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动力电池业冰火两重天
近日，宁德时代发布2021年度业绩预告，预计2021年度净利润为140亿-165亿元，同比增长150%-195%，这也是宁德时代2018年上市以来最高的利润水平。几家欢喜几家愁。即便是在发展较好的行业里面，也会存在业绩两极分化。孚能科技近日发布2021年度业绩预告，预计2021年亏损8亿元到11亿元，同比亏损扩大。孚能科技表示，本年度虽然营业收入大幅度提升，但归属于母公司所有者的净利润和归属于母公司所有者扣除非经常性损益后的净利润亏损较上年同期有所扩大。为何业绩会出现两极分化？2021年国内新能源汽车从政策驱动逐渐向市场驱动转变，受市场需求放量和储能建设的拉动，锂电池行业需求迅速增长，但同时锂电池行业也遭遇原材料价格上涨等因素的困扰。冰火两重天：业绩创新高vs亏损持续扩大乘联会数据显示，2021年国内新能源汽车终端零售销量为298.9万辆，同比增长169.1%。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，2021年新能源汽车实现了对燃油车市场的部分替代效应，通过用户的市场化选择证明了消费需求的变化，并拉动车市加速向新能源化转型。与此同时，新能源汽车市场的快速增长也拉动了动力电池产业链需求增长。贝壳财经记者粗略统计发现，从锂电池上下游产业链整体情况来看，锂电池产业链中业绩预喜的企业超过90%。从狭义动力电池行业来看，业绩预喜也是行业大趋势。宁德时代预计2021年净利润为140亿-165亿元，同比增长150%至195%，如果按最高165亿元算，平均每天赚0.45亿。值得一提的是，这也是宁德时代2018年上市以来的最高利润水平。鹏辉能源表示，2021年储能电池业务收入同比大幅增加，消费电池业务保持平稳增速，汽车动力电池业务收入同比也有较大增长；预计2021年净利润2.2亿元-2.6亿元，同比增长313.51%-388.69%。此外，亿纬锂能发布的业绩预告称，预计2021年归属于上市公司股东的净利润为27.26亿元至30.56亿元，同比增长65%至85%。欣旺达预计2021年实现归属于上市公司股东的净利润为8.02亿元-9.62亿元，同比增长0%-20%；扣除非经常性损益后的净利润为3.98亿元-5.58亿元，同比增长52.03%-113.31%。在新能源车火爆、动力电池需求旺盛的市场环境下，并非所有动力电池企业都实现了业绩预喜。孚能科技预计年度归属于上市公司股东的净利润为-11亿至-8亿元，同比亏损增加141.69%至232.32%；扣除非经常性损益后的净利润为-14亿至-11亿元，同比亏损增加102.80%至158.11%。保利新同样预亏，其业绩预告称预计2021年实现归属于上市公司股东的净利润为亏损1.1亿元～1.58亿元，较上年亏损有所收窄。南都电源和易成新能也公告称业绩预亏，南都电源称实现归属于上市公司股东的净利润为亏损12.7亿元～9.8亿元，亏损规模同比增加，与此同时南都电源因业绩预亏收到《关注函》；易成新能称预计2021年实现净利润为亏损1.3亿元～1.8亿元。与行情好相关概念股可能会全线上涨不同，即便是在景气度较好的行业里面，各家企业的业绩表现也各有不同。两极分化背后：原材料大涨之下有的已提前储备，有的无法向下游传导业绩被拖累对于业绩的大幅增长，宁德时代方面表示，一是2021年新能源汽车及储能市场渗透率提升，带动电池销售增长；二是公司市场开拓取得进展，新建产能释放，产销量相应提升；三是加强费用管控，费用占收入的比例降低。浙商证券对宁德时代发表业绩点评称，2021年业绩略超预期，其中去年第四季度有望创上市以来单季度盈利新高。开源证券表示，第四季度盈利超预期有三方面原因，一是电池供不应求；二是提前大量储备了产业内较为紧缺的原材料，避免去年第四季度以来碳酸锂等原材料大幅提价影响利润率水平；三是储能业务放量，回收等原材料相关业务盈利提升。对于业绩的预亏，保利新将原因归结为锂电池上游核心原材料价格持续大幅上涨，但电池价格向下游，客户传导明显滞后，导致下游销售价格涨幅显著低于原材料价格涨幅；孚能科技、南都电源等也表示，受到原材料价格大幅持续上涨的影响，导致产品成本上涨，拖累年度业绩。此外，孚能科技表示，动力电池行业的平均市场售价过去数年整体呈下降趋势也是业绩亏损的原因之一。去年，对于动力电池企业而言，持续上行的原材料价格使其业绩承压。中金公司表示，2021年四季度上游原材料碳酸锂价格环比上涨86.5%，由于涨价向下游企业传导有延迟，导致部分企业盈利短期承压。从目前披露业绩预告的动力电池企业来看，开源证券分析称，对于产业链上下游的把控力、原材料的提前部署、采购端的执行力、产品价格周期的理解，是动力电池企业保持业绩增长的主要原因。除了受困于原材料大涨、成本压力传导不畅等市场环境影响外，企业自身的经营也是决定盈利与否的因素。保利新方面表示，其部分生产线落后及产能利用率相对偏低，导致公司生产成本较高；同时为实现效益最大化，其主动放慢生产和销售节奏，将现有资源集中向优质客户倾斜，总体销售规模相对较小，导致固定成本较高。而对于孚能科技，西部证券的分析师表示，产能不足是制约其业绩的主要因素，孚能科技需解决高端产能不足，低端产能过剩的问题。国泰君安分析称，对于规模相对较小的动力电池企业，或可以通过参股上游原材料供应商、体系创新等多种方式缓解原材料上涨压力。原材料价格持续上涨，龙头企业向上游跑马圈地，中小企业承压中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2021年我国动力电池累计销量达186.0GWh，同比增长182.3%，电池销量增速超汽车销量增速；从装车量来看，2021年，我国动力电池装车量累计154.5GWh，同比上升142.8%。在电池需求旺盛下，动力电池原材料价格呈现持续上涨，业内并没有预料到新能源汽车呈现爆发式增长。步入2022年，原材料价格上涨的趋势并未好转。上海钢联1月28日数据显示，电池级碳酸锂的价格持续上涨，与年初相比上涨幅度超过20%。上述西部证券分析师表示，原材料价格持续上涨等因素导致企业的成本增加，如果动力电池再不涨价，很多中小企业将难以支撑。另外，锂矿资源短缺，动力电池龙头企业凭借丰厚的资金实力在海外市场布局锂矿，而中小企业难以与之抗衡，受锂资源短缺的影响较大。中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，产能结构出现失衡，原材料短缺的情况短期内难以缓解；但随着疫情缓解、新能源汽车增势平稳，原材料价格也将回归正常状态。为应对原材料价格上涨，去年第四季度，比亚迪、国轩高科、鹏辉能源等多家电池企业宣布上调电池销售价格；此外，扩充产能已经成为国内动力电车的重要抓手。根据此前各家动力电池企业披露的信息，截至2021年12月底，国内动力电池竞争力TOP10企业规划产能合计已超过2.77TWh，2021年以来，宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢等动力电池企业数次宣布扩产，综合来看计划投入资金超3000亿元，预计建设产能1000GWh，约为2021年装车量的10倍。不过，尽管各家企业都在加速扩产，但从建厂到投产需要两到三年的时间，未来几年产能压力仍然明显。在陈士华看来，目前原材料供应紧张、价格上涨是短期的情况；从供给端来看，如果全球疫情有所缓解，供给端的成本会有所降低；从需求端来讲，未来新能源汽车市场不会保持每年都翻一番的增长态势，增长会趋于平缓。因此，业内认为，动力电池行业扩产需要警惕产能利用率低、投资过热的现象。新京报贝壳财经记者 王琳琳 编辑 岳彩周 校对 刘军
来源：新京报
2030年我国动力电池回收利用行业规模将达1000亿元以上
1月12日，工业和信息化部召开新闻发布会，介绍2021年汽车工业发展有关情况。工信部装备工业一司司长王卫明介绍，2021年，我国汽车产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，同比分别增长3.4%和3.8%，结束了连续3年的下降趋势，为我国工业经济持续恢复发展、稳定宏观经济增长贡献了重要力量。大力推动转型升级，新能源汽车继续领跑全球。深入实施《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，持续开展新能源汽车下乡活动，启动换电模式应用试点，优化调整“双积分”政策，启动燃料电池汽车示范应用，推动提升公共领域电动化水平。组建智能网联汽车推进组，编制发布《智能网联汽车道路测试和示范应用管理规范》，开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点，加快推进整车信息安全、软件升级、数据记录系统等标准的制定，加速产业化进程。2021年，我国新能源汽车销售完成352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一；搭载组合辅助驾驶系统的乘用车新车市场占比达到20%。同时，创新成果亮点纷呈、可持续发展能力进一步增强，动力电池单体能量密度接近300瓦时/公斤、系统能量密度超过200瓦时/公斤，智能网联汽车车载基础计算平台实现装车应用，人工智能芯片算力达到国际先进水平。我国新能源汽车正加速发展，而我国也即将迎来第一批动力电池退役潮。对此，王卫明介绍，近年来工信部会同有关部门发布实施《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等一系列政策，出台《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》等配套措施，加强动力电池全生命周期溯源管理。已在京津冀等17个地区开展动力电池回收利用试点，深化跨区域合作与产业链协同。发布《国家工业资源综合利用先进适用工艺技术设备目录（2021年版）》，推广应用退役电池柔性拆解等先进工艺技术设备，制定发布了一批国家、行业和团体标准。截至2021年12月底，173家有关企业已在全国31个省市区设立回收服务网点10127个，培育的45家梯次和再生利用骨干企业积极发挥示范引领作用，动力电池回收利用体系初步建立。他表示，下一步，工信部将着力推动六项工作规范动力电池回收利用产业发展：一是加快研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，明确国家和地方等有关部门的监管具体职责，加大监管约束力度。二是研究建立动力电池回收利用管控联动机制，强化线上线下协同溯源监督管理，提高监管效能。三是加快出台一批动力电池回收利用国家、行业标准，抓好标准宣贯落实。四是加大高效再生利用等一批关键技术攻关和推广应用力度，提升行业技术水平。五是开展动力电池回收利用试点验收，遴选推广一批典型模式和企业案例经验。六是持续实施废旧动力电池综合利用行业规范管理，树立一批梯次和再生利用标杆企业。目前工信部已发布三批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单。中国再生资源产业技术创新战略联盟自2009年成立以来，围绕国家战略性新兴产业的发展需要，以构建再生资源产业技术创新链为主线，集聚科技资源推进产学研用深度结合，实现科技与经济紧密结合，提升产业核心竞争力。近年来还积极关注并推动废旧动力电池资源化利用政策标准、技术开发、装备集成和产业化应用等问题。一是组织联盟成员单位共同实施国家科技计划项目，加快动力电池回收利用技术研发及产业化应用。联盟受科技部委托组织实施了“十二五”国家科技支撑计划“废旧动力电池及其过程废料资源化技术及示范”课题，由广东邦普循环科技有限公司、湖南邦普循环科技有限公司、中国科学院过程工程研究所等单位共同承担。开发出了安全高效的动力电池模组分离（拆解）技术装备、动力电池方形单体全自动拆解技术装备，提出了复杂体系协同除杂、均向沉淀以及分布还原三元前驱体制备技术，研发出动力电池拆解过程中有毒物质无害化处理工艺技术，研究了多金属复杂溶液体系的材料可控集成技术，开发出动力型镍钴锰酸锂正极材料及其制备方法，并成功应用于湖南邦普循环科技有限公司废旧动力电池循环利用产业化项目，设计处理能力12000吨/年。由再生资源战略联盟理事单位天津力神电池股份有限公司牵头，联盟副理事长徐盛明教授担任项目首席科学家，清华大学、中国汽车技术研究中心有限公司、合肥国轩高科动力能源有限公司、天津赛德美新能源科技有限公司、株洲鼎端装备股份有限公司等国内优势单位共同组队申报实施了国家重点研发计划“退役动力电池异构兼容利用与智能拆解技术”项目。支持衢州华友钴新材料有限公司、湖南江冶机电科技股份有限公司、天津力神电池股份有限公司、株洲鼎端装备股份有限公司、浙江新时代中能循环科技有限公司、清华大学、中南大学、南昌航空大学等联盟成员单位和专家委员分别承担“退役磷酸铁锂电池分选与正极材料高值化利用关键技术研究”、“退役三元锂电材料高效清洁回收利用技术与示范”（联盟专家委员会委员罗旭彪教授担任项目首席科学家）、 “退役产品智能拆解生产线关键技术及管控系统”等国家重点研发计划项目。二是向财政部积极反映再生资源行业进项税抵扣难问题，提出落实生产者责任延伸制度促进再生资源行业健康发展的税收政策建议，多次研究《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》政策修订意见，并向财政部税政司提出意见被采纳。2021年10月12日，财政部税政司、国家税务总局货物和劳务税司组织召开《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》政策修订意见专家讨论会，再生资源产业技术创新战略联盟副理事长兼秘书长尚辉良应邀参加会议，并就修订《资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录》有关考虑，在再生资源回收环节执行3%简易办法征收增值税建议，进一步扩大废旧动力电池资源化品种范围及提高退税比例等方面提出了建议，并向财政部上报了《关于进一步完善废铅蓄电池回收利用行业税收政策的建议》《关于进一步完善废旧动力电池梯次利用及资源化利用行业财税政策的建议》《关于修订<资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录>的有关建议》《关于补充<资源综合利用产品和劳务增值税优惠目录>有关条款建议素材的报告》等多份财税政策建议报告。2021年12月30日，财政部、国家税务总局联合发布《关于完善资源综合利用增值税政策的公告》（2021年第40号），明确从事再生资源回收的增值税一般纳税人销售其收购的再生资源，可以选择适用简易计税方法依照3%征收率计算缴纳增值税，或适用一般计税方法计算缴纳增值税。各级财政、主管部门及其工作人员，存在违法违规给予从事再生资源回收业务的纳税人财政返还、奖补行为的，依法追究相应责任。新的财税政策自2022年3月1日起执行，再生资源战略联盟之前提出的财税政策建议均被采纳。三是再生资源战略联盟推荐联盟常务理事单位株洲鼎端装备股份有限公司牵头，深圳清华大学研究院、清华大学、深圳清研装备科技有限公司、中国石油大学、中南大学、浙江天能新材料有限公司等联盟相关成员单位共同参与，新制定的《废锂离子电池破碎分选集成设备》（T/CNIA 0090-2021）团体标准经中国有色金属工业协会、中国有色金属学会批准发布，已于2021年9月1日起正式实施。该标准包括了废锂离子动力电池破碎分选集成设备型号和基本参数，总体结构、原材料及制造要求和上料系统、破碎系统、炉前多效分选系统、碳化系统、炉后分选系统、输送系统、电器控制系统、烟气净化系统、主要产物及消耗技术指标等方面的主要技术性能要求，并提出了主要技术性能检验相关说明。本标准适用于废锂离子电池破碎分选集成设备。四是依托联盟平台推动动力电池回收利用产学研用深度融合发展。组织浙江天能新材料有限公司、株洲鼎端装备股份有限公司、清华大学、浙江新时代中能循环科技有限公司等联盟成员单位共同组建了行业内唯一的“退役锂离子电池拆解与资源化利用联合创新实验室”。认定北京赛德美资源再利用研究院有限公司完成的“新能源汽车动力电池单体自动化拆解及正负极材料修复技术”，中国科学院过程工程研究所、赣州豪鹏科技有限公司等单位完成的“退役三元锂电池废料选择性提锂技术”为2020年再生资源行业十佳绿色技术成果。浙江天能新材料有限公司完成的“新能源汽车退役动力电池绿色高效循环利用解决方案”，浙江新时代中能循环科技有限公司完成的“退役三元锂电材料全组分资源循环高效清洁利用关键技术及产业化”为2020年度再生资源行业十佳绿色技术创新实践成果。中国矿业大学、惠州市恒创睿能环保科技有限公司等单位完成的“废锂离子电池全组分资源化关键技术”为2021年再生资源行业十佳绿色低碳技术成果。株洲鼎端装备股份有限公司、清华大学等单位完成的“废锂离子电池破碎分选集成设备”为2021年再生资源行业十佳绿色低碳技术创新实践成果。目前，中国再生资源产业技术创新战略联盟已拥有北辰先进循环科技（青岛）有限公司、北京工业大学、北京科技大学、北京理工大学、北京赛德美资源再利用研究院有限公司、常州工学院、超威电源有限公司、福建师范大学、赣州市豪鹏科技有限公司、格林美股份有限公司、广东邦普循环科技有限公司、合肥工业大学、河南省新能源废旧资源循环利用技术装备工程研究中心、红河学院、湖南邦普循环科技有限公司、湖南江冶机电科技股份有限公司、湖南凯地众能科技有限公司、惠州市恒创睿能环保科技有限公司、江苏北矿金属循环利用科技有限公司、矿冶科技集团有限公司、昆明理工大学、骆驼集团、南昌航空大学、清华大学、衢州华友资源再生科技有限公司、厦门钨业股份有限公司、上海第二工业大学、上海交通大学、苏州博萃循环科技有限公司、天津力神电池股份有限公司、天津赛德美新能源科技有限公司、同济大学、长沙矿冶研究院有限责任公司、浙江华友钴新材料有限公司、浙江华友循环科技有限公司、浙江天能新材料有限公司、浙江新时代中能循环科技有限公司、中国电器科学研究院股份有限公司、中国科学院过程工程研究所、中国科学院生态环境研究中心、中国矿业大学、中南大学、珠海格力绿色再生资源有限公司、株洲鼎端装备股份有限公司（按单位首字母拼音排序）等国内一批退役动力电池梯次利用与再生利用生产、科技开发和装备集成方面的专业化团队。根据《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出的要求，我国新能源销量占比将在2025年达到汽车销量的 20％，2021年新能源汽车占汽车销量比已达13.4%，大大超出各方预期。据中国汽车工业协会预测，2022年我国汽车总销量预计达到2750万辆，同比增长5%左右，新能源汽车将达到500万辆，同比增长42%，市场占有率有望超过18%。从目前我国新能源汽车产业快速发展情况看，完全应该对2025年我国新能源汽车销量占比进行科学上调，若假设2025年我国新能源汽车销量可达全国汽车总销量的35％，则对应 2025年的新能源汽车销量为916万辆，动力电池装车量将达300万吨以上，9年间复合增长率约为28.3％。据调研，目前废旧动力电池的金属钴与碳酸锂综合回收率可分别达到95％和 85％，随着技术进步和再生资源战略联盟产学研用稳步推进，预计未来综合回收率将超过95％以上，去除磷酸铁锂电池梯次利用影响，预计到2030年，全行业可回收磷酸铁、碳酸锂、硫酸镍、硫酸钴以及硫酸锰总质量将分别达到 103.9万吨、19.3万吨、69.9万吨、29.0万吨以及15.4 万吨，届时我国动力电池回收行业总规模将达1000亿元以上。
来源：中国有色金属报
电池市场风起云涌 宁德时代地位还稳固吗
被称为“宁王”的宁德时代，虽然在国内动力电池市场占半壁江山，但同时也面对诸多挑战。随着动力电池技术日新月异以及电动车企纷纷物色新供应商，宁德时代不仅遭遇中外动力电池竞争对手围剿，与众多车企的合作关系也并非固若金汤。面对瞬息万变的市场，宁德时代正通过技术和经营模式创新守擂，将在2022年1月18日举行EVOGO（Evolution Go）换电品牌发布会，加快发展换电业务，欲在被喻为新能源车“心脏”的动力电池领域走入更多电动车的内心。也有消息称，宁德时代可能在第二代钠离子电池以及未来锂离子电池上采用无负极技术。新年伊始，不仅是宁德时代，其他动力电池企业也在行动。1月13日，比亚迪首次将锂矿开采版图扩大到智利。比亚迪智利分公司提交了6100万美元（约合人民币3.88亿元）的报价，拿下8万吨金属锂产量配额，中标配额占智利已知锂储量的1.8%。为占据更有利的位置，动力电池厂商一边向下游的汽车厂商争取更多订单，一边扎堆争夺上游的锂矿资源。近段时间，宁德时代、比亚迪、LG新能源、国轩高科、华友钴业、亿纬锂能等一众产业链厂商已纷纷出手买矿或采矿。其中，亿纬锂能继以1.44亿元成交价格拍得兴华锂盐35.29%股权之后，又与蓝晓科技签订战略合作协议，参与西藏结则茶卡盐湖锂资源的开发利用。五年打下半壁江山的宁德时代2016年7月，时任宁德时代技术总监的项延火乘坐夜班机风尘仆仆从福州飞往广州，次日跟广汽洽谈电池合作项目。当年，比亚迪是全球新能源汽车销冠以及国内锂电池老大，而仅成立5年的宁德时代欲后发制人，其技术总监、市场总监等核心人员频频跑往全国各地主机厂，想方设法拓展朋友圈。2017年，广汽传祺首款纯电动车GE3上市，同年，广汽新能源（现名为“广汽埃安”）正式成立。凭借宝马等老客户以及广汽等新客户的订单，宁德时代在这一年以12GWh的动力电池销量，不仅超越比亚迪，还击败松下等巨头而坐上全球动力电池销量冠军的宝座，至今五年蝉联全球第一。短短几年间，晋升为宁德时代乘用车解决方案部总裁的项延火，不用再如早期那般四处寻找订单，许多业务会主动送上门来。中国汽车动力电池产业创新联盟日前发布数据显示，2021年，我国动力电池累计产量为219.7GWh，同比增长163.4%；销量为186.0GWh，同比增长182.3%；装车量为154.5GWh，同比增长142.8%。其中，作为特斯拉等车企供应商的宁德时代，以80.51 GWh的装车量位居国内动力电池企业装车量榜首，占比为52.1%，位居第二和第三的是比亚迪和中创新航（原名为“中航锂电”），装车量分别为25.06GWh和9.05GWh，市场占比分别为16.2%和5.9%。虽然多少受到原材料价格上涨的影响，但宁德时代依然赚得盆满钵满，其去年前三季度实现营收733.62亿元，同比增长132.73%；归属于上市公司股东的净利润为77.5亿元，同比增长130.9%。与许多零部件供应商有所不同，头部动力电池企业在产业链中具有很大的话语权，可以将原材料价格上涨的成本转嫁给下游的汽车厂商。2021年，锂电池原材料不断上涨，正极材料LiCoO2价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张，导致综合成本大幅提高，业内传出，比亚迪从2021年11月1日起将锂电池价格上调20%，宁德时代等动力电池企业也在涨价。由于原材料价格上涨以及补贴退坡，电动车企也开始纷纷涨价，继特斯拉电动车涨价1万~2.1万元之后，小鹏汽车在今年1月11日也宣布全系车型涨价数千元。伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉认为，小鹏汽车新车上涨5000元左右，估计恰是宁德时代对其供应电池的上涨幅度。新能源车越来越“花心”随着订单纷至沓来，宁德时代在行业里的话语权越来越大，被认为逐渐暴露出一些“霸道”的行为，引发一场核心客户的集体“出逃”。广汽是率先尝试出逃的一家。有报道称，广汽和宁德时代的关系急转直下。自2020年下半年开始，广汽埃安申报的新车型已不再搭载宁德时代电池，供应商换成了中创新航和孚能科技。广汽埃安总经理古惠南近日对第一财经记者否认了这一说法：“扰乱视听！”古惠南称，“目前，宁德时代与中创新航皆向广汽埃安提供动力电池，供应量是动态的，这两家的电池供应占比每个月都不一样。”但谈到哪家占比更高，他表示这是敏感话题，不便透露。记者了解到，广汽埃安去年推出的弹匣电池是与中创新航共同研发的，而弹匣电池在广汽埃安的车型中占比越来越高。为了保证电池供给量以及降低市场风险，越来越多电动车企不再将鸡蛋放在一个篮子里，从一家电池供应商发展到二供、三供甚至更多。作为全球新能源汽车销量冠军，特斯拉是“花心”的代表之一，现在已拥有松下、LG新能源和宁德时代三家电池供应商，而其将比亚迪变为第四家电池供应商的传闻频频传出。丰田今年将开始推出全新平台bZ系列纯电动车型，在华的电池订单会陆续交给宁德时代和比亚迪两家。大众、宝马等跨国车企巨头的电池供应商也已找到除了宁德时代之外的电池供应商，大众成为国轩高科第一股东，宝马则与亿纬锂能结盟。而小鹏汽车、蔚来等造车新势力在向宁德时代采购电池的同时，也在接触其他电池供应商。目前，虽然宁德时代动力电池装车量依然遥遥领先，但比亚迪等动力电池制造商正加速追赶。为了支撑未来市场扩张计划，比亚迪甚至跑到智利等海外市场开采锂矿。去年，比亚迪由于自家的新能源车销量激增，其刀片电池大部分自供，而随着今年动力电池的产能有望提升至100GWh，或将加快电池外供步伐。广汽资本参与投资的中创新航、大众增资的国轩高科以及长城旗下的蜂巢能源等动力电池也向宁德时代发起挑战，中创新航和国轩高科计划2025年产能分别达到500GWh和300GWh，蜂巢能源则将2025年产能提升至600GWh，甚至有望超越宁德时代的产能。根据山西证券披露的数据，宁德时代规划到2025年产能达592GWh。不仅面对多家动力电池制造商围剿，宁德时代还要面对主机厂“变心”。特斯拉、大众、广汽等车企除了寻找新的外购电池供应商，还纷纷自建电池厂，加快电池等技术研发以及在核心零部件上掌握更多话语权。广汽埃安在自己厂区内的电池生产线争取在今年年底建成，未来还将另觅地方新建电池厂，计划到2025年埃安电动车的电池将可实现部分自给自足。技术路线多元化的挑战相比产能，宁德时代在技术层面上面临的挑战更大。“与其他电池企业相比，宁德时代主要占规模上的优势，但并没有无可替代的技术，这是我们将部分电池订单交给其他动力电池企业的原因之一。”一家新能源车企相关负责人对第一财经记者如是说。当前，动力电池技术路线日益多元化，各类技术层出不穷。虽然中国企业在三元锂以及磷酸铁锂电池技术上与日韩企业的实力旗鼓相当甚至在某些方面更胜一筹，但在固态电池以及氢燃料电池等技术上与日韩企业仍存差距。日产汽车首席执行官内田诚 （Makoto Uchida）近日接受第一财经记者采访时表示，早在30年前，日产就开始了车载电池的研发，并于2010年推出全球首款量产纯电动车型日产聆风。日产会把在电池方面具有多年的研发经验和独有的优势应用到今后全固态电池的研发中，计划在2024财年在日本横滨建造试点工厂。目前，日产在按计划推进全固态电池的研发，至2026年将投入1400亿日元（约合人民币79亿元），到2028财年推出搭载独创的全固态电池的量产电动车型。“电驱化的核心是电池，日产将在核心市场建立电池的生产基地，计划到2026财年将我们全球的电池容量提高至52GWh，到2030财年提高至130GWh。”内田诚谈道。当下，电动汽车的电池体积普遍都很大，为了控制车身重量，车企要使用全铝车身等。大电池也会占据车内空间，导致后排座椅的空间受到挤压。而采用固态电池以后，因为电池体积更小更薄，可以对车辆进行更灵活的设计布局。另外，液态的锂离子电池会存在液体泄漏、燃烧、使用温度范围受限等问题，而使用全固态电池之后，可以大幅降低为电池安全而产生的成本。全固态电池被认为将是实现新能源汽车加快替代燃油车的重要技术之一，包括丰田、日产等多家车企巨头都在加快攻破全固态电池的材料以及成本等难题，力争将电动车的成本做到和目前的燃油车持平。面对诸多电池制造商抢食以及主机厂争夺动力电池领域主导权，已占国内1/2动力电池市场以及全球1/3动力电池市场的宁德时代，正从运营模式以及技术等方面谋求突破。吴辉分析指出，宁德时代在动力电池市场占有率已很高，未来不可避免遇到发展瓶颈，因此其加快拓展换电业务，意在从电池制造商转变为能源供应商以及服务商，从卖电池转换成类似“加油站”的角色，这有利于提升附加值。此前，宁德时代已与蔚来合作开展换电业务，现在将合作范围扩大，面对所有车企。中金公司研究报告指出，电动车需求爆发，2022年将有1000万新能源车车主，带动补能矛盾日益突出。根据电动车保有量，预计2022年换电站总数为2000~6000座，今年将成为换电站商业化0到1的重要转折点，将带来对应产业链投资机遇，但同时存在新能源换电模式推广不及预期以及后续配套换电车型落地节奏不及预期的风险。换电模式推广具有不小的难度，特拉斯等车企此前曾在换电模式上折戟沉沙而选择放弃。
来源：第一财经
创新驱动 突破动力电池“不可能三角”
回望2021年中国汽车市场，“动力电池技术创新”是一个重要的关键词。日前，在由中国汽车工业协会、常州市金坛区人民政府指导，新财富和证券时报汽车行业部联合主办的“新财富、新动能、新视野 2022新能源汽车产业链投资年会”上，来自行业协会、动力电池企业的嘉宾就动力电池技术创新展开了探讨。目前，动力电池的技术创新上大致分为两大方向：一是材料创新，例如2021年名噪一时的钠离子电池、无钴电池；二是通过改变电池结构等工艺创新，提升动力电池能量密度和安全性。正如中汽中心动力电池领域首席专家、中汽中心检测认证事业部总工程师王芳所说，无论是材料创新，还是工艺创新，都是目前动力电池行业迫切需要的，“我们现在仍处于动力电池快速发展阶段，这两方面的技术创新都是多多益善”。有业内人士认为，“更优越的性能、更低的成本、更好的安全性”是动力电池发展过程中的不可能三角。但在各方力量的推动下，动力电池的技术创新和商业模式创新还有很大的想象空间。电池装机量攀升日前，韩国市场研究机构SNE Research发布了2021年1~11月的全球动力电池装机量数据。数据显示，宁德时代市占率稳居全球动力电池装机量第一，为31.8%，较排名第二的LG高出11.3个百分点。在该榜单中，比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能等中国动力电池企业也位列其中，占据了榜单前十名中的绝大多数份额。该研究机构指出，中国动力电池企业引领了全球电动汽车市场的增长。而中国动力电池产业联盟发布的数据显示，2021年1~11月，我国动力电池装车量达128.3GWh，同比增长153.1%。其中，三元电池装车量达63.3GWh，占总装车量49.3%，同比增长92.5%；磷酸铁锂电池装车量达64.8GWh，占总装车量50.5%，同比增长270.3%。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利表示，在新能源汽车产业快速发展的带动下，我国动力电池累计装车量已超过395GWh，并形成了三元电池和磷酸铁锂电池两大主流产品体系。值得关注的是，从目前的动力电池市场需求来看，优质动力电池仍然非常紧缺。有机构预测，2022年，随着新能源汽车销量的攀升，中国动力电池出货量有望达到450GWh。同时，受海外市场订单带动，2022年中国主流动力电池企业出口金额有望占总出货量20%以上。原材料涨价引关注2021年，动力电池上游原材料价格大幅上涨，对动力电池中下游生产企业造成一定的冲击，为稳定原材料价格，多家头部动力电池企业开始积极布局上游材料领域，以缓解市场供需紧张局面。据悉，汽车动力电池成本受到供应链上游金属原材料价格波动影响较大，包括钴、镍、锰、锂等金属原料及其化合物，涨幅巨大。其中，正极材料在动力电池中的成本占比最大，而原材料成本又占正极材料成本90%。分析指出，这意味着，正极材料的价格变化会极大影响动力电池的研究方向和技术路线。马小利告诉证券时报记者，根据公开数据测算，对比2020年6月，523三元电池成本已由0.52元/Wh上涨至0.77元/Wh，磷酸铁锂电池成本则由0.47元/Wh上涨至0.66元/Wh，分别上涨48.1%和40.4%。据马小利分析，目前动力电池原材料成本已与现阶段电池售价基本相当或倒挂，电池企业全面上调价格已不可避免。事实上，动力电池的成本和价格，不仅关乎产品本身，还直接牵扯到新能源汽车的成本与价格。公开信息显示，目前动力电池约占整个新能源汽车成本30%~40%，是新能源汽车最重要的组成部分。金沙江资本合伙人岳士杰表示，现在新能源汽车已经从原来的政策引导转变为市场驱动，下一步发展的核心就是控制成本。未来，新能源汽车全产业链会更加优化，再加上技术上的创新应用，新能源汽车总体成本是有希望下降的。破解高成本难题“动力电池材料创新可以看作是一种发明类创新，是从0到1的突破；而改变电池结构等工艺创新则属于进步类创新，可以推动从1到100，甚至到10000的进步。”在王芳看来，近年来这两种技术创新此起彼伏，提升了新能源汽车的技术含量和产品竞争力。王芳表示，动力电池的材料创新往往既会涉及到化学等基础科学，也与应用创新息息相关。“无论是钠电池还是无钴技术，甚至是全新固态电池，它们要想真正成为商品，尤其是被广大消费者接受的商品，就必须实现从基础科学研究到商业化应用的跨越，必须克服从实验室到市场之路上的一道道技术难关。”王芳强调说，在动力电池技术创新的征途中，产学研协调发展和资本市场推动都是不可或缺的一环。“动力电池的技术创新会带来新能源汽车产品形态，乃至全行业的变化，从而导致产业链上下游发生新变化。”国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹广才指出，一旦能量密度更高、安全性更高的固态电池实现商业化应用，必定会给新能源汽车市场带来更大的发展机遇，从而创造新的商业机会。邹广才举例分析，在低速电动车或续航里程较短的新能源车中，钠离子电池有其自身优势。他认为，因为新能源车的使用场景千差万别，许多技术路线都有其市场空间。“由技术创新带来产品形态的巨大变化，从而导致产业链上下游的联动，这可能是将来新能源汽车产业最大的商业机会。”邹广才表示，这种商业机会变现的周期相对漫长，可能还需要大胆试错，“这就要求我们产业界和投资者，需要保持耐心”。事实上，从2021年开始，全球锂电池市场需求明显增加，但全产业链的产能增长相对较慢，有效供给不足。有业内分析指出，未来5年，锂产业市场将迎来井喷期，进入TWh时代。“毋庸讳言，当前大家探讨动力电池商业模式时，很大一部分原因就是要尽量消化动力电池的成本压力。”邹广才坦言，如果动力电池的成本在新能源汽车整车中占比过高，就会给消费者购买和使用新能源汽车设置很高的门槛。邹广才指出，在动力电池技术不断进步的基础上，可以通过一系列商业模式创新降低新能源汽车的购买和使用成本，甚至产生一定的收益，这将是新能源汽车产业下一步的努力方向。“只谈规模不谈技术创新，这在动力电池领域是行不通的。”中创新航董事长刘静瑜对此深有感触。他在此次论坛上直言，仅以现有的动力电池成本和技术，很难支撑新能源汽车真正实现大规模普及。“现在的动力电池成本还是太高，所以必须要通过技术创新降本增效。”刘静瑜表示，中创新航一方面在动力电池材料体系上解决资源浪费的问题，另一方面继续加强动力电池结构的简化，减少动力电池内部不必要的能量消耗。他认为，探索动力电池能量与资源的极致平衡，远没有到头，继续加强技术创新非常重要。马小利预测，基于动力电池提升性能和降低成本的综合需求，大电芯技术会成为动力电池产业关注的重要技术方向，通过增加电芯尺寸、增大电芯容量、优化电芯封装方式、减少电芯附属部件等，可以更好地提高电池的空间利用率，有利于降低电池系统的综合成本、提升电动汽车的续航里程。资本和技术双驱动2021年10月24日，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，方案中明确，交通运输绿色低碳行动属于“碳达峰十大行动”之一，明确要求大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油车在产销和保有量中占比，动力电池作为电动汽车的核心部件，产业加快发展已成为大势所趋。与所有新兴行业一样，动力电池从小到大、从弱到强的过程离不开资本市场的灌溉和浇筑。基石资本合伙人杨胜君坦言，在产品从0到1的过程中，大多数企业都会面临资金短缺的困扰。“无论什么样的技术创新，没有资金什么都干不了。”杨胜君表示，早期投资对于企业来说尤其重要，所以相关企业找到投资人，迅速实现创新成果的商业化应用，是所有市场竞争中的核心赛点。“对很多企业来说，技术创新成果实现商业化应用是从0到1，而公司上市则是从1到100或者从1到10000的过程。”杨胜君表示，企业的成长本身就是对资源进行重组、优化配置的过程，而资本的介入，既可以助力动力电池企业布局前沿技术，也可以加速其创新成果的商业化转化。“在碳达峰、碳中和的目标之下，可以预见新能源汽车产业将蕴含着更广阔的市场空间。未来5~10年会涌现出一大批全球化独角兽企业。”创世伙伴（CCV）董事孙鹏表示，随着新能源汽车产销连年上升，以动力电池为代表的产业链会迎来全球化布局。不过，也有业内人士认为，当越来越多的金融资本开始聚焦于新能源汽车与动力电池产业时，也需要避免资本的浪费，让资本更好地助力产业的发展。华民股权投资基金管理有限公司合伙人吴莼表示，“双碳”目标的推进时间非常紧迫，在碳达峰、碳中和的目标指引下，会带来很多新的需求，这其中不仅仅是新能源车企会对动力电池企业有新的要求，新能源汽车产业链对于投资人和投资机构也会有新的要求。在他看来，新能源汽车产业链涉及到的投资体量非常大，技术变革更新速度较快，如果跟错方向或者投资过慢，很可能会造成投资损失。北京熙诚金睿股权投资基金公司执行董事刘亚飞认为，从投资方的角度来说，在关注动力电池项目时保持的原则是“只帮忙、不添乱”。在他看来，处在不同发展阶段的动力电池企业对于资本的需求是不同的，资本方在投资时，也要关注企业的痛点问题，给予企业不同力度的支持。“新能源汽车产业是资本和技术驱动的产业，资本在推动产业发展的过程中具备非常重要的作用。”马小利认为，在资本支持实体经济发展的过程中，由一次次技术创新推动向前的动力电池领域，有机会成为跨产业融合与实现高质量发展的典范。
来源：证券时报
车企的动力电池“军备竞赛”
电动化转型浪潮中，车企们纷纷开始大手笔建电池厂，设研发中心、发力下一代电池，在电池赛道上大手笔投入，花式开“卷”。下表是丰田大众等车企近5-10年关于电动化的投入计划，仅以下8家营收过千亿的车企就将投入超2700亿美元。其中，大众、丰田、通用更是明确将在电池方面投入上百亿美元。从投资方式上，收入千亿以上的车企，都选择“两条腿”走路，既与电池厂合作研发，也加强内部研究。而相对没有那么阔绰的车企，则选择与电池厂合作开发建厂。建厂扩产 自家有电才放心从欧洲到美洲，车企率先在电池产能方面开“卷”。下表是cleantechnica 发布的美国预计在未来5年内投入运营的13家电池厂。其中有8家是汽车制造商和电池制造商之间的合资企业，3家是车企的独资企业。此外，在欧洲，大众、奔驰、特斯拉等车企规划的电池上也有近20家。原本位于产业链上游的车企，为何纷纷下场建电池厂？2021年，新能源电动车迎来爆发式增长。世界范围内前10个月新能源车销量增速实现超预期的132%，达到456万台。这也引起了全行业对电动车核心动力系统——动力电池产能的焦虑。根据全球新兴能源市场调研机构SNE Research的预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWH，而动力电池供应预计为335 GWH，缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。经历了近两年芯片危机的车企们，面对可能发生的电池缺口，纷纷提前布局。大众在电池厂布局方面，可谓基建狂魔，未来在欧洲、中国、美国都将有大众的电池厂。2030年前，大众计划在欧洲开设6家电池工厂，每家产能40GWh，总规划产能为240GWh。240GWH什么概念？2021年1-11月我国动力电池产量累计188.1GWh。我国是目前动力电池最大的产地，而大众规划的在欧洲电池厂产能比我国目前一年的产能还多，足见大众在电池产能上的雄心。在中国，大众全资控股的第一家电池系统工厂已于2021年9月开工，初始年产能可达到15万-18万组高压电池系统。在北美，2020年大众就开始扩建位于美国田纳西州查塔努加的工厂。计划将其建成北美的一个电动汽车中心。大众的老对手丰田在电池产能方面同样野心勃勃，在2021年9月的电池与碳中和发布会上，丰田CTO Masahiko Maeda表示，目前正在考虑180 GWh的电池产能，并根据BEV的发展速度，准备好200 GWh或更多的产能。奔驰于2021年7月发布的电动化战略中，表示将在2030年在投资超400亿欧元推进电动化转型，虽未详细介绍电池工厂方面的投资金额，但表示未来5年内将携手合作伙伴建设8个电池工厂，满足200 GWh电池产能所需。其中4座位于欧洲、其余将在美国和中国。福特和SKI将投资114亿美元新建装配厂和3家电池厂，其中福特出资70亿美元。通用与LG也在美国规划了4家电池厂。日产规划中的英国工厂最高产能也将超过35GWH，并由中国电池供应商远景来负责运营。在建厂方面，从投入到产能再到覆盖范围，简直不要太卷。从车企们公布的信息可见，财大气粗的丰田、大众、奔驰等厂商不仅独资建厂，还向电池产业链的上游延伸，通过子公司等收购了多处矿产。而营收千亿以下的车企如沃尔沃、日产则选择与电厂合作建厂或运营。按目前他们公布的电动车销量目标计算，大众、丰田、奔驰等主机厂目前规划的电池产能，基本能满足自家至少一半以上的电池需求。但保守来看，电动汽车的安全性、续航焦虑、配套设施等一系列问题都影响着电动汽车市场的扩大，电动汽车市场是否真能如预期一般迅速扩大，能否迅速消化正在疯狂扩张的产能，也将影响着全行业的健康发展。固态电池 发力下一代方向众所周知，当下主流的锂电池市场上，亚洲占据了主导地位，中国动力电池产能占全世界的50%以上，而直到12月底欧洲电池厂Northvolt才真正开始投产。在锂电池赛道上已经失去先发优势的欧美日韩，正在加大对固态电池的投入。固态电池就是将电解液和隔膜替换为固态电池质，可将能量密度从当下锂电池的300Wh/kg左右提升至500Wh/kg以上，并克服电池稳定性差、充电效率低等问题。一直被认为是下一代电池的发展方向。丰田相关产品已实现上车试验，奔驰、宝马、日产等车企也明确表示正展开相关研究。丰田作为固态电池领域拥有专利最多的车企，在2020年8月，搭载全固态电池的丰田电动车已取得牌照，开始行驶实验。2021年早些时候，丰田宣布在年内推出一款“颠覆性的”固态电池，理论上可以十分钟从空充到满，并向搭载它的车辆提供约500km续航。丰田计划2025年前其全固态电池实现小规模量产，首先搭载在混动车型上。到2030年前，丰田的全固态电池要实现持续的、稳定量的生产。宝马则计划从2022年开始，将100AH固态电芯用于车规级标准测试及整车集成，计划2025年前推出应用固态电池的原型车。奔驰也计划2028年实现固态电池技术规模应用。大众也早在2018年，就开始与美国动力电池企业Quantum Scape成立合资公司开发固态电池，预计2023年后量产。然而万众期待的固态电池还有一系列未能克服的技术问题，如固态电解质材料的锂离子电导率偏低、固/固界面接触性和稳定性差、金属锂的可充性问题等导致其短期内很难实现产业化。法国市场研究公司Yole Développement指出，固态电池应用的关键是找到合适的电解液材料，而目前所有解决方案都存在离子导电性、电池寿命和安全性难以平衡的问题。但无论是自主研发，还是与电池厂合作，车企纷纷加大关于固态电池的投入，整体上都为固态电池的研发贡献了更大的力量，让早日突破技术瓶颈多了一分可能，必然有利于全行业的发展。而且车企们都给出了明确的时间线，足见他们在固态电池领域的决心。一体化研发 选用更低成本的材料如果固态电池是电池的未来方向，那么通过技术创新降低整车成本则是车企关注的另一大方向。整车厂与传统电池厂相比最大的优势就在于，整车厂更便于研发与自身车型匹配的电池产品。特斯拉、丰田等致力于整车与电池一体化研发，宝马、奔驰则通过研发原材料成本更低的电池逐步降本。电动车巨头特斯拉在2020年的电池日上，公布了CTC（Cell To Chassis）技术。即直接将电芯集成到整车底盘，无需模组和PACK两个层级，提高集成效率，增加续航里程。其中，电池既是能量件，也是承重件。能大大降低整车重量，符合轻量化的大趋势。近日，一外国网友的航拍图，偶然发现了特斯拉德州工厂没有地板系统的Model Y的车体，让外界认为采用新电池结构的Model Y要来了。丰田也希望通过一体化研发降低成本。丰田表示，对于整车而言，从TOYOTA bZ4X开始，直至2030年，逐渐降低每公里的耗电量，努力达成减少30%的目标。通过对车辆及电池一体化的研发，希望在2030年前，实现较丰田bZ4X，每辆车电池成本降低50%的目标。虽然CTC并不是整车厂的专利，但CTC技术面临的维修困难、整车安全性等问题，涉及到底盘、电子电气架构等方面，整车厂相对更有优势去突破。除了在车身结构上下功夫，宝马奔驰选择降低当下电池中高成本原材料的比例。宝马虽然没有表明大规模建电池厂的信息传出，但在电池领域并非后来者。从2008年开始就致力于锂电池的研究，2012年就开始建立专门的电池研发项目，2017年开始建立宝马电池电芯部门。基于现在的锂电池，宝马计划在降低成本上面逐步实现去钴低镍。提升性能方面第一步会采用氧化硅/石墨，第二步采用高硅阳极。奔驰选择与 Sila Nano 等电池创业公司进行硅基负极技术的探索，硅基负极是当下的行业热点，硅基的引入可以使负极容纳更多的锂离子，从而提升电池的能量密度。奔驰的目标，是通过硅基负极技术将电池能量密度提升到 900 Wh/L。电动化浪潮中，在动力电池领域发力的各大车企可谓是各显神通，开发方式上，也有人选择自主研发，有人选择与电池厂商合作。但无论是从哪种技术下手选择哪种开发方式，大方向都是降级成本提升性能。是固态电池与改造现有的锂电池，就像是选择从更陡的北坡与更缓的南坡爬珠峰，殊途同归确是不同的难度与风景，只是这一次车企们哪条路都没放弃。资源涌入 共同推动产业链发展建厂、固态电池、一体化研发……在电池这条赛道上，整车厂正围绕产能和技术“卷”起来。在产能上大众、丰田、特斯拉等均发力200GWH目标，在技术上，几乎都向固态电池赛道蜂拥而去，同时也不放弃基于现有电池的性能提升。电池产业的发展都需要大量的资本、技术、人才推动，整车厂在电池赛道上加大投入，整体上必然会推动动力电池技术的进步和产能的提升。但也要给疯狂布局电池赛道的整车厂们提两个醒儿：一是警惕产能过剩危机。从上述主机厂产能规划可见，其5年内规划产能已超过我国当前一年的产能。而不解决当前电池存在的安全、续航焦虑甚至是配套设施等问题，电动车市场难以进一步扩大。因此各方面的预测一旦有所偏差，则可能带来产能的过剩。车企还是应该胆大心细，有意识的控制产能。另一方面，关于未来产能的缺口的预测一部分是基于矿产的不足，如果届时面临矿产开采困难的问题，那么无论是主机厂还是电池厂，其工厂产能都会存在一定的浪费。二是合理运用产业链分工，想清楚那些事情亲自上阵，哪些交给供应商。汽车行业是一个典型的上下游分工合作的产业。主机厂与供应商各有所长，从车企的行动上我们也看到，目前无论在研发还是生产，各个环节均已有车企独立进入。或许这也是对哪种合作方式更有效更能降低成本的有益探索，但更多的还是需要主机厂根据自身特点选择适宜的合作方式。毕竟电池行业也是重资本行业，车企还需精打细算，思考性价比。但无论如何，电动化转型迫在眉睫，没有人能置身事外，车企们在电池赛道上良性卷起来，必然能推动产业链的整体进步，给市场提供更加高效、安全、低碳的出行新方式。
来源：搜狐汽车
谁是动力电池疯狂扩产幕后推手？
动力电池行业“扩产潮”还在继续。2021年以来，包括宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、中航锂电、国轩高科、孚能科技在内的多家动力电池企业均宣布，将新建锂电池项目，扩大产能规模。据不完全统计，仅头部动力电池企业宣布未来5年新增产能已累计超过2000GWh，约为今年装车量的20倍。然而，就在锂电项目不断扩建之际，工信部的一纸警惕性文件，给狂热的电池企业头上浇了一盆冷水。近日，工信部发布的《锂电池行业规范条件（2021）》中提出，要引导企业减少单纯扩大产能的制造项目，加强技术创新、提高产品质量、降低生产成本。虽然作为规范条件，不具有强制执行性，但文件的发布，还是引起业内外的广泛关注，其被认为是管理部门出手规范电池行业“扩产潮”的举动。工信部的警示，也揭开了动力电池企业“疯狂扩产”背后存在的诸多问题。盲目扩产影响几何？电动汽车产业是今年当之无愧的风口。数据显示，2021年1－11月，国内新能源汽车销量继续创新高，接近300万辆。11月，我国新能源汽车市场渗透率达17.8％，继续高于上月，其中新能源乘用车市场渗透率达到19.5％。随着新能源车渗透率的不断提升，主机厂对于动力电池的需求也随之上涨。形势一片大好，动力电池厂商无不大干快上加速扩产，到2025年仅几家头部电池企业产能规划，加起来已经超过2TWh。我们真的需要那么多产能吗？国家科技成果转化基金新能源汽车创业子基金合伙人兼总裁方建华大致算了一下，我国新能源汽车未来更长时间复合增长率在30%以上，今年是340万辆，明年预计510万辆，到2025年能达到900万辆，这是一个基本的确定性问题。如果按照900万辆新能源汽车数量来推断，动力电池总需求量也只有约600GWh。此外，即使考虑海外市场的新能源汽车电池需求量，2TWh的总规划量也处于严重过剩状态。就目前来看，国内的动力电池存在着“高端产品不足、中低端产品产能过剩”的情况，而如此大面积扩产无疑将会加剧这种矛盾。因此，一方面我们要在行业热的时候考虑自己真实的需求。另一方面我们还应考虑扩产的背后是否有成熟的技术相匹配。事实上，当动力电池企业忙着扩产之时，业内也一直在警惕“技术路线单一”的问题。湖南某动力电池企业负责人表示，动力电池产能扩张越激烈，技术更迭带来的风险越大，历次技术迭代都会导致大批产能淘汰。“目前，动力电池行业出现的‘唯参数论’、押注技术路径的方式，存在一定非均衡发展风险，行业应均衡布局各种技术路径。”然而，这些显而易见的隐忧似乎并未引起动力电池企业过多重视，从最近的消息来看，扩产竞赛的热度没有丝毫减弱。12月初，蜂巢能源宣布将2025年产能计划提升至600GWh，刷新了之前定下的300GWh产能规模目标，新目标直接翻一倍；12月17日，国轩高科也更新了产能规划，将在现有10个生产基地的基础上，继续新建或扩建，计划到2022年底将产能达到100GWh，计划新投产超50GWh......谁是“扩产竞赛”的幕后推手？去年以来，新能源汽车市场的增长速度超出业界预期，伴随而来的“电池荒”催生了新一轮动力电池投资热。与之前相比，此轮增资扩产潮有更为鲜明的特征：规模大、金额高、布局广。一位动力电池专家表示：“这里既有产业界本身的头脑发热，也有资本的疯狂追逐，还有企业急于捆绑上游，更有地方政府招商引资的助推。”我们先从资本层面来看，今年以来，宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技等几家A股上市公司股价一路飙升。中航锂电去年年底引入一批战略投资方，注册资本由此前的69.9亿元增至127.6亿元。蜂巢能源2021年以来也已实施了三轮融资，合计融资规模高达197.8亿元，目前来看其在融资的道路上似乎没有减速的迹象。而两家企业都在为IPO做准备。很显然，动力电池企业已经成为资本的宠儿，而新能源汽车产业链的投资中心也已从整车转移到中上游。但如果按照现在这个速度扩张，大量资金这样投下去，势必会带来投资过热的风险。如果从电池企业的角度出发，加快投资建电池生产基地，某种程度上其实也是在加大对上游原材料的争夺。2020年以来，锂电池上游原材料价格始终维持在高位，且呈现出持续上涨的趋势。因此，动力电池企业与不同地方政府合作的一个重要原因，也是因为看中了当地的锂矿资源。拿宜春市来说，其被称为“亚洲锂都”，据宜春市政府公开信息，江西宜春已探明可用氧化锂储量260万吨，占全国储量的37.6%，折合碳酸锂约642万吨。宁德时代与宜春市的合作中，其中就有一条内容是与宜春矿业公司在宜春建设碳酸锂等上游材料生产基地。看中宜春市的还有国轩高科。今年8月，国轩高科与宜春市政府达成合作，将在宜丰、奉新两地投资建设碳酸锂项目，项目达产后，预计年产碳酸锂10万吨；而蜂巢能源之所以选择在四川遂宁建立动力电池工厂，原因之一也是遂宁具有丰富的锂盐资源，能为蜂巢能源提供主要的电池生产材料来源。可以看出，与上游实现更加密切的捆绑，从而保证供应链安全及成本管控，已经成为动力电池企业在新建项目时考虑的重要因素。当然，“疯狂扩产”的背后还有更为关键的一重因素，那就是地方政府热衷于引进锂电池项目。从目前呈现的情况来看，各地方政府对引进动力电池项目特别是优质企业的动力电池项目都比较积极。而这些优质企业的前景也的确被外界看好，未来有可能给地方政府带来不错的税收与就业前景。比如，在宁德时代董事长曾毓群春风得意的当下，他是很多地方政府的座上宾，今年与江苏、四川、江西、上海、厦门等多地政府的高层领导会面，不少城市都希望他能够去当地投资建厂，而地方政府无外乎通过减免税收、低价拿地等一系列优惠政策，为企业扩产建厂开绿灯。但这里要注意的的是，地方政府和市场资本的加持只是一时的，企业没有形成自己的造血能力，没有足够的利润，在扩产过程中就不会持久。如果不具备可持续的资金和创新的技术作为保障，这种盲目的扩张，最后就会变成“灰犀牛”。新建扩建产能项目应回归理性在动力电池的爆发期，行业难免会出现一些头脑发热的现象。前几年行业还强调新技术，讲CTP、CTC结构等，但是今年这种声音在减少，现在都在强调扩产能。有人说“得供应链者得天下”，企业重视供应链是对的，重视产能也是对的，但是同时也不能离开创新和品质。否则，哪怕是3TWh、2TWh的市场，如果拿不到1％或者百分之几的份额，那产能就是过剩。如今，工信部开始出手防范动力电池盲目扩产，此举的目的一方面是对目前国内正在进行的动力电池大规模扩产发出警示，避免电池企业重复建设低端产能,避免出现严重的产能过剩。另一方面也是鼓励动力电池企业提升产品性能。除了企业扩产要回归理性外，地方政府在招商引资上也应更加理性，三思后行。还记得几年前各地政府盲目上马新能源项目的教训吗？这里我们举两个案例加以警示。一个是曾轰动一时的南阳市政府和青年汽车的水氢发动机事件。2018年12月，青年汽车与南阳市政府和高新区密集签署了多项合作协议，双方共同投资81.63亿元，其中南阳市政府平台出资40亿元。不久后，“加水就能行驶”的字样出现在南阳市政府的官方网站上，来源为市委工信部门。彼时，青年汽车与南阳市政府对这一项目无比乐观：项目计划2020年建成投产，届时可实现产值300亿元，利税超百亿元，并增加1000多个就业岗位。不仅如此，南阳高新区还称，将负责协助落实1000辆氢能源大巴和5000辆物流车的合同订单，还拿出财政对其进行补贴，减免各种税费。然而，“水氢发动机”问世消息一出，舆论哗然，社会各界质疑的声音接踵而至。对此，新华社曾发表评论称，“一个多次失信的企业，带着一项尚不成熟的技术，却得到当地的大力背书，折射出一些地方政府的‘招商饥渴症’。”另一个是浙江省盲目规划新能源汽车产业基地导致的资产严重浪费案例。2015年至2017年，新能源汽车迎来爆发式增长，在这期间，浙江省新增了20多个新能源整车投资项目，新能源整车制造相关投资额累计超过1000亿元，总产能达到250万辆。而规模最大的几个投资百亿项目，如今大多呈现出搁浅之势，或处于休止状态，或进展缓慢、前景堪忧。其中乐视汽车和游侠汽车项目的夭折，也成为浙江追逐新能源汽车风口败北的一个缩影。英国作家查尔斯·狄更斯在其《双城记》中曾说道：“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。”这句话，送给近两年盲目新建新能源项目的地方政府再合适不过。在新能源汽车最火热的那几年，他们有梦，关于理想，关于世界，关于穿越未来的旅行。如今他们深夜饮酒，杯子碰到一起，都是梦破碎的声音。我们希望如今站在风口上动力电池产业，无论是企业、资本还是地方政府，在新建扩建产能项目时，都应回归理性，不要盲目上马，否则势必重蹈覆辙，疯狂过后将留下一地鸡毛。
来源：汽车之家
