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欣旺达电池公司拟增资 理想、蔚来等领投
动力电池产业高升的景气度，让下游整车制造厂商加快了“向上”寻求合作的步伐。欣旺达2月24日晚发布公告称，公司在23日召开的董事会中审议通过了《关于欣旺达电动汽车电池有限公司增资的议案》，同意控股子公司欣旺达电动汽车电池以增资方式引入包括理想汽车旗下的江苏车和家、蔚来汽车关联方蔚瑞投资等19名投资者。根据公告，除了理想、蔚来等造车新势力外，欣旺达汽车电池拟引入投资方还包括上汽金石、华友控股、深创投等知名企业。上述投资方拟以合计24.3亿元向欣旺达汽车电池增资，认购其约12.37亿元的新增注册资本，对应增资完成后欣旺达汽车电池合计约19.55%的股权。记者注意到，增资完成后，欣旺达汽车电池的注册资本将由50.87亿元增至63.25亿元，24.3亿元的增资款中的12.37亿元计入欣旺达汽车电池注册资本，剩余增资款计入标的公司资本公积，并全部用于日常运营资金。财务数据显示，欣旺达汽车电池2020年及2021年前三季度经审计后的营收分别为4.75亿元、15.42亿元，净利润分别为-3.24亿元、-2.54亿元。进一步来看，欣旺达汽车电池现8名股东，除控股股东欣旺达惠州新能源外，剩余7名股东合计持有欣旺达汽车电池约28.47%的股权。本次增资后，欣旺达惠州新能源的股份由71.53%降至57.55%；19名战略投资者将合计取得增资后标的公司19.55%股份。其中，江苏车和家和蔚瑞投资将分别持有欣旺达汽车电池3.21%和2.01%股权股权（二者投资金额分别为4亿元、2.5亿元），其余17名投资者将按投资比例取得欣旺达汽车电池最低0.03%、最高3.21%的股权。资料显示，欣旺达汽车电池建立了电动汽车电池包领域完整的研发、制造能力，拥有完全自主知识产权的电池管理系统（BMS），高度自动化电芯分选、模组成组和电池包装配全自动化生产线。迄今为止，公司与众多知名汽车厂商建立了深度合作关系，为海内外整车纯电动/混动电池系统的研发及制造提供整套解决方案。“本次交易有利于欣旺达汽车电池获得进一步发展的经营资金，优化财务结构，减轻债务负担，增强欣旺达汽车电池抗风险能力，有利于满足公司汽车动力电池业务战略发展需求。”欣旺达表示，交易将促进动力电池业务良性运营和可持续发展，符合公司投资规划及长远利益。
来源：上海证券报
开局2022：普涨15%以上 动力电池涨价全产业链蔓延
2022年伊始，动力电池全产业链涨价情绪蔓延，涨价声此起彼伏。终端表现看，新能源车型集体涨价。价格一向坚挺的新能源车市最终破防，掀起大面积的涨价潮，全面普涨数千元至上万元不等。自去年底第一轮涨价潮以来，新能源车市已经迎来第二轮涨价潮。据不完全统计已经有近20家车企宣布旗下新能源车型涨价，包括特斯拉、比亚迪、小鹏、上汽荣威、大众等全面覆盖自主、外资、合资及新势力，涉及车型多达数十款。如比亚迪宣布2月1日调整旗下2 月 1 日调整旗下王朝网和海洋网相关新能源车型官方指导价，主要涉及秦 PLUS DM-i/EV、宋 PLUS DM-i/ EV、宋 Pro DM-i、元 Pro、汉 EV/DM、唐 DM-i、2021 款唐 DM 以及海豚等热销车型，上调幅度为 1000-7000元。新能源车市涨价潮背后的助推因素主要是，一、补贴退坡30%，对符合标准的400km以上单车减少5400元；二是缺芯、原材料价格居高不下，造成成本高昂；三是，动力电池涨价传导，主机厂上挤下压被迫调价，最终无奈将成本压力向终端市场传导。动力电池价格普涨15%以上。多位动力电池企业高层向高工锂电表示，动力电池价格普遍上涨15%以上，部分客户涨幅达到20%-30%。“不涨撑不下去”已经成为电池企业最无奈，却也是最真实的心声。2021年以来，国内新能源产业链整体处于供需紧平衡状态，各大锂电池材料价格持续走高，推动动力电池成本大幅攀升。电池企业去年硬扛及消化了大部分原材料成本上涨压力。2022年原材料紧缺及价格涨势不但没有抑制，反而愈演愈烈，电池企业成本压力巨大，向下传导至车企也是无奈之举。“不涨不行，2022年动力电池成本较去年涨幅至少超5成。”某电池企业负责人直言，囤货的原材料早就用尽，原材料价格还在上涨，兼顾产能扩张资金，电池企业压力真的很大。原材料涨势“疯狂”。2022年四大主材、镍/钴/锂/铜/铝、氢氧化锂、碳酸锂、六氟磷酸锂、PVDF、VC等价格集体上扬，部分辅材较年初已经上涨数倍，呈现“跳涨”模式。以涨价最活跃的碳酸锂为例，2022元旦电池级碳酸锂均价为30万元/吨，较去年初5.5万元/吨均价上涨了454%。最新消息，截止目前，电池级碳酸锂综合报价达到42万-46.5万元/吨，且市场传出“上门采购碳酸锂的客户不问价格，有货就拿”，供需紧缺程度可见一斑。行业数据显示，对纯电动车而言，当碳酸锂涨价至30万元/吨时，每辆纯电动车的成本上涨约8000元；当碳酸锂涨价至40万元/吨时，每辆电动车成本上涨约1.1万元。基于此，业内一致的判断是，原材料价格持续攀升，导致动力电池成本涨幅已经超过电池企业的最大承压范围，成本压力巨大，预计2022年内难以明显缓解，短期内承压明显。实际上，受原材料涨价影响，早于2021Q3电芯和电池系统的理论成本上涨幅度已经超过30%，即便考虑到长期合作、议价能力、采购量、账期等对实际采购成本的影响，以及电池产品性能、良率、成组率等因素提升对部分材料成本上涨压力的对冲，原材料价格上涨传导至动力电池端的成本也增加约20%-25%。但2022年以来原材料持续上扬，电芯端原材料成本较去年的上涨幅度普遍超过50%，这对于2021年已经处于盈利边缘的大部分电池企业2021年而言更是苦不堪言，为此只能跟主机厂“摊牌”，寻求下游消化部分压力。对于体量小、资金实力弱的三四线电池企业更是苦不堪言，即将面临拿不到货，有订单无法生产的尴尬境地，部分甚至卖的越多亏得越厉害。而，即便是规模大、议价能力强的头部电池企业，其长单锁价、原材料锁定能力优势无法匹配原材料涨价速度，不得不预付款囤货，利润受到了一定程度的影响。电池价格也有了一定幅度的提价，如比亚迪早于去年11月就宣布部分电池产品提价不低于20%。目前来看，电池涨价潮已经从数码、小动力向动力、储能，二三线企业向头部企业全面推进，并全面向全面向下游甚至终端市场传递下去。面向新一轮涨价潮，新能源汽车全产业链积极探寻降本思路及应对策略，以将影响降至最小，保证新能源汽车产业的持续高速的增长。面对全面蔓延的价格上涨，对于主机厂而言，最重要的是当然是全面推进各维度的降本，包括与电池企业通过新技术的研发，提升产品技术指标，形成差异化竞争力，提升产品市场的综合竞争力等。除此之外，部分主机厂选择主动放缓新车型的投放进程，为降低损失考虑主动减少亏损严重车型的生产及销售，转而推智能化程度高、利润更好的中高端车型。如某车企的策略是，核心车型不涨价，但将智能化的选配产品转为标配，以此来冲抵成本端上涨压力，同时降低消费者对涨价的抵触情绪。对于部分A00级主机厂而言，其策略有所不同。如长城旗下A00级畅销车型黑猫、白猫主动停止接单。而另有A00级主机厂表示，未来有可能主动放弃补贴，降低产品续航及产品定位，对标宏光Mini EV挽救销量。对于电池企业而言，全力推进内部降本，提升效率。有电池企业坦言，产品技术降本已经的空间已经不算大，如何通过提升生产效率提质成为关键；同时低需求芯片等领域的国产替代也在提速。综合来看，原材料价格持续走高，动力电池成本高企已成定局。动力电池企业应逐步打破以往单纯的买卖关系，打造新型合作伙伴关系，更大范围、更深层次开展战略合作，推动供应链协同发展，重塑新型供应链模式。原材料策略上，动力电池企业也在加速上游原料锁定策略，通过与供应商签订保供协议、入股、合资建厂、积极开拓新供应商，穿透性采购关键原材料、布局矿产资源、布局电池回收，全面提升企业供应链竞争力。
来源：高工锂电
特斯拉4680电池装车在即 多家公司推进产线建设
特斯拉表示，2022年一季度，装载4680电池的Model Y交付在即。预计到2022年年底，特斯拉4680电池产能将达到每年100GWh，满足130万辆电动汽车使用。中国证券报记者从亿纬锂能等多家厂商处了解到，各公司正加速推进4680电池产线建设。机构预计，4680电池有望在2022年引领动力电池产业发展方向。4680电池助力降本增效特斯拉此前表示，正在奥斯汀工厂生产配备4680电池的Model Y，第一批搭载4680电池的汽车将于今年一季度交付。特斯拉CEO埃隆·马斯克表示，德国柏林超级工厂将是世界最大的电池工厂，每年产能将超过100GWh，甚至可能达到200GWh到250GWh。资料显示，4680圆柱电池全称是4680规格无极耳圆柱电池。圆柱电池是指电池的外形是圆柱形；4680是指电池的规格，46指圆柱电池的直径为46mm，80指电池的高度为80mm。电池行业资深人士表示，此前圆柱锂电池的尺寸主要是18650和21700两种，21700比18650的能量多50%，4680是21700的能量的5倍。民生证券表示，4680电池在电芯结构方面采用新型无极耳技术，可实现降本增效。无极耳技术一方面增大了电流传导面积、缩短电流传导距离，大幅降低电池内阻；内阻降低可以减小电流偏移现象，延长电池寿命；电阻减小还可降低热量产生，电极导电涂层和电池端盖的有效接触面积可达到100%，能提升散热能力。此外，4680电池优化电池结构、简化生产工序，每千瓦时成本将降低14%；省去极耳焊接过程，提高了生产效率，同时还可降低因焊接产生的不良率。上市公司加紧布局亿纬锂能、比克电池等多家电池制造商正加紧布局4680电池产线。亿纬锂能相关负责人在接受中国证券报记者采访时表示，公司4680电池厂房正在建设中，合作方不方便透露。2021年11月4日，亿纬锂能发布公告，计划在荆门投资305.21亿元，征地约3000亩，建设年产152.61GWh的荆门动力储能电池产业园项目。亿纬锂能曾公开表示，公司已完成大圆柱电池战略布局，包括4680和4695两大型号，预计2023年产能释放20GWh，2024年达到40GWh。2021年3月19日，比克电池召开媒体沟通会时表示，比克电池正与客户合作进行下一代圆柱电池——全极耳大圆柱电池的应用开发。比克电池电芯研发负责人樊文光表示：“（直径）26mm、32mm，高度从70mm到140mm的电池我们以前都有尝试。特斯拉加入4680电池行业，给这个技术做了很好的背书，把我们引向46mm这个直径。”比克电池认为，大圆柱电池的行业批量生产预计于2023年开始，最早将应用在动力电池市场。松下更是明确表示，量产的4680电池将直接供应特斯拉。松下首席财务官梅田博和（HirokazuUmeda）在财报会上表示，松下将于2022年年初在松下大阪总部附近的和歌山县工厂开始试生产4680电池。“经过各种测试后，我们将安装一条新的4680电池量产线，可能也在和歌山县。”梅田表示，一旦能够交付4680电池，松下将首先优先供应特斯拉。据松下的生产计划，公司预计将在日本投入约800亿日元（约7亿美元）生产4680电池，年产量在10GWh左右，每年可以为15万辆汽车提供动力电池。民生证券研报认为，4680电池标准化程度高，规模化量产可能性较大，成长空间广阔。
来源：中国证券报·中证网
良品率超90% 4680大圆柱电池加速量产
突破良品率瓶颈，4680电池量产正加速到来。近日，据外媒报道，特斯拉CEO马斯克在该公司电话会议上表示，特斯拉正在奥斯汀工厂生产搭载4680电池的Model Y，第一批装有4680结构电池组的车辆很可能在本季度末开始交付。也就是说，特斯拉首批装载4680大圆柱电池的车型一季度将量产。2020年，特斯拉在其“电池日”上正式公布了4680大圆柱电池这一创新产品;2021年，特斯拉忙着自建产线，持续提升良品率，其良品率从最初的20%，到2021年10月提升至80%。现如今，特斯拉宣布即将装车，背后是4680圆柱电池良品率再上新台阶了。据媒体报道，近日一份关于特斯拉4680电芯制造良品率的报告流出：1月22号，特斯拉加州Fremont工厂生产的共计6249个4680电芯良品率已平均达到了92%。据悉，该统计是针对特斯拉16台4680生产机器，良品率最高的达到了97%，最低的为79%，基本已经达到开始批量生产的水准。无疑，92%的良品率控制，已经可以满足规模化生产制造，因而特斯拉宣布将在今年一季度末交付搭载4680电池的新车，是有足够把握的。从2020年发布4680电池，2021年良品率不断优化，2022年一季度交付。特斯拉在良品率改善和把控方面的能力也足可见一斑。目前，特斯拉在在弗里蒙特的工厂已有少量试生产的4680电池，其目标是实现10GWh的产能。另外，特斯拉在德克萨斯的工厂也在布局，计划全面生产4680电池。根据规划，其德克萨斯工厂年产能将是弗里蒙特工厂的数倍，未来产能有望超过100GWh。急切希望将4680电池量产交付的，并不止特斯拉一家，全球主要电池企业都想要在这个档口抢时间，希望在大圆柱工艺上取得主动权。日前，一份某电芯企业专家交流的纪要显示，截止到2021年11月，松下电池和LG新能源的4680电芯的良品率在80-90%左右，另有两家企业的良品率也达到80%左右;根据提升规划，今年6月份之前，预计前期重金研发4680电池的头部企业的良品率都会提升到90%以上。而90%的整体良率，无疑会加速4680电池的量产化进程。近日，松下电池表示，预计今年4月将开始试生产4680电池，之后该公司还打算在松下大阪总部附近的和歌山县进行进一步试产，不过正式大规模量产的时间和地点尚未确定。据报道，松下电池计划在日本歌山县投资800亿日元(约合人民币44亿元)建造4680电池工厂，今年启动小批量生产。另外，松下表示，目前正在研究大规模量产的各种途径，同时还会考虑在美国等其余国家建厂扩大量产规模。松下CFO忠信和夫表示，今年若能交付4680电池，将优先满足特斯拉。韩国的LG新能源和三星SDI在4680电池方面响应也非常积极。根据两家企业披露的信息，LG新能源和三星SDI均已经完成4680电池的样品开发，也正在优化材料、产线等制造的良品率问题。国内方面，宁德时代、亿纬锂能、比克电池、蜂巢能源等多家电池企业也在积极布局。据媒体2月14日报道，宁德时代、亿纬锂能、比克电池今年将量产46系列电池。去年11月，亿纬锂能发布公告称，公司子公司湖北亿纬动力有限公司与荆门高新技术产业开发区管理委员会签订《合同书》，将在荆门高新区投资建设20GWh乘用车用大圆柱电池生产线及辅助设施项目。据业内人士分析，亿纬锂能20GWh大圆柱电池项目，主要为4680和4695大圆柱电池生产线，预计其4680大圆柱部分产线将分步建成投产。另外，有消息称，比克电池也正在积极扩建用于生产4680电池的厂房。值得一提的是，4680电池也将带动相关锂电设备、材料的迭代甚至革新应用。据悉，由于4680电池从技术层面切入，寻求单Wh成本下探，并追求能量密度提升，因此硅碳负极、单壁碳管、LiFSI等高性能材料有望快速导入。同时，其外壳制造工艺、极耳焊接等环节或将出现相应进步与变化，也将带动相关设备需求增长。行业数据显示，2020年国内硅基材料出货量仅0.9万吨，行业渗透率仅约2.5%。根据特斯拉披露的信息，4680电池将采用硅负极材料。在4680电池之前，特斯拉Model 3的21700电池负极材料中已经添加了5%的硅基材料。而随着各电池企业开始加速布局4680大圆柱电池，为提升能量密度，大概率会增加对硅负极材料的使用。进而带动市场对于硅基负极的需求，硅负极材料的应用也将迎来格局变化。2月10日，科达利在接受投资者机构调研时透露，公司目前具备大圆柱4680电池结构件的生产能力，公司将根据客户的实际需求为客户提供相应的配套;2月11日，宁波精达在投资者互动平台表示，公司4680壳体冲压生产线目前已交付客户。电池中国从赢合科技了解到，其向某客户交付的大圆柱锂电设备具备生产4680电池能力;先导智能也已经推出46大圆柱电池系列整线解决方案。4680单体电芯，相较于现有的21700电芯，单体容量提升5倍，输出功率提高6倍;电池包方面，4680采用无模组设计，更少的电芯数量能够降低电池热管理的难度。此外，制造成本大幅降低、制造效率发生质的变化，这些都给圆柱电池重回电动汽车赛道提供了绝佳机遇。多家电池制造企业的接连追赶，势必会将4680电池更加快速地推向市场。
来源：电池中国网
2022年动力电池“凶猛开局”
2022年伊始，动力电池订单延续饱和状态，新项目开工、签约落户消息接踵而至。高工锂电统计显示，春节前后，涉及动力及储能电池开工的项目达9个，总投资超798亿元，产能规划超176GWh；签约投资动力电池项目6个，总投资超1080亿元，产能规划超215GWh。动力电池扩产狂飙背后，一方面源于市场需求旺盛，电池产能供不应求。据悉，春节期间，国内头部电池企业几乎处于满产状态。宁德时代国内多个基地春节假期满产生产；弗迪贵阳工厂春节期间上千人加班生产；国轩高科南京基地多条产线开足马力。动力电池交付压力可见一斑。市场端新能源车企红火开局。1月，比亚迪新能源汽车销量93168辆，同比增长362%；广汽埃安销量16031辆，同比增长118%；小鹏汽车、理想汽车和蔚来汽车1月份交付12922辆、12268辆、9652辆，同比分别增长115%、128%、34%。行业预计，2022年我国新能源汽车销量将达500万辆，同比增长42%。另一方面，市场订单为新增产能释放提供确定性空间。高工锂电统计发现，2021年国内动力电池企业共获得国内外车企共计46笔订单/项目定点。其中，国内车企订单22笔，国外车企订单24笔，交付量与交付周期以大单、长单为主。（详情链接：46笔动力电池订单洞悉新周期市场“演化”）巨大的产能交付叠加确定性市场订单驱动下，头部动力电池企业扩产项目消息频传，包括宁德时代、中创新航、远景动力、力神、吉利欣旺达、SKI、鹏辉能源等动力电池企业在新年伊始纷纷宣布开工。与此同时，多个动力电池项目也在春节前后纷纷签约落地。尤为吸引关注的是中创新航在广州、江门连下两城，合计规划建设100GWh动力及储能电池项目；亿纬锂能与惠州市政府合力打造千亿级新能源产业集群；比亚迪第17个产业基地落户襄阳。从开工及签约项目看，几大信号值得关注：1、大规模新增产能将于2023年集中释放。根据规划，宁德时代、中创新航、远景动力、力神、SKI等电池企业均明确，开工项目计划在2023年建成投产。大规模新增产能的集中释放有可能出现局部过剩，行业竞争将会更加激烈。2、动力电池经营情况或进一步分化。产能规模上量可带动成本下降，但是受上游供应链问题、材料成本压力、生产经验差异等因素影响，动力电池企业产能利用率及良品率将形成双刃剑，各家经营情况将进一步分化。3、供应链将面临更为严峻的挑战。当前，部分上游材料产能及成本压力仍然难以缓解，这种情况将延续至2022年底，而动力及储能电池产能的集中释放又或进一步拉大供需缺口。4、动力电池行业格局生变。宁德时代龙头地位稳固，二线及以上动力电池企业加速产能冲刺，动力电池出货量排位赛竞争将更加激烈。值得注意的是，动力电池企业快速扩张，资本将承担越来越重要的作用。今年以来，多家动力及储能电池企业获得资本加持，或加速走向资本市场。其中，SES在纽交所成功上市，蜂巢能源已进行上市辅导备案，力神电池、安驰科技、海基新能源等均获得外部资本青睐。事实上，动力电池企业2021年在资本市场的竞逐已经如火如荼。宁德时代推450亿募资计划；中创新航完成120亿股权融资；蜂巢能源连获4轮融资，估值达460亿......资本端，包括红杉中国、深创投、IDG资本、高瓴创投、君联资本、春华资本、凯辉基金、光速中国、软银中国等在内的数十家VC/PE机构，以及宁德时代、长城汽车、小米长江产业基金、广投资本等产业基金，也都扩宽了动力电池产业的大门。可以预见，资本市场将成为动力电池企业激烈角逐的另一大战场。
来源：高工锂电
韩国发布2021年全球动力电池装机量排行榜 中国企业占六席
2月7日，韩国市场研究机构SNE Research发布2021年全球动力电池装机量排行榜。2021年全球动力电池装机量前十名分别为：宁德时代、LG新能源、松下、比亚迪、SK On、三星SDI、中创新航（中航锂电）、国轩高科、远景动力、蜂巢能源。数据来源：SNE Research据了解，这已经是宁德时代连续第五年登上全球最大动力电池企业的宝座。截至2月7日收盘，宁德时代报579.44元/股，当日跌幅2.22%，总市值约1.35万亿元，位居A股市市值排名第四。宁德时代日前发布的业绩预告显示，预计2021年净利润为140亿元-165亿元，同比增长150.75%-195.52%，打破了该公司2018年上市以来的最高利润记录。该榜单中位列第二的是韩国动力电池巨头LG能源解决方案公司（LG Energy Solution，下称LG新能源），去年动力电池装机量为60.2GWh，市场占有率为20.3%。LG新能源由LG化学电池业务拆分而成，是宁德时代最大的竞争对手。今年１月，LG新能源在韩国证券交易所正式上市，成为韩国有史以来规模最大的IPO，共募集12.75万亿韩元（约合人民币683亿）。据LG新能源招股书披露，LG新能源2019年至2021年前三季度净利润分别为-22.69亿元、-23.75亿元和45.38亿元。该数据表明，LG新能源在2019年和2020年均处于亏损状态，直到2021年才开始盈利。LG集团副会长兼LG新能源首席执行官权英寿（Kwon Young-soo）在今年1月的发布会上曾表示，考虑到目前的电池订单积压量，LG新能源的全球市场份额有机会赶超竞争对手宁德时代。但从目前的数据看来，该预期距离实现尚有一定距离。与2020年数据相比，宁德时代的市场占有率提高了８个百分点，而LG新能源的市场占有率下降了３个百分点。除了中韩两国两大动力电池巨头以外，日本电池企业松下位列全球动力电池装机量第三名。该企业去年的装机量为36.1GWh，市场占有率为12.2%，相比2020年下降超过6个百分点。日资企业的市场占有率整体呈下降趋势，低于市场平均水平。该榜单数据显示，全球动力电池装机量最高的前十家企业大多来自中国和韩国，其中共有6家中企、3家韩企。3家韩资企业的全球市场总份额为30.4%，LG新能源排名全球第二，SK On排名全球第五，三星SDI排名全球第六。3家韩企电池装机量均实现了两位数以上的增长，但市场占有率并未实现明显增长，甚至稍有下滑迹象。数据来源：SNE Research受中国市场快速增长的推动，中资企业的市场份额均呈上升趋势，宁德时代、比亚迪、中创新航（原中航锂电）、国轩高科、远景动力和蜂巢能源入围榜单。比亚迪排名第四，装机量为26.3GWh，市场占有率为8.8%。其余四家中企占据了榜单的第七位至第十位，市占率共计7.2%。6家中资企业之中，除了以配套国际车企为主的远景动力以外另外五家公司的增速均超过100%。其中，宁德时代和比亚迪的电池装机量同比增长超过167%，蜂巢能源装机量同比增长430%以上。据SNE Research统计，2021年全球各国登记的电动汽车电池总量为296.8GWh，同比增长了一倍以上（102.18%）。尽管受到半导体供应短缺和冠状病毒再次传播等不利因素影响，但动力电池领域从2020年第三季度开始复苏，至今保持稳定的高增长趋势。此外，SNE Research还发布了2021年12月全球动力电池装机量数据，共计43.7GWh，同比增长53.2%。这标志着全球动力电池装机量连续18个月增长。数据来源：SNE Research据SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达到406GWh，动力电池产能预计为335GWh。
来源：澎湃新闻
