是由于国内产能过剩的巨大压力所迫；另一方面，这也是中国动力电池企业技术创新能力不断提升的标志之一。产能过剩固然会倒逼企业“出海”，寻找新的增长点，但如果没有良好的技术基础作为支撑，也会行之不远。近年来，中国动力电池企业不断涌现创新的浪花，这才是动力电池企业“走出去”的真正支点。 “从全球范围来看，汽车电动化正在成为不可逆转且不断加速的趋势，为动力电池企业带来了比以往更多的全球化机遇。”范永军说，从海外市场来看，在高额补贴刺激、碳排放法规高压和能源危机等多重因素压力下，欧洲、北美电动汽车产业正在提速，而这些地区的本土动力电池供应能力还有较大的缺口，难以提供有效的支撑，而这正是中国电池企业的机遇窗口。而且，欧美车企越来越认可质量不断提升、品种日益增多的中国动力电池，这也是中国动力电池企业“出海”的有利因素。 需要注意的是，欧美市场一些新的法规变化，将对中国动力电池“出海”带来影响。例如，美国《通胀削减法案》要求，动力电池原材料需满足一定比例产自美国或与美国签订了自由贸易协定的国家，或是在北美境内回收的材料，方可享受美国联邦税收减免。在欧洲，欧盟碳关税修正案的出台以及《欧盟电池新法规》的最新修订，意味着欧洲对于动力电池产业链的管控将更加严格。这些均对中国动力电池企业进军欧美带来了严峻的挑战。“不断强化技术创新，积极适应市场变化，才能在国际市场上保持竞争力，让中国动力电池更好地‘走出去’、‘走进去’。”范永军说。
来源：中国汽车报
动力电池业加速洗牌 上市公司加码布局海外市场
今年以来，动力电池业备受关注，一方面是上游电池级碳酸锂价格的急速下跌带来动力电池成本下降，另一方面是下游新能源车产销两旺带来的电池需求增加。看似动力电池行业迎来双向利好，但实际上却出现了加速洗牌，“库存”成为这个行业的隐痛。在近日召开的2023第二十届上海国际汽车工业展览会上，《证券日报》记者看到了中国新能源汽车的火爆，同时也感受到，动力电池业迎来了前所未有的变局。作为动力电池的龙头、素有“宁王”之称的宁德时代，同样感受到行业的挑战和机遇，通过“创新”和“出海”率先破局，为动力电池业开辟了一条新发展之路。无序扩张引发阶段性“库存”早在去年，锂电池产业就已经出现一波扩张潮。对此，厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强对《证券日报》记者表示：“由于前期新能源锂电板块的快速发展、以及较高的价格和盈利导致了资本蜂拥进入赛道，从而导致了库存的形成，而这也是大众产品周期性带来的后果。”根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年，我国动力电池累计产量为545.9GWh，而动力电池累计销量为465.5GWh，累计装车量仅为294.6GWh。供需失衡使得2023年动力电池去库存的压力大增。有A股公司甚至宣布放弃锂电业务。珈伟新能在2月份公告表示，不再将锂电池生产作为未来发展方向。今年3月份国内动力电池装车量排名第七位的蜂巢能源相关负责人在接受《证券日报》记者采访时坦言：“锂电产业阶段性去库存对公司也有一定影响，但由于公司已经拿到较多定点客户，且产能一直处于爬坡状态，去库存对公司影响有限。”真锂研究首席分析师墨柯对《证券日报》记者表示：“由于此前电池定价机制（与资源挂钩）的影响，使得部分动力电池企业保有一定的利润，但随着调整继续，行业竞争将凸显马太效应，即强者恒强，洗牌加剧。”落后产能面临洗牌事实上，前期库存的大肆扩张已经导致部分动力电池企业订单紧缺。有接近宁德时代的人士表示，宁德时代的产能利用率出现了下滑现象。有业内人士分析，在清库存阶段，小电池厂的日子将更不好过。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年，宁德时代的动力电池市场占有率为48.20%，占比持续领跑，加上比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达等前10名动力电池企业，市场占有率合计高达95%。而仅余的5%市场份额将由剩下的几十家企业争抢，竞争不可谓不激烈。对此，华南一家电池PACK厂负责人表示：“行业高速增长的时候，挖几个人就能干，但当大家都没订单的时候，供应商就开始拼命去挖存量客户，竞争非常惨烈。”北京特亿阳光新能源科技有限公司总裁祁海珅对《证券日报》记者表示：“库存主要集中在落后产能，先进产能还是不足的，头部企业的订单是很饱满的，腰部企业压力比较大，尾部企业则将面临被淘汰的可能。”《证券日报》记者实地走访了全球最大锂电新能源生产基地——宁德锂电新能源小镇，面对行业竞争加剧，宁德时代副总经理、董秘蒋理并未畏惧，他向记者表示：“优质的产品才是客户真正需要的，因此，优质的动力电池产能还是稀缺的。”宁德时代持续在研发和技术方面进行投入，其产品的技术水平、质量水平、制造水平一直处于领先地位。走进宁德时代总部Z基地，记者能看到智能化的自动生产设备在自行运转，材料搅拌、封闭式电池涂料、自动叉车运送等无不显示出宁德时代生产线的智能性和先进性。“我们的设备都是自己研究设计的，只有少部分人工通过系统来检查产品是否有问题，来保证产品质量安全。”据宁德时代Z工厂相关负责人向记者介绍，“智能工厂不仅缩短了生产时间，而且产品报废率也大大减少了。”祁海珅认为，锂电池行业是资金密集型、技术密集型的行业，行业内部竞争很激烈，产业投资会面临“能量密度效率和生产成本”的双向竞争。“锂电池安全高效能的一线产品会比普通产品溢价5%以上，有些细分领域产品甚至会高一倍以上，这会导致高效优质产能面临强大需求而严重不足，而低层级产品可能无人问津。”祁海珅如是说。有业内人士预测，随着动力电池头部企业不断扩产，未来两年行业产能过剩问题将凸显，行业洗牌也将加剧，一些没有核心技术的低端产能面临被市场淘汰的风险。加速创新与海外布局在2023年上海车展上，《证券日报》记者看到，海外车企高管对中国新能源汽车展台兴趣浓厚，同时海外车企本身也在研发新能源汽车并在车展中进行展示。这是全球电动化转型提速的一个信号，意味着国内动力电池的全球竞争将加剧。4月4日，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式获得电芯生产许可。除宁德时代外，国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能、中创新航、远景动力等都布局了海外工厂，并且主要集中在欧洲，抓住欧洲市场已成为中国动力电池企业的共识。宁德时代表示，“随着公司海外定点新车型的持续面世、德国工厂投产放量、匈牙利工厂建设以及与福特合作事宜的推进，未来公司海外竞争优势越发明显，体现在技术创新、供应链布局、极限制造等方面”。在业内人士看来，海外建厂可以满足汽车主机厂就近配套供应，还可以开拓更多国际客户。不过，要想开拓海外市场还需要企业核心技术的不断迭代和高端产能的对外输出。
来源：证券日报
我国建成最大规模动力电池产业体系
记者从日前召开的2023新能源汽车零部件论坛暨动力电池招商大会上获悉，作为新能源汽车的核心部分，我国动力电池的材料和新技术应用不断取得突破，形成了从材料研发、电池生产、回收利用到设备支撑的全球产业链最全、规模最大的动力电池产业体系。“正极、负极、电解液和隔膜四大原材料基本摆脱进口依赖，锂电设备国产化率已达90%以上，其中关键工序的装备国产化率达到80%以上。电池产业发展对电动汽车被市场接受起到了关键作用。”中国工程院院士、北京能源协会会长李阳说。中国企业联合会党委书记、常务副会长兼理事长朱宏任认为，当前新能源汽车异军突起，正在全面重塑我国汽车产业新格局。我国拥有完备的新能源汽车产业体系优势，有利于汽车零部件企业通过新技术快速大规模应用和叠加优化，加速科技成果向现实产业生产力转化。同时，我国动力电池产业还面临一些困难和挑战。中国工业经济联合会执行副会长路耀华分析，结构性矛盾依然突出，高端、低端产能分化加剧；企业面临在工艺、技术方面持续保持领先，以及稳住并扩大市场的压力；发达国家也在逐步加大对动力电池企业的投入和扶持，国际市场竞争日趋激烈。中国工业经济联合会会长李毅中表示，在电动汽车需求侧，应继续提高动力电池效能，研制钠电池、固态电池等新型高效电池；加快充电桩建设，通过智能有序充电、车网互动等缓解电网压力；规划电动汽车动力电池接入电网，形成智能充放电新储能体系。“动力电池企业要加强与下游车企之间的协同，形成发展合力；加强供应链管理，确保原材料供应稳定、安全；加大对新材料新技术的研发投入，不断提升电池的可靠性、安全性等，逐渐解决续航里程短、充电慢等难题；要在电池回收方面做好文章。”路耀华说。李毅中认为，要攻克电池的技术难关，应看到钠电池、固态电池等新型先进电池尚在实验试产中，企业要加大研发投入并重视团队建设。目前，电池产业出现了多元化、社会化无序竞争态势，低端产能过剩显现。需大力提质降本增效，淘汰落后，加快重组整合。在招商引资上，应严格技术标准，甄别论证技术路线，防止低水平重复建设。中国工程院院士陈清泉认为，汽车产业变革的上半场是电动化，主要核心技术是轻量化车体、高性能动力总成一体化、高性能安全电池包。下半场是智能化、网联化、共享化，主要核心技术是汽车芯片和操作系统。在车规级半导体技术上，新能源汽车电机控制器轻量化、高性能、长寿命的发展趋势，对芯片技术和封装技术提出了更严苛的要求。在李阳看来，未来的汽车将是能源互联网体系中的个体单元，是存储和消纳间歇性可再生能源的强大载体。新能源汽车可通过有序充电、车网互动、换电、退役电池储能等方式对高比例可再生电力系统形成补充，解决以风电、光伏为代表的可再生能源发电受季节、气象和地域条件影响的不连续性和不稳定的问题，支撑能源体系转型。 （经济日报记者 黄 鑫）
来源：经济日报
动力电池行业迈入稳链提质阶段
在动力电池行业快速发展进程中，有很多问题没有解决，所以产业链比较脆弱，韧性不足。“在动力电池行业快速发展进程中，有很多问题没有解决，所以产业链比较脆弱，韧性不足。”在4月26日举办的中国汽车动力电池产业创新联盟2023年度会议上，中国汽车动力电池产业创新联盟秘书长许艳华表示。成本还会快速下降《动力电池产业高质量发展行动方案白皮书（2023-2025）》（以下简称《白皮书》）显示，2022年，我国动力电池技术创新能力不断提高，三元电池系统能量密度最大值提升至212Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能量密度最大值提升至176.1Wh/kg；纯电动乘用车单车平均带电量提升至50.9kWh，续航400公里以上车型占比提升至70.7%。与此同时，动力电池企业更加注重从关键材料研发、单体电池设计、系统集成技术等多个方面提升综合性能，新产品技术不断涌现，技术迭代速度快、创新动力强。据蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新预测，2023年，全球锂电池需求仍将高速增长，总需求量能达到1000GWh；2025年，动力电池需求大概在1200GWh左右，储能需求大概在384GWh左右。“过去10年，锂电池价格随着规模化提升降了80%。据我们统计，锂电池每增加1倍产量，成本会下降17%，汽车成本会下降15%，光伏成本会下降28.5%。随着未来新能源汽车占比和销量不断提升，成本还会快速下降。”杨红新认为。价格波动不是正常现象《白皮书》指出，尽管2023年锂盐价格逐步走低，但关键原材料价格不稳定成为影响动力电池产业稳定发展的关键制约因素。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋指出：“在新能源汽车销量快速增长过程中，原材料供给短缺引起适当涨价是正常现象，形成阶段性供需关系制约也是产业在快速发展中面临的必然规律。但从另一方面来看，电池材料价格大起大落不是正常现象，暴露出电池产业链上下游价值分配的矛盾。”“如果锂价持续下跌，上游对锂矿的投资热情将大幅下降，进而影响供需关系，所以碳酸锂价格维持在一个相对合理的水平，上下游都有各自的利益，才能够保证未来的平稳。其实，汽车行业最害怕的是价格剧烈波动给企业经营带来非常大的负担和风险。”杨红新认为。中国电动汽车百人会副秘书长马仿列也指出：“未来碳酸锂价格应该在成本+合理利润附近波动，这样才能保证行业稳定可持续发展。”“随着上游减产和终端消耗，碳酸锂库存不断降低；5、6月车市即将回暖，同时大型储能订单在6月交付，将进一步消化库存。所以，我们预测从5、6月起价格将进入平稳期。”杨红新表示。低碳发展巩固竞争力“我国电池产业在上一阶段取得了非常好的成绩，但需要注意的是，国外仍在加大对下一代电池的投入和支持，我国依然存在因技术突变而导致被反超的潜在风险。”马仿列表示，从全球主要国家和地区发展规划来看，预计2030年前后，固态电池、锂硫电池等下一代电池都将大规模进入市场，我国企业应持续加大对下一代电池的研发投入，完善新技术产业链环节，并寻求适宜应用场景，以推动技术迭代和落地。值得注意的是，多位与会专家表示，动力电池产业链低碳发展亟需提速。“当前，动力电池制造环节仍是新能源汽车全生命周期碳排放的主要来源之一。我国企业已经开始通过使用清洁电力、绿色低碳工艺、设备升级改造等方式落实脱碳。”马仿列强调，“下一步我国应积极参与全球碳中和规则制定，推动建立国际互认的电池碳足迹核算标准体系，以巩固提高我国动力电池产业的国际竞争力。”“我国的‘双碳’目标，以及欧盟的《新电池法》，倒逼我们必须加速向低碳化发展，一定要在工艺、装备和提高生产效率方面下大力气，这也是系统性工作。有的企业已经建成了零碳工厂、零碳产业链园区，这应该是我们发展的方向。”许艳华表示。
来源：中国能源报
