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动力电池退役期到来之前，我们需要了解什么？
据统计数据显示，2018年中国新能源汽车的销量为125.6万辆，其中纯电动汽车为98.4万辆，占比78.3%。截止到2018年底我国新能源汽车保有量也仅为261万辆，其中纯电动汽车为211万辆，占新能源汽车总量的81.06%。2019年1-11月，我国新能源汽车销量为104.3万辆。以上的数据可以看出，除了新能源的高速发展外，动力电池的回收问题，也会在将来的某一天集中爆发。如果我们不能在动力电池退役前想到最好的处理结果，那么无论对自身还是社会，都将产生巨大影响。根据工信部今年2月份发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用调研报告》显示,我国动力蓄电池累计配套量超过131GWh，产业规模位居世界第一。配套类型上，磷酸铁锂、三元锂电池分别占比约54%、40%。我国的新能源汽车规模化量产始于2014年左右，而动力电池的寿命（目前普遍认为当电池衰减高于20%时便不再使用）一般是5-8年，最早一批成规模的动力电池已经处于淘汰临界点。预计到2020年新能源汽车的动力电池退役量将达到24GWh，相当于80万辆电动车的电池。而从近几年新能源汽车的增长速度来看，在达到此临界点之后,动力电池的退役数量将会越来越多。目前动力电池回收利用的两个主要方向是梯次利用和材料回收循环利用。前者可将新能源汽车淘汰下来的电池进行拆解改造，在诸如应急电力储能、低速电动车等领域继续使用一定时间；后者则会将电池进行彻底分解并资源化回收利用。梯次利用通常情况下，动力电池容量衰减至80%以下时，将不能完全满足汽车动力需求，但可梯次利用于其他领域。这一方式最典型的例子便是中国铁塔公司，其庞大的基站、储能布局，足够承接退役动力电池规模。2018年，中国铁塔公司宣布停止采购铅酸电池，转而将新能源汽车淘汰下来的电池用作其通信基站的备用电源，并在储能、对外发电应用场景加强业务拓展。不过梯次利用目前也面临一些技术问题，如离散整合技术和寿命检测技术。由于不同厂商生产的动力电池规格差异较大，缺乏统一标准，在拆解和重新组合时通常会遇到兼容问题。同时，电池的容量、电压、内阻等在梯级利用时，会在很少的循环次数下形成断崖式下跌，对后期使用维护造成极大困难。整体来看，梯次利用的投入成本仍高于采购新电池的成本，虽然消化退役电池的优势明显，但在目前的条件下并不具备性价比。拆解再生动力电池拆解再生主要集中在对正极材料的回收上，一般流程为：放电、拆解电池系统、拆解电池模组、电池包处理和材料提纯。主要环节在于电池包处理和材料提取，在这两个环节采用物理、化学或者生物的方法，将废旧动力电池中的金属元素提纯和回收。以目前磷酸铁锂电池回收为例，有统计指出,一吨废旧电池提取的材料价值8110元，但相应的回收成本高达8540元。而三元锂电池由于含有更多的可回收金属，利润有保证，但在尚未形成规模化效应之前也是需要企业承担一定风险的。然而，当随着技术的进步，动力电池回收变得有利可图时，又难免会产生小作坊式违规回收处理的现象。例如当年很多小作坊式的回收站利用王水溶解出手机等电子产品中的贵金属，将材料和废液随意排放丢弃，对环境造成了巨大的危害。因此，动力电池的拆解再生会是一个涉及技术、政策、资金等多个方面的极其复杂的系统，需要政府联合车企、科研机构、电池生产厂、第三方回收厂等多方密切配合。那么除了这种方式，我们还要在电池报废前，让它尽可能的延长生命周期。如果车辆长时间不用，一定要定期检查电量并及时给车充电，避免长期闲置导致电池亏电，及其影响电池容量及电池寿命。同时，在使用过程中，尽量的保持良好的驾驶习惯。其实现阶段已经有很多企业在关心动力电池的回收问题，也努力在动力电池回收的市场中夺得一席之地。因此，我们并不需要对这一问题进行过度的担心，这是新能源发展历程中必经的阶段，当我们解决了技术问题，那纯电动的能源势必会成为下一个时代的主要动力。
来源：腾讯汽车
新技术 让动力电池更高能
“只有保证材料的安全可靠，才能做出安全稳定的动力电池及电动汽车。”北京当升材料科技股份有限公司董事、总经理李建忠一语道出了动力电池材料的重要性。伴随着新能源汽车的发展，动力电池材料研发技术不断获得突破，新型电池材料、新型高性能电池产品不断涌现。当前高比能材料研究进展如何？未来动力电池的发展趋势又是什么？高镍三元材料仍是主流目前，新能源汽车主要采用的是锂离子电池，主要由正极材料、负极材料、隔膜和电解液四部分组成，其中，正极材料是提升电池性能的关键，根据使用材料不同，分为钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂（NCM）和镍钴铝酸锂（NCA）六种。NCM、NCA就是俗称的三元锂电池。由于钛酸锂电池和锰酸锂电池能量密度相对较低，钴酸锂电池安全性较差，因此，三元锂电池和磷酸铁锂电池脱颖而出，分别在新能源乘用车市场及客车市场跻身主流地位。业内人士指出，国内研发的主要是NCM电池，NCA电池则主要由日韩企业生产。“从目前的材料来看，三元锂电池从原来的333、523、622一路发展到现在的811，不断更新升级。”李建忠说。李建忠提到的几个数字，指的是电池正极材料中镍钴锰的比例，“811”电池就是镍钴锰按8:1:1的比例进行搭配的三元锂电池。镍含量越高，动力电池能量密度可上升的空间就越大。“高镍三元材料仍是主流趋势，NCM811镍含量最高已经达到88%。”李建忠介绍说，“通过提升镍的比重，不仅能实现电池能量密度提升，还减少了钴的使用，一定程度上缓解了材料价格上涨带来的成本压力。”此外，“811”电池还可有效解决电池轻量化问题，在节省空间等方面优于普通三元电池。亿纬锂能股份有限公司技术部总监何巍表示，能量密度更高、成本更低的锂离子电池将是车企的核心需求，对于500公里以上续航能力需求，持续看好三元高能量密度材料；对于350公里以下的续航能力需求，在中、短期看好磷酸铁锂电池。电池热稳定性持续提升作为电动汽车的“心脏”，动力电池及材料的安全性始终是各方关注的焦点。对三元电池而言，镍含量不断提高，用于稳定结构的钴和锰含量相应降低，电池的稳定性也会大打折扣。对此，李建忠表示，三元材料电池仍有很多技术解决方案有待验证，但伴随着技术迭代，动力电池材料在设计、工艺改进、工艺掺杂和处理等方面均有了明显提升，热稳定性也有较大改善，“811”电池放热峰值已达到220-230℃。记者了解到，对正极材料改性是提高电池材料热稳定性的有效措施。常用的改性方法有两种，一种是表面包覆，减少活性材料与电解液之间的反应，同时减少正极材料过充中释放的氧气，起到稳定基体材料的作用；另一种是掺杂改性，目的在于提高材料结构稳定性，从而改善材料循环性能。目前，比克电池、力神电池、鹏辉能源、远东福斯特等动力电池企业都在积极研发三元材料，在包覆、掺杂等环节提出解决方案，开发容量高、循环寿命长、安全性能好的动力电池用正负极材料。李建忠指出，对于动力电池而言，安全是一个系统问题，并非只取决于材料的某个方面性能。材料、电池设计及制备等各个环节，都与动力电池的安全性能紧密相关，其中任何一个环节出现了问题，都可能给动力电池带来安全隐患。新型电池产品不断涌现在汽车“新四化”背景下，里程焦虑、安全焦虑和成本焦虑倒逼动力电池及产业链的企业在现有材料体系的基础上不断探寻新的方向。固态电池和燃料电池就是其中的代表。近日，工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）显示，“实施电池技术突破行动，开展正负极材料、电解液、隔膜等关键核心技术研究，加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统短板技术攻关，加快固态动力电池技术研发及产业化”，被列为“新能源汽车核心技术攻关工程”。“氢燃料电池系统的关键零部件，如电堆、催化剂、膜电极、双极板、密封材料等，我国目前已能够实现国产化，但规模化、批量生产的产业链还未完全形成，成本较高。” 清华大学教授李建秋道出了燃料电池的发展现状。业内专家指出，氢燃料电池更适合长途大型高速重载车辆（重型卡车、物流车、公交车等），将主要替代柴油机。固态电池兼顾安全性和续航里程优势，正在受到国内外企业的热捧：赣锋锂业年产亿瓦时级固态锂电池中试生产线已正式投产、蔚来与辉能科技合作打造固态电池包样车、美国能源部拨款用于固态电池的研发工作……专家表示，固态电池并非十全十美，仍有一些关键问题有待突破，如倍率性能偏低、充电速度慢、电解质材料缺乏等。记者注意到，市面上动力电池的新产品还有无钴电池、四元电池等等。对于未来动力电池新材料、新技术的发展，何巍表示，从产业化角度来看，动力电池新材料、新技术有两个评价维度，首先是技术成熟度，具备好的技术方向和技术成熟度的产品，才有产业化推广价值；其次是应用价值，如高镍材料或NCA，已经在电单车、电动工具等方面拥有近10年的应用经验，成熟后再应用到新能源汽车上。任何技术的发展都要循序渐进、脚踏实地。
来源：中国能源报
动力电池成本之“谜”
1、市场杀价/电池利润再降又是一年岁末时。回望2019，新旧力量正面交锋，科技创新加速格局重构，商业生态发生巨大变革。汽车之家行业频道推出《年终纪事2019》（查看所有）特别策划，深访新闻当事人与现象制造者，探讨影响产业命运的焦点话题，诠释行进中的汽车中国。本文是动力电池系列的下篇，上篇我们解析了竞争格局及变化（传送门），本文将聚焦动力电池成本走势。按照《汽车产业中长期发展规划》，到2020年，动力电池系统将力争能量密度达到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下，如今距离2020年仅剩十余天，电池产业达成这一目标了吗？另外，电动车在新四化趋势及全球低碳化/能源问题面前，被寄予PK燃油车性价比的重任；据测算，当动力电池系统成本降至0.65-0.70元/Wh时，电动车将具备与燃油车性价比相抗衡的能力。如今动力电池的成本距离比肩燃油车性价比还有多远？未来动力电池的成本还有多大的下降空间？本文将综合一线从业人员和行业专家的采访解答上述问题。一分钟速读全文：1、目前磷酸铁锂系统在能量密度140Wh/kg左右为前提的情况下，报价可低至0.8元/Wh左右；乘用车上搭载更为主流的三元锂离子电池，价格区间为0.8-1.2元/Wh；2、今年电池售价下降速度高于成本下降，前者今年下降约20%，后者降约8-10%；3、国内电池商售价和成本向宁德时代看齐，但宁德时代的电池成本高于松下和LG化学等日韩企业。■成本降10%/售价降20%，动力电池商“贴身肉搏”曾经的电池巨头沃特玛以负债197亿元轰然倒下、北京国能陷入停产欠薪门、湖北猛狮破产……与几年前资本与企业纷至沓来不同，2019年数不清的电池企业在热潮之后被“搁浅”，甚至几无出路。据真锂研究统计，2016年共有159家电池制造商有装机供应记录；到2019年，这一数据变成了70家，这意味着近90家电池商在两三年左右的时间里黯然退场。无论是已退出的还是即将离场的动力电池制造商，都直面着电池成本和售价这一现实性问题，若不能提供具备竞争力的价格，淘汰就不可避免。亿纬锂能董事长刘金成表示，对于国内绝大多数电池制造商来说，想要赢得这场“生存战”，首先就须在技术和成本等方面跟上宁德时代的脚步。据其透露，目前宁德时代的磷酸铁锂电池系统可做到0.8元/Wh左右，三元锂离子电池包在1-1.2元/Wh之间。拆开来看，其电芯成本约0.4-0.8元/Wh，电池PACK约0.3元/Wh，电池成组约0.1元/Wh。“我们现在主推三元方壳电池，成本和技术等方面基本跟得上宁德时代。”欣旺达副总裁梁锐坦言，2019年电池产业的竞争激烈程度超乎预期，这让他们紧跟行业龙头步伐，生怕一个不谨慎就被市场抛弃。“国家要求2020年把电池系统做到1元/Wh，2018年的时候大家对于这个目标都不相信，但就现在形势看，明年电池系统价格不仅会低于一块钱，甚至可能做到九毛钱。”汽车之家综合多方采访了解到，今年动力电池价格相比去年下降20%左右，目前磷酸铁锂系统在能量密度140Wh/kg左右为前提的情况下，报价可低至0.8元/Wh左右；乘用车上搭载更为主流的三元锂离子电池，价格区间为0.8-1.2元/Wh。但售价下降速度远远快于成本下降速度，据反馈，今年电池成本下降仅在8-10%之间。这意味着行业整体是以牺牲利润的前提下降价，行业毛利率从此前的40%降低至如今的20%左右。对于电池制造商来说，残酷的市场竞争加速了电池价格的下降，这对于行业有利有弊，有利的一面是电池价格下降有利于整车售价下调，便于更多消费者接受电动车，电动车市场份额的上涨将直接反哺上游的动力电池领域；弊端则在于电池制造商的利润空间被压缩，企业投入技术研发的资金规模或有所减少，不利于企业长期发展。对电池商来说，成本和售价之间的平衡关乎企业生存；但如果未能处理好另一个潜在风险，生存问题就显得更为迫切。■应收账款--电池商头上的达摩克利斯之剑汽车之家经多方采访发现，电池产业上下游普遍存在“3331”的付款流程，前面两个30%的货款到账一般不成问题，后面的40%则多遇阻碍。据电池制造商及其上游的材料/装备商反馈，后续40%的货款让企业应收账款居高不下，同时也是坏账高发区域。“应收账款过高其实不成问题，但如果订单质量不好，坏账计提等原因很可能导致企业暴雷。”墨柯认为，就电池出货量排名前十的企业看，除宁德时代和比亚迪外，即便是排名第三至第十的企业接下来也不排除有暴雷的可能，更遑论排名靠后甚至无法挤进榜单的小电池企业。汽车之家整理部分上市电池公司财报发现，除比亚迪（比亚迪电池目前主要供应自家产品）外，多数电池商的应收账款逐年上升，这不是一个向好的信号。以国轩高科为例，其应收账款从2016年的24.1亿元，增至2019年9月30日的70.9亿元，翻了近三倍；应收账款占总资产的比例也从2016年的20.9%上升到了2019年9月30日的30%。如今因应收账款率先暴雷的企业有国能电池和比克电池，被传停产欠薪的国能电池在今年7月22日首次回应，因12亿元应收款项尚未收回导致部分已离职员工未能兑付；比克电池则先后将众泰和华泰汽车告上法庭，诉求二者支付6.21亿元和2.63亿元应收账款。比克电池能否追回应收账款仍是未知数，但比克电池上游供应商如容百科技、当升科技、杭可科技、新宙邦等多家公司均于近日陆续发布了“关于客户比克电池应收账款风险”的提示性公告。应收账款占用的资金款越来越高，很可能几笔坏账或银行/债券利息就吃掉了一家企业一年的利润，但雪上加霜的是，“部分车企甚至以应收账款的强绑定关系要求更低的电池报价，”一位不愿具名的业内人士表示，应收账款是加速今年电池售价下降的因素之一，同时也加速了行业洗牌速度。这是因为前期举债扩张的企业，若不能依靠规模优势等压缩成本，应收账款又不能有效转化为实际经营现金流，就很可能导致部分企业一夕破产。2、企业降本/2023年可7毛■电池售价仍有下降空间，2023年或低至0.71元/Wh对电池制造商来说，即便当前面临价格战和市场洗牌等严峻形势，但无论是电池售价还是电池成本仍有下降空间。墨柯预计，接下来电池售价仍会逐年下调但幅度有所收窄，如2020年降10%、2021降8-10%……目前乘用车搭载的主流三元NCM523电池报价在1元/Wh上下，据此估算，电池售价或为2020年0.9元/Wh、2021年0.82元/Wh、2022年0.76元/Wh、2023年0.71元/Wh、2024年0.66元/Wh，这意味着电动车的性价比或将在2023年与燃油车形成抗衡。中国科学院物理研究所研究员黄学杰认为，我国动力电池产业仍处于“跑马圈地”的发展初期，即便是宁德时代等具备一定垄断地位的巨头，也会以牺牲一定利润为代价换来市场份额的扩张。正是基于此，电池价格的下探很可能出乎行业预期。然而未来电池价格战的形势虽严峻，但这不是最残酷的。因为我国企业即便是毛利率较高的宁德时代与国外制造商相比，电池成本也不占优势。瑞银（UBS）对特斯拉、松下、LG化学、三星SDI及宁德时代生产的锂离子电池拆解分析后得出，松下21700圆柱型锂离子电池的成本为111美元/kWh，LG化学的成本为148美元/kWh，三星SDI和宁德时代的成本均超过150美元/kWh。■动力电池商可从哪些方面降本？我国电池制造商应从哪些方面降低成本呢？主要方式有以下几点：第一，通过与车企合作关系的绑定锁定订单规模降本，如宁德时代与宝马签订的价值73亿欧元（约合人民币569.01亿元）的供货合同解决了其未来十年的部分产能释放，同时通过与上汽/广汽/吉利等成立合资公司的形式绑定了长期合作。第二，通过“买矿”降低材料体系的供应成本。如脱胎于长城汽车的蜂巢电池、宁德时代及材料商赣锋锂业均是澳洲锂矿Pilbara Minerals的持股股东，三者持股的目的基本是为以更低的价格获得稳定供货。赣锋锂业在认购股权公告中表示，双方协议，赣锋锂业未来将每年获取16万吨锂原材料供应，初始期限为十年；蜂巢能源总经理杨红新也透露，蜂巢能源为降低电池成本，将通过持股或并购等方式获得电池40%的关键材料。第三，通过投资不同的技术路线降低电池成本。比如NCM811电池路线除有效提升能量密度之外，还可提升镍/降低钴的含量，有效降低电池成本，因此成为如宁德时代、比克、力神、比亚迪、鹏辉能源、亿纬锂能等电池制造商热捧对象；蜂巢能源总经理杨红新也表示，公司将加大NCM811研发力度，同时储备无钴电池路线，目的也是为了降低稀有金属钴的用量降低电池成本。此外，工艺及装备的改进、电池良品率的提升、更精简的电池设计，如宁德时代的CTP技术、蜂巢能源的叠片技术等也有助于电池成本的降低。但包括杨红新在内的多数业内人士认为，这些客观技术的改进主要是为了提高产品性能或寿命表现，虽然可以降低成本但成效不大。值得一提的是，多家电池制造商反馈，被媒体热捧的电池回收对于电池降本并无明显成效，因为电池回收渠道小而散，且企业循环利用成本较高，布局的相关电池商很难从中盈利；另外，从废旧电池中提取镍、钴、锰、铝等金属的技术难度大，加上不同电池型号/技术体系庞杂，回收收益不能覆盖回收、运输、存储和材料分解工艺等方面的成本。“未来有可能从电池回收中获益甚至降低电池成本，但现在绝不是进入时机。”不愿具名的业内人士称。总结全文：从以上分析可以看出，动力电池的成本不仅牵涉电池技术路线、装备/工艺水平、材料体系价格波动等客观因素，还与因应收账款、企业发展等因素强绑定的合作关系等息息相关。对国内电池制造商来说，在如今行业发展远未成熟的情况下，只有通过有效手段实现规模降本，才有可能在接下来的市场混战中获得竞争优势及生存机会，从而笑到最后。（文/汽车之家 宋爱菊）
来源：汽车之家
动力电池产业链深度洗牌或将持续两三年
12月16日，北京迎来了今年入冬以来的第一场大雪。“雪停后，我特意去酒店外面深呼吸了几口，感觉特别清新、舒畅，”16日下午，爱驰汽车副总裁安继恒在第十届全球新能源汽车大会（GNEV10）上说道，之所以这么做，是想提前体验一下熬过“寒冬”之后的空气到底是怎样的？今年6月下旬新版补贴政策落地以后，新能源汽车产销五连降、动力电池装机量同比也接连下滑，整个产业链提早进入“寒冬”。事实上，想像安继恒一样提早体验一下“寒冬”之后环境的企业不在少数。但较为现实的是，摆在面前的问题是如何度过、熬过“寒冬”，这几乎是所有产业链企业都要思考、面对的问题。成本：绕不开的问题与传统汽车相比，中国政府对于新能源汽车的支持政策不可谓不多，这也是众多造车企业涉足新能源汽车的重要原因。但是今年6月25日补贴新政落地后，由于造车成本大幅增加，一些企业生产新能源汽车的积极性受到影响，新能源汽车产销均出现大幅下滑，部分月份跌幅甚至接近50%。同时，电池中国网预测，今年全年新能源汽车销量大概率会出现负增长。“补贴退坡，市场出现大幅下滑，说明市场的培育过程是艰辛的，我国整个产业链还不够成熟，综合成本依然很高，”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基认为，这需要整车、动力电池等产业链各环节“加倍努力”。从传统汽车发展经验来看，通过规模效应可以大幅降低整车制造成本。这是否同样是新能源汽车的降本之道？广汽新能源副总经理肖勇认为，目前新能源汽车最主要的降本渠道依然是靠技术创新。“单纯追求规模化实现降成本并不适用当前的新能源汽车产业，通过智能制造、全产业链协同创新和平台化设计等技术创新，应是新能源汽车降本的主要途径。”作为电动汽车的核心部件，动力电池占电动汽车成本的三四成左右。补贴退坡，无论是整车企业、还是电池企业都在努力通过创新降成本。“过去十年，动力电池能量密度提升了3倍、新能源汽车续航里程提升了4倍、动力电池成本降低了80%，”宁德时代公共事务部高级经理刘子瑜表示，我们还在继续通过技术创新，探索性能和成本之间的最佳曲线，以应对成本压力，满足消费者对于续航和价格的需求。据刘子瑜介绍，宁德时代新推出的CTP解决方案已商业化落地，电池系统能量密度提升10-15%左右，成本大幅降低，已成为宁德时代应对补贴退坡，满足消费者续航要求的解决方案之一。除了通过工艺设计端的技术创新，材料端如继续突破成本更低的磷酸铁锂性能上限，制造端构建“车规级”智能工厂，提高动力电池良品率等也是电池企业在降本方面正在尝试的做法。根据彭博社财经的预测，当动力电池价格每千瓦接近100美元时，电动汽车便具备与传统燃油车在成本上抗衡的实力。基于此推断，不少车企认为，无补贴之后我国电动汽车真正的春天预计要到2021-2022年才到来。而这期间，需要企业练好内功、补足短板、精准定位。值得注意的是，也有人就电动汽车与传统燃油车成本之争提出了不同的看法。“当前业内关于新能源汽车与传统燃油车‘价格拐点’的讨论和博弈是静态的、物化的、传统的观点，智能网联一旦赋能新能源汽车，它的优势将会大大超越传统汽车，”北汽集团党委书记、董事长徐和谊认为，作为智能网联最好载体的电动汽车，与传统燃油车相比，不能只停留在价格上，而应该更多考虑智能网联赋能后的功能体验上。政策引进门 生存靠个人如同团购领域经历过“百团大战”、视频直播产业经历过“百播大战”一样，在新能源汽车产业发展初期，受高补贴诱惑，造车领域也出现过“百车大战”，电池企业也经历过“百电大战”。但是随着补贴快速退坡，整车、动力电池领域的优胜劣汰要比预期来得更早，产业集中度正不断提高。以动力电池为例，今年1-11月，装机量TOP10企业的市场份额已经达到88.03%，而11月份有装机的电池企业数量已缩减至51家。“补贴的出现，导致了很多资源涌向低端环节，过去几年我国出现了很多低端电动汽车、低端品牌，”小鹏汽车董事长何小鹏指出，通过发展新能源汽车实现汽车强国，我们需要好的品牌、好的技术企业，补贴退出对于这些专心技术和品牌塑造的企业是个很好的机会。此外，国际品牌如特斯拉、奔驰、宝马、大众都在中国加速推广新能源汽车，为市场竞争升温。“政策引进门，吸粉靠个人。”肖勇指出，电动化作为汽车产业变革的大势，不可逆转，而我国政府通过新能源汽车产业政策及早扶持和引导国内企业布局电动化，并在前期营造了良好的环境，但能否生存下去，并融入到全球汽车豪强阵容之中，还是要靠企业自身。当然，现在最重要的是先活下来。对于国内很多造车企业、电池企业来说，随着财政补贴大幅退坡，外资企业入华，能否度过“寒冬”，能否很好地活着都是非常严峻的问题。肖勇认为，未来新能源汽车的本质也是智能产品，所以从智能手机市场的发展结果，也可以大致推断出中国新能源汽车市场格局。“目前，苹果、华为、三星、vivo、OPPO和小米等6个品牌占据了中国智能手机市场超过90%的份额；在经历优胜劣汰后，中国新能源汽车市场或将会形成4-6家品牌的规模，找准自身定位，对一些企业来说，能活着就很重要。”值得注意的是，动力电池市场的竞争激烈程度也不亚于下游的汽车市场。动力电池同样面临着补贴退出、外资入华、技术快速迭代等激烈竞争。电动汽车市场假若真的在2021-2022年到来，那么这期间，动力电池领域无疑还将经历持续洗牌调整，而能否生存的砝码或许也如汽车企业一样，是否具备科技（产品、服务）和成本（资本）的竞争能力，以及合适的市场定位，这些都将是未来竞争的关键。
来源：电池中国网
破产、清算、拖欠账款……“寒冬”下的中小型动力电池企业出路在哪？
截至11月，新能源汽车销量已经“五连降”。与此同时，动力电池行业也颇不平静，破产、清算、拖欠账款等消息不断曝出。在日前举行的第七届中国电池新能源产业国际高峰论坛上，中关村新型电池技术创新联盟、电池“达沃斯”秘书长于清教表示，目前我国动力电池行业大约有80家生产企业，但实现规模配套的仅一半左右，前10家企业占据着八成以上的市场份额。国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅预测，动力电池行业正在进行洗牌，未来活下来的企业不会多于10家或者15家。动力电池行业仍转型中国成为全球最大的新能源汽车市场已经是不争的事实。然而，面对如此庞大的市场，近3年来国内外装机量排名前三位电池企业都是宁德时代、松下和比亚迪。一汽集团新能源开发院电池研究所主任孙焕丽不无感慨：“足以可见排名靠后的企业面临的竞争是多么激烈。”对于目前正在经历的车市“寒冬”，清华大学锂离子电池实验室主任何向明表示：“动力电池行业过去发展得太快、发展质量也差一点儿，现在要慢一点儿，向高质量转型。”由于从今年下半年开始，整个行业都不景气，业内人士甚至预测，明年可能也不太乐观。因此，对于动力电池企业来说，如何提高产品竞争力、价格竞争力以及品牌优势，成为当下亟需考虑的问题。于清教表示，国内一些动力电池企业为了活下来，重新回归3C电池业务或转向储能行业，跨界而来的上市公司收缩投资或直接回归主业。北京汽车集团产业投资有限公司投资总监庞博告诉记者：“无论是特斯拉、外资车企，还是日韩电池企业，都将全面进入中国，中国市场在培育多年之后，正在逐渐成为一个成熟的市场。正因为如此，这里必将是兵家必争之地。”“动力电池研发涉及的产业链比较长，多学科之间有交叉，未来动力电池行业的竞争将会是整个产业链的竞争。”针对这样的竞争态势，比亚迪股份有限公司锂电池事业群深圳研发中心副总监江文锋建议：“整个动力电池市场正在慢慢细分化，中小型企业可以选择合适的主攻市场。”据了解，目前低档乘用车和中档乘用车多采用磷酸铁锂电池，高档车多采用三元电池。在商用车领域，大部分则会采用磷酸铁锂电池。因此，有行业人士表示，中小企业可以发掘一些小众、竞争相对小的细分市场，船小好调头。有时候，规模小的企业反而在这方面更具有优势。电池研发要基于需求和使用场景“不管动力电池行业如何变化，电池企业的定位是生产有价值的产品。”知易行难，欣旺达电子股份有限公司集团副总裁梁锐表示，“做出满足整车厂条件的电池非常难。”有行业人士透露，由于出租车和网约车这类运营车辆对电池的要求比较高，很多动力电池企业不愿意为出租车和网约车供应电池。孙焕丽表示，从整车企业需求的角度来看，私家车、共享车、出租车、运营车等不同使用场景的车辆对电池的需求也不一样。对于动力电池企业来说，一款电池包打天下的方法行不通了。因此，从需求端到供给端，动力电池企业应该根据不同的需求和使用场景去开发产品。目前，已经有企业根据不同车型开发研制不同性能的电池。万向一二三股份公司负责人表示，纯电动汽车更在乎电池的循环性能和快充性能。因此，公司在开发这款电池时充分考虑到客户体验，可实现主流快充桩30分钟充满80％电量，并验证了循环性能。这样能够让电池性能更接地气，适合整车应用。”对于如何让整车企业和电池企业更有默契，孙焕丽建议，车企应该与电池企业进行深度的密切合作，对电池单体有更深入的了解，进行更全面的评估；电池企业应该研究相应的市场需求和用户需求，对电池性能进行精细化开发。
来源：中国汽车报
动力电池产业“大逃杀”，淘汰企业已超六成
今年以来，动力电池企业频频暴雷或破产。新能源汽车市场“四连降”的寒意正在蔓延至行业的每一个角落。6月下旬，2019年新能源汽车补贴政策实施：地方政府补贴取消，国家补贴标准降低50%以上。“断奶”后的新能源汽车行业冲击立现，新能源车销量在今年7~10月连续4个月下降，同比变动幅度分别为-4.7%、-15.8%、-34.2%以及-45.6%，且呈快速扩大之势。“凛冬”之下，作为新能源汽车“心脏”的动力电池产业无处可逃。动力电池应用分会研究部在近日发布的数据显示，今年10月，国内动力电池装机量约4.07GWh，同比下降31.35%，这已经是动力电池装机量连续第三个月同比下滑。“我们这个产业，锂电池、电动汽车都面临着前所未有的困难。”北京大学教授、电池“达沃斯”学术委员会主席其鲁在11月27日举办的第七届中国（常州·金坛）电池新能源产业国际高峰论坛（ABEC 2019）上如是说。高工产业研究院（GGII）发布的数据显示，两年前，我国动力电池企业数量达155家，到2018年，这个数字已经下滑到了105家。“目前在中国动力电池领域，留存的生产企业大约有80家，其中能真正实现装机量的仅40家左右。”在接受《中国新闻周刊》记者采访时，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教给出了一组最新数据。在中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙看来，“由于下游新能源车企资金链压力的传导，同时上游材料价格居高不下，动力电池企业的利润空间被严重挤压，在夹缝中艰难求生，市场洗牌进一步加剧。”至暗时刻事实上，今年以来，动力电池企业频频暴雷或破产。仅11月，就有两家动力电池企业破产清算。一家是湖北猛狮新能源科技有限公司，一家是深圳沃特玛电池有限公司。而沃特玛，是国内最早成功研发新能源汽车动力电池并率先实现规模化生产和批量应用的企业之一，一度位居中国动力电池前三强。据坚瑞沃能11月13日晚间发布的公告称，深圳市中级人民法院于2019年11月7日裁定受理深圳市沃特玛电池有限公司破产清算一案。经初步查明，沃特玛目前尚在经营，现有员工800余人，对外负债月197亿元，其中拖欠559家供应商债权约54亿元。从高光时刻到破产，沃特玛仅用了2年时间。据沃特玛电池副总裁钟孟光坦言，造成沃特玛重大失利的原因，一是对新能源行业存在误判、战略失败，二是扩张过于激进、资金流出现问题。然而，抛开沃特玛在公司整体上的战略失败之外，也正是新能源汽车补贴退坡背景下，行业加速洗牌的缩影。国家新能源汽车补贴退坡、政策调整后，对动力电池续航里程、安全可靠性提出了更高的要求，这也对企业产品的竞争力、企业的生存能力提升了考验。在刘彦龙看来，沃特玛的陨落只是开始，第二三梯队的动力电池企业生存压力越来越大，随时有被淘汰的风险。有业内人士预计，未来1年时间内，行业淘汰进程仍将继续，到2020年动力电池企业将只余20余家，九成以上的动力电池企业将被淘汰。剩者为王在巨大的电池供应压力以及补贴退坡的倒逼下，车企、电池企业开始重新回归消费体验的价值点，更加关注产品质量和市场需求。有锂电分析师指出，“普莱德、沃特玛、猛狮科技有一个共同特点，他们产业布局气势恢宏，却在技术革新上陷入僵局，质量和技术始终是电池企业的立身根本，局势越残酷，根基就越为重要。”在他看来，剩者为王的锂电时代，质量和技术将是优质车企选择电池企业的核心标准，也是电池企业柳暗花明的契机。“我认为未来动力电池的发展趋势还是高能量密度。为解决高能量密度带来的安全问题，我们需从电池单体的材料、高低温控制等方面进行开发、设计。”一汽集团新能源开发院电池研究所电池开发主任孙焕丽表示，突破及掌握解决安全隐患的核心技术是动力电池企业未来发展的重点任务之一。蜂巢能源总经理杨红新则认为，“未来能量密度和安全性是同时提升的，这是电动汽车所主导的时代对电池的必然要求，这就需要动力电池企业提供创新的解决方案，通过新工艺、新材料以及新技术的手段来解决，比如在工艺上以叠片方式代替传统的卷绕。”值得注意的是，政策方面也连续释放积极信号。12月3日，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）。按照规划，2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，这意味着优质动力电池未来的发展仍存在较大的空间。与此同时，征求意见稿还提出，动力电池技术要取得重大突破，要求开展正负极材料、电解液、隔膜等关键核心技术研究，加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池短板技术攻关，同时提出要加快固态动力电池技术研发及产业化。在业内人士看来，征求意见稿的规划注重强调市场化和资本力量，有可能在补贴方面会进一步滑坡，来加速行业洗牌效应。“未来几年，将是动力电池企业十分艰难的时期，动力电池企业要将产品的质量和安全放到第一位，整个产业链要协作配合共渡难关，龙头企业要继续做大做强，二、三梯队企业要找准自身定位，通过产品优势占领相应市场。”刘彦龙表示。
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