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原材料价格将回落，扩产、出海成主基调，动力电池市场进入“战国”时代
中国新能源汽车连年超预期发展，2022年市场占有率达到25.6%，带火了整个产业链，而动力电池的发展更是举足轻重。据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，2022年我国动力电池累计产量545.9GWh，累计同比增长148.5%；累计装车量294.6GWh，累计同比增长90.7%。年度数据增长的势头很明显，动力电池产业链也成为汽车行业中不可忽略的重要部分。蓝海已现，动力电池市场进入“战国”时代，对已度过“萌芽期”的企业来说，如何在这个战场中立于不败之地进一步分得更多蛋糕，成了他们接下来要思考的事。电池原材料价格将回落具体来看，2022年累计产量中，三元电池累计产量212.5GWh，占总产量38.9%，累计同比增长126.4%；磷酸铁锂电池累计产量332.4GWh，占总产量60.9%，累计同比增长165.1%；2022年累计装车量中，三元电池累计装车量110.4GWh，占总装车量37.5%，累计同比增长48.6%；磷酸铁锂电池累计装车量183.8GWh，占总装车量62.4%，累计同比增长130.2%。不难发现，年度数据增长迅速，特别是磷酸铁锂电池增速明显高于三元锂电池，其市场份额也从2021年的51.7%增长到了2022年的62.4%。从价格角度来说，受到电池企业火力全开加速生产的部分影响，2022年电池上游原材料价格一度持续猛增，部分已暴涨逾10倍，也成为影响新能源市场的重要因素之一。新能源车企难以盈利的原因之一就是受到上游原材料价格影响，制造成本也水涨船高。中汽协副总工程师许海东向《华夏时报》记者分析指出：电池原材料价格已经成为影响新能源车发展最重要的因素，如果可以回到5万元每吨的话，相信中国新能源车价格一定能下来，企业也很快会盈利。”对于新能源车企而言，利好消息是持续增长并不会是常态，最近已有回落态势。据上海钢联发布的数据显示， 1月9日部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂下跌1万元/吨，均价报49.25万元/吨，工业级碳酸锂下跌1万元/吨，均价报46万元/吨；氢氧化锂下跌7500元/吨至9000元/吨。电池级碳酸锂价格跌破50万元大关，较11月上旬的最高点跌去了约22.83%。汽车行业观察员许嘉新对《华夏时报》记者坦言：“碳酸锂价格下调还未结束，2023年碳酸锂价格将回归到更合理区间，也将为产业中下游带来更多成长空间。储能、整车厂企业、新能源汽车等行业有望加速发展，产业格局将更加健康。”针对动力电池原材料，中汽协副秘书长陈士华则进一步对记者分析指出：“如今原材料价格较高位有所回落，预计2023年上半年可能维持较高位置，但在下半年，动力电池原材料价格有望回落，这将缓解新能源汽车企业的成本压力。”回归到企业具体表现，2022年全年共有57家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少一家，排名前3家、前5家、前10家企业动力电池装车量分别为230.4GWh、251.4GWh和279.8GWh，占总装车量比分别为78.2%、85.3%和95%。从排名来看，宁德时代以绝对优势成为榜首，装机量为142.02GWh，占比达到48%；比亚迪获得第二名，装机量69.10GWh，占比23.45%；中创新航位居第三，装机量19.24GWh，占比达6.53%。国轩高科、欣旺达、亿纬锂能、分别以6.53%、4.52%、2.62%、2.44%的占比位居第4—6名。第7—10名分别为：蜂巢能源、孚能科技、LG新能源、瑞浦兰钧。通过数据不难发现，即使处于蓝海，但仅10家企业就分食了95%的市场份额，其他47家电池企业争夺另外的5%。其中主要市场也是被宁德时代与比亚迪瓜分，这两家企业的市场份额就达到了71.65%，一方面不难看出目前动力电池行业头部市场格局已趋于稳定，另一方面则意味着对于大部分电池企业来说竞争更为激烈。扩产、出海成为主旋律想要竞争更多的市场份额，企业想到的重要一步就是扩产。记者统计发现，2022年包括宁德时代、欣旺达等各大动力电池厂商持续在国内、国外扩产，并成立关联子公司，寻求与上游锂矿企业进行合作。公开资料显示，2022年12月下旬，山东时代新能源电池产业基地项目、宁德时代1.1GW渔光互补国家级大型光伏发电基地项目、宁德时代济宁首座重卡换电站项目同时开工奠基。其中，山东时代新能源电池产业基地项目总投资不超过140亿元，将建设动力电池系统及储能系统生产线。除此之外，中创新航的眉山、武汉基地，蜂巢能源的上饶、盐城基地，力神的无锡、滁州、天津基地，比亚迪的长春、南宁、襄阳基地等均在短期内陆续开工。此外，车企主机厂电池企业合资工厂的步伐也在加快，宁德时代与吉利、青山实业与上汽、比亚迪与一汽等合资工厂均开动建设。同时，电池企业也在通过资本输出进一步打通全产业链，如宁德时代已经战略投资奇瑞、阿维塔、北汽蓝谷、哪吒、爱驰等车企。但伴随着动力电池企业的过于猛烈的扩张速度，另一个严峻的事实也浮出水面，那就是随着新能源汽车的渗透率逐步提升，激进的产能扩张与市场的供需关系将不再平衡。高工锂电董事长张小飞也指出，近两年锂电产业链大幅扩产，新增产能将从2023年开始集中释放，产能过剩成为大概率事件。据记者不完全统计，2022年动力电池扩产规模已超5000亿元，动力电池领域投资项目超60个。大规模的动力电池“扩产潮”让行业开始思考这一问题，而这也促使动力电池厂商加快“出海”速度、建厂速度，进一步向海外市场扩张。《华夏时报》记者从宁德时代方面获悉，2022年12月21日，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂电芯正式量产，该工厂计划总投资18亿欧元，规划产能14GWh。除此之外，宁德时代还计划在印度尼西亚、匈牙利投资建厂，且还与福特合作在北美建立电池工厂。从整个市场领域看，动力电池厂商加速已集体加快步伐，远景动力北美第三工厂将落地，为宝马集团供应圆柱电池；亿纬锂能则计划在匈牙利、马来西亚投资建设电池项目等。汽车行业分析师顾彦涛对《华夏时报》记者表示：“中国的新能源赛道发展一直领先全球，这也体现在发展动力电池行业上，无论是技术体系还是产能规模都位于世界前列，因此，加速走向世界，选择海外建设也成了头部企业的首要任务。另一方面，在海外建厂，能进一步释放产能，也靠近自己的下游产业，从而更好地实现全球布局。”另一方面，手握大量海外订单也给了中国电池企业出海建厂的信心。据《华夏时报》记者统计，包括欣旺达、中创新航、国轩高科在内的多家电池厂商均在2022年斩获海外车企采购订单。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2022年12月我国动力电池企业电池出口共计9.4GWh，全年我国动力电池企业电池累计出口达68.1GWh。顾彦涛进一步指出：“在能源赛道发展成为长期目标的引领作用下，中国动力电池技术也开始释放实力，逐步引领全球。想要在绿色变革浪潮里拔得头筹，就离不开技术不断创新，产业生态加速重构，如今凭借磷酸铁锂、三元锂电池，中国电池企业已拿下近三分之二的全球动力市场份额。在2023年，我国动力电池企业势必会进一步打响进攻战，而加速出海的头部企业也将拿下更多全球新能源市场极速增长的稳定红利。”
来源：华夏时报
动力电池迎扩产大年 加速“出海”计划
随着新能源汽车销量节节攀升，动力电池需求量不断上涨。2022年，包括宁德时代、欣旺达等各大动力电池厂商持续在国内、国外扩产，并成立关联子公司，寻求与上游锂矿企业进行合作。在动力电池原材料价格不断上涨的大环境下，动力电池厂商逆势而上。2022年，动力电池厂商营收、利润上涨明显。基于此，包括中创新航、蜂巢能源等动力电池厂商或顺利上市或计划上市。同时，各大动力电池厂商加大研发投入，包括固态电池、钠离子电池等新型电池技术层出不穷。此外，在国内动力电池产能不断扩充之际，动力电池厂商“出海”的步伐也随之加速。国内动力电池厂商通过整装出海、在外建厂等形式拓宽国际市场份额。同时，动力电池厂商也加速在欧美等地区布局万亿级储能赛道。2022年，动力电池厂商在“扩产潮”中实现营收、利润双增长。同时，在“扩产潮”的影响下，动力电池厂商加速获取海外市场份额，觅得储能赛道新风口。展望2023年，在新能源汽车销量带动下，动力电池需求量仍旧稳步上升，新型电池技术也将陆续出现，而储能市场将延续高增长态势。动力电池厂商扩产忙2022年12月下旬，山东时代新能源电池产业基地项目、宁德时代1.1GW渔光互补国家级大型光伏发电基地项目、宁德时代济宁首座重卡换电站项目同时开工奠基。其中，山东时代新能源电池产业基地项目总投资不超过140亿元，将建设动力电池系统及储能系统生产线。作为当前全球动力电池出货量最大的动力电池厂商，宁德时代已在济宁、厦门、洛阳等多个城市投建动力电池项目。同时，宁德时代在印度尼西亚、匈牙利等国家也计划投建海外动力电池产业项目。据CleanTechnica官网公布的全球新能源乘用车销量数据，2022年1～10月，全球新能源汽车累计销量为775.07万辆，市占率约13%。另据市场研究公司EVVol-umes最新数据，截至2022年第三季度，全球电动汽车电池装机量达到338GWh。在新能源汽车、动力电池需求量逐渐增多的同时，各大动力电池厂商争相扩产。2022年，比亚迪陆续在包括襄阳、长春、盐城、南宁等7个地方签约项目，新增规划总产能超187GWh。除了宁德时代、比亚迪（弗迪电池）等第一梯队动力电池厂商，中创新航、亿纬锂能、欣旺达等动力电池厂商也陆续在国内或国外加速扩产计划。据记者不完全统计，2022年动力电池扩产规模已超5000亿元，动力电池领域投资项目超60个。大规模的动力电池“扩产潮”让行业开始思考产能过剩的问题，而这也促使动力电池厂商向海外市场扩张。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2022年11月，国内动力电池出口量达22.6GWh；2022年1～11月，国内动力电池出口量累计已超过127GWh。而在动力电池厂商忙于扩张规模之际，车企对动力电池的自主研发能力以及生产线把控也在逐步提升。为此，动力电池厂商加大与车企之间的利益捆绑，包括入股、战略合作等。宁德时代先后投资爱驰汽车、阿维塔、奇瑞汽车等车企，谋得发展新路径。具体而言，宁德时代以308.155万元投资爱驰汽车；注资阿维塔，最终以23.99%的持股比例成为阿维塔第二大股东；宁德时代全资子公司宁波梅山保税港区问鼎投资有限公司入股奇瑞汽车母公司奇瑞控股集团有限公司，持股比例为3.7252%，成为第七大股东。营收、净利双增长助上市尽管动力电池原材料价格水涨船高，但是动力电池厂商及时调整价格，加之需求量稳步上升，在多家动力电池上市企业的2022年三季报中，营收、利润双增长的情况频频出现，相较于新能源车企，动力电池厂商收获颇丰。宁德时代2022年三季报显示，报告期内宁德时代营业收入973.7亿元，同比大增232.5%；归属于上市公司股东的净利润94.24亿元，同比增长188.42%。综合毛利率为19.3%，较2022年上半年的18.7%继续提升。2022年前三季度，宁德时代实现营业收入为2103.4亿元，同比增长186.72%；净利润为175.92亿元，同比增长126.95%。亿纬锂能2022年三季报显示，报告期内亿纬锂能实现营业收入93.57亿元，同比增长91.43%；实现归属于上市公司股东的净利润13.06亿元，同比增长81.18%。同时，亿纬锂能陆续发布新产品560Ah大电芯LF560k、全新一代储能电池LF560K等多个动力电池新技术，技术加持提升市值。新型电池技术的研发成为动力电池厂商获得更多资金支持的方式之一，也成为动力电池板块股价逆势而上的原因之一。诸如宁德时代的钠离子电池技术、M3P电池技术；欣旺达的超级快充电池SFC480等新型电池技术正处于研发阶段。2022年12月中旬，宁德时代2022年度第一期绿色中期票据发行完毕。根据公告，“22宁德时代GN001”计划发行总额为50亿元，实际发行总额50亿元。宁德时代表示，100亿元绿色中期票据所募集资金将全部用于锂离子电池生产项目运营。具体为其下属的年产147亿Wh新能源锂离子动力及储能电池等4个项目生产经营所需的原材料采购，包括原材料购置及偿付购置项目原材料开具的银行承兑汇票。而欣旺达选择发行GDR（指在全球公开发行，可在两个以上金融市场交易的股票或债券）并在瑞士证券交易所上市。此次，欣旺达海外发行共募资近4.4亿美元（约合31亿元人民币），为2022年国内企业在瑞士规模第二大的IPO项目。欣旺达表示，所募资金将主要用于公司全球业务发展和国际化布局、研发投入等，公司将进一步拓展国际市场，提升品牌国际化竞争力。在营收、净利双增长以及新技术的加持下，动力电池厂商上市热情高涨。2022年10月，中创新航在港交所正式挂牌交易，获得包括小鹏汽车、天齐锂业在内的15名基石投资者认购超5成发售股份。2022年11月，蜂巢能源科创板IPO申报稿获上交所受理，正式开启上市之旅。“出海”谋求新机遇韩国市场研究机构SNE Re-search公布的数据显示，2022年10月，全球动力电池装机量排名中，宁德时代和比亚迪装机量分别达到了18.1GWh和7.8GWh，市场占有率分别达37.6%和16.2%。而在国内，宁德时代、比亚迪（弗迪电池）、中创新航形成的三足鼎立市场格局已相对稳定，且国内动力电池装机量前五名的厂商市占率已超过80%。同时，在国内“扩产潮”的推动下，动力电池厂商更愿意走向海外探求新发展赛道，而拥有万亿市场规模的储能赛道则是多数动力电池厂商共同选择的新发力点。海外户储需求的增长为储能行业的发展带来了重要的推动力，全球户用储能市场迎来快速发展。2022年12月22日，宁德时代与英国新能源投资商Gresham-House储能基金公司达成近7.5GWh长期供货意向协议。双方根据市场需求，将合作规模扩大至10GWh，共同推动公用事业规模储能的应用落地。宁德时代在回应投资者提问时表示，宁德时代大储和户储业务需求旺盛，均呈现快速增长态势。当前，宁德时代主要向集成商等客户群体销售储能产品。比亚迪储能销售中心常务总裁尤国在2022年高工储能年会上透露，比亚迪储能产品已覆盖全球6大洲、70多个国家和地区，储能系统累计出货量超6.5GWh。2022年以来，比亚迪储能全球订单总量超14GWh。记者了解到，为解决电化学储能电池的安全问题，比亚迪正考虑将刀片电池运用到储能系统。在2022年高工储能年会上，高工储能董事长张小飞预测，2022年全球储能电池出货量约为125GWh，2025年预计全球储能电池出货量将突破390GWh。而2021年全球储能电池出货量约为48GWh，其中电力储能、户用储能、便携储能分别为29.1GWh、5.5GWh和1.3GWh。浙商证券研报显示，2021～2025年储能市场四年预计复合年均增长率达68%，全球储能市场高景气度发展，电力储能、户用储能、便携储能为三大重要应用场景，加速推进储能市场需求放量。在资本市场，2022年11月，储能板块超10只个股涨停。恒泰证券认为，在全球大力发展清洁绿色能源的理念引导下，储能行业受到了多国政府的激励。近年来，储能市场快速增长，主要集中在美、中、欧，市场潜力巨大。2021年以来受全球能源紧张的影响，预计未来多年储能需求将保持高增长。展望2023年，平安证券研报指出，储能赛道成长确定性强，预计2023年仍将维持较高的景气度。国内大储市场将是未来全球储能市场的重要增长极之一。2022动力电池行业大事记1.动力电池原材料价格持续上涨2022年，动力电池原材料价格再度上涨。电池级碳酸锂价格持续上涨，3月突破每吨50万元大关，8月再次上涨，11月逼近每吨60万元，目前价格约为每吨57万元。较2020年每吨4万元左右的价格，电池级碳酸锂价格暴涨逾10倍。2.动力电池厂商收益颇丰相较新能源汽车企业，动力电池厂商效益不俗。宁德时代2022年三季报显示，报告期内宁德时代营业收入973.7亿元，同比大增232.5%，归属于上市公司股东的净利润94.24亿元，同比增长188.42%。综合毛利率为19.3%，较2022年上半年的18.7%继续提升。3.动力电池厂商涌现“上市潮”2022年，动力电池厂商在营收、净利双增长的情况下，出现“上市潮”。2022年10月，中创新航于港交所成功上市，获得天齐锂业、小鹏汽车等15位基石投资者认购超5成出售股份；2022年11月，蜂巢能源科创板IPO申报稿获上交所受理，正式开启上市之旅。4.动力电池厂商入局储能新赛道海外户储需求的增长为储能行业的发展带来了重要推力，全球户用储能市场迎来快速发展。2022年，宁德时代、比亚迪、鹏辉能源等多家动力电池厂商扩大对海外储能市场的探索，并陆续与国外企业达成合作。拥有万亿市场规模的储能赛道成为多数动力电池厂商共同选择的新赛道。5.动力电池厂商加速“出海”中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2022年1～11月，国内动力电池出口量累计已超过127GWh。除了电池整装出口，2022年，动力电池厂商在海外建厂的步伐也随之加快。宁德时代计划在印度尼西亚、匈牙利投资建厂；亿纬锂能计划在匈牙利、马来西亚投资建设电池项目等。6.主机厂下场造动力电池随着动力电池原材料价格及产品价格不断上涨，主机厂开始规划自造电池，加大对产业链的把控。2022年10月，蔚来电池科技(安徽)有限公司成立，注册资本20亿元，而蔚来汽车创始人李斌也表示：“汽车厂商做电池是正常的战略。”
来源：中国经营报
动力电池竞争“白热化”，又一黑马即将诞生
近几年，诸多动力电池厂商开始试图通过改变电池结构的方式实现“三角平衡”，命名形式也五花八门。动力电池领域的战争愈演愈烈。中汽协数据显示，今年1-11月，新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比增长均达1倍，11月的新能源汽车市场占有率已经超过了30%，市场前景广阔。作为新能源汽车的“心脏”，动力电池有望同步实现飞速发展，这也意味着该领域的竞争程度将加剧。中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高也曾表达过类似观点：未来三十年，动力电池体系还会经历多次持续的技术变革。从目前行业发展来看，变革的核心就在于，到底哪种形态的动力电池能最大程度的符合产业链不断追求的“三角平衡”——能用更低的成本实现更优越的性能、以及获得更高的安全性。近几年，诸多动力电池厂商开始试图通过改变电池结构的方式实现“三角平衡”，命名形式也五花八门。比如比亚迪的刀片电池、宁德时代的麒麟电池、广汽埃安的弹匣电池等。但本质上而言，这些动力电池仍大多属于方形电池范畴。方形电池之外，也有部分动力电池厂商在圆柱电池和软包电池领域探索，希望以不一样的电池形态满足未来新能源汽车的需求。形态之争目前，由于成本高、研发周期长等原因，动力电池市场仍以方形电池、圆柱电池为主流形态路线。其中，方形电池的市场占有率最高。权威数据咨询机构IHS数据显示，2021年，方壳电池的市场份额超过54%，预计2022年还将进一步上升达到61.9%。（软包电池市场份额，在2021年达到了一个阶段性顶峰----图片来源：IHS）但从装机量的上升趋势角度来看，软包电池的增速则十分迅猛。高工产业研究院（GGII）发布的《动力电池装机量月度数据库》显示，今年上半年，软包动力电池装机量约6.03GWh，同比增速高达72%。据招商证券测算，2025年全球软包电池装机量有望增长至650GWh，市场前景广阔。在车企端，软包电池也开始受到越来越多车企的青睐。大众、奥迪、奔驰、现代、福特、沃尔沃、保时捷等车企配置多款主流车型都使用了软包电池。究其原因，软包电池有其独特之处。相较于方形电池和圆柱电池，软包电池的最大不同是，其电池外层只有一层铝塑膜封装，而没有方壳电池外层的壳与其他配件，不仅在能量密度上有优势，而且成本更低。虽然结构简单，但铝塑膜封装却更能保证动力电池的安全性。过往时间，搭载方形电池和圆柱电池的新能源车辆，都不同程度的发生过自燃事故，为消费者留下了不小的心理阴影。这类电池采用硬壳的密封包装形态，一旦内部积攒的热量过多无法释放，就容易造成电池压力过大，进而引发爆炸。而软包电池则不然，其外壳采用铝塑膜形态包装，即便带电池发生热失控，软包电池也会通过放气的方式减少内部压力，防止电池发生自燃、爆炸。换句话说，软包电池更安全。过去多年，安全性都是阻碍新能源汽车行业发展的“拦路虎”，诸多消费者曾因“电车电池自燃、爆炸”等新闻而对新能源汽车望而却步。软包电池的出现，满足了整个新能源汽车行业对安全性的强需求，有望进一步推动行业发展。另一方面而言，软包电池的设计灵活性更高。在电芯层面，软包电池的厚度、形状等，均可根据客户对自身产品的设计需求进行定制，而在模组与电池包层面，软包电池也可以根据不同车型需求，进行矩形或T字形等不同形态的空间布局，满足更多车型对动力电池的空间要求。此外，绝大多数软包电池都采用叠片式工艺，相较于卷绕电池，叠片电池的极耳数能多出近一倍，内阻相较于方形电池和圆柱电池显著下降，因此产生的热量也较小，电池自耗电明显降低，电池的循环寿命会更强。最重要的是，软包电池的能量密度比方形电池和圆柱电池更高。根据高工产业研究院数据，三元软包单体电芯比三元方形平均高10%-15%。当前业内量产的三元方形动力电池平均电芯能量密度为210-230Wh/kg，而同材料体系的三元软包动力电池能量密度达240-250Wh/kg，更能满足未来动力电池轻量化、长续航需求。近期，始终在软包电池领域深耕的孚能科技，推出了行业内较为领先的软包动力电池系统，其能量密度达到330Wh/kg，相较之下，其他动力电池企业还在努力研发能量密度300Wh/kg的电池。“公司成立以来没有盲目追求产能，而是将大量资金用于产品开发和技术储备。”孚能科技董事长王瑀这样表示。正因如此，孚能科技早在2018年就成为EQA、EQB、EQE等车型的独家供应电池商，拿下了戴姆勒全球范围内迄今为止的最大一笔电池订单。作为液态电池领域能量密度最高的电池，软包电池堪称“当下最接近固态电池高能量密度水平”的电池。而固态电池，几乎被整个行业视为继液态电池的下一代主流技术发展方向。但因材料成本、供应链重塑等问题，固态电池还暂未走上量产之路。有业内人士分析称，未来5-10年全固态电池有望实现明显降本以及量产。在这技术路线的过渡期间，能量密度更高的软包电池有望“脱颖而出”。当下，奔驰、北汽蓝谷、东风等多家车企都有让半固态电池、固态电池上车的计划，促使动力电池相关企业均在该领域加大研发力度。随着液态电池向固态电池的加速发展，具有“包罗万象”特点的软包电池即将实现快速上量——从制作工艺角度而言，软包电池既能叠片，也能卷绕，从材料的选择而言，软包电池既可兼容磷酸铁锂、三元锂，也可使用石墨、硅碳，其电解质也可以从液态组织到半固态再到固态。“由于固态电解质的柔软性不足，只能使用叠片方式，因此无法使用圆柱封装方式，而使用方型封装则会削弱动力电池能量密度优势，反倒是软包封装和固态电池是最适配的。”独立财经智库远川研究院曾对软包电池如是评价称。虽然目前软包电池仍是国外车企主要使用的技术方案，但如果软包电池能与固态电池产线完成平滑过渡，未来在中国市场，软包电池或许将实现对方壳电池的“超车”。爆发前夜目前，新能源汽车市场呈高速发展态势，动力电池出货量也大幅增长。在2022世界动力电池大会上，中国科学院院士欧阳明高预测，2025年中国动力电池出货量将超过1TWh，产值超过1万亿元。作为动力电池下一阶段的发展路线，软包电池市场即将进入爆发前夜。实际上，在国外，软包电池路线已经成为海外车企主流选择。IHS显示，2022年，海外销量排名前20的主流电动车型中，有大众ID.4、大众ID.3、奥迪e-tron、极星Polestar 2、福特Mustang Mach-E等11款车型都采用了软包电池方案。与此同时，软包电池领域在最近几年出现了新工艺，进一步解决了其原本生产工艺复杂、成本居高不下等问题。今年9月，孚能科技推出全新动力电池解决方案全新SPS（Super Pouch Solution）超级软包解决方案。作为包含电芯、模组、制造和回收在内的“一揽子”技术解决方案，SPS具备高性能、低成本、高适配性等多个特点，一定程度上解决了软包电池的不足。目前，无模组技术已在方形电池和圆柱电池领域实现应用，这种技术通过减少或去除电池“电芯-模组-整无模组技术已在方形包”的三级Pack 结构，不仅能有效提升动力电池的能量密度，也能减少电池组的零部件数量，更有利于提升整个系统的集成度和适配灵活性。在孚能科技推出SPS前，软包电池领域还未有此应用。作为软包体系内首个无模组集成技术方案，SPS能将电芯直接集成到PACK甚至汽车底盘，可实现CTP/CTC。从车企角度而言，这种电池包与底盘直接集成的形式，可通过灵活调控电芯叠片厚度、电芯叠加数量，完美兼容同款底盘不同高度的需求，为企业在多种车型的同平台和架构开发上带来便利。为了缓解当下消费者对于新能源汽车的“充电焦虑”，小部分车企直接选择“换电”路线，以更简单直接的形式为消费者提供服务。相较之下，更多车企则在提高新能源汽车续航里程、增加充电速度等方面努力，这同样也是动力电池厂商研发新技术的方向。针对这种行业现状，SPS大软包方案也首次推出大尺寸电芯，可兼容最新的半固态电池技术，不仅拥有更高能量密度、更高安全度、更高补能速度，也更符合动力电池行业演进的大趋势。据了解，SPS的电芯能量密度可实现330Wh/kg以上，支持800V、2-6C快充，充电10分钟可以实现400公里的续航里程，能够极大缓解消费者的“充电焦虑”，推动新能源行业发展。无模组技术与大尺寸电芯带来的好处不止于此。在两项新技术下，SPS的零部件数量进一步减少，极大改善了软包电池原本的制造工艺，并实现成本降低。得益于全新的结构设计，SPS的电池系统部件减少了50%，材料成本降低33%。与此同时，孚能科技建立了柔性化产线，进一步提升了生产效率，同时实现“同一条生产线生产多种电芯”的目标，也能生产不同材料体系（三元、磷酸铁锂、钠离子等）、不同尺寸的电池，且具备将其做得更薄的工艺，能满足多种电池、多种车型的需求。此外，SPS能大幅提升动力电池的安全性能。通过液冷板和导热片的复合使用，SPS为大软包电芯提供了“双面液冷，三面传热”的高效热交换，电池系统的散热效率提升4倍。此多种材料还对对大软包电芯形成了6面防护，杜绝热失控风险，有效解决了消费者对于新能源汽车安全隐患的顾虑。总体来看，孚能科技推出的SPS于车企而言，能够更灵活适配多种车型、且实现成本降低；于消费者而言，则能有效缓解其“续航和充电焦虑”，并提升驾乘安全感；于行业而言，SPS不仅开创了软包电池“高性能、低成本”时代，同时更能助推整个新能源行业的快速发展。电芯、PACK、制造之外，孚能科技还提出电池回收技术，对动力电池的全生命周期做出保障。一方面，SPS可实现电芯材料的直接回收，回收材料利用率达到99%以上，另一方面，SPS可在生产中使用回收材料进行制造，确保电池能力最大程度实现释放。在软包电池方面，孚能科技一直走在行业前列。推出SPS后，孚能科技于今年11月初在江西赣州开工了年产30GWh新能源电池项目，总体规划建筑面积约44万平米，将生产SPS大软包及新能源电池,预计2023年4季度投产。作为国内软包电池的龙头企业，孚能科技已经与戴姆勒、北京奔驰、广汽埃安、广汽三菱、一汽、吉利、东风、江铃等多家车企达成了合作。而随着该技术路线的加速发展，未来软包电池必将惠及更多车企，在降低成本的同时，提升新能源汽车的性能与安全特性，实现动力电池技术变革的三角平衡，让更多消费者享受到科技带来的全新驾乘体验。
来源：36氪
动力电池材料价格明年或将回落，品牌品质升级成突围关键
作为实现碳中和目标的关键，新能源汽车和动力电池正以前所未有的速度蓬勃发展。中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长张雨表示，2022年，全球经济增长受多重因素冲击显著放缓，新能源汽车及动力电池产业链是为数不多持续增长的产业之一。然而，随着国家新能源车购置补贴即将终止，新能源汽车的繁荣是否还能延续？动力电池价格高涨会不会出现拐点？这些问题拷问着整个行业。明年起锂电材料价格将有所回落持续飙升的碳酸锂价格出现回落。上海钢联数据显示，截至12月20日，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌2500元/吨，均价报55万元/吨，工业级碳酸锂跌2500元/吨，均价报52.5万元/吨。不久前，被业内称作“锂价风向标”的皮尔巴拉锂精矿拍卖活动也出现了下跌。北京时间12月14日，澳锂矿商皮尔巴拉完成了第13次锂精矿拍卖，成交价为7505美元/吨，较11月16日的成交价下跌300美元/吨，跌幅达3.8%。在江西明冠锂膜技术有限公司副总经理赵鑫看来，由于上游矿产资源相对匮乏，新建产能投产释放周期与现有需求之间存在不平衡，造成锂价在较长一段时间内的持续上涨和锂供应紧张，给电池企业乃至整个行业带来成本增加。“去年以来，锂电产业链价格上涨，实际上主要是下游的需求超预期增长，电池、材料企业大多没有预估到这一增长速度。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙表示，随着产能布局逐步释放，预计从明年开始相关材料价格会有一些回落，并逐渐趋于合理。安全是动力、储能电池的底线中国工程院院士吴锋表示，在全球汽车和能源结构大变革背景下，今年以来，新能源汽车和电池产业保持高速增长。数据显示，今年1-10月，全球新能源汽车累计销量775.07万辆，占整体市场13%份额，市场主要集中在中国和欧美地区。值得一提的是，今年1-11月，中国市场新能源汽车销量已经达到606.7万辆，同比增长100.6%，新车渗透率已达25%，全年新能源汽车销量预计将超过650万辆，继续引领全球市场。“从这些数据可以看出，整个新能源汽车动力电池、储能电池产业发展势头很好，十分迅猛。”吴锋表示，叠加动力、储能市场的高速增长，业界预测2023年全球锂电池出货有望进入TWh时代。吴锋认为，整个产业的快速发展既离不开市场驱动和政策扶持，也得益于电池技术的进步。对于动力、储能电池来说，仍然需要重视从基础层面进行创新，尤其是材料层面的创新。“很高兴看到产业界在结构和工艺创新方面已取得一系列成果：如宁德时代的麒麟电池、比亚迪CTB电池、亿纬锂能大圆柱电池、蜂巢能源龙鳞甲电池等，这些创新技术及产品陆续亮相，共同推动着产业技术的更新迭代。但安全仍然是动力、储能电池产业的重要关注点，安全是动力、储能电池的底线，是必选项，这已成为行业的共识。”吴锋说道。吴锋强调，行业发展仍面临不少挑战和困难，产业链环节供需错配，锂电材料价格大幅增长，对产业的健康发展造成一定影响。“特别需要注意的是，基于对电动汽车、储能产业发展前景预判，全球锂电产业发展面临战略资源紧俏和供应链安全挑战。因此，构建非战略资源限制的新型电化学体系作为重要互补已提上日程。”吴锋说道。探索协同创新发展模式动力电池关键技术研发攻关道路仍漫长。工业和信息化部消费品工业司原司长高延敏表示，“动力电池产业链较长，涉及能源、机械、电化学、装备、材料等多个领域，动力电池发展到今天，不管是锂电池、氢燃料电池，还是铅酸电池仍有关键性能指标需要提高、关键技术需要攻关。”高延敏认为，企业的产品种类繁多，很难制造到极致，可以选择少部分品类，集中本企业技术优势，特别是增加研发费用，重视高精尖技术，研发人才引进，采取各种有效措施全力进行关键技术攻关。由于有些攻关难题单个企业很难解决，对此，高延敏建议，应研究探索行业协同创新发展模式，进一步加强关键技术、材料以及核心零部件的联合研发攻关，发挥产业链各个环节作用，通过创新发展模式，攻坚克难，研究解决共性问题。同时，加强相关标准制定以及完备的检测能力建设，推动全产业链各环节技术水平不断提升。“企业只有不断使本企业技术迭代升级，才能研发出技术含量较高、品质上乘、产量达到相当规模、定价合理，在业内具有竞争力的产品。”高延敏说道。更加重视品质品牌的发展高延敏指出，目前中国尽管以锂电池为代表的动力电池得到长足发展，但动力电池企业要想在激烈的竞争中生存下去，必须从战略高度更加重视品质品牌的发展。具体而言，高延敏认为，动力电池企业要具有长远的眼光，制定以核心技术为根本、品质品牌为支撑的发展策略，树立品质为先的品牌理念，精益求精、追求完美，不断提高产品品质和附加值。“品牌高度取决于产品优劣，产品品质升级才是品牌升级的核心本质。”高延敏认为，近年来，随着物联网、大数据、云计算、人工智能等新技术快速发展，智能制造在很多行业进行推广应用，并且已经成为趋势。智能制造借助于数字化手段可以大大提升产品创新能力，帮助企业重构新的发展模式。“机器能够克服人工因专业技能高低而带来的产品质量参差不齐，智能制造可以较大程度提升产品品质，大幅度提升产品一致性，制造出更高品质的产品，进一步增强企业核心竞争力，从而使品质品牌升级成为可能。智能制造已成为推动品质品牌升级的动力源泉，企业应投入足够力量探索智能制造，促进品质升级，从而推动品牌升级。”高延敏说道。
来源：中国工业报
打通动力电池回收关键堵点
随着我国电动汽车步入规模化普及发展阶段，退役动力电池回收利用问题受到广泛关注。11月份以来，碳酸锂价格创下60万元/吨的价格新高，动力电池回收利用显得更为迫切。近日，工信部就拟公告的符合废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件企业名单（第四批）公开征求意见，41家企业被纳入“白名单”，动力电池回收“正规军”进一步扩容。我国动力电池回收利用具有广阔的市场空间，能够为产业高质量发展、污染物减排和供应链安全等带来显著贡献。根据中国汽车技术研究中心数据，2021年国内累计退役动力电池超过32万吨，2025年有望增至78万吨。提高退役动力电池绿色回收和高效利用水平，有利于促进电池金属原料循环利用，减少对钴、镍、锂等关键金属的进口依赖，降低潜在的生态环境风险；发挥动力电池储能调峰作用，实现能源梯级高效利用；壮大动力电池回收再利用产业，培育催生新的绿色增长动能。不过，目前我国动力电池回收利用整体尚处于起步发展阶段，在技术装备、商业模式、政策体系等方面仍存在短板。比如，电池检测和筛选技术尚不成熟，梯次利用自动化水平不够高，在降低成本、提高锂回收率、实现废水零排放等方面的再生利用工艺不完善。又如，动力电池回收网络尚不健全，不少废旧电池流入小作坊，带来安全和环保隐患。此外，适合国情的可持续商业模式尚未建立，电池回收利用与新型储能、通讯基站、低速电车等行业的融合发展仍在探索。相关法规标准有待完善，退役电池一致性、自动化拆解等标准相对滞后。动力电池回收利用涉及产业链上下游各个环节，是一项复杂系统工程。要推动多方联动，发挥企业、政府和社会合力。退役动力电池不是简单的废弃物，而是有待挖掘利用的重要资源。应激发市场主体动力，引导电池生产企业、汽车厂商、第三方回收企业等有效合作，开拓电池回收蓝海市场。完善政府监管，依法取缔各类小作坊、黑作坊。加强社会宣传，鼓励公众监督，形成电池绿色循环利用的社会共识。要注重多点发力，打通动力电池回收利用关键堵点。当前，重点是破解绿色回收和高值利用面临的突出瓶颈。应加强前沿电池技术研发，在产品设计、生产、使用、废弃等全过程体现绿色低碳发展理念，不断降低电池产品的环境影响和碳足迹。加强动力电池与可再生能源、智能电网等融合创新，积极拓展在储能、换电等领域创新应用。大力开发绿色回收和污染防控技术，实现退役动力电池有价元素高值化、绿色化循环利用。要强化多措并举，健全激励约束长效机制。我国动力电池技术和结构创新层出不穷，需要统筹当前和长远，构建有利于高质量循环发展的长效机制。加快健全动力电池绿色制造、回收利用和污染防控等标准体系。完善生产者责任延伸制度，鼓励采用产业联盟或与第三方合作等方式履行回收和再利用责任。出台鼓励退役动力电池储能电站参与电力调峰的价格政策，加大对“电池银行”等创新模式的绿色金融支持力度。
来源：经济日报
电池将车企“逼到了墙角”？
当下，电动汽车厂商似乎已经被电池“逼到了墙角”。反过来，车企“不得已要挖电池企业的墙角”。“要想在mass market（大众市场）做到20%的毛利，就必须做电池、做芯片，否则一点机会都没有。”在近期的一次内部讲话中，蔚来汽车董事长李斌如是说道。李斌粗略测算，目前电池占整车成本近40%。电池厂商如果自己有20%的毛利，蔚来自己造这部分，就能多出8%的毛利（40% x 20%），再加上自研芯片就能多出10%的毛利。如果正常车的毛利是10%，再加多出来的10%，就能到20%。“如果没达到这个就完蛋”。李斌宣判说。换句话说，如果不想完蛋，蔚来就必须亲自做电池。“长期来讲，我们希望70%自己做，30%外部做。智能电动汽车公司，不做电池赚不到钱。”李斌指出。他表示，蔚来有很强的电池研发团队，不管是材料、电芯还是电池包、BMS，还是制造，蔚来都在进行全面投入。提不高的毛利率对于绝大部分电动车企来说，20%的毛利率是高不可攀的数字。今年三季度，蔚来整车销售毛利率为16.4％，同比下降8.9％。李斌直言，毛利率在今年受到电池价格的挑战。小鹏汽车今年三季度毛利率为13.5%，上年同期为14.4%，上一季度为10.9%。而哪吒汽车今年上半年整车毛利率仅为5%左右。今年11月，碳酸锂价格一度上冲60万元/吨的关口，在过去两年已经上涨了10倍，车企利润率承压，叫苦连天。广汽集团董事长曾庆洪吐槽，动力电池占整车成本太高，目前除特斯拉和比亚迪外的新能源整车厂都是亏损的，并自嘲称广汽是在为电池厂打工。财报显示，特斯拉汽车第三季度总营收214.54亿美元，同比增长56%。归属于普通股股东的净利润32.92亿美元，同比增长103%；第三季度汽车毛利率高达27.9%。根据Wind数据，今年第三季度比亚迪毛利率18.96%，同比增加5.63个百分点，比今年第二季度提升4.57个百分点。特斯拉和比亚迪为何成为“曾庆洪眼中不亏损”的例外？一方面，两者是全球新能源汽车销量最高的车企，规模效应强；另一方面都具备强大产业链垂直整合能力，自产电池能力全球领先。比亚迪自不必说，动力电池全部采购于自家的弗迪电池。国际市场调查机构SNE数据显示，今年1-10月比亚迪实现动力电池装机量51.5GWh，以13.2%的市占率位列全球第三，仅次于宁德时代和LG新能源。而特斯拉虽然大部分电池仍需外采，但是自产电池进展飞速。今年3月，特斯拉在欧洲建立的首家超级工厂——柏林超级工厂正式开业，每年可生产至少50万辆汽车以及所需电池。今年4月，特斯拉交付了首批搭载自产4680电池的电动车。马斯克称，特斯拉得州工厂未来将会成为世界上最大的电池工厂，预计到2022年年底，公司4680电池产能就将达到每年100GWh，可满足130万辆电动汽车使用。根据规划，到2030年特斯拉电池产能将达到3T(3000G)Wh。到那时，特斯拉有多少电池还需要外购？恐怕已是“自己动手，丰衣足食”。把握自己的命脉在很大程度上说，电池“把持”了电动车企的命脉，因此车企自研电池已经蔚然成风。除了降低成本稳定供应外，天风证券认为，车企自造电池的好处显而易见，车企对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池；在研发过程中，电池和底盘同步开发，更易应用CTC等技术方案等。据报道，蔚来正在自研4680圆柱电池和磷酸锰铁锂电池，并计划量产这两种电池。其中磷酸锰铁锂电池将供给蔚来旗下车型及子品牌阿尔卑斯使用。4680电池将用于800V电池包，预计2024年应用于蔚来第三代平台(NT3)车型上。不甘为车企打工的广汽也雷厉风行。今年3月，广汽埃安自研动力电池试制线正式开建。今年8月，广汽公告拟设立绿擎电池公司，项目总投资109亿元；同时参股公司广州巨湾技研将投建电池生产基地，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。“未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池则由外部电池企业代工”。广汽称，公司自主电池产业化将在今年底开工建设，至2025年建成26.8GWh量产线，可覆盖纯电及混动车型市场需求。据了解，目前广汽集团旗下主要新能源汽车生产载体广汽埃安标准产能为20万辆/年，第二工厂预计2022年四季度投产，届时整体产能将达40万辆/年。业内人士分析，若按单车平均搭载电量50KWh简单测算，广汽自产电池产能可以满足自主配套需求。“置身在电动化时代，因电池成本占比过高，电池企业已经成为产业链中最有话语权的一环。而整车厂不可能甘于忍受这种局面。因此，车企自建电池厂已经成为一种趋势。”对于车企自产电池，业内人士如是分析道。不仅是国内企业，不少国外车企也在加快自产电池步伐。今年3月，大众汽车宣布将投资超过70亿欧元在西班牙建电池工厂，规划40GWh。该工厂将是大众在德国以外的第一家电池工厂，也是大众提出的2030年前在欧洲建立6座总年产能240GWh工厂计划中的第二家。今年7月，大众德国萨尔茨基特新电池厂又破土动工，规划产能40GWh。截至目前，不管是国外的特斯拉、大众、奔驰、宝马、通用，还是国内的吉利、上汽、广汽、长城、一汽、东风、蔚来等车企，都已经自产电池或者通过与电池企业合作合资建厂。很多车企都已经不讳言“自产电池”。但也并不是所有车企都如特斯拉、蔚来这般“嗓门洪亮”。小鹏汽车疑似要自产电池，但是却好像又“不敢声张”。近期，小鹏汽车成立了广州鹏博汽车科技公司，注册资本高达50亿元，经营范围包含电池制造等。据报道，小鹏的电池研发团队有百人左右，且目前已经和上游材料供应链有不少沟通，业内预判其自研电池初步的落地期限在5年左右。不过，小鹏汽车很快“辟谣”称，“没有电池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽车主业，控制成本并提高运营效率”。对此，有业内人士分析，车企自研电池已是大势，但大多车企不敢过于声张，以防破坏其和动力电池厂商之间的关系。目前的现实是，小鹏汽车虽然酝酿着“飞行汽车”，但是自身面对强势的电池供应商，“翅膀还不够硬”。如果大张旗鼓造电池，供应商给你断货，身为董事长的何小鹏估计又要去“蹲守一个星期”。何小鹏可是个“明白人”。
来源：电池中国网
