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全球车企争相“自产电池”
记者近日从上海企事业单位环境信息公开平台获悉，蔚来汽车计划投资2.185亿元在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线，并明确项目试制线的建设将为可能的规模化生产做好前期探索，试制样品用于后续深度开发。这或将是蔚来汽车自造电池的开始。作为电动汽车成本占比最高的部分，电池已成为各车企关注的焦点。随着新能源产业快速发展，不少车企出于控制成本、保障电池供应等因素考量，纷纷选择自建或联合动力电池企业建设电池工厂。切入电池领域除蔚来汽车外，不少车企纷纷选择下场自研、自产电池。今年3月，大众汽车宣布将投资超过70亿欧元在西班牙建电池工厂。其实，早在去年，大众汽车就宣布研发磷酸铁锂、三元锂、高锰和固态四种类型的电池，并表示到2030年前在欧洲建立6个动力电池工厂，每个工厂的年产能将会达40吉瓦时。在今年一季度的财报会议上，特斯拉CEO马斯克称交付了首批搭载自产4680电池的电动车，这是重要的里程碑。预计今年其得州工厂将能够同时生产4680结构电池包、2170非结构电池包的ModelY，柏林工厂也将实现2170和4680共线生产。马斯克还表示，特斯拉得州工厂未来会成为世界上最大的电池工厂，预计到今年底，公司4680电池产能就将达到每年100吉瓦时，可满足130万辆电动汽车使用。在我国，广汽埃安自研动力电池试制线于今年3月打桩开建，项目总投资3.36亿元，预计年底建成，初期先建设一条中等规模生产线，后期启动量产线建设。未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池则由外部电池企业代工。北京奔驰也于近日发布消息称，国产新一代梅赛德斯-奔驰电池在北京奔驰电池工厂正式下线，新一代电池将搭载在即将投产的国产全新EQE上。除上述企业外，宝马、现代、长城、吉利、小鹏、理想、长城、一汽、东风等也都也在积极通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。避免受制于人在业内人士看来，车企下场自造电池是为了避免在此轮竞赛中受制于人。同时，降低成本、保障终端供应。德国汽车研究中心发布的报告显示，2030年前，电池产量将无法满足厂商需求；预计2022年至2029年间，全球将有逾1870万辆电动汽车缺少电池。据了解，早前由于电池供应问题，小鹏部分车型曾出现延期交付的情况，进而导致用户维权。小鹏汽车董事长何小鹏近日在财报电话会上称，公司从去年下半年开始引入更多的电池合作伙伴，期望解决由于缺乏电池而导致的产能不足。在新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平看来，行业内有共识——“电池是电动化瓶颈”，现在车企普遍认识到了电池供应才是瓶颈。“从技术攻关上看，车辆电动化过程中电池技术必须与整车技术深度绑定，比如从直接大模组电池包向电池底盘一体化、电池车身一体化等方向发展，电池开发已经不是一个单纯的零部件开发问题，而是整车开发的一大核心任务。”“另外，从电池供应方面看，就国内供应情况来说，一般车企首先要看宁德时代和比亚迪，但比亚迪本身也是车辆产品的竞企，宁德时代又一家独大，所以电池外采既要保证应对疫情等特殊情况，还要建立双渠道供应。”曹广平进一步指出，“但增加其他渠道不如自己再建一个电池厂，内供和外采配合，渠道更保险，也有利于降低采购成本。”重塑传统体系不过，车企想自研电池，仅靠自身摸索，不仅难度大，而且周期长。业内有观点认为，只有如大众、丰田、宝马、福特这类拥有百年技术底蕴与资金实力的“大厂”，才有底气在新能源汽车发展的新赛道上，赌得起“自研电池”这条路线。对于新进者而言，要想快速、高效、低成本补足电池环节短板，必须导入更为前沿且高效的跨越式技术来实现追赶。“目前电池自身的技术还不稳定，下一代甚至几代电池技术呼之欲出。因此我认为电池产业事实上仍有后来居上的机会。”曹广平指出。另有观点认为，车企与电池企业合造电池，能实现共赢。“产业链上下游的融合正在走向新的阶段。”光大证券此前在研报中表示，传统的供应商-客户体系正在被打破。新能源汽车产业链上下游的融合发展将愈发深入，从订单层面的绑定，到技术层面的绑定有利于整个行业的发展。“锂电池属于非标准化的电化学产品，与汽车钢板等基础原材料不同，并非每个企业造出来的锂电池都一样。锂电池是技术快速推进的产品，整车企业未来必然会延伸到电池领域。”乘联会秘书长崔东树指出。
来源：中国能源报
中国动力电池五年硬核“成绩单”
随着新能源汽车市场的飞速增长，动力电池产业也随之崛起。经历了一轮又一轮的市场争夺后，动力电池产业格局愈加稳固。然而，疫情和俄乌战争下，当前的动力电池行业也有了新的变数。二线电池厂商与一线开始抢占市场，部分主机厂希望在动力电池领域分得一杯羹，而上游的新旧材料之间也在暗自较劲。亿欧汽车特推出内容专题《动力电池的攻守战》，探寻中国动力电池产业的未来。此外，亿欧汽车还将于2022年6月中旬举办“GTM2022全球科技出行峰会——动力电池线上论坛”，与行业各头部企业和资深业内人士共讨行业发展新方向。本文为专题系列文章第5篇，一睹全球头部动力电池厂商的近五年发展，探讨动力电池厂商发展的成败经验。2022年，中国动力电池厂商迎来了增资扩产潮。6月8日，亿纬锂能发布定增公告称，拟向特定对象发行A股股票募集资金总额为90亿元，发行价63.11 元/股，募集资金净额将用于投资两大锂离子动力电池项目——34亿元用于乘用车锂离子动力电池项目，26亿元用于HBFI6GWh乘用车锂离子动力电池项目，以及30万元补充流动资金。对于定增原因，亿纬锂能在公告中表示，希望抓住新能源汽车和储能产业爆发式增长的市场机遇，阶段性满足市场和客户不断增长的需求，提升公司核心竞争力和盈利能力。亿纬锂能的布局与考量，反应了大部分中国动力电池厂商的心态。纵观中国市场，动力电池领域在2022年第一季度新投建项目近30个，去年同期约为22个。中国市场占有率前十名的厂商如宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、远景动力等，几乎都在上半年进行了数十甚至上百GWh的动力电池项目扩张建设。伴随新能源汽车市场的高速增长，动力电池赛道正在变得更加宽阔。与野蛮生长的全新领域不同，近年来的荡涤洗牌，早已让动力电池行业玩家经历了多轮优胜劣汰，筛选出许多具备一定行业壁垒和未来发展潜力的种子企业。沙里淘金后，今天的动力电池赛道水大鱼大，留存期间的角逐者也已非池中之物。全球动力电池厂商近五年“成绩单”2016年12月30日，四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，连带同年出台的一系列关于技术规范、行业准入、基础设施、能源环境等新能源汽车政策，中国的新能源汽车产业被注入强心针，正式拉开帷幕。中国的政策，近乎成为很多西方国家应对气候变化、节能减排等目标时的“模范答案”，纷纷前来“抄作业”。政策倒逼全球车企从燃油时代向新能源路线转型，电动化浪潮已席卷全球，成为确定性的未来。与此同时，全球动力电池行业进入洗牌期。反观中国，新能源补贴背景下，诞生了良莠不齐的动力电池企业。2017年，动力电池领域的投资收缩，让一些盲目扩产的企业债务压身，最终走向破产。一轮洗牌后，新能源汽车的快速发展催生了市场对动力电池产品的旺盛需求。2019年是动力电池产能爆发的分水岭。自此之后，头部电池厂商纷纷增资扩产，资本再度聚焦动力电池赛道，热度在2021年达到新高。据工信部统计数据，2021年中国新能源汽车销量超过350万辆，同比增长超过1.5倍，市场占有率提升至13.4%，渗透率14.8%。据中汽协预测，2022年我国新能源汽车将会达到500万辆，同比增长42%，市场占有率有望超过18%。对应动力电池装车量表现，2021年全年，中国新能源汽车动力电池装车量为154.5GWh，同比增长142.8%。2019年，动力电池厂商从年度产能从以KWh计算，进入到GWh时代。从2017年开始，宁德时代就持续蝉联全球动力电池厂商出货量榜首，凭借既有的全球化基因，很快拿下德国、日本等国的动力电池市场，成为业内“一哥”。LG新能源紧随其后，凭借韩国电子制造业在全球海外市场既有优势，很快站稳全球第二的脚跟，与宁德时代在海外市场形成一定的竞争局面。比亚迪则凭借其在电池领域的技术积累，和新能源市场的出色销量，很快实现了可观的出货量。据悉，截至2021年，比亚迪电池对外配套的企业只有一汽、金康、东风、长安等国内车企，在装机量外供比例仅为5.6%的情况下，比亚迪凭借自给自足，实现了动力电池出货量挤进全球Top 4的可观成绩。向来凭借稳健与工匠精神驰名的松下电池，也因与新能源汽车顶流特斯拉合作，一直保持不错的出货量。不过产能扩张方面的分歧，使得松下与特斯拉矛盾持续扩大，最终使得特斯拉在2019年招募新成员，松下电池的老对手──LG新能源和宁德时代加入特斯拉供应链。变局之下，与特斯拉传了近一年“绯闻”的比亚迪也终于有所进展，虽然还未官宣，但比亚迪执行副总裁廉玉波已经在接受采访时公开向特斯拉“示好”，使得松下电池的原配地位岌岌可危。相比头部厂商的风起云涌，腰部动力电池厂商虽然在出货量级上仍不及头部企业，但增长速度基本保持同频。快速成长的企业中，中国动力电池企业占据大半江山，以远景动力、国轩高科、中航锂电等为代表的厂商，在五年内实现了10倍以上涨幅。而三星SDI则在全球腰部企业中一路领跑，2021年出货量突破10GWh。市占率方面，近五年头部厂商的市场占比呈现出不断拉大的局面。具体来说，宁德时代近年市占率一路走高，尽管在2020年有回落趋势，与LG新能源仅0.5GWh之差，但2021年差距又进一步分化。宁德时代与LG新能源齐头并进，松下、比亚迪尽管出货量也有大幅增长，但市场占有率仅徘徊在10%左右。对于电池厂商来说，当下所反映出的出货量和市占率，往往是电池厂商与车企在三到五年前签订的合约成果。这就意味着，早在2016、2017年，宁德时代、LG新能源就已经获得了全球大部分车企的认可。曾有宁德时代知情人士向亿欧汽车透露，宁德时代早在2016、2017年，就与LG新能源近乎“贴身肉搏”。尽管当时宁德时代在海外知名度不高，但凭借“一家一家去敲门、测试”的努力，最终收获了大众汽车、戴姆勒、福特汽车等订单。如今，对于动力电池定点的争夺蔓延到2025年以后，而宁德时代的主要竞争对手，仍旧是原本就布局和依托于海外市场，同时具备强大研发实力的LG新能源。当前动力电池的比拼，也将着眼于下一代技术储备、量产以及本土化的能力。头部玩家，势头稳健动力电池厂商的装机量、市占率，与其合作车企的销量有着密不可分的关系。通过自身实力获得更多车企青睐，是动力电池业务实现大幅增长的不二法门。回顾过去一段时间，中国动力头部电池厂商可谓动作频出。尽管宁德时代、比亚迪两家巨头已经坐拥动力电池产业大半江山，但二者依然保持谨慎进取的态度，持续对2025年之后的产业和技术，甚至上下游产业链进行布局。产能方面，2022年2月7日，宁德时代投资50亿元建设福鼎时代锂电池，规划年产能25GWh。早在2021年，宁德时代已经进行过大范围的扩充产能。技术方面，宁德时代对于面向未来的全固态电池、钠离子电池、无贵金属电池等新兴技术，均已经在进行相应的技术储备和业务布局。受到电池原材料大幅上涨影响，宁德时代正在加强产业链垂直布局，从上游的锂、钴、镍、三元材料、磷酸铁锂材料，到中游锂电设备和储能设备，再到下游整车、汽车芯片、充换电服务、电池材料回收等环节，以投资参股、合资共建、签订长单协议等方式，锁定关键资源供应和价格的稳定，从而维持毛利率的稳定。宁德时代投入如此高昂的成本布局未来，一定程度是因为当下吃了亏。以疫情影响最为严重的4月为例，宁德时代4月市占率下滑近12%，LG新能源的市占率也较3月下降近3%，而中创新航、亿纬锂能、力神电池、捷威动力等厂商的市占率，也均出现不同程度的下滑。与之相反的是，比亚迪市占率大幅上升近13%，欣旺达提升3.5%，国轩高科市占率提升1%。蜂巢能源、孚能科技、瑞浦能源、多氟多、鹏辉能源市占率均有不同程度的上升。究其原因，比亚迪、欣旺达、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技、瑞浦能源等市占率的逆袭，源自其供应链伙伴的优势。中创新航的合作伙伴广汽埃安、小鹏汽车，国轩高科的合作伙伴奇瑞新能源，欣旺达的合作伙伴雷诺日产、东风汽车，以及瑞浦能源的主要客户上汽通用五菱、东风乘用车、阳光电源等，均未受到疫情的较大影响。比亚迪动力电池基本是自产自销，又因为4月比亚迪汽车销量受疫情影响较小，其市占率在对手的集体落寞下表现突出。自产自销的终局是自娱自乐，眼光更加长远的比亚迪也正努力跳出舒适圈，将橄榄枝伸向自己的“女神”特斯拉，努力跻身其电池供应商行列。实力强大的动力电池厂商，在车企圈的“人缘”也不会太差，从宁德时代朋友遍布全球汽车厂商就可见一斑。尽管同为中国厂商的比亚迪和宁德时代向上追溯“血浓于水”，但同行免不了竞争的格局。二者同为电池厂商出身，最终凭实力在动力电池领域狭路相逢。亿欧汽车认为，比亚迪和宁德时代各自在技术上具备独家竞争力，二者如果走相对差异化的道路，或将走出各自的发展路径，共同做大动力电池产业的蛋糕。二线厂商，后劲不容忽视对还未在市场站稳脚跟的二线动力电池厂商来说，扩张产能、加强新兴技术的布局研发，是拼实力的第一步。2022年第一季度，比亚迪、欣旺达、中创新航、亿纬锂能、捷威动力等电池厂商相继公布多个新投建项目，整体投建资金高达2287.7亿元，建设年产能达620GWh。4月，全球动力电池装车量前十中有六家中国企业，市场份额累计占据53.9%，几乎是全球动力电池市场半壁江山。中国动力电池二线厂商呈现出大范围异军突起的态势，很大程度得益于新能源汽车市场高速增长对动力电池需求的正向影响。乘联会数据显示，2022年第一季度，新能源汽车产销分别完成129.3万辆和125.7万辆，同比增长均超1.4倍，市场占有率达到了19.3%。2020年3月，国内新能源乘用车渗透率达到28.2%，同比增长17.6%，动力电池装车量也达到51.3GWh，同比增长120.7%。当疫情反复遇见原材料上涨，车企甚至一度出现“电池荒”。小鹏汽车CEO何小鹏等多位汽车圈boss公开表示，动力电池供应紧张仍将令中国车企在今年面临巨大挑战。在高增长下，当龙头企业并不能满足主机厂的需求，二线电池厂商将迎来发展机遇。新能源汽车的变革迫使主机厂渴望增强在动力电池上的话语权，因此扶持二线动力电池厂商，以期制衡头部厂商。瑞浦能源、鹏辉能源、捷威动力、塔菲尔等过去并非头部的厂商，已经进入部分主机厂核心供应体系。二线电池厂商能拿出来拼的，远不止产能。以清陶能源、卫蓝新能源等在固态电池领域的研发投入为代表，部分动力电池厂商的发展方向，还一定程度代表了动力电池行业对于未来某些尖端技术领域的探索。亿欧汽车相信，在这样的局势之下，二线动力电池厂商或将迎来新一波“军阀混战”，行业未来将会持续洗牌，在产品性能、迭代和文化适应性方面突出的企业，将在未来市场更有竞争力。结语中国新能源汽车产业一路走来，经历了从补贴，到退补；很多新能源车主也经历了从概念到产品的心路历程。这一变革的幕后角色——动力电池，始终以一种低调的姿态行进着。与传统燃油车发展不同，中国动力电池产业的崛起，使中国在这一轮汽车产业变革中摆脱合资掣肘和技术被动，充份体验从无到有的进程。这个由传统制造巨头探路，刚刚进入GWh时代的动力电池产业只是开端，未来这里必定群星璀璨。
来源：亿欧网
二线动力电池企业抱团抢矿 手握锂矿心中不慌
动力电池企业开始抱团抢矿。6月13日，动力电池企业蜂巢能源、亿纬锂能和上游锂矿企业川能动力在成都签署合作协议，宣布将组建合资公司，共同在德阳-阿坝生态经济产业园投资建设3万吨/年锂盐项目，以加快在四川的锂电产业布局。新设合资公司注册资本为7.5亿元，其中川能动力出资3.83亿元，持股比例为51%，为合资公司控股股东；亿纬锂能出资1.84亿元，持股比例为24.5%；蜂巢能源则出资1.84亿元，持股比例为24.5%。蜂巢能源方面表示，锂盐作为动力电池的核心原材料，受需求、供给、开发周期等多重因素叠加，近年来价格持续攀升。蜂巢能源高度重视锂资源供应问题，2017年通过关联公司入股澳大利亚锂矿企业Pilbara，在国内则直接入股了广西天源和永杉锂业。此次蜂巢能源携手川能动力和亿纬锂能成立锂盐公司，除了稳定锂盐的供给，也进一步加强了成本控制与供应链安全。今年以来，多家动力电池企业加快在上游领域的布局，抢矿的现象不断上演。就在5月份，中创新航与天齐锂业达成战略合作协议、碳酸锂供应框架协议，盛新锂能则分别与中矿资源和蓝晓科技联手。6月1日，有消息称比亚迪已经与6座非洲锂矿矿山达成收购意向。据测算，这六座矿山中氧化锂品位2.5%的矿石量达到2500万吨以上，折算为碳酸锂可达100万吨，将能满足比亚迪未来10年锂电池需求。作为动力电池领域的老大，宁德时代出手更为阔绰，目前对外投资、自建锂矿多个项目。近日，高工锂电发布的一份报告显示，合作集中在近期频发有两方面原因，一是锂盐价格松动催生行业合作窗口期。受到国内盐湖4月开始季节性产量增加，叠加疫情反复对需求预期的影响，下游采购积极性减弱导致锂盐价格有所下跌，相较于此前50万/吨高位有所回落。二是电池企业为下半年产能放量提前做准备。而从供需来看，未来1~2年锂盐供给仍会处于紧平衡状态，趁短期价格下行提前锁量锁价，成为部分锂电企业的重要操作。目前，新能源汽车的快速发展，其对动力电池的需求不断增加。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，5月，我国动力电池装车量18.6GWh，同比增长90.3%，环比增长39.9%。1~5月，我国动力电池累计装车量83.1GWh,累计同比增长100.8%。而需求端的大量释放推高了原材料的价格，也有一些电池厂出于恐慌的心态去锁定产能，原材料价格疯涨且已经传递到整个产业链。虽然最近两个月锂盐价格有所回落，但仍处于高位。近期，锂盐价格在小幅回调后又略有上涨。上海有色金属网SMM报价显示，截至6月13日，电池级碳酸锂报价47.5万元/吨，较6月1日45万元/吨均价连续多日小幅上涨。动力电池领域的较为竞争激烈，此前宁德时代多年来一家独大，不过今年以来比亚迪市场份额不断上涨，同时二线动力电池企业订单也迎来增长。以此次抱团抢矿的蜂巢能源和亿纬锂能为例，今年前五月，蜂巢能源与亿纬锂能的国内排名上升至第五位和第六位，市场份额分别为2.4%和2.2%。二线动力电池企业的快速发展使其加快了在上游领域布局的步伐。不同于宁德时代、比亚迪等龙头企业，二线动力电池企业的资金实力相对较弱，抱团抢矿能够在一定程度上降低成本。孚能科技张峰今年3月底接受第一财经记者采访时就表示：“在上游布局，我们肯定不像宁德时代、比亚迪，毕竟与它们的资金实力有差距，目前上游产能主要有三个方向，一是战略合作，通过这种方式来保供同时降本，二是参股的方式，此前通过IPO战略配售参股了振华，三是建合资厂，与上游和一些合作伙伴一起探讨建立合资厂，合资厂可以保证供应且价格合适，通过这样的方式能够保障供应链的稳定，降低成本。”不过，当前锂资源仍较为紧缺。川能动力在公告中就表示，此次建设的锂盐项目原料主要为锂精矿，原料供应存在缺口，且目前国内锂精矿主要依赖于进口，存在无法解决锂矿原料来源的风险。华西证券近期发布的一份研究报告显示，由于全球锂资源增量有限，难以支持下游需求增长，并且中国锂盐产量中超六成原材料来自澳洲进口的锂精矿，易受地缘政治与疫情导致的物流运输停滞的影响，不确定性较大，预计后市价格或将呈现稳中有升的趋势。在国轩高科董事长李缜看来，到2025年，中国的碳酸锂需求量预计达60万吨左右，未来五年，随着江西、四川和青海锂矿资源开采量提高以及电池回收技术的进步，进口锂资源需求量将会大幅减少。“到2025年，宜春将形成年产50万吨的锂开发，彻底终结中国锂短缺的情况。”李缜表示。
来源：第一财经日报
前有刀片后有4680，软包电池夹缝求生
输了技术，又输市场。作 者 / 王 磊来 源 / 远川研究所（ID：caijingyanjiu）图片在推特上，心直口快的马斯克喷过不少技术，软包电池可以排进前三。无论是第一款跑车Roadster，还是之后生产的S3XY，特斯拉都果断抛弃了这条路线，2019年选择国产Model3的电池供应商时，特斯拉虽然拉上了韩国LG，但却没有选择它最擅长的软包，而是让它生产圆柱电池，之后又将宁德时代的方形磷酸铁锂电池纳入供应链。总之一句话，打死不用软包。让马斯克对软包电池不屑一顾的原因在于它容易导致热失控，而这是电动车的命门，一旦起火爆炸，不仅可能会导致伤亡，同时也会让整车厂和电池厂名利双失，而这样的事情在软包电池上屡见不鲜。2019年7月，一辆搭载了LG软包电池的现代Kona EV在蒙特利尔一座车库里爆炸，威力巨大，不仅炸飞了车库门，而且把屋顶都炸出了一个洞，而这并非孤例，此后，搭载了同款电池的通用、大众、克莱斯勒、奔驰Smart电动车接二连三发生自燃，导致大面积召回，LG为此付出了几十亿美元的沉重代价。▲现代Kona EV在加拿大起火炸飞了车库顶棚，图源：electrek频繁的安全事故不仅让消费者对软包电池心有余悸，也在整车厂中引发了一场信任危机，韩国市场调研机构SNE Research执行副总裁James Oh在4月中旬举行的“下一代电池研讨会”中透露，全球使用软包电池的主要车企正在转向方形电池。软包电池的未来被蒙上了一层厚重的阴影。01红利期：灵活设计与高能量密度这两年，厂商给动力电池起名字已经变成了一门手艺，刀片、琥珀、大禹、弹夹，各种名字，五花八门，但要按形状和外包材料分，其实只有三类：圆柱电池、方形电池与软包电池。顾名思义，圆柱电池是外包装采用钢铝材质的圆柱形电池，也是生活中最常见的电池，由于起步早，工艺成熟，良品率极高，PACK成本较低，特斯拉是这条路线的忠实拥趸；方形电池也是采用钢铝外壳，成组效率最高，宁德时代是绝对老大，国内大多数车企采用这一路线。软包电池则是外包装采用铝塑膜的电池，形似袋装饼干，能量密度高，成本也最高，外形设计极其灵活，市场集中在欧美地区。在动力电池起步早期，海外市场基本只存在圆柱电池和软包电池两种路线，圆柱电池的代表是向特斯拉供应18650电池的松下，而软包电池的代表则LG化学，凭借在消费类电池领域积累的技术，LG化学击败了一众高手，获得了通用Volt的订单，为软包电池打开了一番新天地。当时还没有出现平铺式的整车纯电平台，很多新能源车都是混动车，因此电池包的形状都不太规整，比如Volt的电池包就是一个T字形，因此软包电池的外形设计灵活的优势就能得到充分发挥，而且由于软包电池采用铝塑膜作为外包装，重量更轻，因此能量密度更高。▲雪佛兰Volt的T字形电池包从理论上来说，软包电池要比圆柱更安全，原因在于一旦软包电池发生热失控，一般会胀气冲破铝塑膜封装，带走大量的热量，不易发生爆炸，而方形和圆柱电池由于采用硬壳包装，热量无法释放，内部压力积攒到一定程度之后，容易引起爆炸。2006年，索尼因电池安全隐患召回960万块PC电池，损失3.6亿美元，波及了许多PC品牌，戴尔董事长迈克尔·戴尔直接将矛头对准索尼开喷[7]，让圆柱电池的安全性备受质疑。实际上，软包电池的安全优势只是相对而言，一部手机只需一块电池，但一辆车需要成百上千块，而且两个产品的使用环境都有所不同，汽车显然要比手机更加复杂恶劣，而对整个电池系统影响最大的因素在于单体电芯的一致性，而这恰恰是软包电池劣势之一，这也为之后层出不穷的安全事故埋下隐患。十年前，市场上没有一款“十全十美”的动力电池，整车厂需要根据自己的需求做选择。虽然软包电池在成本、一致性以及生产效率上存在劣势，但能量密度高、外形多变以及不易爆炸的特点还是让它获得了不少客户，包括大众、奥迪、福特、雷诺、沃尔沃以及戴姆勒等车企都向LG扔去了橄榄枝，到2014年，软包电池已经占了全球动力电池市场的三分之一。在当时的技术背景下，软包电池成为很多整车厂的第一选择并不意外。圆柱电池单体带电量小，特斯拉在Model S里塞进7000多颗18650电池，系统集成与热管理极其复杂，至今没有其他车企能够以相近的成本复现；而方形电池早年技术不够成熟，采用卷绕工艺的电芯装进外壳中，边缘容易发生干涉，实现稳定供给需要时间。相比之下，软包电池不仅技术相对成熟，而且成本下降极快，LG电池成本在2016年已经降到145美元/kWh以下，只有行业平均水平的1/3左右，电芯能量密度则达到245Wh/kg，能够与松下的圆柱电池不相上下，系统能量密度甚至要更胜一筹。但春风得意的LG可能想不到，软包电池即将迎来“大翻车”。02后院起火：不断流失的大客户2018年5月，在韩国现代汽车一座工厂内，一辆现代Kona EV在总装线上起火，浓烟迅速从车底冒出，四处弥漫，两个多月之后，同一款车型在同一个工厂内上演了同样一幕，事后调查发现这是因为电池包里的冷却液泄漏导致。经过这两次意外，人们或许会认为现代和它的电池供应商LG已经堵上了技术漏洞，但事实却截然相反，在Kona EV交付的三年时间里，全球范围内出现了13次自燃事件，导致上万辆车被召回，在行业内引发轩然大波。LG一开始还嘴硬，强调他们在和现代联合设计的多次实验中，从未发生过自燃，甩锅意图不言自明，但随着其他品牌车型也相继中招，一系列调查结果都指向了LG的电池质量问题，一向强硬的LG不得不服软，去年3月同意向现代汽车赔偿56亿元人民币，10月份又同意向通用赔偿19亿美元，约合128.5亿人民币。一连串的自燃事件不仅让软包的安全问题被置于镁光灯下重新审视，也让深陷"质量门"的LG将过去苦心经营多年的利润都吐了出去。无独有偶，国内的软包龙头公司“孚能科技”也没逃过召回和赔偿的厄运。去年3月，北汽集团召回 EX360和EU400 两款纯电动汽车，又过了4个月，长城汽车决定召回约1.6万辆欧拉IQ电动车，而这些产品无一例外都搭载了孚能生产的软包电池，而孚能为此付出了上千万的赔偿金。由于层出不穷的的安全事故以及居高不下的价格，过去两年软包电池一直都在失宠。2021年3月，大众汽车在 Power Day上表态未来会有80%的车型使用方形电池，以此作为标准电芯[3]，在此之前，大众在欧洲一直是采购LG在波兰生产的软包电池。据说在大众Power Day之前，LG曾派高层亲自前往狼堡，想和大众商讨新的电池方案，但被大众直接拒绝[4]。除了安全层面的考虑，生产效率一直上不去以及LG和SKI的诉讼拉锯战也是让大众倒戈的另外两个重要原因。LG的波兰工厂曾经为了提高软包电池的生产效率引入宽幅高速产线，但新产线的生产良率一直难以稳定，LG最高层曾专门组建一支团队，想将生产良率提升至90%，最终失败[5]，直接影响了许多欧洲车企的交车速度。但话说回来，LG新能源作为全球动力电池领域的双雄之一，弹药库里的武器足够充足，客户也是遍布世界各地，一个小小的软包无法动摇它的基本盘，相比之下，技术和客户都相对单一的孚能科技的商业前景就显得十分不明朗。去年，孚能科技营收突破35亿元，但归母净利润为-9.74亿元、扣非后归母净利润为-12.85亿元，和2020年相比大幅扩大。原因无外乎三点：以北汽为首的大客户流失；以碳酸锂为首的原材料价格暴涨；动力电池打折导致产品毛利率骤降为-19%，和行业平均水平严重倒挂。2019 年，北汽集团、长城汽车和上海锐镁（供货一汽奔腾）三大客户为孚能贡献了20.7亿元销售额，占总营收的84.62%。一年后，这三家车企的采购金额暴跌了九成以上，尤其是北汽集团，2017年到2019年三年时间，向孚能累积采购了约40.6亿元的产品，但过去两年基本可以忽略不计。孚能将戴姆勒作为自己的战略客户，去年开始批量供货，但孚能并非对方的独家供应商，相反，戴姆勒前两年就牵手了宁德时代，除此之外，国内的比亚迪、远景动力都是戴姆勒的供应商，最近甚至传出戴姆勒要自产电池的消息，给孚能的未来也蒙上了一层不小的阴影。03硬伤：跟不上技术浪潮从2018年左右开始，由于新能源车补贴大幅退坡，国内动力电池产业从能量密度导向转变为以安全和成本驱动，软包电池的劣势日益凸显，在国内的市占率从2018年巅峰时期的13.8%下滑至2020年的6.1%[14]。而从2020年开始，电芯能量密度的提升速度相比之前有所放缓，电池厂主要通过做大电芯或者减少结构件的方式来提高系统能量密度，典型代表是比亚迪的刀片电池。大电芯的优势相较于小电芯非常明显，以特斯拉的4680电池举例，相较于前代的21700电池，由于采用无极耳设计，大大降低了电池体积增加所带来的内阻与散热，而且由于电芯数量锐减，电池成组和电池管理系统的设计难度也有所降低。▲特斯拉圆柱电池尺寸变化，图源：elontv相比于圆柱和方形，软包想要bigger than bigger非常困难。以技术最为领先的LG为例，目前将软包电池的长度做到600mm已经接近极限，同时由于铝塑膜的限制，厚度也难以进一步增加，尺寸再往上就会面临结构强度问题和散热问题。在系统环节，众多整车厂与电池企业开始尝试打破原本电芯-模组-PACK（cell-module-pack）的三级结构，于是就有了CTP以及更进一步的CTC体系，前者跳过模组直接将电池集中在PACK内，后者跳过模组和PACK，直接将电池集成到车辆底盘。通过这种方式，整车的电池系统大幅简化，以国内零跑汽车CTC技术的数据来看，零部件数量减少约20%，结构件成本减少15%，整车刚度提升25%。但CTP与CTC技术意味着电池本身需要具备一定的结构强度，在这点上，圆柱电池采用不锈钢外壳，圆柱体的结构本身有助于分散外部来力；方形电池的钢制与铝制外壳也具备一定的结构刚性；只有软包电池的铝塑膜无法作为结构件用于CTP与CTC体系中。可以说，无论是大电芯还是系统简化，软包电池在这一轮技术创新的表现并不亮眼，甚至有些落伍。04尾声在中国新能源车产业发展历程中，出现过多次的“技术路线斗争”， 比如磷酸铁锂和三元锂、混动和纯电、充电和换电等，但从结果来看，并没有出现一边倒的态势，大家都找到了最适合的细分市场。在电池封装路线上，道理也是一样的，目前圆柱和方形电池通过做大体积和简化结构获得了很多整车厂的青睐，LG和SKI两大软包龙头也增加了对圆柱和方形的投资，但他们并没有放弃软包电池。实际上，目前动力电池厂都在研发固态电池，由于使用固态电解质，柔软性不足，只能使用叠片方式，因此无法使用圆柱封装方式，使用方形封装则会削弱它的能量密度优势，反倒是软包封装和固态电池是最适配的。给软包电池盖棺定论还是有些为时过早。
来源：远川研究所
海辰储能：致力于打造全球储能电池第一品牌
厦门海辰新能源科技有限公司（简称：海辰储能）投资40亿元的锂电二期项目6月1日起在厦门开工建设，建设8条生产线，年产能30GWh；此前的5月29日，海辰锂电一期项目M1智慧工厂正式投产，一期项目年产能15GWh。再前的5月18日，海辰储能与重庆铜梁区政府签署协议，投资130亿元，在当地建设50GWh新一代储能锂电池生产基地和研发中心。在当前经济下行压力加大，众多企业处境困难情况下，作为储能电池行业后起之秀，海辰储能接连大笔投资储能行业的底气从何而来？海辰储能总经理王鹏程接受记者采访表示：“海辰储能的底气来自看多中国经济大势，抢占储能产业新高地，致力开发原创新技术，牢牢把握产业升级新趋势，全力打造全球储能电池第一品牌。”新产业：万亿元规模新市场待开拓新产业即储能产业。海辰刚刚开工的储能锂电二期项目将强化企业储能电芯的生产交付能力，打造厦门新能源储能领域规模化基地。储能是“十四五”期间政府支持发展的重点产业。就在海辰二期项目开工的同一天，国家发展改革委、国家能源局等九部门印发《“十四五”可再生能源发展规划》，《规划》中28次提及“储能”。此前，国务院《2030年前碳达峰行动方案》、国家发改委和国家能源局《关于加快推动新型储能发展的指导意见》《“十四五”新型储能发展实施方案》等均提到，要推进先进储能技术规模化应用，大力发展“新能源+储能”。中国银行研究院研究员叶银丹认为，为了实现我国“碳达峰、碳中和”对战略目标，以光伏、风电等清洁能源以及储能系统电力的入网比例将大幅提高，为我国储能市场带来了巨大的发展空间。分析师估算，“十四五”期间储能的市场空间约6000亿元，预计2030年市场规模达1.3万亿元，将成为“黄金赛道”。王鹏程表示，“为尽快满足市场需求，海辰储能积极推进项目建设，以拓荒牛的姿态跑出了海辰速度。”5月29日，海辰锂电一期项目M1智慧工厂正式投产，一期项目年产能15GWh。6月1日开工的二期项目规划年产能30GWh，计划9月完成厂房封顶，12月实现厂房环境交付，2023年投产。更大规模的投资项目也在同步推进。海辰储能5月18日与重庆铜梁区政府签署协议。根据协议，海辰计划投资130亿元，在当地建设50GWh新一代储能锂电池生产基地和研发中心，2024年前投产。“海辰紧锣密鼓地投资，一切的努力，都是为了实现储能电池全球第一品牌的目标。”王鹏程说。新技术：1000关键技术专利撑起世界先进储能水平拓展新产业不能只凭一腔热情，还要看准技术方向，并且不断精进技术。看准方向并不容易。储能系统按照种类划分可分为物理储能、电化学储能、热储能、氢储能等。其中，电化学储能路线至少包括：铅酸（铅炭电池）、锂离子电池、超级电容、纳基电池、液流电池、钠硫电池等。在诸多方向中，海辰选择了磷酸铁锂。该方向已经得到了市场的认可。数据显示，锂离子电池累计装机占比已经达到89.7%，是当前应用最广泛的新型储能技术。专家认为，在众多电化学储能路线中，磷酸铁锂电池安全性高，寿命长，成本更低。既不用镍也不用钴等金属，而且现在技术成熟，可以成为储能领域的主力产品。在磷酸铁锂的战线上，海辰处于第一梯队。“海辰280Ah磷酸铁锂储能电芯循环寿命达10000次，电芯能量效率超95%，已达到世界先进水平。”王鹏程说。根据介绍，海辰研发团队深耕电化学储能领域，拥有成熟的锂电技术沉淀，公司坚持每年将6%以上销售收入投入研发创新活动，已申请核心关键技术专利超1000项。目前，公司在核心材料、电池设计、系统集成、智能装备及信息化、材料回收、前沿材料研发等领域都有较强的竞争力。“后疫情时代，赚钱的逻辑已经变了。公司或个人不能再像前几年那样热衷于找风口、赚快钱。而是应该沉下心来，认认真真找方向，踏踏实实深耕技术。公司给社会创造了价值，就能获得较好的回报。”一位咨询机构的经济师表示。新趋势：在高增长市场中实现企业高成长在政策的引导和技术的推动下，越来越多的用户看到了海辰储能的高成长价值，电化学储能行业高增长的趋势正在形成。在二期项目的奠基仪式上，海辰储能与东方日升（双一力储能）签署全面战略合作协议。海辰储能将作为东方日升重要储能电芯合作伙伴，未来合作金额将超百亿。东方日升高级副总裁曾建平表示，东方日升从事太阳能行业近20年。当前绿色发展主旋律加持我国减碳政策升级，推动储能系统规模化应用迫在眉睫。公司与海辰储能将发挥各自的优势，强强联合，打造行业安全高效储能系统示范项目，为推动我国实现双碳目标做出贡献。海辰储能6月1日还公布了斩获海外市场“大单”的好消息，新订单是新西兰最大的光伏储能项目，规模为250MW/500MWh，项目价值超20亿元。该项目为海辰储能成功出海，全球化战略发展按下加速键。“海辰储能的市场占有率正在逐年攀升。”王鹏程说，“目前，海辰储能客户有电力能源集团、头部光伏/储能系统集成商、工商业侧储能大型高电力能耗企业，还有一些海外的战略合作伙伴。”王鹏程表示，“我们还研究了技术发展趋势，储备了安全性更高、循环寿命更长、成本更低的新产品。随着这些产品陆续量产，我们的营收规模还会更高。”根据 WoodMackenzie 预测，未来10年电化学储能装机将持续高增长，年复合增长率将达31%。其中，中国作为电化学储能的装机大国和能源革命的先锋，其电化学储能装机累计规模未来 5 年的保守复合增长率将达到57.4%，理想状态下更是能够达到70.5%，实现真正的超高速增长。（王芳）
来源：国经资讯 澎湃新闻
合围宁德时代
继财报不及预期之后，宁德时代的装机市占率也罕见跌破40%，比亚迪趁势接近，海外市场中，LG新能源也不遑多让。马太效应的弱化是动力电池市场当前面临的格局，除了第一梯队的争夺你来我往，身后的一众电池厂也羽翼丰满，增资扩产、产业联姻，不亦乐乎。合围宁德时代正当时。老大PK老三宁德时代的一纸诉状将动力电池领域的“内卷”搬上了台面。根据近期消息显示，宁德时代对外确认，已向法院申请提升专利侵权诉讼中向中创新航的索赔金额。宁德时代此前索赔1.85亿元，现在索赔5.18亿元。索赔额提升近3倍究竟为何？不妨看一下二者的业绩变化及市占率变化。2021年宁德时代营业收入为1303.56亿元，增长率达到159.06％；归属于上市公司股东的净利润为159.31亿元，增长率达到185.34％；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为134.42亿元，增长率达215.20％。反观中创新航，根据其招股说明书显示，公司总收入由2019年的17.34亿元增至2021年的68.17亿元，复合年增长率为98.3%；同期中创新航分别亏损1.56亿元、亏损0.18亿元、盈利1.12亿元。可以说，2021年，二者都收获了优异表现。然而来到2022年，二者的走势出现了变化。这或许也是间隙进一步扩大的根源所在。根据宁德时代披露2022年一季报显示，公司实现营收486.78亿元，同比增长153.97%；实现净利润14.93亿元，同比下降23.62%；实现扣非净利润9.77亿元，同比下降41.57%。宁德时代上演了“业绩暴雷”。不仅如此，来到4月份，宁德时代的装机市占率出现了大幅下滑。尽管今年1-4月国内动力电池企业装车量排行榜中，宁德时代以30.59GWh的装车量继续占据榜首，市占率达到47.39%。比亚迪、中创新航跟随其后，装车量分别为14.68GWh、5.09GWh，市占率分别为22.75%及7.89%；但是单看4月份的数据，宁德时代的市占率骤降至38.28%，仅仅领先比亚迪6.1个百分点。而中创新航则收获了6.79%的市占率。全球市场中，中创新航一季度的全球动力电池装车量达到4.2GWh，同比增长208.7%；市场占有率从去年同期的2.8%提升至4.4%。一面是业绩受累，装机量骤减，另一边却是排队IPO，国际国内市场双丰收。矛盾进一步加剧自然成为情理之中的事情。为何相同的市场下，二者演绎了大相径庭的经营表现？车企的心思变化显然左右了动力电池市场的格局之变。狡兔三窟，没有车企愿意在新能源赛道将动力电池如此重要的核心供应全心全意押注在一家企业身上。曾与宁德时代“红脸”的广汽埃安，近年来的发展风生水起，而广汽埃安的动力电池供应主要就是依靠中创新航。车企的下场联姻无疑成为搅局动力电池的“始作俑者”。除此之外，与广汽埃安+中创新航类似的组合还有国轩高科+大众、孚能科技+奔驰等等。新能源汽车的增长仍然高速，但车企的戒心却令宁德时代的原有市场空间日渐增加。数据显示，国轩高科2021年配套新能源汽车共36.9万辆，Top10客户分别是上汽通用五菱、江淮汽车、零跑、奇瑞、长安、枫盛、北汽、瑞驰、吉利、安凯，前十企业配套占比约达到90%。可以看到，凭借大众以外的客户，国轩高科就已经在2021年实现了不俗的成绩，来到2022年3月，国轩高科在二级市场互动平台曾表示，“公司已取得大众正式量产定点，相关产品将用于客户最大的新能源平台，公司相关部门正在全力推进，力争尽快实现量产。”联想到去年7月，国轩高科与大众签署战略合作协议，在合肥新站区建设大众标准电芯项目，项目总产能50GWh，一期20GWh将于2023年中前正式投产。不难预计，大众安徽大概率将成为国轩高科的主要阵地。大众集团曾承诺授予大众安徽4-5个品牌产品，力争在2025年生产20万辆至25万辆新能源汽车。可想而知，国轩高科的向上动力将更加十足。资本汹涌，扩产竞争大军出发、粮草先行。惠及产业的粮草无疑就是资金。增资扩产的幅度正成为丈量新能源汽车产业发展的标尺。近年来，随着比亚迪的江湖地位快速攀升，其资本运作的心思也在不断扩展。除了芯片业务分拆，其电池业务也已经为分拆上市做好准备。按照比亚迪掌舵人王传福提出的目标，比亚迪计划在2022年年底前将旗下电池业务拆分独立上市，以筹集资金进行发展。尽管对于电池业务上市时间市场仍有争论。但自给自足的比亚迪电池已经开放怀抱。2021年，比亚迪就曾与中国一汽、长春市政府共同签署了新能源动力电池项目投资合作协议。红旗汽车品牌率先成为比亚迪电池外供的重要合作伙伴。根据比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞表示：“你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”将视线投归中创新航，对于此次宁德时代的高调起诉，调高赔偿金额等做法，中创新航的回应却非常低调。究其原因，中创新航目前正处于敲开港交所大门的上市冲刺倒计时的静默期中。根据公开资料显示，中创新航首次募股计划筹集资金高达15亿美元(约合95亿元人民币)，如果成功过会，这将是2022年以来港交所最大规模的IPO。目前，中创新航是唯一未上市的头部电池企业，其估值高达630亿元。由此可见，宁德时代提高诉讼额的一大指向或许也是“狙击”中创新航上市。毕竟若中创新航成功上市，将收获资本羽翼。叠加中创新航在中国第三方动力电池企业中排名第二、在全球动力电池企业中排名第七的地位，宁德时代将面临更加严峻的竞争挑战。根据证券时报统计，各大二线厂商摩拳擦掌开展产能竞赛，多家公司上调产能规划。以蜂巢能源为例，2021年三次调整产能目标，从上半年的200GWh，到9月初的320GWh，再到12月初的600GWh，达最初目标的3倍；中创新航去年年底提高产能计划，调整后2025年动力电池目标产能500GWh，2030年预计产能达1TWh；国轩高科2025产能规划也由此前的100GWh调整到300GWh；另外，孚能科技2025年的目标产能为120GWh；据不完全统计，亿纬锂能、欣旺达已公布的在建及规划产能达300GWh、145GWh。在这一大批扩产的背后，动力电池第二梯队势必掀起一轮跑马圈地，而支撑这些产能的无疑是源源不断的资金。
来源：英才杂志
