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退役动力电池：重新“上岗”不容易
“一方面，受回收渠道不顺畅等多方面因素影响，现阶段退役电池数量并不多；另一方面，目前退役的动力电池以磷酸铁锂为主，这种电池金属含量少，回收效益偏低。”新能源汽车国家大数据联盟日前发布的数据显示，预计到2020年，我国退役动力电池量累计将达到25GWh（约20万吨），2025年约116GWh（约78万吨）。动力电池“退役潮”将至，其回收利用问题开始引发大量关注。目前我国动力电池回收利用进展如何？退役电池如何才能跟得住、收得回、用得好？回收利用成热点中国汽车工业协会统计数据显示，截至今年7月底，我国新能源汽车产量累计达373万辆，动力蓄电池总装配量超过176GWh，产业规模位居世界首位。业内人士表示，动力蓄电池大量退役后，如果不经妥善处置和价值最大化利用，将威胁公共安全，造成难以逆转的环境污染，并浪费宝贵的有价金属资源。“‘退役’不等于报废，而是回收利用的开始。”电子科技大学材料与能源学院教授吴孟强说。从目前情况来看，退役电池主要有两个去向：一是梯次利用，如用于储能系统、移动电源、通信基站备份电源等；二是再生利用，即将电池拆解，对原料和金属提炼后再次使用。业内普遍认为，动力蓄电池容量衰减小于20%，可以满足汽车使用；衰减在20%-40%，可以满足梯次利用；衰减在40%以上时，就要进行再生处理。为加强动力蓄电池回收利用管理，主管部门先后出台相关规定：2018年2月，工信部、科技部等七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确规定汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，落实生产者责任延伸制度；2018年8月1日，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施，规定了监督流程，建立了溯源平台；随后，《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》紧跟出炉，提出在京津冀、上海等 17 个地区，以及中国铁塔公司开展试点，探索技术经济性强、资源环境友好的多元化回收利用模式。在政策引导和市场驱动下，相关企业纷纷入局，初步形成了以汽车生产企业、电池供应商和第三方企业为主体的动力电池梯次利用和回收体系。据工信部节能与综合利用司司长高云虎介绍，截至今年9月，已有89家汽车生产企业在全国设立了5116个动力蓄电池回收服务网点。现实阻碍不少动力电池回收利用市场潜力巨大，但从实际情况看，面临的现实阻碍也不少。“目前仅有两成左右的产能得以运用，难以维持工厂的正常运转。”天津赛德美新能源科技有限公司相关负责人一脸愁容。这并不是个例。记者了解到，由于回收规模尚未形成，规模效应难以实现，不少合规回收企业都面临着盈利难题。“一方面，受回收渠道不顺畅等多方面因素影响，现阶段退役电池数量并不多；另一方面，目前退役的动力电池以磷酸铁锂为主，这种电池金属含量少，回收效益偏低。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙道出了其中的原因。回收渠道不顺畅的一个突出表现，就是大量“小作坊”的存在。一位电池回收从业人员告诉记者，“小作坊”没有营业资质，不受环保监管，运营成本较低，往往通过高价回收废旧电池扰乱市场秩序，挤压正规回收企业的盈利空间。同时，“小作坊”工艺设备落后，拆解技术不过关，通常只收取最有价值的部分，其余一弃了之，对环境的危害极大。除了回收渠道不畅，动力电池回收利用的一些技术难点也有待突破。据专家介绍，目前比较核心的技术难点有三个：一是动力电池设计精细复杂，且标准不一，电池包尺寸、种类、结构设计、工艺技术等具有多样性，拆解技术难度大；二是梯次利用或拆解时，对电池厂家核心技术的保护、退役电池的残值评价、多种电池的兼容性处理等方面，尚未形成较为成熟的技术路线；三是有价金属高效提取等关键技术、回收拆解装备及污染防治水平有待提升。跟得住、收得回、用得好缺一不可难题的解决并非一朝一夕就能完成。刘彦龙表示，动力电池回收利用市场将在发展过程中逐步完善、成熟，这其中，构建高质量、高水平、高效率的回收利用体系是关键。要实现回收利用最大化、污染最小化，跟得住、收得回、用得好缺一不可 。跟得住、收得回，主要依托动力蓄电池的溯源管理。这一点，在工信部日前发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（修订征求意见稿）》（以下简称《修订稿》）中得以凸显：在对综合利用企业“技术、装备和工艺”的总体要求中，新增一条“应满足新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理有关要求，具备信息化溯源能力，如溯源信息系统及编码识别等辅助设施设备。”在“产品质量和职业教育”条款中，《修订稿》对回收利用企业的要求也从此前的“建立完整的可追溯体系”升级为“建立完整的信息化生产过程管理体系”，从而有利于形成更加完整和成熟的废旧动力电池综合利用数据库。用得好，则要在梯次利用上下功夫。据了解，中国铁塔公司是目前退役动力电池梯次利用的最大用户，已在全国约30万基站的备电领域使用梯次电池量约4Gwh，相当于10万辆电动乘用车的退役电池量。应对动力电池回收难题，除了需有政策支持，最主要的还是汽车生产企业、电池供应商与回收企业之间建立起紧密的合作关系。业内专家表示，动力电池厂最了解电池构造，可以在电池设计环节充分考虑梯次利用和便于拆解的场景需求，制造易拆解的动力电池；整车厂回收动力电池较为方便，应加快完善电池回收体系，降低电池收购成本；回收企业则需加大技术投入，在提高拆解效率和经济利益上持续发力，降低固定成本支出。上述未具名专家还指出，保证动力电池回收环保、安全是重中之重，政府和行业必须加强监管，将已发布的相关管理规范及标准体系落实到位，淘汰技术落后、高耗能、高污染的电池回收企业，整治当前一些不规范的“小作坊”承担回收利用主体的局面，避免废旧电池流入不法商贩手里。
来源：中国能源报
工信部：推动动力电池企业优化重组 提高产业集中度
12月3日，国家工业和信息化部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）（以下简称《征求意见稿》）。《征求意见稿》提出，以资本市场为依托，发挥各类基金的协同作用，推动新能源汽车整车、动力电池等零部件企业优化重组，提高产业集中度；到2025年新能源汽车新车销量市场占比将达到25%左右。《征求意见稿》从市场、技术、安全、基础设施等多个方面，对新能源汽车、动力电池、氢燃料电池等产业链各环节发展进行了“规划”。《征求意见稿》提出，力争经过十五年持续努力，使我国新能源汽车核心技术达到国际领先水平。其中，纯电动汽车成为主流，燃料电池汽车实现商业化应用，公共领域用车全面电动化。到2025年，新能源汽车新车销量市场占比将达到25%左右。值得注意的是，此前网传《征求意见稿》版本提出到2030年，新能源汽车新车销量市场占比将达到40%；此次正式公布的《征求意见稿》调整为2025年销量市场占比25%左右，或意在加快新能源汽车的市场渗透，不排除后续更多的政策支持。据电池中国网了解，今年1-10月我国汽车整体销量达到2065.2万辆，其中新能源汽车销量为94.7万辆，占比仅为4.59%。可以看出两者距离尚远，不过也说明新能源汽车市场空间非常大，动力电池市场前景也非常广阔。据悉，根据《征求意见稿》要求，从2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新用车将全部使用新能源汽车。目标二：支持产业链核心企业发展《征求意见稿》提出，以资本市场为依托，发挥各类基金的协同作用，推动新能源汽车整车、动力电池等零部件企业优化重组，提高产业集中度。据电池中国网了解，2016年我国动力电池企业有200余家，而今年前三季度，能配套装车的电池企业已经不足70家，随着今年新能源汽车财政补贴大幅退坡，动力电池行业洗牌已经进入深水区。不过，业界普遍仍认为，目前近70家电池企业中，还将有约50家左右会被洗牌出局，最后国内电池产能将会集中在二三十家企业左右。这个预期也与《征求意见稿》提出的目标似乎一致。目标三：加快固态动力电池技术研发及产业化《征求意见稿》提出，以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系，开展先进模块化动力电池与燃料电池系统技术攻关。在实施电池技术突破行动中，加快固态动力电池技术研发及产业化被列为“新能源汽车核心技术攻关工程”。值得注意的是，此前网传《征求意见稿》这块表述为“加快全固态动力电池技术研发及产业化”，此次《征求意见稿》删除了“全”，由“全固态”变为“固态”，虽只是一字之差，却也值得寻味。此外，开展正负极材料、电解液、隔膜等关键核心技术研究，加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统短板技术攻关，也被列为“新能源汽车核心技术攻关工程”。不过，《征求意见稿》没有再次在能量密度的提升上有所表述，而是强调了强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的提高。实施新能源汽车基础技术提升工程中，提出要攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等氢燃料电池汽车应用支撑技术。此举或意在为推动氢燃料电池商业化应用打下基础。目标四：加快建设共性技术创新平台《征求意见稿》提出，进一步健全动力电池、智能网联汽车等制造业创新中心市场化运行机制，聚焦核心工艺、专用材料、制造装备等短板弱项，加强研发攻关，提高关键共性技术供给能力。目标五：推动动力电池全价值链发展《征求意见稿》提出，鼓励具备条件的企业提高锂、镍、钴、铂等关键资源的保障能力。建立健全动力电池模块化标准体系，加快突破关键制造装备，提高工艺水平和生产效率。完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役推出等环节管理制度，加强全生命周期监管。据电池中国网了解，锂、镍、钴是动力锂离子电池所需关键材料，铂是氢燃料电池所需关键材料。从全球资源储量来看，锂、镍资源较为丰富，而钴、铂资源储量非常有限，这两种金属国内储量更是稀缺。目标六：健全安全保障体系《征求意见稿》提出，强化企业对产品安全的主体责任，落实生产者责任延伸制度。健全新能源汽车整车、零部件以及维修保养、充换电等安全标准，完善安全法规制度。加强新能源汽车安全隐患召回管理工作力度。落实企业负责、政府监管、行业自律和社会监督相结合的安全生产机制，加强安全生产监督管理。自2018年下半年以来，新能源汽车安全事故频发，为产业发展蒙上了一层阴影，新能源汽车安全问题也引起了全社会的高度关注和讨论。《征求意见稿》再次把安全放在了重要位置，也是从政府层面，监督和管理企业生产。氢燃料：有序推进氢燃料供给体系建设《征求意见稿》提出，提高氢燃料制储运经济性。因地制宜开展工业副产氢及可再生能源制氢技术应用，加快推进先进适用储氢材料产业化。开展高压气态、低温液态及固态等多种形式储运技术示范应用，探索建设氢气运输管道，逐步降低氢燃料储运成本。健全氢气制储运、加注等标准体系。推进加氢基础设施建设。完善加氢基础设施立项、审批、建设、验收、投运等环节的管理规范。引导企业根据氢燃料供给、消费需求合理布局加氢基础设施。支持利用现有场地和设施，开展油、气、氢、电综合供给服务。支持有条件的地区开展燃料电池汽车商业化示范运行。此外，《征求意见稿》还提出将大力推动充换电网络等基础设施建设。自2012年国务院发布实施《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》以来，我国新能源汽车产业从无到有，从0到百万辆级别，从导入阶段迈入成长阶段，现在已成为引领世界汽车产业转型的重要力量。不过，产业发展过程中也出现了许多新问题、新挑战需要解决和引导，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》旨在推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国。对于产业链各环节企业来说，这也将是新机遇。
来源：电池中国网
科学家在固态电池技术方面取得新突破 有望使能量密度增加一倍
澳大利亚迪肯大学（Deakin University）的研究人员表示，他们已经设法使用常见的工业聚合物来制造固体电解质，有望使锂离子电池的能量密度增加一倍，这种固态锂电池在过热时不会爆炸或着火。迪肯大学Frontier Materials研究所的陈芳芳博士和王晓恩博士声称已经取得了新突破，称这是“在科学界中第一个清晰且有用的无液高效锂离子运输实例”。这项新技术使用了一种弱结合到锂离子的固态聚合物材料，来代替通常用作当前电池单元电解质的挥发性液体溶剂。陈芳芳博士在新闻稿中表示：“如果行业采用我们的技术，我可以预见道这样一个未来，例如，可以将电池相关设备安全地装在飞机行李中，或者电动汽车不会像现在这样对乘员或急救人员构成火灾危险。”该团队认为，除了使电池更安全之外，该固态聚合物电解质还将最终使电池与锂金属阳极一起工作。这将是电池世界的重大新闻，最近研究团队在《 Trends in Chemistry》中将锂阳极描述为“ 突破当前锂离子化学的能量密度瓶颈的关键 ” –这此前被认为是阻止电动汽车、飞机和便携式电子产品以应有的速度发展的瓶颈。王晓恩博士表示，这可能是使锂电池能量密度增加一倍的一种方法，在商业环境中，目前锂电池的能量密度峰值达到约250 Wh / kg（例如在特斯拉Model 3的电池组中）。将其提高到500 Wh / kg可以扩大续航里程，或者使用更小、更便宜且更轻的电池组。迪肯大学团队表示，其仅在新技术中使用了现有的商用聚合物，这意味着工业生产应该能够“轻而易举”地进行。目前团队已经在纽扣电池中进行了测试，其大小相当于手表电池的大小，但是该团队现在正着手构建一种可用于手机的电池，并且一旦安装并运行，他们将寻找商业伙伴将这些固态电池推向市场。有关这项研究的论文已在《Joule》杂志上发表。
来源：cnBeta.COM
动力电池市场或呈现多元供给能源结构
11月27日-29日在电池新能源产业国际高峰论坛上，国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅表示，未来新能源汽车电动化是必然趋势，但并不是只有电动化代表新能源，未来5到10年或将呈现多元供给能源结构，燃料电池、纯电动、混合动力、插电混动将共同搭建新能源动力组合。开始深层次洗牌今年下半年以来，新能源汽车销量同比“四连降”，动力电池产销量增速随之放缓。动力电池应用分会研究部统计数据显示，2019年10月我国新能源(4.870, 0.00, 0.00%)汽车产量约8.29万辆，同比下降39.06%，环比增长8.51%；动力电池装机量约4.07GWh，同比下降31.35%，环比增长3.02%，动力电池装机量连续第三个月同比下滑。从市场反应来看，对于补贴大幅退坡，我国新能源电池产业并未做好准备。业内普遍预计，短期内动力电池市场需求下降趋势难以改变，动力电池行业进入新一轮更深层次洗牌。新能源汽车行业虽然处于寒冬，但汽车电动化已然成为全球不可逆转的发展趋势。原诚寅称，锂电池技术加速商业化，正在向着成本与性能平衡的方向发展。三元锂电池在能量密度上优势明显，目前主流乘用车厂商使用的电池类型主要以三元锂电池为主，磷酸铁锂在安全、价格和寿命方面仍然具有优势。固态电池也是未来电池发展的重要方向，世界各国的主流企业及研发机构均在布局，半固态电池可能率先实现应用。北京大学教授、电池“达沃斯”学术委员会主席其鲁也认为，“全固态电池也许三到五年将会开启应用，安全性问题或将得到解决。”原诚寅还表示，燃料电池也是目前国内氢能与燃料电池的主要落地应用载体，燃料电池汽车已经与纯电动汽车、插电式混动汽车并列成为我国新能源汽车的主要发展方向。开展燃料电池在车载端的应用开发，构建燃料电池国家级检测认证试验室，解决核心关键技术、做好人才培养和技术二次开发成为燃料电池产业与技术发展的落脚点。安全问题须持续重视其鲁表示，中国已经是锂电池制造大国，但并非强国。“我们的电池，尤其以三元材料为主的锂电池，各种各样的安全性问题其实是由于电池本身的温度难以控制所导致。”其鲁称，中国在锂电池正极材料的研发与制作方面取得了重大突破，磷酸亚铁锂及三元正极材料锂电池最近五年得到了快速发展。不过，因其低能量密度、低温迅速衰减等问题，也导致了电动汽车发展遇到种种问题。原诚寅指出，安全始终要在第一位。随着电动车数量的增加，电动汽车的安全事故呈逐年递增的趋势。其中，电动车发生着火事故时，静止状态的占34%，充电中的占32%；行驶过程中的占23%，撞击自燃的占5%。虽然对比分析发现电动汽车的着火概率可能小于燃油汽车，但电动汽车着火多与电池相关。电动汽车作为新产业，对着火事件的敏感度较高，必须持续重点关注，保持行业健康发展。比亚迪(43.390, 0.00, 0.00%)股份有限公司锂电池事业群深圳研发中心副总监江文锋认为，“随着补贴强度降低，动力电池的市场导向趋势会更加明显。”江文锋称，在磷酸铁锂和三元电池的路线选择上，磷酸铁锂由于分解反应产生的热量少，放热速率慢，失控容易控制。而三元材料发热量高，约是磷酸铁锂电池的4倍以上，其发生失效时，升温速率快。三元电池在生产、运输过程中的火灾、爆炸风险较大，因此厂房消防设施要求更严格，消防安全成本较磷酸铁锂电池高。磷酸铁锂电池BOM成本随着技术成熟度的提高会继续走低，远低于三元811电池，预计成为后补贴时代重要的选择之一。蜂巢能源副总经理兼CTO饶忠儒认为，长期以来私人消费市场对于新能源汽车的接受度不高，新能源汽车起火事故频发等种种问题难以得到解决，很大程度上是因为我国的动力电池企业，在包括生产制造在内的很多环节没有达到汽车应用级别的要求。
来源：中国证券报
猛狮“不猛”
从铅酸电池转型布局锂电池、清洁电力及新能源汽车，猛狮科技（002684.SZ）一路狂飙后，如今其子公司却面临破产清算。猛狮科技公告表示，其全资子公司——湖北猛狮新能源科技有限公司（以下简称“湖北猛狮”）于近日收到湖北省宜城市人民法院的通知书，根据债权人湖北农商行的申请，湖北省宜城市人民法院裁定受理湖北农商行提出的对湖北猛狮进行破产清算的申请。此外，由于2017~2018年业绩持续亏损，猛狮科技已“披星戴帽”，若2019年不能扭亏为盈，其还将面临暂停上市的风险。11月29日，对于今年的业绩预期及最新资产重组进展，猛狮科技方面未向《中国经营报》记者作出详细回复，并表示公司的信披管理工作很规范也很严格。另外，还有业内人士向记者透露，2019年上半年猛狮科技多方寻求接盘者。不过，由于评估价格没有谈拢，最终收购并没有达成。转型与扩张猛狮科技于2012年上市，主营业务为摩托车启动用铅酸电池的研发、生产和销售。2015年，随着传统铅酸电池市场开始走下坡路，猛狮科技决定全力转型，通过3年投资、并购扩张，迅速形成了以锂电池业务为主产业链，以清洁电力和新能源汽车租赁运营为辅产业链的“一体两翼”新能源产业格局。在高端锂电池领域，猛狮科技业务涵盖锂离子电池电芯、PACK、BMS及锂电池回收等业务。在下游新能源汽车领域，从整车和关键零部件的设计开发、整车制造和销售及新能源汽车租赁服务三大板块形成了完整业务链。此外，在清洁电力领域，猛狮科技希望通过布局光伏电站和储能设备，卡位能源互联网，建立从电力供应侧到需求侧的完整产业链。这样的布局，正是猛狮科技董事长陈乐伍描绘的战略蓝图。公开资料显示，转型3年间，猛狮科技发起的收购多达20起，2017年公司子公司由上市之初的3家飙升到70家左右。但事实上，相比锂电、新能源汽车、光伏、燃料电池和储能等资金密集型产业，公司体量并不算大，如此“贪大求全”大规模扩张，业内不乏有担忧和质疑声音。不过，在陈乐伍看来，要想在未来占领一席之地，就需要在当下传统巨头还没实质动作之前，通过资本快速布局卡位。在残酷的市场竞争中，一旦犹豫可能就错失最佳机遇。值得关注的是，2017年，猛狮科技在三大业务板块营业收入规模均取得大幅增长的同时，整体业绩却亏损1.34亿元。记者注意到，该年度业绩还在资本市场上引起争议。最终，该业绩经过三次反复修正之后，净利润由盈利变为亏损逾亿元。2018年，金融环境和行业环境也在变化。猛狮科技的业绩再次出现亏损，并且亏损数额由2017年的1.34亿元上升至27.69亿元。如果2019年不能实现扭亏为盈，其或将面临暂停上市风险。“摊子太大，涉及行业太多，多在亏钱。”一位业内人士如此评价。对于猛狮科技的锂电业务，与之有过合作的某上市企业负责人告诉记者，猛狮科技的技术和经营方向都存在问题，一方面，在扩张过程中缺乏客户基础，技术沉淀不足；另一方面，细分市场竞争激烈，产品性价比不突出，同时也没有其他有力的支撑产品。债务承压在前期的扩张中，猛狮科技的负债水平也水涨船高。财报显示，2015~2018年，其负债总额分别为7.30亿元、44.80亿元、82.57亿元和78.24亿元；经营活动现金流量净额分别为-5404万元、-3.17亿元、-13.5亿元和2.33亿元。此外，现金流紧张、高负债运行也加剧了债务违约风险，甚至影响了企业银行授信。记者注意到，2018年下半年以来，猛狮科技多次出现债务逾期及募集资金账户被冻结，尤其2019年，其子公司还被申请破产清算。11月22日，猛狮科技发布公告称，公司及下属子公司因资金状况紧张，致使部分债务逾期未能清偿。截至2019年11月21日，公司到期未偿还的融资债务约28.60亿元。同时，公司及子公司新增逾期债务2856.85万元。11月22日，猛狮科技全资子公司福建猛狮因部分货款未能按期支付苏州市荣骏贸易有限公司，被提起诉讼并申请冻结福建猛狮存款251.28万元或查封相应价值财产。不仅如此，猛狮科技公告还提醒，公司控股股东——汕头市澄海区沪美蓄电池有限公司实际控制人之一陈乐伍及一致行动人深圳前海易德资本优势股权投资基金合作企业合资持有股份221842000股，占公司总股本的39.10%；累计被质押股份数量220731088股，占公司总股本的38.90%。沪美公司、易德优势及陈乐伍质押给质权人的部分公司股份已跌破平仓价格，存在被动减持风险。若出现大幅度被动减持，则公司存在控股权变更的风险。此外，沪美公司、一致行动人易德优势及陈乐伍持有的公司股份被司法冻结，若司法冻结的股份被司法处置，同样存在控股权变更的风险。瘦身与重组2018年下半年以来，猛狮科技对其发展战略及管理结构进行重大调整，突出“储能-电池”的核心业务。一方面猛狮科技主动收缩经营，并剥离部分非核心资产加快回流资金；另一方面积极开展战略合作，推进资产重组事项。陈乐伍也曾公开表示，“2018年猛狮会聚焦动力电池产业链，一些无关紧要的业务，比如新能源汽车，会大刀阔斧地砍掉。”在2018年，猛狮科技逐步对新能源车辆业务进行压缩，先后以6000万元转让上燃动力51.01%股权、中止子公司台州台鹰整车生产业务，还以2.59亿元转让郑州达喀尔80%股权。在锂电池业务层面，公司主动消化电芯为主，以调整产品结构和回收流动性。此外，猛狮科技还计划引入国资纾困。2018年12月，猛狮科技与凯盛科技集团有限公司、漳州市交通发展集团有限公司、福建诏安金都资产运营有限公司签署了《合作协议》，并启动了猛狮科技重大资产重组。根据协议，上述三方国资背景企业共同推进猛狮科技全资子公司福建猛狮复产和新项目的建设。2019年8~9月，猛狮科技与三门峡市投资集团有限公司、河南高科技创业投资股份有限公司、北京致云资产管理有限公司联合打造三门峡示范区新能源产业基地，同时就猛狮科技在三门峡市城乡一体化示范区投资25亿元，建设5GWh高端锂电池生产项目达成具体合作意向。2019年11月，猛狮科技与北京致云资产管理有限公司签署了《战略合作协议》。基于这些战略合作共识，该公司表示，各方将参与、支持、协助公司推进自身债权债务重组、资产重组等工作，支持公司业务和三门峡锂电基地建设，促进2019年扭亏为盈。值得注意的是，11月28日，猛狮科技发布公告称，拟迁址至河南省三门峡市城乡一体化示范区禹王路汇智空间215室，公司名称也将变为猛狮新能源科技（河南）股份有限公司。猛狮科技的一位员工向记者表示，今年猛狮要保壳，正加快不良资产处理，同时又和政府、企业联合布局（锂）电池厂投资。但是，今年储能市场下滑，新能源汽车行业生存艰难，国企注资缓慢影响锂电池投产，公司扭亏为盈存在难度。“目前，猛狮科技在行业几乎已经没有存在感了，在洗牌不断加剧的竞争环境下，如果再做下去也会比较困难。未来寻到接盘者，陈乐伍家族可能会退出。”对于猛狮科技的未来，真锂研究首席分析师墨柯表示。
来源：中国经营报
中国动力电池双雄“保卫战”
正值车市寒冬，动力电池领域却接连传出喜讯。近日，宝马增加了宁德时代的订单，从2018年中期宣布的40亿欧元订单额增至73亿欧元（约合568亿元），也使之成为迄今为止动力电池领域最大一笔订单。相隔不过一日，奥迪中国总裁武佳碧也透露称，奥迪正就在华电动汽车所需的电池与比亚迪进行谈判，具体细节尚未公布。宁德时代与宝马，比亚迪与奥迪，双双携手的背后，意味着中国动力电池已经进入全球顶尖车企的供应链。2009年，我国开始布局新能源汽车赛道，通过巨额补贴与政策扶持，中国迅速跃升为世界最大的新能源汽车产销国。作为新能源汽车的核心部件，电池行业也乘此东风，一并崛起。显然，新能源汽车产业链正处于向上突破的关键时刻。与此同时，在政策上，为了鞭策国内企业进行优化与创新，我国汽车与电池市场将逐渐放开。或许不久将来，充当“鲶鱼”搅动国内电动车江湖的不止有特斯拉，还将有松下、LG化学、三星等电池巨头。在此背景下，作为国产电池领域“双雄”的宁德时代与比亚迪，能否保持如今的强势增长，续写辉煌？双雄时代中国对汽车核心技术的漫长追赶过程中，动力电池行业率先登顶。据今年1—5月全球动力电池装机量占比统计数据显示，宁德时代（25.4%）、松下（20.3%）、比亚迪（15.2%）分别占据前三名。后发先至的中国本土品牌占据两席，成绩斐然。在新能源汽车领域中，动力电池的地位，就好比是燃油车的发动机，充当着汽车心脏的作用。即使在全球新能源汽车竞争的格局中，电池的角色都相当关键。因为动力电池不仅是整车制造成本的大头（约为30%-40%），还直接关系到车辆的续航与安全。如今，经过数十年的追赶与超越，在动力电池领域，我国终于拥有了与海外电池巨头掰手腕的能力。这也多少证明了通过电动车实现“弯道超车”的战略取得阶段性成果，给中国汽车科技领域提振了信心。当然，成果来得并不容易。以“十城千辆”工程为起点，政府、民间将数千亿资金一并投入汽车领域。在补贴的促进与政策推动下，我国2018年的新能源汽车销量已经接近200万辆，蝉联世界第一大新能源汽车产销国。电动车带动了电池行业的强劲增势。10年里，我国电池装机量从0.03GWh增加到了57GWh，增长超过千倍。更关键的外部因素在于“看不见的手”。2016年，一纸“白名单”发布，为国内电池行业设立准入门槛，外资电池由此被挡于高墙之外。占据天时地利之后，国内电池领域迎来春天。而其中的“新秀”宁德时代与“老将”比亚迪，从240多家电池企业当中脱颖而出，成为国内电池领域当之无愧的双雄。根据我国上半年动力电池装机数据显示，宁德时代与比亚迪各占据45.5%、24.5%，排名第三的国轩高科仅有5.9%，其余玩家各自不足2%，差距明显。宁德时代与比亚迪成为国内电池领域的头号玩家，二者市场占比总额超过70%，形成了双寡头格局。在产能利用率方面，2018年，中国动力电池的总装机量约为57GWh，而总产能达到260GWh，也就是说，产能利用率仅有五分之一左右。其中，宁德时代利用率86%，排名第三的捷威动力产能仅仅只有49%，其余玩家的表现更是差强人意。当然，宁德时代、比亚迪拿下的江湖地位，离不开资金、技术、人才的支撑。首先，两家企业的创始人都是技术出身，而且在电池领域深耕已久。据地歌网了解，宁德时代的研发金额占营收比始终保持在5%以上，2018年研发人员超过4000人，国内锂电池行业拥有博士学历的研究者，有一半就职于宁德时代。而在资本市场上，宁德时代市值更是接近2000亿元，当之无愧的行业巨兽。而比亚迪以电池起家，在技术积累和成本控制上，都有着先天优势。同时其业务多元，拥有整车制造能力背书，旗下王朝系列更是电池装机量的绝对保障。因为总体产能的过剩，动力电池领域的洗牌从未停止。然而，宁德时代和比亚迪还远未到放慢扩张节奏的地步。今年，宁德时代先后宣布在四川宜宾投入百亿建立动力电池制造基地，另外将在德国建立电池工厂，2021年投产之后，将实现14GWh的产能。其产品主要供应给宝马、奔驰、大众、PSA等欧洲汽车巨头。面对宁德时代的扩张步伐，比亚迪同样不甘人后。其先后与长安汽车成立合资公司，建设年产10GWh动力电池工厂；另外与重庆璧山区政府签订20GWh动力电池项目投资协议；30GWh动力电池项目落户西安高新区。其在青海投资250亿元建立的电池工厂，将成为全球规模最大的动力电池工厂。由于动力电池行业注重研发能力，宁德时代和比亚迪都已经形成了稳固的优势，小企业无论是在研发能力还是成本控制上，都难以匹敌——马太效应愈发明显。“朋友圈”竞逐产能是电池行业的一大焦点，有产能也必须要有销量，由于电池必须要安装在车上，因而电池巨头争夺的焦点还在供应链上，比如，产业链下游的整车厂。在此基础上，电池供应商形成了各自的朋友圈。宁德时代的成功，更是验证了朋友圈的重要性。当宁德时代还名不见经传之时，创始人曾毓群带头啃完了700多页的技术文档，由此得到了宝马的青睐，获得了一笔大订单。有了宝马的背书，宁德时代之后又接连进入宇通、戴姆勒、大众等车企的供应链。如今，宁德时代的朋友圈已经遍布海内外主机厂与造车新势力。其在国际上拥有宝马、奔驰、奥迪等豪华车企，国内也拥有上汽、广汽、吉利等头部车企，另外还有蔚来、威马、小鹏等一众造车新势力。2018年底，据工信部公布的新能源车型有效目录显示，共有3800余款车型入选，其中由宁德时代配套动力电池的车型达到1100余款，占比接近30%。宁德时代长驱直入的背后，也有对手的一份“功劳”——比亚迪的战略误判也帮了不少忙。2016年，比亚迪作为国内新能源汽车龙头，旗下的比亚迪唐、比亚迪秦、比亚迪E6三款车型，占据当年销量榜前三。王传福信誓旦旦地对外说道，“比亚迪的电池暂不会对外出售，我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。”不曾想，本来念着“肥水不流外人田”的比亚迪，却错失了动力电池的爆发期。等到比亚迪反应过来时，为时已晚，宁德时代2017年装机量达到10.40GWh，接近于比亚迪的两倍。中国动力电池大王的称号由此改弦更张。经历了战略失误的比亚迪痛定思痛，2017年决定分拆电池业务，不再自给自足，开始对外供应，组建自己的朋友圈。始料未及的是，比亚迪在汽车产业的布局，反而成为了其电池对外供应的绊脚石。不同于宁德时代专注于电池板块，作为新能源汽车行业的玩家，比亚迪与其他车厂存在直接竞争关系。有人做过比喻，购买比亚迪的电池，就像两国交战，自己去敌国购买军火。不过，比亚迪决心已下，志坚不改。去年，王传福就四处拜访车企，先后与北汽、长城、长安汽车的老总会面。王传福的努力也没有白费，先后拉来了长安汽车和丰田的订单。由此，比亚迪的朋友圈逐渐热闹起来。在商用车领域，比亚迪拥有北京华联、中联重卡、扬州商威等一众车企；乘用车领域，则有长安汽车作为同盟，之后还与丰田达成合作。最近，宁德时代朋友圈里的奥迪，也在和比亚迪互抛橄榄枝。可以预见，比亚迪扩大自己朋友圈势力的同时，蚕食的是宁德时代的朋友圈。更印证了那就话，把自己的朋友圈搞得大大的，把敌人的朋友圈搞得小小的。为了强化朋友圈的关系，双方你来我往地过招，都在千方百计地与车厂建立联系。宁德时代除了给车企供货外，先后与北汽、上汽、东风、长安、一汽、吉利等八家传统车企成立了合资企业，以利益捆绑的方式，巩固联盟之间的关系。这一招，也被比亚迪学了去。比亚迪除了与长安汽车形成联盟之外，今年11月，其与丰田成立纯电动车的研发公司签订合资协议，双方各持股50%，共同开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。此次和奥迪的合作，也有建立合资公司的倾向。电池双雄格局不断地巩固，而时不我待，因为国产电池企业的春天快要结束了。从当前的情况来看，政策东风正在退散，车企对电池技术的要求越来越高；另一方面，由于“白名单”（外资电池补贴准入门槛）取消，枕戈待旦的海外玩家，即将入场。同仇敌忾动力电池作为新能源汽车的心脏，对其行业发展的影响举足轻重。据《2019新能源汽车消费市场研究报告》显示，消费者在购买新能源汽车时，最关心的问题分别为续航里程、电池安全、以及充电体验（快充）三个方面。在消费者放弃购买新能源汽车的调查中，出于电池因素的影响占到了87%。因此，续航里程无论对于车企还是电池企业来说，都是必须要迈过的一道坎。制衡续航里程最主要的因素，主要是电池的密度。曾经一度被认为主流技术路线的磷酸铁锂电池，便是由于密度遇到了天花板，无法达到乘用车的续航要求，开始逐渐被边缘化。所以，宁德时代和比亚迪一直都在研发更高密度的电池。据地歌网了解，宁德时代当前的NCM811型号电池，单体能量密度达到了300Wh/kg，基本可以覆盖续航600公里左右的工况里程。排名第二的比亚迪电池密度则在270—280Wh/kg。但是，按照我国既有的技术规划，电池在2020、2025、2030年单体能量密度分别要达到350、400、500Wh/kg。由此可见，宁德时代和比亚迪的压力一点都不小。另外，在提高续航里程的同时，保证电池的安全性更加重要。今年隔三岔五的自燃事件，已经让消费者担惊受怕。工信部也是再三强调电池安全。但电池安全和续航里程之间又存在着天然的冲突。当前电池企业为了追求大容量与快充，增加了高镍材料的比例，导致电池的热稳定性变差，因此也提高了电池的失控风险。但消费者购买车辆，安全性又不容有失。因此，除了电池生产方提高技术外，还需要与车厂进行合作，提高BMS（三电管理）系统的能力。由此可见，宁德时代和比亚迪装机量虽然取得了第一和第三的成绩，但距离实现新能源汽车的整体目标，还有想当长的一段路要走。而且，这条路上的竞争对手实力不容小觑。自从今年政府取消电池“白名单”目录之后，松下、三星、LG化学等老牌电池巨头纷纷获得入华门票。巨头入华之前，早已厉兵秣马。2015年松下宣布投资 4 亿美元落户大连，三星宣布牵手西安政府，LG化学则着手在南京兴建电池厂。电池行业战国时代或将开启。2017年，宁德时代董事长曾毓群警惕地问道，“当台风来了，猪都会飞。但是猪是在飞吗？台风走后猪的下场如何？”曾毓群的担忧不无道理。国产电池企业虽然在市场份额上取得领先，但在产品方面，与外资电池仍有差距。去年，瑞士公布了一份关于全球动力电池的研究报告，在能量密度上，松下的21700电池单体密度可达340wh/kg，宁德时代目前为300wh/kg。在成本上，松下电池成本为111美元／kWh， LG化学的成本为148美元／kWh，三星SDI和宁德时代的成本均超过150美元／kWh。也就是说，作为国内动力电池领头羊的宁德时代，密度不及松下，成本也不占优势，与外资电池竞争，并不轻松。虽然宁德时代与比亚迪建立了各自的朋友圈，但联盟能否抵抗外资电池的进攻，还需要时间来观察。近日，特斯拉的上海工厂开始投产，其电池供应方选择了LG化学，将老伙伴松下晾在了一边。一个可见的趋势正在发生，车企为了加强自己的话语权，不愿意再将鸡蛋放在一个篮子里，同时脚踏多只船，降低供应商单一造成的风险。走出温室的宁德时代与比亚迪，打开了我国动力电池双雄割据的局面。然而，这个世界是平的，面对着未来海外强敌，它们将何去何从？未来的战局又如何拉开？我们拭目以待。
来源：老友记
