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二线动力电池企业抱团抢矿 手握锂矿心中不慌
动力电池企业开始抱团抢矿。6月13日，动力电池企业蜂巢能源、亿纬锂能和上游锂矿企业川能动力在成都签署合作协议，宣布将组建合资公司，共同在德阳-阿坝生态经济产业园投资建设3万吨/年锂盐项目，以加快在四川的锂电产业布局。新设合资公司注册资本为7.5亿元，其中川能动力出资3.83亿元，持股比例为51%，为合资公司控股股东；亿纬锂能出资1.84亿元，持股比例为24.5%；蜂巢能源则出资1.84亿元，持股比例为24.5%。蜂巢能源方面表示，锂盐作为动力电池的核心原材料，受需求、供给、开发周期等多重因素叠加，近年来价格持续攀升。蜂巢能源高度重视锂资源供应问题，2017年通过关联公司入股澳大利亚锂矿企业Pilbara，在国内则直接入股了广西天源和永杉锂业。此次蜂巢能源携手川能动力和亿纬锂能成立锂盐公司，除了稳定锂盐的供给，也进一步加强了成本控制与供应链安全。今年以来，多家动力电池企业加快在上游领域的布局，抢矿的现象不断上演。就在5月份，中创新航与天齐锂业达成战略合作协议、碳酸锂供应框架协议，盛新锂能则分别与中矿资源和蓝晓科技联手。6月1日，有消息称比亚迪已经与6座非洲锂矿矿山达成收购意向。据测算，这六座矿山中氧化锂品位2.5%的矿石量达到2500万吨以上，折算为碳酸锂可达100万吨，将能满足比亚迪未来10年锂电池需求。作为动力电池领域的老大，宁德时代出手更为阔绰，目前对外投资、自建锂矿多个项目。近日，高工锂电发布的一份报告显示，合作集中在近期频发有两方面原因，一是锂盐价格松动催生行业合作窗口期。受到国内盐湖4月开始季节性产量增加，叠加疫情反复对需求预期的影响，下游采购积极性减弱导致锂盐价格有所下跌，相较于此前50万/吨高位有所回落。二是电池企业为下半年产能放量提前做准备。而从供需来看，未来1~2年锂盐供给仍会处于紧平衡状态，趁短期价格下行提前锁量锁价，成为部分锂电企业的重要操作。目前，新能源汽车的快速发展，其对动力电池的需求不断增加。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，5月，我国动力电池装车量18.6GWh，同比增长90.3%，环比增长39.9%。1~5月，我国动力电池累计装车量83.1GWh,累计同比增长100.8%。而需求端的大量释放推高了原材料的价格，也有一些电池厂出于恐慌的心态去锁定产能，原材料价格疯涨且已经传递到整个产业链。虽然最近两个月锂盐价格有所回落，但仍处于高位。近期，锂盐价格在小幅回调后又略有上涨。上海有色金属网SMM报价显示，截至6月13日，电池级碳酸锂报价47.5万元/吨，较6月1日45万元/吨均价连续多日小幅上涨。动力电池领域的较为竞争激烈，此前宁德时代多年来一家独大，不过今年以来比亚迪市场份额不断上涨，同时二线动力电池企业订单也迎来增长。以此次抱团抢矿的蜂巢能源和亿纬锂能为例，今年前五月，蜂巢能源与亿纬锂能的国内排名上升至第五位和第六位，市场份额分别为2.4%和2.2%。二线动力电池企业的快速发展使其加快了在上游领域布局的步伐。不同于宁德时代、比亚迪等龙头企业，二线动力电池企业的资金实力相对较弱，抱团抢矿能够在一定程度上降低成本。孚能科技张峰今年3月底接受第一财经记者采访时就表示：“在上游布局，我们肯定不像宁德时代、比亚迪，毕竟与它们的资金实力有差距，目前上游产能主要有三个方向，一是战略合作，通过这种方式来保供同时降本，二是参股的方式，此前通过IPO战略配售参股了振华，三是建合资厂，与上游和一些合作伙伴一起探讨建立合资厂，合资厂可以保证供应且价格合适，通过这样的方式能够保障供应链的稳定，降低成本。”不过，当前锂资源仍较为紧缺。川能动力在公告中就表示，此次建设的锂盐项目原料主要为锂精矿，原料供应存在缺口，且目前国内锂精矿主要依赖于进口，存在无法解决锂矿原料来源的风险。华西证券近期发布的一份研究报告显示，由于全球锂资源增量有限，难以支持下游需求增长，并且中国锂盐产量中超六成原材料来自澳洲进口的锂精矿，易受地缘政治与疫情导致的物流运输停滞的影响，不确定性较大，预计后市价格或将呈现稳中有升的趋势。在国轩高科董事长李缜看来，到2025年，中国的碳酸锂需求量预计达60万吨左右，未来五年，随着江西、四川和青海锂矿资源开采量提高以及电池回收技术的进步，进口锂资源需求量将会大幅减少。“到2025年，宜春将形成年产50万吨的锂开发，彻底终结中国锂短缺的情况。”李缜表示。
来源：第一财经日报
前有刀片后有4680，软包电池夹缝求生
输了技术，又输市场。作 者 / 王 磊来 源 / 远川研究所（ID：caijingyanjiu）图片在推特上，心直口快的马斯克喷过不少技术，软包电池可以排进前三。无论是第一款跑车Roadster，还是之后生产的S3XY，特斯拉都果断抛弃了这条路线，2019年选择国产Model3的电池供应商时，特斯拉虽然拉上了韩国LG，但却没有选择它最擅长的软包，而是让它生产圆柱电池，之后又将宁德时代的方形磷酸铁锂电池纳入供应链。总之一句话，打死不用软包。让马斯克对软包电池不屑一顾的原因在于它容易导致热失控，而这是电动车的命门，一旦起火爆炸，不仅可能会导致伤亡，同时也会让整车厂和电池厂名利双失，而这样的事情在软包电池上屡见不鲜。2019年7月，一辆搭载了LG软包电池的现代Kona EV在蒙特利尔一座车库里爆炸，威力巨大，不仅炸飞了车库门，而且把屋顶都炸出了一个洞，而这并非孤例，此后，搭载了同款电池的通用、大众、克莱斯勒、奔驰Smart电动车接二连三发生自燃，导致大面积召回，LG为此付出了几十亿美元的沉重代价。▲现代Kona EV在加拿大起火炸飞了车库顶棚，图源：electrek频繁的安全事故不仅让消费者对软包电池心有余悸，也在整车厂中引发了一场信任危机，韩国市场调研机构SNE Research执行副总裁James Oh在4月中旬举行的“下一代电池研讨会”中透露，全球使用软包电池的主要车企正在转向方形电池。软包电池的未来被蒙上了一层厚重的阴影。01红利期：灵活设计与高能量密度这两年，厂商给动力电池起名字已经变成了一门手艺，刀片、琥珀、大禹、弹夹，各种名字，五花八门，但要按形状和外包材料分，其实只有三类：圆柱电池、方形电池与软包电池。顾名思义，圆柱电池是外包装采用钢铝材质的圆柱形电池，也是生活中最常见的电池，由于起步早，工艺成熟，良品率极高，PACK成本较低，特斯拉是这条路线的忠实拥趸；方形电池也是采用钢铝外壳，成组效率最高，宁德时代是绝对老大，国内大多数车企采用这一路线。软包电池则是外包装采用铝塑膜的电池，形似袋装饼干，能量密度高，成本也最高，外形设计极其灵活，市场集中在欧美地区。在动力电池起步早期，海外市场基本只存在圆柱电池和软包电池两种路线，圆柱电池的代表是向特斯拉供应18650电池的松下，而软包电池的代表则LG化学，凭借在消费类电池领域积累的技术，LG化学击败了一众高手，获得了通用Volt的订单，为软包电池打开了一番新天地。当时还没有出现平铺式的整车纯电平台，很多新能源车都是混动车，因此电池包的形状都不太规整，比如Volt的电池包就是一个T字形，因此软包电池的外形设计灵活的优势就能得到充分发挥，而且由于软包电池采用铝塑膜作为外包装，重量更轻，因此能量密度更高。▲雪佛兰Volt的T字形电池包从理论上来说，软包电池要比圆柱更安全，原因在于一旦软包电池发生热失控，一般会胀气冲破铝塑膜封装，带走大量的热量，不易发生爆炸，而方形和圆柱电池由于采用硬壳包装，热量无法释放，内部压力积攒到一定程度之后，容易引起爆炸。2006年，索尼因电池安全隐患召回960万块PC电池，损失3.6亿美元，波及了许多PC品牌，戴尔董事长迈克尔·戴尔直接将矛头对准索尼开喷[7]，让圆柱电池的安全性备受质疑。实际上，软包电池的安全优势只是相对而言，一部手机只需一块电池，但一辆车需要成百上千块，而且两个产品的使用环境都有所不同，汽车显然要比手机更加复杂恶劣，而对整个电池系统影响最大的因素在于单体电芯的一致性，而这恰恰是软包电池劣势之一，这也为之后层出不穷的安全事故埋下隐患。十年前，市场上没有一款“十全十美”的动力电池，整车厂需要根据自己的需求做选择。虽然软包电池在成本、一致性以及生产效率上存在劣势，但能量密度高、外形多变以及不易爆炸的特点还是让它获得了不少客户，包括大众、奥迪、福特、雷诺、沃尔沃以及戴姆勒等车企都向LG扔去了橄榄枝，到2014年，软包电池已经占了全球动力电池市场的三分之一。在当时的技术背景下，软包电池成为很多整车厂的第一选择并不意外。圆柱电池单体带电量小，特斯拉在Model S里塞进7000多颗18650电池，系统集成与热管理极其复杂，至今没有其他车企能够以相近的成本复现；而方形电池早年技术不够成熟，采用卷绕工艺的电芯装进外壳中，边缘容易发生干涉，实现稳定供给需要时间。相比之下，软包电池不仅技术相对成熟，而且成本下降极快，LG电池成本在2016年已经降到145美元/kWh以下，只有行业平均水平的1/3左右，电芯能量密度则达到245Wh/kg，能够与松下的圆柱电池不相上下，系统能量密度甚至要更胜一筹。但春风得意的LG可能想不到，软包电池即将迎来“大翻车”。02后院起火：不断流失的大客户2018年5月，在韩国现代汽车一座工厂内，一辆现代Kona EV在总装线上起火，浓烟迅速从车底冒出，四处弥漫，两个多月之后，同一款车型在同一个工厂内上演了同样一幕，事后调查发现这是因为电池包里的冷却液泄漏导致。经过这两次意外，人们或许会认为现代和它的电池供应商LG已经堵上了技术漏洞，但事实却截然相反，在Kona EV交付的三年时间里，全球范围内出现了13次自燃事件，导致上万辆车被召回，在行业内引发轩然大波。LG一开始还嘴硬，强调他们在和现代联合设计的多次实验中，从未发生过自燃，甩锅意图不言自明，但随着其他品牌车型也相继中招，一系列调查结果都指向了LG的电池质量问题，一向强硬的LG不得不服软，去年3月同意向现代汽车赔偿56亿元人民币，10月份又同意向通用赔偿19亿美元，约合128.5亿人民币。一连串的自燃事件不仅让软包的安全问题被置于镁光灯下重新审视，也让深陷"质量门"的LG将过去苦心经营多年的利润都吐了出去。无独有偶，国内的软包龙头公司“孚能科技”也没逃过召回和赔偿的厄运。去年3月，北汽集团召回 EX360和EU400 两款纯电动汽车，又过了4个月，长城汽车决定召回约1.6万辆欧拉IQ电动车，而这些产品无一例外都搭载了孚能生产的软包电池，而孚能为此付出了上千万的赔偿金。由于层出不穷的的安全事故以及居高不下的价格，过去两年软包电池一直都在失宠。2021年3月，大众汽车在 Power Day上表态未来会有80%的车型使用方形电池，以此作为标准电芯[3]，在此之前，大众在欧洲一直是采购LG在波兰生产的软包电池。据说在大众Power Day之前，LG曾派高层亲自前往狼堡，想和大众商讨新的电池方案，但被大众直接拒绝[4]。除了安全层面的考虑，生产效率一直上不去以及LG和SKI的诉讼拉锯战也是让大众倒戈的另外两个重要原因。LG的波兰工厂曾经为了提高软包电池的生产效率引入宽幅高速产线，但新产线的生产良率一直难以稳定，LG最高层曾专门组建一支团队，想将生产良率提升至90%，最终失败[5]，直接影响了许多欧洲车企的交车速度。但话说回来，LG新能源作为全球动力电池领域的双雄之一，弹药库里的武器足够充足，客户也是遍布世界各地，一个小小的软包无法动摇它的基本盘，相比之下，技术和客户都相对单一的孚能科技的商业前景就显得十分不明朗。去年，孚能科技营收突破35亿元，但归母净利润为-9.74亿元、扣非后归母净利润为-12.85亿元，和2020年相比大幅扩大。原因无外乎三点：以北汽为首的大客户流失；以碳酸锂为首的原材料价格暴涨；动力电池打折导致产品毛利率骤降为-19%，和行业平均水平严重倒挂。2019 年，北汽集团、长城汽车和上海锐镁（供货一汽奔腾）三大客户为孚能贡献了20.7亿元销售额，占总营收的84.62%。一年后，这三家车企的采购金额暴跌了九成以上，尤其是北汽集团，2017年到2019年三年时间，向孚能累积采购了约40.6亿元的产品，但过去两年基本可以忽略不计。孚能将戴姆勒作为自己的战略客户，去年开始批量供货，但孚能并非对方的独家供应商，相反，戴姆勒前两年就牵手了宁德时代，除此之外，国内的比亚迪、远景动力都是戴姆勒的供应商，最近甚至传出戴姆勒要自产电池的消息，给孚能的未来也蒙上了一层不小的阴影。03硬伤：跟不上技术浪潮从2018年左右开始，由于新能源车补贴大幅退坡，国内动力电池产业从能量密度导向转变为以安全和成本驱动，软包电池的劣势日益凸显，在国内的市占率从2018年巅峰时期的13.8%下滑至2020年的6.1%[14]。而从2020年开始，电芯能量密度的提升速度相比之前有所放缓，电池厂主要通过做大电芯或者减少结构件的方式来提高系统能量密度，典型代表是比亚迪的刀片电池。大电芯的优势相较于小电芯非常明显，以特斯拉的4680电池举例，相较于前代的21700电池，由于采用无极耳设计，大大降低了电池体积增加所带来的内阻与散热，而且由于电芯数量锐减，电池成组和电池管理系统的设计难度也有所降低。▲特斯拉圆柱电池尺寸变化，图源：elontv相比于圆柱和方形，软包想要bigger than bigger非常困难。以技术最为领先的LG为例，目前将软包电池的长度做到600mm已经接近极限，同时由于铝塑膜的限制，厚度也难以进一步增加，尺寸再往上就会面临结构强度问题和散热问题。在系统环节，众多整车厂与电池企业开始尝试打破原本电芯-模组-PACK（cell-module-pack）的三级结构，于是就有了CTP以及更进一步的CTC体系，前者跳过模组直接将电池集中在PACK内，后者跳过模组和PACK，直接将电池集成到车辆底盘。通过这种方式，整车的电池系统大幅简化，以国内零跑汽车CTC技术的数据来看，零部件数量减少约20%，结构件成本减少15%，整车刚度提升25%。但CTP与CTC技术意味着电池本身需要具备一定的结构强度，在这点上，圆柱电池采用不锈钢外壳，圆柱体的结构本身有助于分散外部来力；方形电池的钢制与铝制外壳也具备一定的结构刚性；只有软包电池的铝塑膜无法作为结构件用于CTP与CTC体系中。可以说，无论是大电芯还是系统简化，软包电池在这一轮技术创新的表现并不亮眼，甚至有些落伍。04尾声在中国新能源车产业发展历程中，出现过多次的“技术路线斗争”， 比如磷酸铁锂和三元锂、混动和纯电、充电和换电等，但从结果来看，并没有出现一边倒的态势，大家都找到了最适合的细分市场。在电池封装路线上，道理也是一样的，目前圆柱和方形电池通过做大体积和简化结构获得了很多整车厂的青睐，LG和SKI两大软包龙头也增加了对圆柱和方形的投资，但他们并没有放弃软包电池。实际上，目前动力电池厂都在研发固态电池，由于使用固态电解质，柔软性不足，只能使用叠片方式，因此无法使用圆柱封装方式，使用方形封装则会削弱它的能量密度优势，反倒是软包封装和固态电池是最适配的。给软包电池盖棺定论还是有些为时过早。
来源：远川研究所
海辰储能：致力于打造全球储能电池第一品牌
厦门海辰新能源科技有限公司（简称：海辰储能）投资40亿元的锂电二期项目6月1日起在厦门开工建设，建设8条生产线，年产能30GWh；此前的5月29日，海辰锂电一期项目M1智慧工厂正式投产，一期项目年产能15GWh。再前的5月18日，海辰储能与重庆铜梁区政府签署协议，投资130亿元，在当地建设50GWh新一代储能锂电池生产基地和研发中心。在当前经济下行压力加大，众多企业处境困难情况下，作为储能电池行业后起之秀，海辰储能接连大笔投资储能行业的底气从何而来？海辰储能总经理王鹏程接受记者采访表示：“海辰储能的底气来自看多中国经济大势，抢占储能产业新高地，致力开发原创新技术，牢牢把握产业升级新趋势，全力打造全球储能电池第一品牌。”新产业：万亿元规模新市场待开拓新产业即储能产业。海辰刚刚开工的储能锂电二期项目将强化企业储能电芯的生产交付能力，打造厦门新能源储能领域规模化基地。储能是“十四五”期间政府支持发展的重点产业。就在海辰二期项目开工的同一天，国家发展改革委、国家能源局等九部门印发《“十四五”可再生能源发展规划》，《规划》中28次提及“储能”。此前，国务院《2030年前碳达峰行动方案》、国家发改委和国家能源局《关于加快推动新型储能发展的指导意见》《“十四五”新型储能发展实施方案》等均提到，要推进先进储能技术规模化应用，大力发展“新能源+储能”。中国银行研究院研究员叶银丹认为，为了实现我国“碳达峰、碳中和”对战略目标，以光伏、风电等清洁能源以及储能系统电力的入网比例将大幅提高，为我国储能市场带来了巨大的发展空间。分析师估算，“十四五”期间储能的市场空间约6000亿元，预计2030年市场规模达1.3万亿元，将成为“黄金赛道”。王鹏程表示，“为尽快满足市场需求，海辰储能积极推进项目建设，以拓荒牛的姿态跑出了海辰速度。”5月29日，海辰锂电一期项目M1智慧工厂正式投产，一期项目年产能15GWh。6月1日开工的二期项目规划年产能30GWh，计划9月完成厂房封顶，12月实现厂房环境交付，2023年投产。更大规模的投资项目也在同步推进。海辰储能5月18日与重庆铜梁区政府签署协议。根据协议，海辰计划投资130亿元，在当地建设50GWh新一代储能锂电池生产基地和研发中心，2024年前投产。“海辰紧锣密鼓地投资，一切的努力，都是为了实现储能电池全球第一品牌的目标。”王鹏程说。新技术：1000关键技术专利撑起世界先进储能水平拓展新产业不能只凭一腔热情，还要看准技术方向，并且不断精进技术。看准方向并不容易。储能系统按照种类划分可分为物理储能、电化学储能、热储能、氢储能等。其中，电化学储能路线至少包括：铅酸（铅炭电池）、锂离子电池、超级电容、纳基电池、液流电池、钠硫电池等。在诸多方向中，海辰选择了磷酸铁锂。该方向已经得到了市场的认可。数据显示，锂离子电池累计装机占比已经达到89.7%，是当前应用最广泛的新型储能技术。专家认为，在众多电化学储能路线中，磷酸铁锂电池安全性高，寿命长，成本更低。既不用镍也不用钴等金属，而且现在技术成熟，可以成为储能领域的主力产品。在磷酸铁锂的战线上，海辰处于第一梯队。“海辰280Ah磷酸铁锂储能电芯循环寿命达10000次，电芯能量效率超95%，已达到世界先进水平。”王鹏程说。根据介绍，海辰研发团队深耕电化学储能领域，拥有成熟的锂电技术沉淀，公司坚持每年将6%以上销售收入投入研发创新活动，已申请核心关键技术专利超1000项。目前，公司在核心材料、电池设计、系统集成、智能装备及信息化、材料回收、前沿材料研发等领域都有较强的竞争力。“后疫情时代，赚钱的逻辑已经变了。公司或个人不能再像前几年那样热衷于找风口、赚快钱。而是应该沉下心来，认认真真找方向，踏踏实实深耕技术。公司给社会创造了价值，就能获得较好的回报。”一位咨询机构的经济师表示。新趋势：在高增长市场中实现企业高成长在政策的引导和技术的推动下，越来越多的用户看到了海辰储能的高成长价值，电化学储能行业高增长的趋势正在形成。在二期项目的奠基仪式上，海辰储能与东方日升（双一力储能）签署全面战略合作协议。海辰储能将作为东方日升重要储能电芯合作伙伴，未来合作金额将超百亿。东方日升高级副总裁曾建平表示，东方日升从事太阳能行业近20年。当前绿色发展主旋律加持我国减碳政策升级，推动储能系统规模化应用迫在眉睫。公司与海辰储能将发挥各自的优势，强强联合，打造行业安全高效储能系统示范项目，为推动我国实现双碳目标做出贡献。海辰储能6月1日还公布了斩获海外市场“大单”的好消息，新订单是新西兰最大的光伏储能项目，规模为250MW/500MWh，项目价值超20亿元。该项目为海辰储能成功出海，全球化战略发展按下加速键。“海辰储能的市场占有率正在逐年攀升。”王鹏程说，“目前，海辰储能客户有电力能源集团、头部光伏/储能系统集成商、工商业侧储能大型高电力能耗企业，还有一些海外的战略合作伙伴。”王鹏程表示，“我们还研究了技术发展趋势，储备了安全性更高、循环寿命更长、成本更低的新产品。随着这些产品陆续量产，我们的营收规模还会更高。”根据 WoodMackenzie 预测，未来10年电化学储能装机将持续高增长，年复合增长率将达31%。其中，中国作为电化学储能的装机大国和能源革命的先锋，其电化学储能装机累计规模未来 5 年的保守复合增长率将达到57.4%，理想状态下更是能够达到70.5%，实现真正的超高速增长。（王芳）
来源：国经资讯 澎湃新闻
合围宁德时代
继财报不及预期之后，宁德时代的装机市占率也罕见跌破40%，比亚迪趁势接近，海外市场中，LG新能源也不遑多让。马太效应的弱化是动力电池市场当前面临的格局，除了第一梯队的争夺你来我往，身后的一众电池厂也羽翼丰满，增资扩产、产业联姻，不亦乐乎。合围宁德时代正当时。老大PK老三宁德时代的一纸诉状将动力电池领域的“内卷”搬上了台面。根据近期消息显示，宁德时代对外确认，已向法院申请提升专利侵权诉讼中向中创新航的索赔金额。宁德时代此前索赔1.85亿元，现在索赔5.18亿元。索赔额提升近3倍究竟为何？不妨看一下二者的业绩变化及市占率变化。2021年宁德时代营业收入为1303.56亿元，增长率达到159.06％；归属于上市公司股东的净利润为159.31亿元，增长率达到185.34％；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为134.42亿元，增长率达215.20％。反观中创新航，根据其招股说明书显示，公司总收入由2019年的17.34亿元增至2021年的68.17亿元，复合年增长率为98.3%；同期中创新航分别亏损1.56亿元、亏损0.18亿元、盈利1.12亿元。可以说，2021年，二者都收获了优异表现。然而来到2022年，二者的走势出现了变化。这或许也是间隙进一步扩大的根源所在。根据宁德时代披露2022年一季报显示，公司实现营收486.78亿元，同比增长153.97%；实现净利润14.93亿元，同比下降23.62%；实现扣非净利润9.77亿元，同比下降41.57%。宁德时代上演了“业绩暴雷”。不仅如此，来到4月份，宁德时代的装机市占率出现了大幅下滑。尽管今年1-4月国内动力电池企业装车量排行榜中，宁德时代以30.59GWh的装车量继续占据榜首，市占率达到47.39%。比亚迪、中创新航跟随其后，装车量分别为14.68GWh、5.09GWh，市占率分别为22.75%及7.89%；但是单看4月份的数据，宁德时代的市占率骤降至38.28%，仅仅领先比亚迪6.1个百分点。而中创新航则收获了6.79%的市占率。全球市场中，中创新航一季度的全球动力电池装车量达到4.2GWh，同比增长208.7%；市场占有率从去年同期的2.8%提升至4.4%。一面是业绩受累，装机量骤减，另一边却是排队IPO，国际国内市场双丰收。矛盾进一步加剧自然成为情理之中的事情。为何相同的市场下，二者演绎了大相径庭的经营表现？车企的心思变化显然左右了动力电池市场的格局之变。狡兔三窟，没有车企愿意在新能源赛道将动力电池如此重要的核心供应全心全意押注在一家企业身上。曾与宁德时代“红脸”的广汽埃安，近年来的发展风生水起，而广汽埃安的动力电池供应主要就是依靠中创新航。车企的下场联姻无疑成为搅局动力电池的“始作俑者”。除此之外，与广汽埃安+中创新航类似的组合还有国轩高科+大众、孚能科技+奔驰等等。新能源汽车的增长仍然高速，但车企的戒心却令宁德时代的原有市场空间日渐增加。数据显示，国轩高科2021年配套新能源汽车共36.9万辆，Top10客户分别是上汽通用五菱、江淮汽车、零跑、奇瑞、长安、枫盛、北汽、瑞驰、吉利、安凯，前十企业配套占比约达到90%。可以看到，凭借大众以外的客户，国轩高科就已经在2021年实现了不俗的成绩，来到2022年3月，国轩高科在二级市场互动平台曾表示，“公司已取得大众正式量产定点，相关产品将用于客户最大的新能源平台，公司相关部门正在全力推进，力争尽快实现量产。”联想到去年7月，国轩高科与大众签署战略合作协议，在合肥新站区建设大众标准电芯项目，项目总产能50GWh，一期20GWh将于2023年中前正式投产。不难预计，大众安徽大概率将成为国轩高科的主要阵地。大众集团曾承诺授予大众安徽4-5个品牌产品，力争在2025年生产20万辆至25万辆新能源汽车。可想而知，国轩高科的向上动力将更加十足。资本汹涌，扩产竞争大军出发、粮草先行。惠及产业的粮草无疑就是资金。增资扩产的幅度正成为丈量新能源汽车产业发展的标尺。近年来，随着比亚迪的江湖地位快速攀升，其资本运作的心思也在不断扩展。除了芯片业务分拆，其电池业务也已经为分拆上市做好准备。按照比亚迪掌舵人王传福提出的目标，比亚迪计划在2022年年底前将旗下电池业务拆分独立上市，以筹集资金进行发展。尽管对于电池业务上市时间市场仍有争论。但自给自足的比亚迪电池已经开放怀抱。2021年，比亚迪就曾与中国一汽、长春市政府共同签署了新能源动力电池项目投资合作协议。红旗汽车品牌率先成为比亚迪电池外供的重要合作伙伴。根据比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞表示：“你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。”将视线投归中创新航，对于此次宁德时代的高调起诉，调高赔偿金额等做法，中创新航的回应却非常低调。究其原因，中创新航目前正处于敲开港交所大门的上市冲刺倒计时的静默期中。根据公开资料显示，中创新航首次募股计划筹集资金高达15亿美元(约合95亿元人民币)，如果成功过会，这将是2022年以来港交所最大规模的IPO。目前，中创新航是唯一未上市的头部电池企业，其估值高达630亿元。由此可见，宁德时代提高诉讼额的一大指向或许也是“狙击”中创新航上市。毕竟若中创新航成功上市，将收获资本羽翼。叠加中创新航在中国第三方动力电池企业中排名第二、在全球动力电池企业中排名第七的地位，宁德时代将面临更加严峻的竞争挑战。根据证券时报统计，各大二线厂商摩拳擦掌开展产能竞赛，多家公司上调产能规划。以蜂巢能源为例，2021年三次调整产能目标，从上半年的200GWh，到9月初的320GWh，再到12月初的600GWh，达最初目标的3倍；中创新航去年年底提高产能计划，调整后2025年动力电池目标产能500GWh，2030年预计产能达1TWh；国轩高科2025产能规划也由此前的100GWh调整到300GWh；另外，孚能科技2025年的目标产能为120GWh；据不完全统计，亿纬锂能、欣旺达已公布的在建及规划产能达300GWh、145GWh。在这一大批扩产的背后，动力电池第二梯队势必掀起一轮跑马圈地，而支撑这些产能的无疑是源源不断的资金。
来源：英才杂志
动力电池攻守战：争抢2025，战火燃向新赛道
随着新能源汽车市场的飞速增长，动力电池产业也随之崛起。经历了一轮又一轮的市场争夺后，动力电池产业格局愈加稳固。然而，疫情和俄乌战争下，当前的动力电池行业也有了新的变数。二线电池厂商与一线开始抢占市场，部分主机厂希望在动力电池领域分得一杯羹，而上游的新旧材料之间也在暗自较劲。亿欧汽车特推出内容专题《动力电池的攻守战》，探寻中国动力电池产业的未来。此外，亿欧汽车还将于2022年6月中旬举办“GTM2022全球科技出行峰会——动力电池线上论坛”，与行业各头部企业和资深业内人士共讨行业发展新方向。本文为专题系列文章第4篇，主要探讨头部动力电池厂商发展布局新方向。纵观新能源汽车产业，无论政策指向、市场数据还是行业内面向未来的布局趋势，都验证了新能源汽车及动力电池产业的发展前景。不同于业内人士对新能源市场的信心与憧憬，大多消费者们对新能源汽车仍持观望甚至怀疑态度。中国电动汽车百人会等机构联合发布的《中国新能源汽车市场洞察报告2021》显示，人们在购买新能源汽车时，最关心续航、外观、安全、成本、充电五大要素，而“续航”因素位居首位。如果以传统燃油车的常规性能为标尺，当人们面对新能源汽车日渐衰减的续航里程、难寻的充电桩、漫长的充电等待，甚至是偶发自燃的安全事件，很难对这个初出茅庐的大宗消费品抱有更高的信心。新能源汽车动力电池包的能量密度和整车能量效率，是与燃油车性能PK的关键。动力电池，也成为补全新能源汽车短板，俘获用户芳心的关键所在。用户需求、市场需求，以及新能源动力电池领域逐渐白热化的竞争势头，使这场以电池为主题的竞赛蔓延至新的赛道。宁德时代知情人士对亿欧汽车说道，当下全球车企与宁德时代的合作是2016、2017年时宁德时代拿下的订单。当下，大家正在努力争取2025年以后的订单。“在这个过程中，下一代技术储备和量产能力、本土化能力，成为这一轮国际竞争中的关键，也会决定未来的路能够铺多远。”中国厂商，超前卡位不同于其他产业，由于动力电池最初是锂电池的细分领域，而中国在3C锂电池领域很早就形成了完备的制造产业链，所有当新一轮汽车动力电池浪潮袭来，中国恰如其分地把握了动力电池的先发优势。在动力电池领域，中国具有制造业的主场优势。中国动力电池厂商也因此，在产业发展初期就有全球化的野心。2022年第一季度，中国新能源汽车渗透率达到19.3%，纯电动汽车渗透率达16.7%，按照工业发展惯例，渗透率即将触达20%的新能源汽车，即将进入爆发式高速增长阶段。全球碳中和目标无疑是电动汽车市场的最大推手。伴随销量增长，市场的蛋糕膨胀，全球电动汽车的上游产业玩家正在集体进入蓝海市场。占整车成本高、技术壁垒难以逾越的动力电池细分领域，也在遵循水大鱼大的法则。这个不断扩张的“蓄水池”中已经成长出各具竞争力的多样物种，竞争将很快达到白热化阶段。对于全球市占率前二的两家动力电池厂商——宁德时代和LG新能源来说，二者对于全球车企在2025年后定点订单的争夺，已达到近乎“贴身肉搏”的状态。尽管LG新能源一度由于电池安全问题败走中国，但其在海外市场的先天优势和发展势头，令宁德时代不得不严阵以待。2022年1月27日，LG新能源于韩国证券交易所挂牌上市，欲借助资本力量扩充产能布局市场，对资本上有先发优势的宁德时代进行追赶。LG新能源3月24日称，计划投资约14亿美元在美国亚利桑那州建设第二座全资动力电池工厂。LG新能源基于韩企在海外市场上的先天优势，揽得特斯拉、德国大众、美国通用等海外车厂，订单与产能的齐头并进，这也促使宁德时代将北美的建厂扩产提上日程。尽管宁德时代对LG新能源保持高度警惕，但在海外业务的拓展进程中，宁德时代更具备历史优势。首先，宁德时代的前身——ATL（新能源科技有限公司，Amperex Technology Limited），就是一家以苹果、微软、诺基亚等海外客户为主体的锂电池厂商，其后被日本TDK集团全资控股后，ATL内部也被注入了日本精密制造的基因。在诞生初期，宁德时代包括工业制造、质量、售后等在内的所有部门，几乎全部是对标宝马公司进行搭建。宁德时代邀请到宝马公司的工程师来到中国手把手“教学”，在公司架构、生产制造等方面，又具有德系的风格。正是这些“混血”基因，让宁德时代在海外业务拓展过程中，常年积累全球各地的“高考试卷”，从而具备了多数中国企业不具有的“答题技巧”。动力电池的三个“创新”在动力电池领域，竞争的最优解是差异化的创新。对于依靠单点技术重大突破获得进展的动力电池厂商，和已经实现全球广泛布局的动力电池巨头，创新可以有截然不同的路径。在动力电池领域，清陶能源凭借深耕固态电池领域十余年经验，近年陆续获得北汽、上汽和广汽三家车企的战略加持，成为地方车企在固态电池领域的合作伙伴。清陶能源联合创始人、总经理李峥告诉亿欧汽车，动力电池的创新，在技术上基本可分为三个层面。首先是材料体系创新。这是动力电池最核心的创新部分，比如固态电池、钠离子电池，就是典型代表。钠离子电池最重要的优势就是成本优势，用它来替代磷酸铁锂，就可以将正极材料的成本占比从整车的40%降至17%，若将钠离子电池的正负极从铜箔转换至铝箔，则可以进一步节约成本。但钠离子能量密度低的特质，将其限制在低速车应用上，若想登“大雅之堂”，还需要将其与其他金属进行结合，优势互补后才好“发光发热”。其次是工艺创新，比如马斯克所倡导的干法电极技术。这项创新中所包含的一体式压铸技术，使得其电池虽然还是液态锂电池，但工艺程序改变，就能帮助提高电池的生产合格率，降低成本。再者是系统集成创新，即电池形状和成组方式创新。比较典型的创新是比亚迪的刀片电池，它更薄、更扁的形状，能够帮助电池组提升整体的安全性和其他性能，同时也带来了大量的pack创新的可能。这三个层面创新，在颠覆程度上具有逻辑关系，也可相辅相成。在技术层面越浅的创新，其颠覆周期越短，往往能够越快得到实现；技术层面更深的创新，虽然需要投入的各项成本更高昂，但却不容易轻易被其他创新所颠覆。李峥坦言，在他眼中，创新没有优劣之分，各家企业的定位和能够承担的颠覆周期不同。但若整个行业的创新形成潮流趋势，厂商彼此能够相互借鉴，这将使动力电池行业的整体水平得到提升。李峥所在的清陶能源，从2014年成立开始，就一直致力于动力电池的材料体系创新——固态电池的研发探索。关于动力电池创新，李峥和他的团队也摸索出了一条与之相适应的产业化道路。以2014年为分水岭，在这之前李峥和他的团队，一直以高校实验室为根据地，在与日本某车企的合作中进行横向课题研究，完成了固态电池技术路线论证。2014年清陶成立之后，整个团队基本认定固态电池的技术方向，通过借鉴以往的制造业经验，在技术进一步迭代的同时，进一步进行产业能力和商业化的探索。如果说以清陶能源为代表的中小规模厂商，更多寻求在固态电池等高度细分的领域寻求差异化点状突破，那么宁德时代这样的巨头厂商，则利用算力、算法和数据，形成了一套宁德时代独有的，以电化学为基础的研发创新闭环。宁德时代进行动力电池的研发，与人工智能通过收集数据反哺算法的逻辑非常相似。比如在宁德时代的电化学实验室，通过模拟不同化学元素配比在不同条件下的反应，就能够倒推出为了满足特定需求，某个材料需要的不同化学元素配比。这一堪比把普通实验进程加倍速推进的研发过程，也只有依靠强大算力和广泛数据，才能覆盖如此多的元素种类。宁德时代知情人士对亿欧汽车透露，一个能够满足当前动力电池研发需求的电化学实验室，其成本达几千万，而测试验证中心建下来，造价则高达数十亿。在宁德时代的研发体系背后，则是一个9000余人的巨型研发团队，其大多来自全球顶尖高校的电化学及相关领域专业。在这样一套研发体系的支持下，宁德时代相继诞生了电芯单体能量密度高达160Wh/kg，常温下充电15分钟，电量可达80%以上的钠离子电池、12000次循环长寿命电池、304Wh/kg高比能动力电池及模组、多功能复合集流体技术以及无模组CTP动力电池包，以及AB电池等多项全球首发成果。时至今日，宁德时代已经通过这套研发体系，描绘了一幅涵盖材料研发、产品研发、工程设计、测试分析、智能制造、信息系统等多个层级的创新图谱。幸存者与开拓者如何在新的时代，成为一家伟大的汽车供应商？汽车产业的下一代形态到底是什么？面对这些问题，每个厂商都在书写自己的答案。李峥告诉亿欧汽车，如果现在还做不了全能冠军，可以先做单打冠军（能量密度比较高），然后持续进行技术迭代研发，直到变成全能冠军（能量密度高，平均寿命长，瞬间放电的电流比较大，耐高温也耐低温等等）。面对外部激烈的竞争环境，清陶最首要的目标是活下来，通过产品实现技术和商业的匹配。李峥对亿欧汽车坦言，在这个过程中，清陶最重要的竞争力，是自己摸索出的核心材料和制造工艺——企业对于核心的掌控力越强，未来的迭代效率就会越高。“我们并不渴望上来就对标宁德时代的产品做替代，而是先找到特殊的应用领域。大有大的好处，小有小的特点，我们是错位竞争。”李峥直言。如果说清陶能源是海洋中已经稳定行驶，扬帆起航的中型船只，那么宁德时代或许是已经驶入深海漩涡区的航母，为了避免遭受冲击，宁德时代已经加速了各方面的布局。从上游的锂、钴、镍、三元材料、磷酸铁锂材料，到中游锂电设备和储能设备，再到下游整车、汽车芯片、充换电服务、电池材料回收等环节，宁德时代通过投资参股、合资共建、签订长单协议等方式，对产业链进行垂直布局，锁定了关键资源供应，力求价格稳定。宁德时代告诉亿欧汽车，在消费者反馈及相关部门的政策法规推动下，安全、长寿命、高能量密度、快充会继续保持主流。宁德时代认为，短期内，对于已商业化应用的液态锂离子电池领域，电池技术会围绕着这些主流需求而发展；从长期来看，全固态电池、钠离子电池、无贵金属电池等将是下一代电池的重要发展方向。对此，宁德时代知情人士坦率地表示：“没有人可以给宁德时代抄作业，我们没有抄过别人的作业，也无法被抄写，因为我们面对的是截然不同的命题。”结语这场燃油车向电动汽车的转变，归根结底是一场人类出于对科技改变生活的追求、对降碳节能目标的坚持，而自发主导的转变。变革当中，人类始终在处理平衡，比如污染与效率的平衡、技术与商业的平衡、竞争与合作的平衡。动力电池厂商未来面对的是足够宽阔的全球市场，这是没有界限和标准的竞技场。在这个过程中，厂商们基于各自不同的竞争力，将随着对立与互补关系的转变，形成新的生态。动力电池领域有较量，但不会是一场你死我活的竞争，未来的合作趋势将大于竞争。
来源：亿欧网
百亿手笔扩张电池产能：欣旺达23亿再投18650圆柱电池
获得“蔚小理”投资的锂电新秀欣旺达电子股份有限公司（300207，下称欣旺达）持续在动力电池领域大手笔扩张产能，今年以来项目投资总额已超200亿。5月31日，欣旺达发布公告称，公司拟与兰溪市政府签署《欣旺达高性能圆柱锂离子电池项目投资协议书》，计划总投入23亿元，建设年产3.1亿只高性能圆柱锂离子电池项目。公告显示，欣旺达全资子公司或控股子公司将在浙江省兰溪市成立持股比例不低于51%的项目公司投资建设高性能圆柱锂离子电池项目。根据规划，项目将于2022年8月份启动设计、报批及项目开工建设，并于2023年12月份投入使用。欣旺达表示，该项目主要是为了开拓新的业务内容和产品市场应用领域，有利于加快公司在锂电产业的布局，进一步丰富公司产品品类，提升公司在细分产品市场的占有率，提升整体盈利能力。本次交易的资金来源为公司自筹资金，不会对公司的正常经营产生不利影响。据欣旺达对外披露，该项目是公司首次布局18650圆柱锂电池产品。18650电池是日本索尼公司1991年发明的全球首款商用锂离子电池。18表示直径为18mm，65表示长度为65mm，0表示为圆柱形电池，电池单体能量密度大约在每千克150瓦时至瓦时之间。目前，18650电池主要应用于工业、储能等领域。近年来便携式储能的增长让18650电池再次回归大众视野。由于便携式储能设备体积较小，对电池容量的要求不高，80%以上的便携式储能设备都使用高比能18650电芯。在动力电池领域，最早由特斯拉将松下生产的18650电池应用于其早期车型。为了提高电池组的能量密度，松下后续推出了容量更大的21700圆柱电池，特斯拉采用的动力电池也由18650电池转向21700电池以及最新的4680电池。欣旺达每年花费在18650电池上的自采费用达数亿元，主要用于公司的智能硬件业务和原有的小动力电池PACK业务。自建3.1亿只高性能圆柱锂电池项目的大半产能可以自用，项目落成后将较大幅度减少公司采购成本。欣旺达成立于1997年，主营业务为锂离子电池模组的研发制造。2018年之前，欣旺达主要为智能手机、笔记本电脑等数码产品提供锂电池，曾在五年内实现扣非净利润4倍增长。3C消费类电池至今仍是欣旺达的核心业务。公司年报显示，2021年欣旺达消费类锂电池业务收入保持增长，消费类电芯业务的生产规模逐步扩大，公司手机数码类业务实现收入207.95亿元，同比去年增长26.77%；笔记本电脑电池业务持续增长，2021年实现收入54.19亿元，同比增长30.57%。数据来源：欣旺达2021年度报告动力电池方面，2021年欣旺达动力电池业务实现收入29.33亿元，同比增长584.67%，占整体营收的比例由2020年的1.44%提升至7.85%。今年1-4月，欣旺达在中国市场动力电池装机量约为1.13GWh，排名全国第五。欣旺达在年报中表示，为了配合公司未来的持续扩张和产业链战略整合实施，公司已形成深圳宝安、深圳光明、惠州博罗、江苏南京、浙江兰溪、印度新德里、山东枣庄、江西南昌等八大生产基地。未来，公司还将新建广东珠海、四川什邡两大基地。截至2021年底，欣旺达动力电芯产能已超过10GWh，消费电芯产能已达到90万只/天。记者通过梳理公司投资公告得知，欣旺达的动力电池规划产能已超过200GWh。2022年以来，欣旺达不断扩张动力电池业务，新增投资项目总额已超过220亿元。今年2月，欣旺达全资子公司欣旺达汽车电池公司获得24.3亿元融资，19家企业、资本机构共计获得欣旺达汽车电池约19.5%的股权，其中领投的三家企业分别来自包括造车新势力理想、小鹏和蔚来。今年3月，欣旺达宣布通过子公司欣旺达汽车电池在广东珠海和四川什邡投建两座电池生产基地。广东珠海项目计划投资120亿元，建设总产能30 GWh的动力电池工厂。四川什邡项目计划投资80亿元，建设总产能20 GWh的动力电池及储能电池生产基地。除了浙江兰溪的投资项目以外，欣旺达5月31日还公布了另一则投资项目。欣旺达子公司拟与珠海市金湾区人民政府签署项目投资协议，投资约10亿元建设欣智旺珠海生产基地项目，主要用于智能硬件的研发、生产、测试、销售等。受最新投资消息提振，欣旺达6月1日股价一度涨超9.6%。截至收盘，欣旺达大涨7.78%，报28.81元/每股，总市值495亿元。
来源：澎湃新闻
