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动力电池半年放榜 股价涨利润跌映射前景光明现实骨感
一句话形容今年新能源电池的半年报，即股价疯涨，利润暴跌。8月是A股上市企业集中发布年中报的时间点，上市公司纷纷发布了上半年财报和业绩。作为今年股市大涨的能源电池板块，其财报可谓不太亮眼股价暴涨，业绩下跌作为上半年股价涨的最好的板块，动力电池利好可谓不断。无论是特斯拉牵手宁德时代，并将其产品搭载在国产Modle 3之上。还是大众与奔驰前后入股国轩高科和孚能科技，这些种种利好的消息都在告诉投资者，动力电池在未来几年，依旧具有投资价值。而事实也确实如此，今年上半年，宁德时代（300750）股价突破5000元市值。国轩高科（002074）相较于19年底，股价翻了三番。而亿纬锂能（300014）更是从2019年的300亿市值大涨至1000亿。股价的大涨代表资本市场对动力电池板块的认可，而证券市场对动力电池的投资评级普遍要高于传统汽车制造业。不过，从动力电池陆续公布的财报看，其造血能力仍旧不足。数据显示，今年上半年宁德时代实现营业收入188.29亿元，同比下滑7.08%；净利润19.37亿元，同比下滑7.86%。宁德时代对此表示，上半年因宏观经济受新冠病毒肺炎疫情冲击、市场需求严重下滑，导致新能源汽车产销量同比大幅下降，公司动力电池销售收入减少。值得注意的是，宁德时代的毛利率也出现了下降。根据半年报显示，今年上半年，宁德时代的综合毛利率为27.15%，同比下降2.64%。动力电池系统的毛利率为26.5%，比去年同期下降2.38%。8月28日，国轩高科发布2020年半年报，公司2020年1-6月实现营业收入24.22亿元，同比下降32.85%，归属于上市公司股东的净利润为3613.76万元，同比下降89.72%，每股收益为0.0300元。与此同时，亿纬锂能也发布了2020年半年报，公司2020年1-6月归属于上市公司股东的净利润为3.63亿元，同比下降27.43%，每股收益为0.2000元。不仅如此，万向钱潮（000559）风华高科（000636）鹏辉能源（300438）易成新能（300080）等多家新能源电池上市公司均出现了20%以上的跌幅。此外，同样受到影响的还有锂电池材料业务，2020年上半年国内动力电池装机量同比下滑42%，锂电池材料采购需求相应减少。上半年宁德时代锂电池材料销售收入为12.35亿元，同比降幅高达46.53%。机构认为电池板块依旧具有投资价值新能源动力电池利润下降，最主要的原因来自于新能源汽车销量的下跌。上半年新能源汽车销售39.3万辆，同比下降37.4%。其中4-6月，新能源汽车销量同比分别下滑26.5%、23.5%、33.1%。值得一提的是，据市场调查机构SNE Research周一发布的数据，LG化学超越宁德时代，成为今年上半年电动汽车电池的最大供应商。LG化学上半年总装机量为10.5GWh，同比上涨82.8%，市场份额为24.6%。宁德时代排名第二，总装机量为10.0GWh，同比下降28.1%，市场份额为23.5%。同时，伴随被称为“白名单”的《汽车动力蓄电池行业规范条件》废止，日韩电池企业入华的大门正式开启。这意味着，曾被“白名单”重点扶持的宁德时代等本土动力电池企业将直面外资电池企业的竞争。伴随着补贴退坡以及外企电池的进入，国内动力电池企业势必受到影响。但是以平安证券为代表的头部企业依旧认为动力电池未来具有投资价值。《华夏时报》记者注意到，7月17日晚间，动力电池龙头宁德时代（300750.SZ）披露了非公开发行股票发行情况报告书，此次定增发行价161元/股，发行股份数量1.22亿股，募集资金总额197亿元。此次宁德时代的增发得到资本市场的哄抢，本次发行，宁德时代共收到38家投资者发来申购报价单。名单上，各路资本星光熠熠，泰康资管、太平洋 (4.230, 0.00, 0.00%)资管、平安资管、嘉实基金、南方基金、广发基金、招商基金、大成基金、平安证券、国泰君安 (19.310, -0.13, -0.67%)，还有自然人葛卫东、黄晓明等均参与认购。此外，投资机构对国轩高科、亿纬锂能还有万向钱潮等企业纷纷给予买入评级。来自国信证券对电池板块的投资建议是，虽然新能源汽车销量不及预期；行业政策不及预期；但是我们长期坚定看好全球新能源汽车市场：首先，新能源汽车的发展符合各国政府的能源安全战略；同时从车企层面看，严苛的排放罚款以及积分政策意味着发展新能源汽车是保持公司长期盈利的根本。浙商证券的观点是，锂电池技术千变万变但对锂需求恒不变：不论是3C消费电子电池的钴酸锂LCO，还是动力电池的磷酸铁锂LFP/三元锂电NCM和NCA，其根本原理仍是以锂离子在正负极间的交换为基础。锂对不同锂电池技术仍然是不可或缺的基本元素，同时新型预锂化/补锂工艺也将为锂需求带来新的增量，长期看好市场未来对锂的需求增长空间。
来源：华夏时报
宁德时代热衷“车电分离” 电池成本还需降
“车电分离”这种模式正受到越来越多新能源车企的青睐，而且动力电池老大宁德时代表现出了前所未有的浓厚兴趣；这个颇值得玩味。今年5月，宁德时代董事长曾毓群就曾表示，公司正在开发换电和电池维护服务。在随后的业绩说明会上，宁德时代副董事长潘健也透露：“CATL目前在探索车电分离，（以及）电池后市场的维修保养上的新业务。”随后的几个月，宁德时代频频出手。车电分离促销量9月1日，小鹏汽车宣布正式推出全新的电池租赁服务，用七年超长分期服务分摊电池成本，七年费用付完后，最终用户可获得电池所有权。另外，电池融资租赁计划中的车身价款也可以通过最低30%的首付购买，大幅降低购车的资金压力。虽然小鹏没有透露与之合作的供应商，但作为其第一供应商，宁德时代的可能性非常大。而在此之前不到两周，蔚来汽车于8月20日正式推出了电池租用服务BaaS，并与宁德时代合资成立了电池资产管理公司。选择BaaS模式购买蔚来全系车型,车辆售价将减少7万元。在BaaS模式下,用户购车成本和用车成本都要低于同级别品牌的汽油车型。另外，据说哪吒汽车正在谋划与包括宁德时代、华鼎国联在内的数家电池生产商开展合作，推出车电分离模式。用户购买纯电动汽车时，电池部分的成本不用用户承担，而采取从电池银行租赁的方法获得动力电池，租金采取按揭方式支付。值得注意的是，车电分离并不一定就是换电。除了蔚来支持换电外，小鹏和哪吒采用的都不是换电模式。业内分析认为，虽然三者不尽相同，但三家造车新势力推出的所谓电池租赁服务，其本质上都是相同的，就是给予用户低利率的金融分期方案，使整车购买门槛进一步降低，从而提升销量。前不久，宁德时代董事长曾毓群大声疾呼“不要起大早却赶了晚集”，表达对今年“整个欧洲的电动汽车销量将超过中国”的担忧。根据数据显示，今年上半年欧洲新能源汽车销量同比增长52%，达40.33万辆，而中国国内新能源车销量同比却下滑44%至33.5万辆。形势不容乐观。在此背景下，就不难理解为何宁德时代如此积极参与车电分离模式，从经济学的角度来讲，凡是能够降低消费者购买成本的措施，都必然是促销的利器。这在后补贴时代，不啻为一种有效的提振措施。不过，车电分离只是从商业模式角度降低了成本，但归根到底还是需要从技术角度解决。技术提升降成本显然，高成本仍然是制约新能源汽车销量的重要因素。在今年4月召开的国务院联防联控机制新闻发布会上，国家财政部经济建设司司长孙光奇表示，我国新能源产业起步早，开局好，发展快，但当前存在一些现实的困难，主要表现在新能源汽车制造成本还比较高，难以与传统燃油车竞争，需要继续给予政策支持，巩固和扩大来之不易的发展成果。通常来讲，新能源车中动力电池费用约占汽车总成本的38%，其中的正极材料是主要成本来源，占到电池成本的约40%，而原材料锂和钴的供应价格影响较大。“到目前为止，钴是锂离子电池中最昂贵的元素。”CFRA Research分析师表示，钴是一种稀有而昂贵的元素，是电动汽车电池成本居高不下的关键原因之一。钴的价格在全球经济低迷期间大幅下跌，从2018年的每吨9.5万美元降至今年的3万美元，但它仍然是降低电池成本的关键。有研究报告指出，除了原材料价格下降之外，电芯的成本下降主要通过材料、设计和过程能力优化来实现，理想情况下当前技术路线的电芯成本有望实现30%以上的降幅。该报告认为，电池系统的价格需下降至每千瓦时100美元，这才逐渐具备替代燃油车的条件。无疑，降低电芯成本是电池系统降本的核心任务，这也是电池生产企业下一步竞争的关键。目前，车企对于电池的需求可以简化为以尽可能低的成本装载更多的电池，而电池生产企业努力的方向主要表现为降低电池制造成本、提高电池能量密度、定制化生产三个方面。“如果2020年动力电池能到100美元/kWh、300Wh/Kg，我们认为新能源汽车能够普及，现在看来这个目标还没有达到，但是已经离目标不远。”8月12日，孚能科技董事长王瑀在第十二届蓝皮书论坛上表示。他认为，电动车普及的关键在电池，而电池成本的下降需要依靠不断的技术革新。事实上，全球的新能源汽车从业者都在致力于电池成本的下降。据悉，目前特斯拉正在进行所谓的“Roadrunner”计划，特斯拉电动汽车每千瓦时的成本有望下降至100美元。在此之前的2019年10月，特斯拉收购了加拿大电池制造商Hibar，当时特斯拉的目标是将每kWh电池成本降低到100美元；而如今特斯拉正在接近这一目标。今年3月，通用汽车发布全新电气化战略，其中最引业界关注的是其全新的Ultium电池系统。与Bolt电动车相比，全新Ultium电池的电芯将降低70%以上的钴含量。目前，通用汽车已与LG化学成立合资公司共同研发和生产电芯，目标将电池成本降低至每千瓦时100美元以内。在降本方面，国内电池生产企业当仁不让。兴业证券测算称，宁德时代的动力电池成本从2015年的1.33元/Wh下降至2019年的0.67元/Wh。具体来看，据消息人士称，宁德时代的磷酸铁锂电池组的成本已降至每千瓦时80美元以下，而电池的成本也降至每千瓦时60美元以下。宁德时代的NMC电池组接近每千瓦时100美元。此外，宁德时代在CTP电池包方面，由于省去了电池模组组装环节，使得电池包零件数量减少40%，生产效率提升了50%，可有效降低动力电池成本。加州大学圣地亚哥分校教授Shirley表示，如果考虑到钴和镍等关键材料的回收利用，NMC电池的成本可能低至80美元/千瓦时。一直加足马力企图反超宁德时代的比亚迪也在放大招。今年3月，比亚迪举行隆重的“刀片电池”线上发布会，“刀片电池”为比亚迪新一代磷酸铁电池，体积能量密度增加了50%，成本降低了30%。据中信证券研究统计，2019年比亚迪新能源乘用车电池包平均成本为0.85元/Wh，替换成磷酸铁锂刀片电池后，预计成本将下降至0.6元/Wh。从行业整体来看，威马汽车首席数据官梅松林表示，“电池成本已经快接近临界点每千瓦时100美元了，目前大概是120-130美元的成本。”临界点很快就会到来，电池成本的降低将会极大影响电动汽车的售价。从技术角度真正降低成本后，届时，新能源汽车也具备了独立PK传统燃油车的实力。那么，车电分离的商业价值或将有所改变。
来源：电池中国网
2020年电池初创企业盘点
电池厂商和车企潜心开发下一代锂电技术，以突破现有储能系统的极限。报告全文回顾了17家争相开发下一代锂电技术、提高电池性能和降低成本的初创企业。本报告重点关注电池正极、负极和电解液方面的进展。钻研正极技术的企业努力提高电池能量密度，改善电芯整体性能。为此，许多企业重新设计电池结构，力图降低电池原材料加工成本。着手改善负极技术的企业的开发重点是提高电池能量密度和循环寿命，并降低电池成本。许多企业努力改进电池材料，Advano将散装硅粉分解成硅纳米颗粒，然后把加工后的材料卖给电池厂商，如此一来，Advano实现规模扩张的难度比同行低。生产新型电池组件的材料厂商竞相扩大产能，以降低成本，与现有技术实现平价。若年产能达到数千吨，初创企业即有机会建立收入来源，有利于与整机厂商和电池片及组件厂商建立合作关系。改进生产工艺是降低成本的另一种方式。Solid Power等固态电池企业不断对现有电池制造工艺进行创新，包括将新技术融入传统电池制造设备。初创企业需克服技术、规模和融资方面的挑战。大多数技术进步离不开大规模部署，以保持竞争力。技术迭代若走不出实验室，对提高企业竞争力发挥的作用有限。政府机构、投资者和电池厂商继续根据技术、可延展性和市场化程度对电池初创企业进行投资。企业如何实现技术规模化和商业化，往往比单纯的基础技术突破存在更大的不确定性。一组数据6.47亿美元本报告提及的电池创企披露的PE/VC投资和拨款总规模1383瓦时/升Leyden-Jar单体电芯能量密度44,180吨/年2030年Group14 Tech的硅基负极产能预测
来源：沈阳蓄电池研究所新闻中心
电池不统一，换电模式难成大气候
今年以来，在政策加持下，换电模式再次成为行业关注热点。除了在换电领域早有布局的北汽集团和蔚来迎来新的发展机遇，上汽和吉利等整车企业也开始进军换电市场。前不久，蔚来（安徽）控股有限公司、宁德时代新能源科技股份有限公司、国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立了武汉蔚能电池资产有限公司；之后，蔚来汽车正式发布电池租用服务BaaS（Battery as a Service），提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的服务。此外，哪吒汽车也在谋划推出“电池银行”服务。在蔚来汽车董事长兼首席执行官李斌看来，车电分离模式需要具备四大条件，包括可换电的车辆设计、换电运营服务体系、政策支持车电产权分离以及独立的电池资产公司。目前，蔚来汽车已初步具备了前两个条件，第三个和第四个条件正在逐渐形成中，大有“万事俱备”之势。然而，李斌还忽略了换电模式进一步推广和应用的重要条件——电池标准的统一。如果车用动力电池仍然像现在这样规格不一、大小各异，即便独立的电池资产公司成立了，也很难走上长期可持续发展道路；而如果缺乏电池资产公司的加盟，换电模式恐怕只能“碎片式”发展，难成大气候。事实上，在分析车电分离模式的鼻祖——Better Place破产原因时，业界就将其归咎于成本压力过大，当时每座换电站的造价为50万美元，比特斯拉的充电站高出1倍，而Better Place的客户却只有一个——雷诺汽车，由于客户单一且销量不高，因而造成巨额亏损。基于此，只有车用动力电池统一了标准，才能推动电池资产公司实现规模化运营。此外，电池统一还可以省去拆解电池包、重新组合等工作，在废旧电池的梯次利用方面也更容易实现盈利。当前，整车企业自己成立的电池公司或换电站，还处于自产自销、自给自足的状态，难以做大做强。电池统一并非只利好于电池资产公司，对于整车企业来说同样具有重要意义。这一点，蔚来汽车已经尝到了“甜头”，当电池规格大小一致时，用户在产品方面就拥有了更多选择，这也让蔚来成为目前为数不多能够提供电池升级服务的整车企业。据外媒报道，特斯拉正在考虑统一Model 3和Model Y的电池规格，当然其目的不是为了推广换电模式，而是为了快速降低电池生产成本，提升企业利润。不过，当前统一电池规格只是个别企业的自发行为，从行业整体看，大多数整车企业还没有统一动力电池规格和标准的意愿。当前，即使同一家企业，不同车型搭载的电池规格也有很大差异，无法做到兼容。事实上，就连蔚来、北汽和特斯拉这些准备统一电池规格的企业，也没有打算与其他车企统一电池标准，而是各干各的。可以说，在动力电池标准统一问题上，无论是企业出于产品研发需求还是基于打造差异化竞争力考虑，都很难寄希望于整车企业主动联合去做这件事，只有依靠政府主管部门和行业组织才有可能促成。值得一提的是，在经历过一轮又一轮洗牌之后，动力电池产业集中度不断提高，这为统一电池标准提供了可能性。不过，由于新能源汽车产业还处于起步阶段，换电模式也在不断探索发展中，制定统一的电池标准并让企业推广使用也有一定难度。对此，笔者想提几点建议。首先，不用一步到位推出国家强制性标准，可先选择推荐性国家标准或行业标准，之后再逐步过渡；其次，可以根据不同车型，推出若干类动力电池的统一标准，企业根据车型需要进行选择，这就比目前动力电池“百花齐放”的现状好得多；第三，在制定电池标准时，需要同时考虑技术进步和企业通用等因素，尽量以市场为导向，贴合更多汽车企业的需求，避免为追求统一而让企业的大量研发和设计工作付诸东流。随着政策的完善和商业模式的探索，希望在不久的将来，能看到更多车电分离的成熟运作案例，助力中国新能源汽车朝着更加健康、使用更加便捷的方向迈进，让美好出行生活真正到来。
来源：中国汽车报
这个充电宝能给城市充电
手机，是现代都市人的镇定剂。手机在手，便能一动不动。但如果手机电量不足，不安和焦虑立刻蠢蠢欲动。当然，只要有充电宝，安全感又会瞬间满格。那你有没有想过，我们生活的城市也需要一个“巨型充电宝”。它在夜深人静时充电，在关键时刻放电，让城市电网更加安全稳定。这不，位于湖州长兴的城市“巨型充电宝”——10千伏雉城储能电站已经进入投产倒计时。今天，小e就带大家走进“巨型充电宝”，看看它究竟长啥样。10千伏雉城储能电站位于110千伏金陵变电站东侧，建筑面积1978平方米（相当于5个标准篮球场这么大吧），上下两层。走进储能电站一楼，首先看到的是蓄电池室。一组组电池整齐码放在电池架上，看起来颇为壮观。据了解，电站一二楼各有一个蓄电池室，分别有21个电池架，每个电池架8层，每层安装单体为12V200Ah的铅酸蓄电池60个。掏出计算机一摁，这里共布置了20160个蓄电池，总容量大约相当于40多万个10000毫安的普通家用充电宝的电量。一楼蓄电池室的左边是变流器装置室和10千伏开关室。正是这些设备让蓄电池和变电站相连得以实现电能的双向转换流通。二楼除了蓄电池室，还有控制室和监控台。墙上的大屏幕可以实时监控整个储能站的运行状态。当设备出现故障时，系统会实时告警，通知运维人员去现场核查处理。目前，雉城储能电站正在进行并网前的调试，投运后，将成为全国首座电网侧铅蓄式储能电站。“全国首座”听起来很厉害的样子，但“铅蓄式”是什么式，电网侧又在哪一侧呢？储能电站最核心的设备之一就是蓄电池。蓄电池主要有铅蓄电池、碱性电池、锂离子电池、液流电池和钠硫电池几大类。目前，大规模储能主要采用铅蓄电池、全钒液流电池和磷酸铁锂离子电池。“铅蓄式”指的就是这个储能电站选用了铅蓄电池。为什么？全钒液流电池和磷酸铁锂离子电池表示不服。原来，全钒液流电池能量密度低，占地面积大；磷酸铁锂电池性能优越，但自身的安全性、稳定性问题有待进一步提升，消防受限较大。综合比较三种主流电池技术安全、经济、环保等各方面的特性后，铅蓄电池更为合适。其实，铅蓄电池对我们来说并不陌生，大多数电动自行车用的就是它。再来说说电网侧。电作为一种商品，和其他商品一样，也有其生产、输送和消费过程。与这三个过程相对应的就是发电侧、电网侧和用户侧。作为多元融合高弹性电网建设的重要内容之一，电网侧储能项目的建设将有利于动态平衡电力供需，实现源网荷储柔性互动。就雉城储能电站而言，它至少可以在以下几个典型应用场景中发挥作用，让电网更“Q弹”，城市用电更有安全感：场景一当频率发生偏移时，储能电站可以快速维稳。我们知道电有直流和交流之分。出于经济性和安全性方面的考量，输变电及家用电更多采用交流电。交流电是指大小和方向都发生周期性变化的电流，单位时间内周期性变化的次数就是频率。频率是电能质量的一个重要指标。根据相关规定，我国交流电频率是50Hz，大容量电力系统的频率偏差不得超过±0.2Hz。这意味着，电流每秒钟必须来回变化49.8~50.2次，方向改变99.6~100.4次。但是，在发电功率一定的情况下，频率会随着负荷的变化而变化。当频率偏移过大时，我们必须调整发电机组出力把频率“拉回来”，这个过程需要时间，调整速度相对较慢。但储能电站可以实现快充快放，在发电侧和用户侧之间切换角色，从而双向维持频率稳定。场景二当峰谷差太大时，储能电站可以“削峰填谷”。一天当中，人们的用电需求随着时间变化，从而形成用电高峰和低谷。但发电量往往没法做到精准匹配，容易造成用电高峰时的缺口或用电低谷时的富余。于是乎，电网侧储能电站又上场了，它晚上充电消耗富余电量，白天放电填补用电缺口，动态调整电力供需平衡。场景三当电网受损停电时，储能电站可以紧急供电。储能电站不仅可以在紧急情况下给医院、政府、学校等重要负荷提供不间断的临时供电服务，也可以作为电网黑启动的电源之一，帮助电网恢复供电。那什么是黑启动呢？举个例子：汽车因为电瓶亏电无法发动时，就需要找朋友的车帮忙搭电才能启动，这就类似于电网的黑启动。如果不仅电网没电了，发电设备也“趴窝”了，那么发电厂就需要“搭电”才能重新运转起来。这个重任，储能电站也能胜任。怎么样？这个城市“巨型充电宝”是不是个宝？有了这个“法宝”，多元融合高弹性电网建设又迈进了一大步。供稿：湖州公司 姚羽霞 / 湖州· 长兴公司 泮钰莹 / 电科院 马俊超 陈凌宇
来源：浙电e家
电动车动力电池“双雄”上半年净利润均增逾四成
尽管受疫情影响，电动车动力电池“双雄”天能动力国际有限公司（下称天能动力，00819.HK）和超威动力控股有限公司（下称超威动力，00951.HK）今年上半年净利润均实现增长。财报数据显示，天能动力今年上半年实现营业收入226.35亿元（人民币，下同），较去年同期增长16.90%；实现净利润8.37亿元，同比增长48.24%。超威动力今年上半年则实现营业收入111.09亿元，同比下降6.63%；实现净利润4.07亿元，同比增长42.37%。目前，国内电动轻型车快速发展。数据显示，2019年，我国电动自行车产量为3609.3万辆，同比增长10.1％。而在疫情之下，5月份实现262.7万辆产量，同比增长45.4%。国海证券近期发布的研报指出，在电动轻型车市场，天能动力的市占率约45%至50%，与超威动力合计占有80%以上的市场份额。预计目前天能动力约80%的出货量来自于更替市场，电动轻型车市场空间持续提升。21世纪经济报道记者发现，今年以来，天能动力股价大幅增长。截至8月31日收盘，该公司股价累计涨幅近193%。股价的异动一度招致做空者。今年5月22日，沽空机构阴霆研究发出做空报告质疑天能动力存在严重财务造假行为。随后，天能动力发布澄清公告，逐条反驳沽空报告中的全部质疑。自做空事件后，天能动力股价整体保持上涨势头。21世纪经济报道记者注意到，此前天能动力已于6月初公布了一份中期盈利预告，表示其上半年未经审核的股东应占溢利同比增长不少于30%。财务数据显示，天能动力今年上半年的经营整体较为稳健。在高端环保电池业务上，该公司实现销售收入116.41亿元，较去年同期减少5.23%。具体来看，受疫情等因素影响，天能动力电动自行车（三轮车）电池销售收入降至106.33亿元，而微型电动车电池、特殊用途电池通比有所增长。此外，天能动力上半年依靠锂电池产品、新能源材料贸易以及其他收入拉高了整体营收——报告期内，这三项业务分别实现营业收入4.03亿元、96.54亿元和5.40亿元，同比分别增长58.04%、48.50%、106.90%。今年上半年，天能动力整体毛利率为9.35%，与去年同期持平。这其中，该公司制造业务端的毛利率约16.29%，较去年同期增加2.26个百分点。针对天能动力今年上半年毛利率持平的情况，一位熟悉天能动力的业内人士告诉21世纪经济报道记者，铅价大幅下滑叠加上半年销量增长，使得电池业务整体毛利率实现提升。21世纪经济报道记者注意到，超威动力今年上半年的毛利率有所上升——报告期内，该公司销售毛利率为12.48%，较去年同期增加0.47个百分点。不过，尽管上半年业绩增长较为强劲，但两家电动车动力电池龙头企业今日股价均大幅下跌。截至8月31日收盘，天能动力股价报收16.64港元，下跌14.40%；超为动力报收3.29港元，下跌19.36%。（作者：曹恩惠 编辑：李清宇）
来源：21世纪经济报道
