比亚迪推出600mm电芯 体积利用率提升至80%

2019年，宁德时代率先推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台引起业内极大关注，并与北汽新能源打造了全球首款CTP电池包，将搭载在北汽新能源EU5车型上。据了解，其CTP电池包将采用磷酸铁锂电池。宁德时代表示，采用全新CTP技术的无模组电池包，相较于目前市场上的传统电池包，在成本上，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本。无独有偶，今年8月，比亚迪宣布计划于明年5-6月推出全新一代磷酸铁锂电池，体积比能量增加50%，寿命长达8年120万公里，成本下降30%。搭载新电池，新车续航可达500-600km。从表示来看，比亚迪将提升电池包的体积能量密度而非质量能量密度，这意味着比亚迪将从电芯结构和PACK设计方面着手提升磷酸铁锂电池的体积利用率。高工锂电查阅到，比亚迪申报的一项单体电池、动力电池包及电动车的新型专利获批。比亚迪申请的一个目的在于提出一种单体电池，该单体电池的散热能力强，且利于在动力电池包内的整体排布，从而提高动力电池包的空间利用率、扩大动力电池包的能量密度，进而增强动力电池包的续航能力。具体来看，比亚迪正在研发一种长度L＞600mm的电芯；所述电池本体的长度L与宽度H满足：L/H＝4——21。作为一些实施例，电池本体110的长度L为600mm——1500mm，最长可到2500mm。比亚迪宣称，将该单体电池应用于电池包可产生以下技术效果：1、电池包的体积利用率显著提高行业目前的体积利用率在40％左右，而采用这种电芯电池包体积利用率能提高到60％以上，甚至达到80％，其体积能量密度提升20％以上。同样的车采用本发明的电池及布置方式，能量能提升20％-30％，车能跑的公里数也能提升20％-30％。2、电池包的成本显著降低单体电池本身可承担机械加强作用，可以省掉或者减少电池托盘的加强筋，电池包的制造工艺简单，制造成本降低；同时本申请的单体电池尺寸能与电池包的尺寸相配合，单体电池可直接并列布置在电池包中，无需像现有技术中，必须先将多个单体电池并列布置在由两个端板和两个侧板围设形成的模组框架内，再将电池模组组装成电池包。本申请的单体电池尺寸够长，可直接将多个单体电池并列布置在电池包中，省掉了或者减少了组装电池模组的使用的端板、侧板以及大量用于固定安装电池模组的螺钉等紧固件。单体电池的组装工艺更为简单，节省了大量的人力、物力还等制造成本，更利于电动车的普及。3、电池包稳定性、可靠性增加电池包组装工艺的越复杂，产生不良率的概率越高，电池包出现松动、安装不牢固的可能性也会增加，对电池包的品质造成不良影响，电池包的稳定性下降，可靠性降低。采用本申请的单体电池组装成电池包，由于组装工艺变得更加简单了，电池包稳定性和可靠性增加，电池包的不良率降低。4、电池包的散热安全性能显著提高电池包的温升是由产热和散热共同作用的结果，在相同容量的前提下，单体电池的产热量成定值。本申请将单体大体进行扁长化设计，单体电池的散热效果更好，单体电池的温升下降。在电池包工况一定的前提下，采用该单体电池，电池包的温升下降，由此电池包的安全性能也大大提高。基于以上单体电池较长带来的显著的技术效果，为实现单体电池对自身的支承，可通过成型工艺、结构设计等方面的改进提高外壳的支承强度，同时将外壳的长宽比控制在预定范围内同时，可通过集流路径的优化等方式降低单体电池的内阻。此外，还可辅以注液工艺的改进，解决单体电池尺寸较长带来的注液时间较长的问题。比亚迪还在专利中针对传统电池包和新型电池包在相同条件下，对对比例1以及实施例1——5中的单体电池，以2C的速度进行快充，测量在快充过程中，单体电池的温度升高情况。总体来看，比亚迪的新型专利也是CTP的一种，通过做大电芯尺寸，减少模组中结构件的使用，减少电芯数量，优化PACK结构，提升空间利用率，从而提升电池包体积能量密度和整车续航里程。

圆柱电池2019进与退

东方不亮西方亮，灵活的圆柱电池总能找到适合的生存空间。2015-2017年，在补贴刺激作用下，新能源汽车市场爆发式增长对动力电池产生强劲需求。而圆柱电池凭借着产品标准化、产能利用率高、制造成本低等优势快速切入动力市场，快速占领了A00级微型车、新能源专用车等部分车型的电池市场。2018年以来，补贴大幅退坡和市场竞争加剧，国内动力电池市场总体仍保持上升趋势，但参与市场竞争的电池企业较去年明显减少。在这波退出去的电池企业中，圆柱电池企业占了绝大部分，并迅速找到新的发展机会。留下来仍需努力2018年，圆柱电池就已经在新能源汽车市场遭遇当头棒喝；进入2019年，圆柱电池的“败退”之势依然难以扭转。高工产业研究院（GGII）数据显示，2017年新能源汽车圆柱动力电池装机总电量约12.57GWh；2018年装机总电量约7.11GWh，下滑幅度几近腰斩；2019年1-10月，圆柱电池装机量约3.27GWh，同比下降20%。主要原因是力神电池、比克电池、智航新能源、远东福斯特、振华新能源、创明电池、天能能源、卓能新能源等企业的圆柱电池装机量大幅下滑所致。综合来看，圆柱电池装机电量大幅下滑，除了补贴大幅退坡和市场竞争加剧导致的新能源汽车增长疲软之外，还有以下几个原因：❶ 前期配套低端车型居多。在新能源汽车推广初期，在补贴金额的刺激之下，动力电池一芯难求。彼时A00级微型车大行其道出现爆发式增长，绝大多数配套圆柱电池为主。而随着补贴退坡和技术门槛提升，一大批无法获得补贴的新能源乘用车和专用车被市场淘汰，而聚焦该市场的圆柱电池企业也失去了原有市场，但又无法满足中高端车型的需求。❷ 满足车规级电池产能稀缺。新能源汽车推广初期，国内动力电池产能严重不足。在此情况之下大批原本经营3C数码、电动工具、无人机等锂电池市场的圆柱电池企业纷纷涌入动力市场，大规模扩充产能，但真正能够满足主机厂整车安全需求的电池产能依然不足。❸ 头部企业市场集中度持续提升。当前宁德时代和比亚迪两家头部企业占据了70%以上的电池市场份额，主要以方形电池为主，从而挤压了圆柱电池的市场空间。❹ 下游客户拖欠货款严重。当前，新能源汽车产业链拖欠货款现象愈演愈烈，主机厂拖欠电池厂巨额货款成普遍现象，圆柱电池企业被迫转型。尽管圆柱电池在动力市场持续下滑，但这并不意味着圆柱在新能源汽车领域完全没有了机会。业内人士认为，在补贴完全退出之后，铁锂体系的圆柱电池或将凭借低成本和安全优势在A00级微型车以及专用车领域受到欢迎。同时，高镍圆柱电池也将在一些中高端乘用车领域找到应用空间，圆柱电池不会在新能源汽车市场消失。此外，一些新进入者也将凭借着其产品性能优势配套一些爆款车型实现装机电量大幅增长。例如，联动天翼以333371KWh的装机电量2019排名前10月圆柱电池装机量第4名，主要配套小鹏汽车。值得注意的是，尽管圆柱电池在动力市场上仍有发展机会，但电池企业要将保障电池的安全放在首位，进一步提升圆柱电池的市场竞争力。走出去寻找新机会与其在血淋淋的动力市场艰苦挣扎，不如勇敢冲出去或退回大本营，静待动力市场新机会来临。从2018年开始，就有大批圆柱电池企业开始调整其市场策略，或升级产品，导入高镍体系竞逐高端新能源汽车市场；或放缓动力业务积极转型进军非动力市场。而大多数圆柱电池企业都选择了后者。“我们从去年底就彻底退出了动力市场，转向无人机、平衡车、园林工具等非动力市场，目前基本处于满产状态，当前处于满产状态。”振华新能源总经理李树军对高工锂电表示，这些非动力市场的付款条件更好，利润更高，对高倍率圆柱电池的市场需求很大。事实上，与振华新能源采取相似策略的还有天鹏电源、卓能新能源、创明电池、远东福斯特、智航新能源等一批圆柱电池企业。GGII统计数据显示，上述圆柱电池企业在2019年前10月的动力电池装机量都出现大幅下滑，甚至有部分企业完全退出动力市场。■ 其中，天鹏电源当前市场主要聚焦电动工具的“小型动力”应用市场，同时积极拓展高端二轮车市场，为其高倍率锂电池开拓新的市场空间；■ 卓能新能源则推出了改性磷酸铁锂18650电池开拓电动自行车市场；■ 远东福斯特则进行产线升级，将其21700和18650电池分别应用于新能源汽车和电动自行车、低速车等领域。圆柱电池企业一致认为，未来电动工具、电动两轮车、园林工具、智能穿戴、储能细分市场对圆柱电池的需求将呈现井喷式发展，从而给圆柱电池企业带来良好的发展机会。同时现金交易、预付款好、订单稳定等商务模式也让圆柱电池企业更为接受。与当前动力电池企业普遍大幅减产相比，一些非动力市场的电池企业却处于满产状。在此情况之下，一些主动或被动退出动力市场的圆柱电池企业也能找到新的发展机会。至于何时重返动力市场，圆柱电池企业认为仍要进一步观察，部分企业乐观预计或将在2022年左右。

电池技术不断迭代加速商业化 市场开放引外资来袭自主承压

2019年，全球经济的增长动力在减弱，国际能源市场格局也在发生深刻变革，向“绿色”转型已成为能源革命的主要驱动力。与此同时，全球汽车产业也正面临着百年未有的大变革，产业下行压力明显化，新能源电池产业也随着汽车产业的变革，迎来重大机遇和挑战。在此背景下，11月27日，ABEC2019│第7届中国电池新能源产业国际高峰论坛隆重开幕，本届论坛由ABEC（电池“达沃斯”）组委会、中关村新型电池技术创新联盟、电池百人会主办，江苏省金坛经济开发区管理委员会、蜂巢能源科技有限公司协办，800余位来自全球电池新能源产业链的“政、产、学、研、金、服、用”各界代表以及近百家主流媒体记者等出席，共议后补贴时代下，新能源电池产业高质量发展之路。电池技术不断迭代市场开放引外资来袭自主承压论坛开幕的当天，2019年诺贝尔化学奖获得者斯坦利·惠廷厄姆发表致辞称：“人类从50年前就开始研究锂电池，这是一段漫长而伟大的过程。现在我们取得了不错的成绩。更应该利用这次机会，推动世界朝更清洁、更可持续的方向发展。”《证券日报》记者注意到，锂电池技术加速商业化，正在向着成本与性能平衡的方向发展，而除了锂电池技术的升级，在技术迭代日益加速的当下，燃料电池、固态电池、石墨烯电池、空气电池等多种电池技术路线百花齐放，那么谁将是下一代电池王者？对此，国家电力投资集团技术专家梅武认为，我国原油的70%以上的原油依赖进口，且进口比例逐年加大，2025年预计达80%。因此，在梅武看来，能源是由高碳、到低碳、到零碳发展，发展氢能正符合能源发展趋势。明天氢能科技股份有限公司创始人、董事长王朝云也表示，近年来，全球燃料电池出货量增长明显，今年预计超650MW；国内燃料电池汽车2019年1-10月产量已达1391辆，比上年同期增长8.2倍，预计2019年燃料电池出货量累计将达70MW。加氢站方面，至今全国已建成加氢站49座，其中，今年前10月国内新增加氢站18座，数量已超过2018年全年。预计今年全球加氢站数约422座。燃料电池之外，北京卫蓝新能源科技有限公司总经理俞会根则比较看好固态电池，他表示，全固态锂电池是兼顾高能量和高安全的策略，虽然目前固态电池还存在完全阻止锂枝晶穿刺的聚合物复合固态电解质膜尚未突破、固态电解质层与电极层界面电阻较大、锂沉积位点及形貌不易控制、高速高效率全固态电池的制造工艺和装备尚不成熟、纯金属锂电极存在较大体积变化等问题，但这些问题有可能在3年之内找到解决方案，5年之内实现小试，8年之内进入大规模应用。“电池技术商业化发展迅速，新体系电池、安全技术、快充技术、关键材料、高效集成、先进算法等成为核心焦点。”国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅表示，“未来新能源汽车是主流，电动化是必然趋势，但不是只有电动化代表新能源，未来的5到10年，可能是多元供给的能源结构，燃料电池、纯电动、混合动力、插电混动，将是完整的新能源的组合。”锂电企业遭遇重重考验业内呼吁政策稳定持续自2008年起，我国已开始在有关税费、财政补贴和其它利于新能源汽车产业发展的政策上针对车企和消费者给予支持，构建了由上而下的思维激励政策体系。时至今年，国内补贴退坡经历幅度最大的一年，国补降低50%以上，地补则提前一年取消，随之而来的产业高估值泡沫开始退散。目前来看，新能源汽车产业受政策变动影响依然很大，而“双积分”、汽车促消费等接续政策的效果还未显现，业界对于政策稳定的呼声高涨。据记者了解，目前相关部门正在考虑针对新能源汽车的使用环节出台刺激政策。同时，今年11月初国务院发布了《关于进一步做好利用外资工作的意见》，提出优化汽车外资政策，并要求各地区保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。可以预见的是，外资新能源企业有了利好政策的加码，在华布局已陆续落地，而日韩动力电池企业也正在卷土重来，那么自主新能源品牌在未来的市场争夺赛中，何以制胜？“外资在华布局来势汹汹，国内第一梯队的企业全球化扩张也频频出手。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池“达沃斯”组委会秘书长于清教在论坛上表示，“二三线品牌多数开始沉寂，但也有部分企业开始奋力冲刺，谋求跃进第一梯队。”比亚迪股份有限公司锂电池事业群深圳研发中心副总监江文锋认为，低补贴强度下，对企业产品的竞争力、企业的生存能力都提出了更高的要求。锂电池的性能已经能够支撑各种动力应用场景下的需求，竞争进入白热化。同时，动力电池完整的研发生产产业链长，涉及多学科交叉，未来动力电池的竞争是整个产业链和供应链的竞争。除了产品性能成本的正面竞争以外，锂电池产品的安全问题也日益凸显。事实上，从2019年以来，事故频发、续航虚高、新能源汽车和电池残值过低等严重影响着消费市场的信心，再加上补贴缩减、外资入华等因素带来的压力，产业洗牌加速，多数企业面临“成本高、价格降、需求降、融资难、回款难”等重重“劫难”。“动力电池行业投资热度正随着车市的低迷开始降温、扩产日趋理性，市场新一轮深度洗牌开启。”于清教表示，“目前在我国动力电池方面，留存的生产企业大约有80家，其中能真正实现装机量的也就一半左右，并且TOP10企业占据着8成以上的市场份额。国内一些动力电池企业为了活下来开始重新回归3C电池领域或转向储能行业，跨界而来的上市公司或收缩投资或直接回归主业。”在浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔看来，政府的长期规划目标并未改变，预计2020年以后，国内新能源汽车市场仍将维持向好发展。随着大量的新能源汽车进入市场，考虑到新能源汽车动力蓄电池的使用寿命据预测2020年我国动力蓄电池回收量约20万吨，2022年将突破30万吨。“为实现节油减排目标，车企采取双重战略，预计今后一段时期内汽车动力总成变化趋势是：2019年传统内燃机汽车仍是主流，2020年后新能源汽车（HEV、EV）将逐渐占有较大的市场份额。”欣旺达电子股份有限公司集团副总裁梁锐认为，“全球电动汽车产业发展趋势非常乐观，2025年约11%的车辆为节能汽车（HEV）。”“总体来看，业界对于新能源电池行业的舆论、风向和信心依旧乐观，行业景气度仍将在调整中螺旋式上升。”电池“达沃斯”组委会副秘书长耿茜茜表示，在新能源电池行业发展的道路上，不可避免会经历种种“成长的烦恼”，只有“坚定信心推进高质量发展”才是王道。

发展固态锂电池产业几点建议

近年来，包括特斯拉在内的多起新能源汽车自燃等事件引起了人们对动力电池安全问题的广泛关注。与传统液态锂电池相比，固态锂电池具有安全可靠性更好、能量密度更高、应用场景更广等突出优点，是新能源汽车的理想动力来源，有望成为下一代动力电池。目前，不少国家纷纷加快布局抢占固态电池发展制高点。虽然我国的动力电池行业发展迅速，已在国际竞争中占有一定优势，但要保持领先和产业持续发展，更应加强前瞻布局，加快推动固态锂电池的发展。随着科技发展，我国电池制造体系也日趋完善，在政策引导下，国内电池企业及其上游材料生产企业快速发展，积极引进和研发先进制备技术和工艺，部分关键材料已处于国际领先地位或达到国际先进水平，完备的电池制造体系为固态锂电池快速产业化奠定了坚实的基础。在固态锂电池研发上，我国各高校、科研院所和企业共同发力，积极推动固态锂电池关键材料的研发和产业化，在消费电池领域率先实现氧化物电解质固态锂电池产业化，形成了聚合物电解质、氧化物电解质、硫化物电解质三条发展路线上多点开花的创新格局。虽然我国在固态锂电池领域有着良好的产业基础，但仍旧面临如下问题。第一，研发力量分散，缺乏统筹协调。目前我国固态锂电池的研发主要是高校、研究院所和企业自发进行，缺少自上而下、统筹全局的总体设计，造成研发力量分散。一些国内机构独立选择研发路线，且因为商业保密导致沟通不畅，许多共性技术的研发重复投入，浪费资源。在一些重大技术难题上，在缺乏统筹设计的情况下难以集中力量进行突破。在日本、美国、韩国等国家加速布局抢占固态电池发展制高点的国际背景下，我国急需加强统筹协调，增强产业竞争力。第二，关键技术受制，产品附加值低。目前，我国部分高端产品仍依赖进口，关键核心技术受制于人。第三，行业标准缺失，应用推广不畅。固态锂电池相关的行业标准缺失，会影响固态锂电池上下游衔接，协同发展困难重重。还会造成关键材料及产品质量参差不齐，固态锂电池成本居高不下，不利于固态锂电池产业化推进和市场推广。对于推进我国固态锂电池关键材料发展，笔者提出如下建议：首先，要加强顶层设计，健全产业创新体系。一是建立固态锂电池产业创新联盟，针对不同应用场景、不同电池路线、关键材料制备、性能诊断测试等各个环节进行技术评估，制定固态锂电池技术开发全景图，在共性产业技术及核心关键技术上集中力量攻关突破。二是加强国内固态锂电池创新资源共享，统一整合国内固态锂电池关键材料领域的人才资源、仪器设施资源、研发文献、优质标准、科技成果等，加强数据融合与知识深度挖掘，实现研发周期和成本双缩减。其次，要突破核心技术，打通产业化道路。一是强化基础研究。通过国家重点研发计划、地方重点科技项目、创新项目等引导高校及科研院所加强对固-固界面结构特征，离子、原子或分子扩散传输，空间电荷层，表面结构优化，界面稳定机制等基础机理研究。二是加强产业化推进。通过产学研合作项目、产业化培育项目、税收优惠政策等引导国内研发机构和企业采用多种联合创新模式，汇聚多领域、跨学科人才，加强对高性能固态电解质、高比容量正极材料、纳米锂合金复合物负极材料、超薄铝箔/超薄铜箔等关键材料的研发，突破电极与固体电解质膜的大面积、高速度制造等电芯技术等。最后，要加快标准建设，增强国际影响力。一是支持并鼓励社会组织和团体抓紧确定一批行业急需的标准和产品标准，方便国内固态锂电池上下游企业进行协调交流。二是组织上下游企业和相关科研院所，从固态锂电池的术语定义、电池设计、关键材料制造、电池管理系统、安全评估、性能测试、设备配置等多个环节入手，开展相关标准制定工作，指导行业快速协调发展。三是引导鼓励企业加强固态锂电池标准的国际交流与合作，参与国际标准制定过程，推进优质标准国际化，为全球固态锂电池标准建设贡献自己的力量和智慧。

中国电器工业协会铅酸蓄电池分会文件

动力电池安全检测短板待补

“企业应建立更为完善的动力电池安全可靠性评估规范，从样品测试、生产工艺、原材料控制等各环节切实保证产品的安全性与一致性。同时，还要对标国际标准、国际一线车企对动力电池性能与安全的相关要求，在质量上做到全球领先。”近年来，不时发生的多起电动汽车起火、自燃事故及汽车召回事件，为新能源汽车行业发展敲响警钟。其中，电池问题被认为是导致电动汽车起火的主要原因之一。如何保障动力电池安全性成为业内及电动汽车用户关心的话题，动力电池安全检测由此被推上“前台”。动力电池安全问题引关注公开资料显示，2011-2019年间，全球共发生新能源汽车起火事件127起,涉及38家汽车品牌，48种车型。2018-2019年7月，我国共发生20起新能源汽车召回事件，涉及13家车企、16.5万辆新能源汽车。业内人士表示，虽然导致新能源汽车起火、自然事故原因复杂，但动力电池作为核心零部件，不仅占据整车40%左右的成本，其性能也直接决定了整车的安全性。因此，监管机构一向对其高度关注，将动力电池作为电动汽车安全事故的排查重点。2019年6月，工信部发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，针对新能源汽车安全对车企提出若干要求。此外，工信部还特别要求车企对动力电池故障较多的车辆适当增加排查比例，建议检查包括动力电池的外观、软件、气密性、开箱检验等内容。新能源汽车安全事故频出，已经引发消费者对新能源汽车动力电池质量的担忧。J.D.Power报告显示，新能源汽车潜在消费者的里程焦虑相比去年明显缓解，对“续航里程不足”的顾虑已从2018年的42%降至今年的33%。但相较之下，担心“电池技术不够成熟”和“产品质量不可靠”的意向车主分别占到了42%和30%，同比增长9%和8%。电池检测的作用不容忽视如何才能提升动力电池安全性，打消消费者质疑？业内人士指出，保障电动汽车和动力电池安全不仅要关注设计，还要重视检测的作用。“大部分电动汽车起火事件都是由动力电池热失控引发的，而机械事故、不利环境、过热和电池滥用都会导致热失控。” 南德新能源汽车检测（江苏）有限公司董事总经理许海亮说，“对动力电池进行可靠性与滥用测试可在很大程度上避免潜在热失控风险。”记者在TüV南德新落成的常州新能源汽车检测实验室看到，占地6000平方米的实验中心配置了大型震动台、安全测试防爆房、高精度大功率充放电设备等设施。该检测实验室负责人表示：“动力电池检测能使企业免走‘冤枉路’，把危险‘扼杀在摇篮里’。”上述负责人介绍，该实验室主要有电池性能、环境可靠性、安全滥用性三大测试评价平台，测试能力覆盖动力电池单体、模组、电池包及系统级别的各项产品，可满足多项国际标准及中国国家标准。“此外，企业会以国家检测标准为基础，根据自身质量诉求，并根据车辆实际使用情况提高相应标准。比如利用这台大型振动台，就可以模拟出城市、越野等车辆行驶的实际路况，提供相应的震动条件，检验电池安全性。”在规范产品质量的同时，动力电池检测还能帮助消费者甄选产品。如何把消费者对动力电池安全性的宽泛认识转化为细致的标准，向来是行业面临的重要任务。“我相信大家在面对只符合国标和符合更高标准要求的电动汽车时，一定会选择后者。第三方检测认证机构可以用更严苛的标准和测试，协助企业体现产品的竞争力，在企业和消费者之间搭建桥梁，提升行业消费信心。” 许海亮表示。激烈竞争倒逼企业提高检测标准目前，动力电池检测的保障作用已得到重视，部分新能源车企和动力电池供应商自建起研发中心和实验室，但业内人士指出，国内动力电池检测领域仍存诸多待补短板。许海亮分析指出：“目前国内新能源企业进行动力电池检测，还需要更重视动力电池生产全过程的质量管控。对此，企业可加强工厂管理体系建设，确保电池产品的一致性。”与此同时，我国动力电池企业面临的发展环境更具挑战性。2019年6月起《汽车动力蓄电池行业规范条件》的废止，意味着中国动力电池企业将面临更激烈的市场竞争。此外，特斯拉在中国建厂，日韩电池企业在产能方面大力布局，外资企业的进入将带来新一轮冲击。愈加激烈残酷的竞争，意味着只有提升动力电池的安全稳定性，才能在下半场强势领跑，这也势必给动力电池安全评估提出更多要求。“企业应建立更完善的动力电池安全可靠性评估规范，从样品测试、生产工艺、原材料控制等各环节切实保证产品的安全性与一致性。同时，还要对标国际标准、国际一线车企对动力电池性能与安全的相关要求，在质量上做到全球领先。”许海亮表示。至于动力电池检测如何助力电池企业提升在国际汽车厂商中的配套份额，帮助自主品牌在下一阶段的全球竞争中占据有力地位，业内人士建议：“动力电池企业可在产品研发初期，统筹考虑未来的出口市场以规划认证方案，从而降低产品内销或出口多个国家的认证及测试成本。”