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动力电池回收：新能源汽车产业的必答题
据公安部最新统计，截至2022年6月底，全国新能源汽车达到1001万辆。有报告表明，我国第一批新能源汽车上的动力电池已经迎来了退役潮。随之而来的一个问题是——新能源车报废，这些电池该怎么处理，谁来回收？新能源汽车动力电池的更换、回收话题，实际上在前几年就引发了不少关注和讨论。但彼时新能源汽车的发展仍处于刚起步的阶段，这个议题还带有一定的“超前”意味。现在，随着我国第一批新能源汽车的动力电池迎来退役潮，电池回收已成为一个迫在眉睫的现实问题。一般来说，动力电池的价格往往占到新能源汽车总价的3到5成，当它出现容量衰减需要更换，或者整辆车需要报废时，动力电池其实还是存在着一定的价值。这是它能够被回收的前提和基础所在。通常，退役动力电池的价值主要体现在两个方面。一是，可以通过处理继续被梯次使用。去年8月工信部等部门联合发布的《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》就提出，新能源汽车动力电池退役后，一般仍有一定的剩余容量，这虽然不能再满足新能源汽车的使用，但却可降级用于储能、备电等场景，实现余能的最大化利用。比如，可以通过拆解重组，将它用于电动车。据媒体报道，在湖北武汉，部分外卖小哥，已经用上了装备有“梯次利用电池”的电动车，每天穿行在大街小巷。二是，退役电池中含有钴、镍、锂等多种金属材料，它们价格很贵，通过恰当方式提取后也可实现资源的再交易和再利用。正是因为退役的动力电池仍有着较大的使用价值和经济价值，它的回收完全可以成就一个新的产业。这方面，国家层面已有相应的引导。如工信部最近就公布了全国1万多个动力电池回收网点。这为电池回收及其相关产业的发展，提供了基础支撑。不过难点在于，回收网点虽然有了，但退役动力电池在残值评估标准、梯次利用规范、溯源管理等诸多方面，都依然处于起步摸索阶段。甚至，用户对动力电池回收的意识，也还有待提升。以梯次利用为例。拆解重组退役动力电池的企业需要哪些资质？重组后要达到怎样的标准才能再次投入市场？合适的商业模式是什么？这些方面如果没有一套清晰的标准，并建立相应的规范机制，就很可能引发市场乱象，带来公共安全及环境风险。同样的，对电池回收的溯源管理之所以重要，也是要防止因为不当回收而造成退役动力电池在再利用的过程中放大环境风险。而还有一些用户根本就不清楚动力电池可以回收，这不仅容易造成资源浪费，也容易助长“投机者”。因此，动力电池的回收体系虽然目前已初具雏形，但从市场发育，到机制、规范的完善，再到社会观念的与时俱进，都还需要一个过程。从长远来看，随着相关标准的持续完善，回收技术的不断进步，以及市场发育的更为充分，应该不必过于担心动力电池回收的问题。但关键就在于前期的探索阶段要做好过渡。应该看到，目前虽然迎来了第一批动力电池退役潮，回收需求快速上升，但新能源汽车的社会保有量较之于传统汽车仍明显偏小。这使得一些有着技术和设备优势的大企业，尤其是电池企业，目前对参与动力电池回收的兴趣与动力严重不足。由此就导致回收的规范性和效率受到明显影响。如有业内人士就指出，成熟企业目前对废旧电池中锂的回收率已经能够达到90%。但它们目前参与率不够，使得至少一半以上的废旧动力电池依然是被小企业、个体户等收走，从而大大限制整个行业的回收率和回收规范性。此现状下，是不是也要考虑像最初对新能源汽车那样，给予电池回收企业一定的补贴激励，值得考虑。应该看到，与传统汽车的报废、零部件回收相比，新能源汽车的报废和电池回收，除了目前市场仍处于起步阶段，另外还有一个非常突出的区别。那就是，动力电池回收和再利用对于环保的要求非常高，并且也对外部的规范依赖性更强。众所周知，新能源汽车之所以成为新的风口，一个最主要的原因就是它被认为较之于传统汽车更节能、更环保。而若电池回收环节不能做到足够规范，便可能产生较大的环保风险。有专业人士就指出，如果电池处理不当，会导致不可逆的环境污染，比如对土壤、对水系，以及相关的处理过程当中产生的二次污染，都会对环境造成极大的损害。而这影响的将是整个新能源汽车产业的价值基座。因此可以说，动力电池回收是一个必须高度重视的问题。在某种程度上讲，它也是新能源汽车产业发展的一道必答题。这道题答不好，就很可能影响到全社会对新能源汽车的认同度。对此，从上游的动力电池生产商，到下游的新能源汽车制造者，都应该对如何促进动力电池的高效、环保回收，有更多的思考和参与。同时，相关产业政策在结合现实的基础上也应该加速完善。当然，目前整个新能源汽车行业仍处于快速变革、更迭的阶段，退役动力电池回收体系的完善，也必然需要一个过程。但从另外一个角度来看，这也是我们建立动力电力回收技术、产业优势的一个不错的窗口。若能够早点行动，抓住机会，在动力电池回收上，我们或许能够构建一个具有国际竞争力的优势产业。而这，也实际是新能源汽车产业国际竞争力的一部分。
来源：中国经营报
利润率超茅台，锂矿商要“上天”？
上游锂矿巨头们的半年报，恐怕要激起不少动力电池厂商及车企的“仇富”之心。近日，赣锋锂业和天齐锂业双双发布了2022年上半年财报，利润大幅增长。其中，上半年，赣锋锂业实现净利润72.5亿元，同比增长412%；天齐锂业实现净利润103亿元，同比飙升119倍。01矿商业绩“秒杀”车企犹记得7月下旬的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪大吐苦水，说自己在给宁德时代打工。当时宁德时代董事长曾毓群也在诉苦，称上游材料涨价导致成本增加。无独有偶，8月底的世界新能源汽车大会上，上汽集团董事长陈虹也表示，电池上游原材料的大幅涨价令人不安，整车厂等价值链中下游企业都在为上游的矿主打工，承受巨大的成本压力。半年报似乎印证了这一点。国内各大上市车企中，上汽集团的净利润最高，为69亿元，同比下滑48%。相比之下，宁德时代的净利润接近82亿元，同比增长82%。也就是说，利润最高的上汽集团也敌不过宁德时代，且上汽集团的营收还是宁德时代的近乎三倍。不过，如果再看“锂王”们的半年报，才知道谁是最后的赢家。尤其是天齐锂业，上半年营收只有143亿元，净利润却高达103亿元，同比增长119倍。赣锋锂业的营收则为144亿元，净利润为72.5亿元，同比增长超4倍。对比营收规模和净利润，无论是天齐锂业还是赣锋锂业，都优于宁德时代，“秒杀”上汽集团等一众车企。从净利润率来看，天齐锂业上半年超过72%，赣锋锂业超过55%，甚至超过了一向以利润率超高著称的茅台（51%）。相比之下，车企的净利润率大多停留在个位数，有些甚至不到1%。也就是说，车企大力发展新能源汽车，但产业链上的利润大头却被国内外矿商拿走，这显然不是一个产业正常的状态。02去上游寻找丢失的利润天齐锂业、赣锋锂业等矿商业绩飙升的背后，是上游原材料价格的大幅上涨。正如陈虹所言：“在一年左右的时间，碳酸锂价格暴涨10倍。”不仅是车企，此前手头无矿的电池厂商也承受着成本压力，例如宁德时代。真锂研究总裁墨柯在接受《中国汽车报》记者采访时表示，海外电池大厂一般会与资源方签订长期采购合同，这样无论是成本还是供应都比较稳定，而宁德时代此前很少签长单，这就使得宁德时代之前一度因缺乏碳酸锂而生产线部分停产，再加上碳酸锂涨价太快，令其有些措手不及。“从去年到现在，宁德时代吃了很大的亏。因此，它一方面开始积极买矿，另一方面签订长期协议。”他说。除了电池厂商开始积极买矿，车企也有所动作。近一两年，特斯拉、宝马、大众集团、通用汽车、福特、Stellantis、雷诺、丰田等积极向上游投资，或签订长期供应协议，或直接入股矿业公司。相比之下，国内车企主要还是更希望由电池厂商来解决原材料问题。“不过，慢慢也会有一些大的整车企业去考虑采取保障资源的战略，去与资源方沟通，我认为这是一种趋势。”墨柯告诉记者，“供应有保障，成本会更稳定，而成本稳定对于任何一家企业来说都很重要。”事实上，不愿意再做“打工人”的广汽集团已经开始下场造电池，并向上游延伸。今年8月下旬，广汽集团公告称，设立绿擎电池公司，开展自主电池产业化建设，项目总投资109亿元。同时，广汽参股公司广州巨湾技研有限公司计划建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及 PACK 系统。值得一提的是，在电池公司成立之前，8月中旬，广汽埃安与赣锋锂业达成合作协议，双方合作范围涵盖锂资源开发、中游锂盐深加工等。另外，去年12月，广汽资本联合上汽集团尚颀资本，共同投资九岭锂业，总投资额达3亿元。可以预见的是，今后会有越来越多的车企和电池厂商到上游抢矿，从而争夺在产业链中的利润空间和话语权。
来源：中国汽车报
巨头争夺美国电池市场背后
近期，多家电池巨头公布了在美国办电池厂的最新进展：8月26日，《华尔街日报》援引知情人士的话报道称，松下正就在美国再建一座电动汽车电池工厂进行谈判，新工厂的成本大约为40亿美元。报道称，松下正考虑将俄克拉荷马州作为其新工厂的选址，以为特斯拉得克萨斯州工厂供应电池。今年7月，松下选择了堪萨斯州而非俄克拉荷马州作为其美国电池厂的选址，该厂同样投资40亿美元，预计将为堪萨斯州创造4000个工作岗位。作为特斯拉的电池供应商，松下已经与特斯拉合作了十多年，在这之前已经与特斯拉在美国内华达州联合运营了一家价值50亿美元的超级工厂。8月27日，据韩国经济新闻报道，三星SDI决定把美国印第安纳州建设的电池合资工厂的开工时间提前两个月。三星方面表示，考虑到《通胀削减法案》的实施，公司把动工时间从年末提前到10月初。《通胀削减法案》的内容包括对装有美国产电池的电动汽车每辆支付7500美元的补助金。8月26日，三星SDI表示：“美国印第安纳州州长霍尔科姆25日会见了三星SDI社长崔允浩。崔允浩与霍尔科姆讨论了合资工厂相关问题。据悉，双方讨论了政府奖励和税制优惠等补贴事宜。”此外，5月24日，三星SDI宣布，将与跨国汽车制造商Stellenatis合作投资超25亿美元，在美国印第安纳州科科莫市建立一家动力电池工厂。三星SDI称，合资工厂将于今年年底开工建设，2025年第一季度投产。年产能初始规划为23GWh，后续预计扩充至33GWh，投资则将增加到31亿美元。日经新闻8月29日消息，本田决定与韩国电池巨头LG能源解决方案在美国新建车载电池工厂，预计投资金额将达到数千亿日元。本田和LG的电池厂将于2023年开工，计划于2025年开始大规模生产。早在1月，就有报道称，本田和LG新能源正在讨论建设一座年产能达40GWh的工厂，每年可为60万辆电动汽车供应电池。该工厂可能花费约4万亿韩元（约合29.61亿美元）。01多家巨头已在美国办电池厂想在美国办电池厂的还不只有以上企业。国外企业方面，8月19日，据路透社报道，通用汽车和LG能源解决方案合资公司Ultium Cells LLC的一位女发言人表示，该公司正在考虑在印第安纳州选址建立其第四家美国电池制造工厂，预计投资额将超过20亿美元。而就在上个月底，美国能源部表示将向Ultium公司贷款25亿美元，帮助其在俄亥俄州、田纳西州和密歇根州建设电池生产工厂。7月13日（美国当地时间），据SK On发布的消息，其与福特合资的电池公司BlueOval SK正式成立。去年9月份，SK On与福特宣布将合计投资10.2万亿韩元（约合75.51亿美元）成立合资公司，将在田纳西州建设一家电池厂，在肯塔基州建设两家电池厂。据悉，三座工厂建成后，电池单体年产能总计将达到129GWh，这标志着美国有史以来规模最大的电池厂诞生。6月，据外媒报道，美国大众汽车公司首席执行官斯科特·基奥在接受采访时表示，公司正在“积极”寻求在美国建立新的组装和电池工厂。斯科特·基奥称，大众一直在寻找美国电池厂的选址，并应在今年底前做出决定。5月，现代汽车集团与美国乔治亚州达成协议，将斥资55.4亿美元在美国建立其第一个专用的电动汽车和电池工厂。新工厂将于2023年初破土动工，并在2025年上半年投产。去年底，有消息称，丰田将在北卡罗来纳州建立其在美国的第一家电池工厂。据悉，丰田将为该工厂投资12.9亿美元，预计将于2025年开始生产。丰田表示，新工厂将创造约1750个新的就业机会并将100%使用可再生能源来制造电池。中国企业方面，5月初，有国外媒体报道，宁德时代对其美国动力电池工厂的选址工作进入到了最后审查阶段。宁德时代美国工厂预计将为宝马和福特提供电池，工厂的潜在地点包括肯塔基州和南卡罗来纳州。3月16日，远景科技集团旗下智能电池科技公司远景动力宣布，将在美国建设一座新的数字化零碳动力电池超级工厂，2025年实现量产，这是远景动力将要在北美地区建造的第二座电池工厂。02机遇与挑战并存巨头纷纷发力美国动力电池市场，和美国在电动汽车方面的实力，以及美国政府出台多个优惠政策有着巨大的关系：美国是全球第三大汽车市场，汇集了特斯拉、Rivian、通用、福特等多家国际车企。为了加快电动化进程，吸引各大电池厂商在美国生产电池，美国政府出台了多个优惠政策：去年5月，美国总统拜登提出规模1740亿美元电动车发展计划，美国政府将对新的电池工厂提供补贴；今年2月，美国能源部 (DOE) 发布两份通知，将提供总额为29.1亿美元的资金促进电池材料精炼和建设电池材料加工、电池组制造设施以及回收设施发展；今年5月2日，美国能源部宣布将从基础设施法案中获得31.6亿美元，用于投资新建、改造和扩建与电动汽车电池相关的设施。据美国媒体援引美国能源部通报，到2025年，将有13个新的电池单元千兆工厂将在美国上线，这些工厂将迎来美国本土电池生产的新时代。对企业来说，到美国办电池厂，既是机遇，也有挑战。机遇是，如果是在客户附近建厂，可以减少成本、物流等方面的压力，对于提高工作效率和拓展客户方面十分有利；挑战是，由于当地政策、管理方法等方面的不同，企业可能面临技术保护、知识产权风险等方面的问题。因此，有业内人士提醒，企业在“出海”之前，除了要看市场潜力和经济利益，还要对当地的政策、法规、企业、风俗等信息进行多方面调查，提前对可能面临的风险有所了解，这样在出现问题的时候，就能更快地解决，海外之路也会越走越顺利！
来源：电池联盟
松下将把特斯拉电动车电池产量增加10%
据外媒报道，松下控股计划在2024年前，将向特斯拉供应的电动汽车电池的产量提高约10%。据悉，松下正在增加为特斯拉旗舰车型Model 3提供动力的2170圆柱形电池的产量。今年7月，松下曾宣布将在美国堪萨斯州建立第二家电动汽车电池工厂，但预计该工厂最早要到2024年才会投入运营。在此期间，松下计划通过从日本派遣生产主管到现有的美国工厂以提高生产效率，满足日益增长的电池需求。截至6月份，已有数十人被派往位于内华达州的超级工厂（Gigafactory 1），提供技术援助和培训。该工厂是特斯拉和松下的合资企业。他们的任务是通过减少设备问题来增加约10%的电池产量，这相当于新增了一条生产线。该工厂的最终年产能预计将达到43 GWh。特斯拉今年4月在美国得克萨斯州新开了电动汽车工厂，并计划到2030年将全球电动车产量提高到2000万辆。而电池短缺可能是电动车生产的一个主要障碍。松下已经在日本大阪的工厂为特斯拉生产电池，那里有很多工程师。松下有关负责人表示：“公司计划通过技术转移，将美国工厂的生产效率提高到国内工厂的水平。”
来源：盖世汽车
三大因素合力推动 动力电池回收“大风起兮”
近期关于动力电池回收方面的消息可谓一浪赛过一浪。8月1日，工信部、发改委、生态环境部等三部委联合印发《工业领域碳达峰实施方案》，当中提及要推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设，以及将制定出台新能源汽车动力电池回收利用管理办法等部门规章。同一天，为加强动力电池回收利用体系建设，做好回收利用管理办法研究工作，工业和信息化部节能与综合利用司召开了新能源汽车动力电池综合利用工作座谈会。而此前的7月22日，在2022年世界动力电池大会分论坛“动力电池回收利用实现绿色低碳发展”上，包括格林美（002340.SZ）、邦普循环等在内的一批知名企业分别披露了各自在动力电池回收领域的布局与进展。在此期间，更是穿插了新能源板块两大龙头宁德时代（300750.SZ）和天齐锂业（002460.SZ）就锂电池回收率的“隔空互怼”，以及特斯拉联合创始人J.B.Straubel拟投35亿美元加码锂电池回收等消息，使得A股二级市场上动力电池回收板块的股价出现大幅异动。随着越来越多的企业入场，动力电池回收俨然已成为下一个大风口。对此，广发国证新能源车电池ETF及联接基金经理罗国庆在接受经济观察网记者采访时表示，由于特殊原因，废旧锂电池无法像生活垃圾一样进行普通焚烧或填埋处理，而锂电回收是更具经济性、更加环保可持续的处理方式。“锂电回收一方面解决了新能源车发展背景下的环保难题，同时也具备较大的市场空间和经济效益，行业发展前景广阔”，罗国庆称。亦有行业研究人员认为，从发展驱动力来看，动力电池回收行业是战略价值、经济价值、环保诉求等三大因素合力推动的方向，空间巨大。盛宴开启在8月1日三部委联合印发的《工业领域碳达峰实施方案》中，提到在大力发展循环经济时，强调要延伸再生资源精深加工产业链条，促进钢铁、铜、铝、铅、锌、镍、钴、锂、钨等高效再生循环利用，推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设；并提出要制定出台新能源汽车动力电池回收利用管理办法等部门规章。其实，近年来，监管层已先后在动力电池回收领域出台了一系列的法规，旨在完善废旧动力电池回收利用体系。比如2021年8月份，生态环境部发布《废锂离子动力蓄电池处理污染控制技术规范（试行）》；而今年2月份，工信部等八部门更是联合印发《关于加快推动工业资源综合利用的实施方案》，强调要推进再生资源规范化利用，并针对完善废旧动力电池回收利用体系单独作出指导说明。那么，随着一系列相关政策法规的出炉，将会对深耕动力电池回收领域的公司带来何种影响呢？通联数据Datayes！的统计显示，截至8月2日，当前沪深两市涉及动力电池回收领域的上市公司为45家，涵盖了绝大部分新能源明星企业，比如宁德时代、天齐锂业、格林美以及南都电源（300068.SZ）等等，总市值高达37000亿元；当中的格林美近期由于动作频频而最为引人关注。公开资料显示，格林美早已对动力电池回收深有布局，并分别在天津、无锡、武汉、荆门和深汕建设了五个动力电池回收中心。近期，该公司对动力电池回收领域再度加码投资。7月24日，格林美宣布与山河智能签署工程机械电动化与电池回收利用的战略合作协议，共同打造动力和储能用锂离子电池闭环产业链。同日，格林美还宣布与瑞浦兰钧能源签署动力电池绿色循环利用战略合作协议，双方拟在全球范围内共同构建废旧动力电池及其废料的回收、资源化、再制造的全生命周期价值链体系。紧接着8月2日，格林美宣布，日前在瑞士证券交易所发行全球存托凭证（GDR）成功募集的3.4亿美元中，有20%将用于欧洲三元前驱体生产基地和动力电池回收中心开发。8月2日，记者以投资者身份电话连线了格林美公司，并就相关政策影响以及行业前景进行了解咨询。“这些政策对我们来说肯定有积极的影响”，该公司证券部的相关工作人员表示，工信部对动力电池回收这方面的政策是比较严格的，并建立了动力蓄电池白名单企业这样一个体系，“目前我们公司已有两个动力电池回收基地（武汉和无锡）成功纳入到了这个白名单体系范围之内。正因为我们一直都是在跟随政策走，并且比较严格的执行国家政策，所以监管层关于回收电池这方面的政策对我们公司来说是有积极的影响”。当谈及动力电池回收的市场前景时，上述工作人员表示，当前无论是国内还是国外，都在积极推进新能源汽车（尤其是电动车）产业，“随着使用时间的推移，它肯定会面临退役期，而动力电池退役后如果不进行回收再利用的话，那是对资源的一种极大浪费，因为电池里边含有包括镍、钴等在内的比较贵重的金属。从这个角度来说，动力电池回收的市场前景肯定是有的”。图表1：近年来中国动力电池回收量持续增长通联数据Datayes！的统计显示，近年来中国动力电池的回收量呈现出强劲的增长势头。2018年－2021年，每年回收量为50800吨、139200吨、210100吨、287900吨；并预计2022年和2023年的回收量将达到385200吨和480900吨。“随着新能源车大规模放量，废旧锂电池处理需求即将迎来大幅提升”，罗国庆对记者表示，废旧锂电池的放量增长相比于新能源车的放量具有一定滞后性，新能源汽车的动力电池根据使用频率的不同，使用寿命通常在5-8年内浮动，较早期的新能源汽车动力电池使用寿命相对更短，通常在第5年就彻底报废了。罗国庆进一步指出，根据高工产研锂电研究所数据，2017-2021年动力型锂电池出货量分别为44.5GWh、65GWh、71GWh、80GWh、226GWh，因此2017年的锂电池大约在2022年左右报废，“所以，‘十四五’期间废旧锂电池数量将出现大幅增长，预计2022-2026年将产生报废动力锂电池合计486.5GWh，其中三元电池报废量为258.69GWh，磷酸铁锂电池报废量为217.36GWh”。天风证券分析师郭丽丽的预测则更为乐观。她在8月1日发布的研报中强调，2021年我国动力电池装机规模受新能源车销量景气拉动而快速放量，而动力电池回收作为锂电池后周期行业，需求有望受产业链景气传导而逐年走高，“预计2030年我国动力电池总退役量有望达到380.3GWh，2021-2030年十年CAGR（复合年均增长率）高达48.9%，未来有望呈现指数式增长。从长视角来看，行业当下正处于长景气周期的起跑点”。两大隐忧“为什么要进行动力电池回收利用呢？因为我国现在摊平的资源并不是很多，需要把已经做的电池用好、回收好、利用好。”在世界动力电池大会相关活动上，中国工程院院士孙逢春如是称。而南都电源证券部的相关工作人员在接受记者电话采访时则表示，他们之所以展开锂电池回收业务，“一方面是打造整个产业链的闭环，另一方面也可以降低成本。因为电池回收得到的锂，可以直接用到我们磷酸铁锂电池的原材料，从而形成整个产业闭环”。那么，除了资源战略和经济效益外，动力电池回收这个大风口的刮起，是否还有着更深层次的因素呢？罗国庆从环保角度向记者表达了自己的观点。他表示，由于锂电池致污可能性高，具有易燃性、浸出毒性、腐蚀性和反应性的特点，易造成金属离子污染与有机物污染，同时废旧锂电池在焚烧的过程中易形成重金属含量高的灰渣，且在填埋后重金属渗透易造成水土污染，因此废旧锂电池无法像生活垃圾一样进行普通焚烧或填埋处理。“从这个角度来看，锂电回收是更具经济性、更加环保可持续的处理方式”。罗国庆强调，锂电回收行业一方面解决了新能源车发展背景下的环保难题，同时也具备较大的市场空间和经济效益，行业发展前景广阔。郭丽丽也认为，从发展驱动力来看，动力电池回收行业是受到环保诉求、战略价值和经济性三大要素合力的结果。她在研报中指出，动力锂离子电池虽不含铅、镉、汞等重金属污染物，但报废的动力锂离子电池对环境仍有明显危害性。例如，动力电池的各部分材料都能与环境中某些物质发生化学反应而产生污染物，一旦进入土壤、水体和大气就会造成严重污染；另外，动力电池中富含的钴、镍、铜、铝、锰等金属还具有富集效应，会通过食物链累积在人体，危害人体健康。因此，对废旧锂离子电池进行集中无害化处理、回收其中的金属材料，是确保人类健康和环境可持续发展的重要举措。此外，她更进一步强调称，对动力电池进行回收利用能有效节能减排，符合“双碳”目标。因为动力电池制造是高能耗产业，制造过程将会产生大量的温室气体；经高工锂电测算，现阶段1KWh三元电池和磷酸铁锂电池生产所需能耗分别为82.91KWh和85.78KWh，折算碳排放量分别为5.06万吨/GWh和5.23万吨/GWh，碳排放主要集中在正极材料、负极材料和电池生产环节，三者合计占比接近90%。而根据国际清洁交通委员会（ICCT）的研究，从全生命周期来看，新能源车每公里的二氧化碳排放量约为130g/km，但若能对废旧的动力电池进行梯次运用、再生应用，其所对应的新能源车每公里碳排放量将分别下降22g、4g，进而显著降低新能源汽车全生命周期的碳排放量。由此可见，无论是从资源供给还是经济效益，抑或环保诉求来看，动力电池回收都是必不可少的。严格意义上来说，动力电池回收并不算得上是一个新赛道，而是新能源汽车可持续发展的重要一环。随着新能源汽车的大发展，越来越多的企业聚焦动力电池回收领域，并开始取得效益。记者统计发现，在前述45家涉及动力电池回收的上市公司当中，已经有15家发布了2022年中期业绩预盈公告。而风口之下，行业未来的发展将会面临哪些难点和痛点，无疑是市场最为关注的焦点。对此，罗国庆认为，当前的动力电池回收领域面临着两大隐忧，“一是政策规则尚待进一步明确，二是商业模式尚不成熟”。罗国庆指出，在锂电池行业规范方面，国家根据《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》开启废旧动力电池回收行业规范企业白名单制度，到目前为止，工信部共公布三批共47家白名单企业。但目前行业仍处于发展初期，市场上从事锂电池回收再生的企业主要有三类：纳入工信部“白名单”的电池回收再生企业；其他未被纳入工信部“白名单”但从事锂电池回收再生业务的公司（未被工信部与行业所认可）；新能源车企业或电池生产厂商统一回收，作为商品售后的一部分。“而在锂电池回收过程中，回收渠道基本分为集中拍卖和个人流通两类；在集中拍卖过程中，尽管会对参与拍卖的企业进行资质审核，但对未进入工信部白名单的企业并不会严格要求，因此出现了进入白名单的企业与未进入的企业拥有同等的拍卖参与资格。” 罗国庆同时指出，在个人交易过程中，贸易商直接与各个散户卖家联系收购，电池回收再生公司再从贸易商手里统一收购，同样不仅限于白名单企业参与。“因此目前国内锂电回收政策尚不完善，容易出现价格战，不利于后续行业的大规模发展”，罗国庆说。对于白名单制度的乱象，郭丽丽则在研报中认为，白名单企业在动力电池回收资质、渠道、技术和规模等方面均具备了相对完善的体系和运营能力，在环保上符合国家标准，“当前虽不具有强制排他性，但随着行业未来的进一步规范化，白名单企业有望获得更多的政策扶持与电池供应，长期发展将充分受益”。至于商业模式方面，罗国庆表示，当前锂电池型号标准不一，锂电回收经济性仍然有待提升：“由于目前锂电池型号较多且标准并不统一，一致性相对较差，一方面导致价格不好评估，另一方面可能导致锂电池退役后进行锂电回收时进行检测和分类的难度和成本提升，从而在一定程度上降低锂电回收经济性”。显然，对于罗国庆提出的这些行业隐忧，监管层亦正在密切关注。根据工信部官网8月3日发布的信息，为加强动力电池回收利用体系建设，做好回收利用管理办法研究工作，工业和信息化部节能与综合利用司在8月1日召开了新能源汽车动力电池综合利用工作座谈会，综合利用骨干企业参加了会议。参会企业介绍了退役动力电池回收、梯次及再生利用技术攻关、商业模式创新等工作，围绕完善管理制度、健全技术标准体系、加强产业链上下游协作等开展了研讨。下一步，工业和信息化部节能与综合利用司将坚持问题导向，研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》和行业急需标准，健全动力电池回收利用体系，支持柔性拆解、高效再生利用等一批关键技术攻关和推广应用，持续实施行业规范管理，提高动力电池回收利用水平。
来源：经济观察网
新技术站上投资风口 多家公司加速布局固态电池产业链
7月30日晚，赣锋锂业宣布，赣锋新型锂电池科技产业园及先进电池研究院项目于当日正式开工，规划形成10GWh的电池产能以及10GWh的Pack项目，拟建设国内最大的固态电池生产基地。今年以来，上市公司纷纷加快固态电池产业链布局。固态电池作为下一代动力电池技术，当前成为资本市场投资风口。加大固态电池板块投入赣锋新型锂电池科技产业园项目包括固态电池技术研究院、固态电池生产基地及电池Pack系统三个子项目。该项目拟建设国内最大的固态电池生产基地，以电芯、模组、BMS及电池包系统解决方案为主要方向。“固态电池因兼具高安全性和高能量密度，被认为是未来动力电池的发展趋势，有望成为下一个超级赛道。”业内人士表示。赣锋锂业在固态电池领域早有布局。2016年设立固态电池研发中心，并建设全自动聚合物锂电池生产线，兼顾固态技术的研发与商业化。2022年1月，赣锋锂业与东风汽车合作的首批固态电池电动车正式完成交付。此外，子公司赣锋锂电旗下储能、消费类设备电池也多有搭载固态技术及产品，以提升安全性能及能量密度。目前，赣锋锂电在江西新余生产基地已具备2GWh固态电池产能、7GWh的磷酸铁锂电池产能。赣锋锂业表示，随着此次新型锂电池科技产业园的开工，赣锋锂电将进一步提升生产能力，为更多下游企业提供优质、稳定的电池供应。赣锋锂业表示，未来将继续加大固态电池板块投入，加速固态电池的规模化生产及商业化进程。发展前景广阔除赣锋锂业外，今年以来，上市公司纷纷加快对固态电池产业链的布局。动力电池企业方面，当升科技7月17日公告称，与清陶能源签订《战略合作协议(2022-2025年)》，决定在固态及半固态电池技术开发、固态锂电正极材料产品供货、全球产能布局等方面建立战略合作伙伴关系。清陶能源承诺，在2022年至2025年期间，向当升科技采购3万吨固态锂电正极材料。另一个锂矿龙头天齐锂业5月20日公告称，公司与北京卫蓝签署《合作协议》，设立合资公司，后者是国内从事固态电池研发的企业。公告显示，双方希望结合各自优势，加速半固态电池及固态电池的进一步商业化，积极推动锂电材料产业的革新。天齐锂业董事长蒋卫平在股东大会上表示，看好固态电池的发展。与此同时，上市公司对固态电池配套的产品布局也开始提速。多氟多日前表示，公司正在研发可用于固态电池的全氟磺酸质子交换膜。固态电池有望加速落地。上汽集团日前宣布与清陶能源签署协议，成立上汽清陶“固态电池联合实验室”，双方将聚焦千公里以上长续航固态动力电池量产的研发及应用等。上汽集团表示，将于2023年在上汽自主品牌新款车型上实现落地应用。同时，与固态电池相关配套产品的技术研发也取得一定突破。7月19日，蜂巢能源表示，蜂巢能源全固态电池实验室研发出国内首批20Ah级硫系全固态原型电芯，该系列电芯能量密度达350Wh/kg-400Wh/kg，一旦量产应用，电动车可实现续航里程达1000公里以上。另外，蜂巢能源表示，公司攻克了来自固体电解质和界面性能等全固态电池待突破的技术，保持长循环的固-固界面的稳定接触。固态电池行业正呈现出广阔的市场发展前景。中银证券预测，全球固态电池需求量在2025年、2030年将分别达到44.2GWh、494.9GWh。国海证券认为，未来全球固态电池出货量将高速增长，到2030年市场空间有望达到1500亿元以上。
来源：中国证券报·中证网
