马斯克计划加速量产电池 但如何扩大生产是挑战

北京时间3月14日早间消息，据报道，马斯克想要快速制造更便宜的电池。但业内人士和分析师表示，这位特斯拉公司首席执行官不太可能实现特斯拉今年大规模生产新电池的宏伟目标。尽管马斯克以“完成不可能的事情”而闻名，他也把这家电动汽车制造商打造成了世界上最有价值的汽车公司，但开设一家新工厂和开发一种电池制造的新方式可能会面临太多挑战。此举风险很高。 由于俄罗斯和乌克兰冲突引发的供应担忧，镍等电池原料的价格本周创下纪录。马斯克1月时曾预测，明年电池供应将受到限制，这使得自身内部的生产成为增长的关键。“他正在改变电池制造的方式，”芝加哥大学教授Shirley Meng，“加速电池制造和规模化生产是非常非常困难的。”风险投资公司Loup Ventures的执行合伙人吉恩•蒙斯特(Gene Munster)在谈到下一代电动汽车电池时表示:“我认为，明年特斯拉可能无法实现4680扩大产能的目标。” 蒙斯特认为，特斯拉将在较长时期内实现其目标，但考虑到其新车型生产的历史，起步会比较缓慢。马斯克表示，大规模生产电池将非常困难，但这对他的目标至关重要，即制造更便宜、续航里程更长的电动汽车，这样才能使特斯拉领先于更多的竞争对手。与其他汽车制造商一样，特斯拉从松下、宁德时代（CATL）和LG 新能源（LG Energy Solution）等供应商那里采购电池。2020年底，马斯克宣布，特斯拉的目标是通过生产自己的电池，将电动汽车最昂贵的零配件的成本减半。特斯拉的4680锂离子电池——直径46毫米，长度80毫米——所储存的电量是目前较小的2170块电池的5倍。 特斯拉可以在同样的能源和行驶里程下使用更少数量的新电池，从而降低成本。特斯拉表示，将在3月底前开始交付配备更大电池额Model Y车型。2020年时马斯克曾表示，特斯拉今年将有能力生产1亿瓦时的4680电池，足以为大约130万辆汽车供电，足以满足德克萨斯州和德国工厂的生产需求。特斯拉预计今年将交付约140万辆汽车。行业研究机构Benchmark Mineral Intelligence预计，该公司将为约3万辆Model Y汽车生产电池，到2024年将增至48.4万辆。双重挑战特斯拉在打造一家电池工厂时面临着一个漫长的过程，而使用一种名为干电极涂层的新制造技术则让这个过程变得更加复杂。风投Benchmark首席数据官卡斯帕•罗尔斯(Caspar Rawles)表示:“在开始量产之前，需要进行一个非常漫长的设备微调过程。”他补充称，特斯拉今年必须完善制造流程，以确保在2023年实现量产。“电池生产很困难，即使对有经验的供应商来说也是如此，” 罗尔斯说。特斯拉表示，它在1月份生产了第100万个4680电池。特斯拉没有透露花费多长时间达到这一里程碑，但Benchmark估计，100万块电池只能为1200辆Model Y供电，这表明特斯拉还有很长的路要走。特斯拉没有回应有关其电池业务的电子邮件提问。 特斯拉高级副总裁德鲁·巴格里诺(Drew Baglino)今年1月表示，特斯拉在加利福尼亚州弗里蒙特的测试电池厂“在增量曲线上取得了有意义的进展”，同时在德克萨斯州即将投产的电池厂安装电池设备。巴格里诺表示，特斯拉的“重点是提高产量、质量和降低成本，以确保我们为今年和明年的更大产量做好准备。”特斯拉的雄心壮志之一是该公司预计将以4680电池击败老牌电池制造商松下和LG。特斯拉面临的最大困难是，它正在计划一种新的制造工艺，称为干电极，这是它在2019年收购加州初创公司麦克斯韦尔技术公司(Maxwell Technologies)时获得的技术。马斯克说，工厂的设备“不存在”，正在制造中。”干电极的制造避开了传统的、复杂的电池制造步骤，该步骤涉及化学浆液。 如果成功，它将更便宜，更高效，但马斯克坦率地承认，这将是一个挑战。他在2020年11月的欧洲电池会议上表示:“非常困难的部分是如何扩大生产，并利用电池实现极高的可靠性和安全性。”即便如此，他的时间表仍被认为是乐观的。电池制造商曾花费十多年的时间来优化锂离子电池的传统制造工艺。几年前，马斯克曾描述过大规模生产Model 3轿车的“生产地狱”。Shirley Meng说，马斯克在开始扩大干电极工艺初期可能会经历一个“死亡谷”，但他补充说，特斯拉将克服这些困难。

我国动力电池产业发展主要特征分析

我国动力电池市场装机量长期处于稳步上升期（疫情影响2020年装机量有所下滑），并以51.2%份额稳居全球第一数据来源：中国汽车动力电池产业创新联盟，赛迪智库整理。我国动力电池产业集中度快速提升。依托市场和资源禀赋，电池企业主要分布在东南沿海、华中以及川渝地区，区域集群显著。电池产能亦呈现较高集中度，TOP5头部效应明显数据来源：企业公开数据，赛迪智库整理。我国动力电池装机单体和系统能量密度持续提升。目前形成了两种技术共同主导动力电池市场的局面。补贴政策效用和技术进步等多因素驱动下，三元动力电池和越磷酸铁锂电池装机量呈现交替上升趋势数据来源：中国汽车动力电池产业创新联盟、工信部新能源汽车推广应用车型目录，赛迪智库整理。我国高度重视动力电池产业发展。最大化发挥产业政策的引领作用，针对性政策覆盖电池材料生产、电池制造、使用及回收等全产业链环节来源 | 赛迪智库消费品工业研究所

突破新能源车电池技术 蔚能电池全周期通用技术研究院光谷开建

（记者张真真）电池，新能源汽车的“心脏”，也是当前发展的主要瓶颈。3月6日，记者从武汉高科·双碳产业示范区获悉，蔚能电池全周期通用技术研究院在光谷开工建设，年内将建成投用。该研究院将致力于在电池材料分析、失效分析、电池评估、回收再生等技术方向上取得突破，一期建设规模超8000平方米，拥有40余名国内外顶尖技术研发人才，以及超百台行业尖端研发设备。2020年8月，武汉蔚能电池资产有限公司在光谷成立。作为全球首个电池租用服务（BaaS）技术及商业模式创新公司，蔚能由蔚来汽车、宁德时代等企业共同打造，为全行业提供包含电池技术、数据智能及资产管理能力等一整套BaaS服务综合解决方案。同月，蔚能发布电池租用服务。蔚来汽车的车主可在3到5分钟内更换汽车电池，不用再为充电而操心。“新能源电动车这一两年开始爆发性增长，动力电池的大规模退役要等到七八年之后，刚好给了我们5年左右的时间，进行大规模量产的技术储备和产能准备。我们将围绕电池资产运营，在光谷打造标杆项目。”武汉蔚能电池资产有限公司总经理陆荣华说。目前，蔚来汽车已在全国范围内建立约700座换电站，累计换电超100万次。今年2月16日，光谷正式宣布加入“新势力造车”，谋划建设智能网联汽车终端产业园。当前，光谷在汽车芯片、车载显示、车联网、智能驾驶、车用加热器及传感器等领域，已积累了相当的产业优势。

中国电器工业协会蓄电池分会《协会通讯》征文通知

欣旺达电池公司拟增资 理想、蔚来等领投

动力电池产业高升的景气度，让下游整车制造厂商加快了“向上”寻求合作的步伐。欣旺达2月24日晚发布公告称，公司在23日召开的董事会中审议通过了《关于欣旺达电动汽车电池有限公司增资的议案》，同意控股子公司欣旺达电动汽车电池以增资方式引入包括理想汽车旗下的江苏车和家、蔚来汽车关联方蔚瑞投资等19名投资者。根据公告，除了理想、蔚来等造车新势力外，欣旺达汽车电池拟引入投资方还包括上汽金石、华友控股、深创投等知名企业。上述投资方拟以合计24.3亿元向欣旺达汽车电池增资，认购其约12.37亿元的新增注册资本，对应增资完成后欣旺达汽车电池合计约19.55%的股权。记者注意到，增资完成后，欣旺达汽车电池的注册资本将由50.87亿元增至63.25亿元，24.3亿元的增资款中的12.37亿元计入欣旺达汽车电池注册资本，剩余增资款计入标的公司资本公积，并全部用于日常运营资金。财务数据显示，欣旺达汽车电池2020年及2021年前三季度经审计后的营收分别为4.75亿元、15.42亿元，净利润分别为-3.24亿元、-2.54亿元。进一步来看，欣旺达汽车电池现8名股东，除控股股东欣旺达惠州新能源外，剩余7名股东合计持有欣旺达汽车电池约28.47%的股权。本次增资后，欣旺达惠州新能源的股份由71.53%降至57.55%；19名战略投资者将合计取得增资后标的公司19.55%股份。其中，江苏车和家和蔚瑞投资将分别持有欣旺达汽车电池3.21%和2.01%股权股权（二者投资金额分别为4亿元、2.5亿元），其余17名投资者将按投资比例取得欣旺达汽车电池最低0.03%、最高3.21%的股权。资料显示，欣旺达汽车电池建立了电动汽车电池包领域完整的研发、制造能力，拥有完全自主知识产权的电池管理系统（BMS），高度自动化电芯分选、模组成组和电池包装配全自动化生产线。迄今为止，公司与众多知名汽车厂商建立了深度合作关系，为海内外整车纯电动/混动电池系统的研发及制造提供整套解决方案。“本次交易有利于欣旺达汽车电池获得进一步发展的经营资金，优化财务结构，减轻债务负担，增强欣旺达汽车电池抗风险能力，有利于满足公司汽车动力电池业务战略发展需求。”欣旺达表示，交易将促进动力电池业务良性运营和可持续发展，符合公司投资规划及长远利益。

开局2022：普涨15%以上 动力电池涨价全产业链蔓延

2022年伊始，动力电池全产业链涨价情绪蔓延，涨价声此起彼伏。终端表现看，新能源车型集体涨价。价格一向坚挺的新能源车市最终破防，掀起大面积的涨价潮，全面普涨数千元至上万元不等。自去年底第一轮涨价潮以来，新能源车市已经迎来第二轮涨价潮。据不完全统计已经有近20家车企宣布旗下新能源车型涨价，包括特斯拉、比亚迪、小鹏、上汽荣威、大众等全面覆盖自主、外资、合资及新势力，涉及车型多达数十款。如比亚迪宣布2月1日调整旗下2 月 1 日调整旗下王朝网和海洋网相关新能源车型官方指导价，主要涉及秦 PLUS DM-i/EV、宋 PLUS DM-i/ EV、宋 Pro DM-i、元 Pro、汉 EV/DM、唐 DM-i、2021 款唐 DM 以及海豚等热销车型，上调幅度为 1000-7000元。新能源车市涨价潮背后的助推因素主要是，一、补贴退坡30%，对符合标准的400km以上单车减少5400元；二是缺芯、原材料价格居高不下，造成成本高昂；三是，动力电池涨价传导，主机厂上挤下压被迫调价，最终无奈将成本压力向终端市场传导。动力电池价格普涨15%以上。多位动力电池企业高层向高工锂电表示，动力电池价格普遍上涨15%以上，部分客户涨幅达到20%-30%。“不涨撑不下去”已经成为电池企业最无奈，却也是最真实的心声。2021年以来，国内新能源产业链整体处于供需紧平衡状态，各大锂电池材料价格持续走高，推动动力电池成本大幅攀升。电池企业去年硬扛及消化了大部分原材料成本上涨压力。2022年原材料紧缺及价格涨势不但没有抑制，反而愈演愈烈，电池企业成本压力巨大，向下传导至车企也是无奈之举。“不涨不行，2022年动力电池成本较去年涨幅至少超5成。”某电池企业负责人直言，囤货的原材料早就用尽，原材料价格还在上涨，兼顾产能扩张资金，电池企业压力真的很大。原材料涨势“疯狂”。2022年四大主材、镍/钴/锂/铜/铝、氢氧化锂、碳酸锂、六氟磷酸锂、PVDF、VC等价格集体上扬，部分辅材较年初已经上涨数倍，呈现“跳涨”模式。以涨价最活跃的碳酸锂为例，2022元旦电池级碳酸锂均价为30万元/吨，较去年初5.5万元/吨均价上涨了454%。最新消息，截止目前，电池级碳酸锂综合报价达到42万-46.5万元/吨，且市场传出“上门采购碳酸锂的客户不问价格，有货就拿”，供需紧缺程度可见一斑。行业数据显示，对纯电动车而言，当碳酸锂涨价至30万元/吨时，每辆纯电动车的成本上涨约8000元；当碳酸锂涨价至40万元/吨时，每辆电动车成本上涨约1.1万元。基于此，业内一致的判断是，原材料价格持续攀升，导致动力电池成本涨幅已经超过电池企业的最大承压范围，成本压力巨大，预计2022年内难以明显缓解，短期内承压明显。实际上，受原材料涨价影响，早于2021Q3电芯和电池系统的理论成本上涨幅度已经超过30%，即便考虑到长期合作、议价能力、采购量、账期等对实际采购成本的影响，以及电池产品性能、良率、成组率等因素提升对部分材料成本上涨压力的对冲，原材料价格上涨传导至动力电池端的成本也增加约20%-25%。但2022年以来原材料持续上扬，电芯端原材料成本较去年的上涨幅度普遍超过50%，这对于2021年已经处于盈利边缘的大部分电池企业2021年而言更是苦不堪言，为此只能跟主机厂“摊牌”，寻求下游消化部分压力。对于体量小、资金实力弱的三四线电池企业更是苦不堪言，即将面临拿不到货，有订单无法生产的尴尬境地，部分甚至卖的越多亏得越厉害。而，即便是规模大、议价能力强的头部电池企业，其长单锁价、原材料锁定能力优势无法匹配原材料涨价速度，不得不预付款囤货，利润受到了一定程度的影响。电池价格也有了一定幅度的提价，如比亚迪早于去年11月就宣布部分电池产品提价不低于20%。目前来看，电池涨价潮已经从数码、小动力向动力、储能，二三线企业向头部企业全面推进，并全面向全面向下游甚至终端市场传递下去。面向新一轮涨价潮，新能源汽车全产业链积极探寻降本思路及应对策略，以将影响降至最小，保证新能源汽车产业的持续高速的增长。面对全面蔓延的价格上涨，对于主机厂而言，最重要的是当然是全面推进各维度的降本，包括与电池企业通过新技术的研发，提升产品技术指标，形成差异化竞争力，提升产品市场的综合竞争力等。除此之外，部分主机厂选择主动放缓新车型的投放进程，为降低损失考虑主动减少亏损严重车型的生产及销售，转而推智能化程度高、利润更好的中高端车型。如某车企的策略是，核心车型不涨价，但将智能化的选配产品转为标配，以此来冲抵成本端上涨压力，同时降低消费者对涨价的抵触情绪。对于部分A00级主机厂而言，其策略有所不同。如长城旗下A00级畅销车型黑猫、白猫主动停止接单。而另有A00级主机厂表示，未来有可能主动放弃补贴，降低产品续航及产品定位，对标宏光Mini EV挽救销量。对于电池企业而言，全力推进内部降本，提升效率。有电池企业坦言，产品技术降本已经的空间已经不算大，如何通过提升生产效率提质成为关键；同时低需求芯片等领域的国产替代也在提速。综合来看，原材料价格持续走高，动力电池成本高企已成定局。动力电池企业应逐步打破以往单纯的买卖关系，打造新型合作伙伴关系，更大范围、更深层次开展战略合作，推动供应链协同发展，重塑新型供应链模式。原材料策略上，动力电池企业也在加速上游原料锁定策略，通过与供应商签订保供协议、入股、合资建厂、积极开拓新供应商，穿透性采购关键原材料、布局矿产资源、布局电池回收，全面提升企业供应链竞争力。