新闻中心
关于召开《铅酸蓄电池用水》等国家及行业标准审查会的通知
全国铅酸蓄电池标准化技术委员会全蓄标 [ 2022 ] 第045号关于召开《铅酸蓄电池用水》等国家及行业标准审查会的通知各位委员及有关单位：2021年10月14日—10月15日对《铅酸蓄电池用水》等国家及行业标准进行广泛研讨，会后经过收集、汇总，按征求意见稿回函意见修改完善并形成标准送审稿，为保证完成标准的报批工作，经全国铅酸蓄电池标准化技术委员会秘书处研究，决定于2022年5月17日召开相关标准的视频审查会，标准明细如下：序号标准名称计划号标准类型制、修订标准状态1铅酸蓄电池用水20202750-T-604GB/T制定送审稿2铅酸蓄电池用电解液20202749-T-604GB/T制定送审稿3电动摩托车和电动轻便摩托车用铅酸蓄电池2020-0904T-JBJB/T制定送审稿一、会议相关信息：1、会议时间：2022年5月17日（星期二） 09：30-2、会议方式：视频会议3、会议软件：腾讯会议4、会议ID：606-490-780二、参会人员：全国铅酸蓄电池标准化技术委员会全体委员及相关专家三、会议内容：1、总结2021年工作，通报2022年上半年工作情况；2、审查标准；3、安排下一步工作。四、联系方式：邓继东13889351969 付冰冰 13940269968刘 亮 13804907747 陈玉松 13190039581 二0二二年五月十日
来源：沈蓄所标准化室
中国动力电池超速：从被碾压，到称霸全球
1987年夏天，时任国家经委副主任到上海大众视察时，当着中德双方人员的面，发出警告：“如果在中国生产的零部件比例不能顺利提到40%，我们就关掉上海大众！”可辗转二十多年后，国内乘用车的国产化率仍然裹足不前。根据《2013年产业蓝皮书》中称，2011年中国品牌乘用车的企业利润，95%以上被合资企业赚走。一方面是海外车企授权合资车企生产时，要收取高额技术转让费，另一方面是在零部件采购方面赚取了高额利润。汽车强国的前提是零部件强国。实践证明，在合资政策、技术换市场等要素的影响下，我国传统零部件产业依然存在“低、散、弱”的短板。中国汽车产业的前途在何方？答案是新能源汽车。自2009年1月“十城千辆”项目启动后，短短十年余载，新能源汽车产业链的重洗为中国换来了一个坐上牌桌的机会。区别于传统汽车，新能源最核心的技术在于“三电”，即电池、电机和电控。得益于丰富的稀土资源，中国已成为驱动电机生产大国，以大洋电机、精进电动、上海大郡、中车株洲所、联合电子等为代表的中国电机供应商，生产的驱动电机技术多项指标已经达到国际先进水平。目前，仅有少数乘用车采用外资企业的电驱动系统。电机和电控被业内关注的相对少一些，而电池是新能源汽车的“心脏”，在整车成本中占比40%以上。在全球新能源爆发式增长的当下，业内人士直称“得电池者得天下”。全球新能源产业发展对电池的需求趋势2021年5月，美国总统拜登在密歇根州福特工厂内发表演讲时表示，“电动汽车是‘汽车工业的未来’，而中国在这场竞赛中‘领先’。”。拜登口中的“领先”也瞄准了动力电池，“中国供应了全球80%电动车电池！他们不仅在中国制造，还在德国和墨西哥制造，然后出口到全世界。”从没有存在感，到成为全球霸主，中国动力电池产业的背后到底经历了什么？01 “电池双雄”行走江湖在新能源汽车发展初期，电池由于成本高、续航里程低并不成气候。彼时，中国政府开始扶持新能源汽车发展，从2010年起，大量补贴政策喷涌而出，动力电池的产业链配套逐渐起步。不过尴尬的是，当时国内一个能打的电池厂商都没有。绝大多数的补贴，最终都被韩国电池厂赚走了。2010年前后，中国动力电池做得最好的公司，成品率只有60%，而日韩早已做到90%以上。当时，LG化学一口气拿下了上汽、一汽以及长安的订单，这三大国企占了当年国内销量的60%。不仅生产效率上悬殊，相比国内主流的磷酸铁锂，日韩主推的三元锂电池路线，能量密度优势明显，而中国在这方面的技术积累几乎为零。就这样，松下、LG化学、三星SDI等日韩电池厂商在各方面都碾压中国企业。电池是新能源车技术密度最高、成本最高的零部件，如果搞不定电池，当年在燃油车产业技术换市场的铩羽而归，似乎又将在新赛道上重演。不过，中国人从未灰心，而是在等待一个机会。转折点出现在2015年，一份“白名单”把占有国内市场60%的LG、三星等外资企业直接拦在了中国市场的大门外。政策的倾斜加上产能扩张的时间差，为中国电池企业的发展创造了一个绝佳的窗口期。宁德时代的崛起是最典型的案例。2011年，曾经创办ATL的曾毓群，看准了机会再度创业，将ATL的汽车动力部门单独剥离出来，回到老家福建宁德，成立了宁德时代。同年，宝马与一家国内企业的动力电池合作项目告吹，转而寻找新的供应商。继承了ATL服务苹果经验的宁德时代吸引了宝马总部的注意力，不过合作的前提是，宁德时代需要啃下宝马给的800页德文技术文件。拿到标注着各种需求与参数的文档，宁德时代与宝马的工艺专家一道花时间吃透。2年后，宁德时代成功打入宝马供应链，一战成名。另一家中国电池厂商，比宁德时代出道更早。早在1994年，28岁的王传福就带着工人们挤在深圳的一间民房里，开始生产日本人淘汰的镍铬电池。因为买不起自动化生产线，王传福就用“夹具+人工=机器手”的思路打造了一条半自动化生产线。很快，比亚迪就以人海战术成为中国第一、世界第四大电池生产商。2003年比亚迪成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车。早期，政策偏向于商用车，安全性、循环寿命等优势更好的磷酸铁锂长期霸占动力电池“王座”，其份额甚至高达70%以上。而以磷酸铁锂电池作为核心产品的比亚迪，成为了当时国内动力电池行业老大。随着私家车市场的逐步崛起，电池的技术路线发生了改变，磷酸铁锂电池续航低的劣势开始显露，三元锂开始高歌猛进。相比比亚迪坚定押注的磷酸铁锂，宁德时代两边都下注，但更倾向于三元锂。至此，中国的电池双雄已经走出了规模化道路，把国外一大片企业打得“丢盔卸甲”。至2017年，宁德时代顺理成章地取代了松下、LG化学、三星SDI等国外厂商，以11.84 GWh的销量成为全球动力电池销量冠军，并在汽车零部件领域为中国摘得第一个“世界冠军”。而一个围绕宁德时代的“一超多强、群雄争霸”局面，正一步一步建立起来。2018年，全球动力电池装机量为92.5GWh，排名前十的电池企业分别是宁德时代、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、国轩高科、力神、孚能和比克。全球动力电池Top10中，算上远景AESC，中国占据了7席。短短十年，我们终于凭着一张燃油车时代的站台票，挤上了新能源时代的列车，并且还坐上商务舱。02 使命完成，进入开放的厮杀当国产电池的使命从做大变成做强，白名单的历史使命也就完成了。2019年6月，在业内存在近4年的新能源汽车动力电池“白名单”正式取消。从保护到开放，松下、LG、三星将在国内市场毫无阻碍。2018年7月，南京江宁滨江开发区与LG化学签约，计划在滨江开发区投资20亿美元建设动力电池项目；在2019年10月，LG化学在南京投资20亿美元的动力电池项目实现量产后，2020年又追加5亿美元，建设圆柱形汽车动力电池，产品除了供货特斯拉外，还有望给宝马供货。这倒逼了国内动力电池厂商加快电池科技的研究，以更高水准的产品与全球的动力电池巨头进行公平竞争。2020年，事情起了微妙变化。数据显示，LG化学装机量在2020年一季度反超宁德时代，夺走全球霸主地位，这种反超势头一直维持到7月。这其中，一部分得益于特斯拉Model 3的订单（LG化学为其提供21700圆柱形电芯），一部分是2020年欧洲新能源汽车市场坚挺，销量反超中国市场，成为韩系厂商崛起的关键。在全球电池厂商中，LG化学是颇为激进的一家企业。为了超越宁德时代，近两年来，LG化学更是顶着巨额亏损，在全球范围内大规模投资建厂，计划2020年扩大产能至110GWh（作为对比，松下2020年计划产能为52GWh）。为了让LG新能源拥有更好的融资能力，加快企业发展，2020年底，LG化学宣布将LG新能源独立出来。不过，一味追求规模的LG新能源，“忽视”了产品安全。2021年伊始，LG新能源忙碌不堪，忙着处理与竞争对手的诉讼、调查电池屡屡自燃的原因、因召回承担天价索赔等。LG召回不断，波及的不仅有雪佛兰Bolt，还有现代Kona，不仅有动力电池，还有储能业务。据不完全统计，在不到一年时间里，因为LG电池问题，召回量已经超过30万辆。韩系电池厂商的“失落期”，也给中国电池供应商腾出了进入韩系车供应链的机会。比如，现代汽车将在中国销售的电动汽车中使用比亚迪刀片电池进行谈判，并提出从2022年起向现代提供电池。这也是继宁德时代之外，现代汽车与第二家中国电池供应商洽谈合作。据韩国市场研究机构SNE Research最新数据，2022年1-3月，LG新能源全球动力电池装机量约为15.1GWh，市占率为15.9%，位列全球第二。而去年同期，LG新能源在全球的市占率为22.1%，市占率同比下降了6.2%。想要反超宁德时代的LG新能源，无奈只能眼睁睁地看着差距被拉大。成立十年后，宁德时代市值首次突破万亿关口，成为创业板第一家达到万亿市值的公司，被股民们亲切地称之为“宁王”。实际上，中国电池企业的反超，也绝非“补贴”和“白名单”能够简单粗暴的概括。在技术创新方面，各家都有自身竞争力的体现。宁德时代凭借在结构创新和材料体系上完善的技术布局获得领先的全球竞争优势。宁德时代首席科学家吴凯在电动汽车百人会中透露了一款麒麟电池，其是宁德时代的第三代CTP技术的电池。在相同的化学体系、同等电池包尺寸下，麒麟电池包的电量，相比特斯拉的4680系统可以提升13%。此外，比亚迪的刀片电池、国轩高科的JTM、蜂巢能源的无钴电池等领先技术，都获得过国际车企的认可，产品配套了其主流车型。而在中国引领下，磷酸铁锂电池在全球范围内复苏。特斯拉开始大规模搭载磷酸铁锂电池。除了现代，大众、雷诺和福特等公司都在考虑采用这一技术。除了技术领域，中国动力电池的产能布局也全球领先，远超日韩欧美国家，规模优势也愈发明显。为了强化产业链话语权，以宁德时代为代表的电池厂商还将触角尽力延伸到上游产业链，而不少中国企业还通过参股、包销、自有等方式参与海外矿山的开发，赣锋锂业和天齐锂业是开发海外锂矿较多的企业。可以说，在全球动力电池TOP10中，6家中国企业、3家韩国企业、1家日本企业已成常态。从最新的SNE Research 数据看，2022年一季度6家中国企业的全球动力电池装车量均同比增长100%以上，全球市场占有率也全部提升。03 走向世界，中国企业翻盘不同于过去的“市场换技术”，中国电池企业做到了“对外输出”，即向海外企业实现技术转让。2021年10月，宁德时代与 ATL 签署交叉技术许可协议，与现代摩比斯签署 CTP 技术许可与合作意向协议，通过商业合作及许可授权等方式实现技术输出和相应经济价值。跨国车企们或多或少都已经实现了与中国动力电池企业的“联姻”，且整车厂、动力电池供应商之间正从单纯的买卖关系走到资本投资的深度绑定关系。如，大众与宁德时代合作后又花了约11亿欧元收购国轩高科26.74%股权，成为其第一大股东；奔驰母公司戴姆勒在与宁德时代、亿纬锂能合作之外，又以9.05亿元投资了孚能科技。在经过多年国内市场的磨练后，中国电池厂商正积极参与国际化竞争。“2021年中国销量占全球汽车行业的32%，在电动汽车方面中国的销量占全球的 50% 。但随着全球电动车发展，未来中国电动汽车销量占比可能下降到 30%附近，因此要看到全球化的市场机遇。”远景动力中国区总裁赵卫军在日前百人会上称，“作为头部电池企业，海外业务销量要大于 50%，而且在不同地区都要有一定的占比。”全球化是必由发展之路。国内装机量排名前十的厂商几乎无一例外地开始加速扩张自己的国际版图。快人一步的宁德时代在德国图林根州的第一家电池工厂已经取得了8GWh电芯生产许可（相当于12万辆电动车所需的电池），投产在即。在北美，宁德时代或将斥资50亿美元建厂，为包括特斯拉在内的客户供货。此前，在英国和法国均已有所布局的远景动力，近期计划在美国肯塔基州建电池厂，规划产能30GWh。在此之前，远景动力已为日产和雷诺供货，今年更是拿到了奔驰的订单，计划一同布局欧美市场。而蜂巢能源、国轩高科等头部的电池厂商则纷纷官宣或以独资或以合资的形式建设电池工厂，就近配套欧洲车企。不过，“国内电池供应商出海仍存在不少困难。”一位不愿具名的汽车行业分析师对车市物语称。究其原因，法律体系的差异，以及国际政治背景等因素，需要国内出海企业在合规的路上更加“谨小慎微”，否则出现如电动汽车召回等诉讼会处于下风。但上述人士也强调，国内电池供应商与海外电池厂商在技术层面不存在壁垒，不然也不会有多家国内供应商入围国际车企名单。在他看来，国内电池厂商先要守住本土市场的基本盘，海外扩张可以慢慢来。我国汽车工业在短短几十年里，走过了西方汽车工业上百年的发展历程。如果没有一场能源革命，我国企业想要原路超车，可能性几乎为零。而在新能源时代，当发动机和变速箱被抛弃时，国外巨头们所筑起来的技术壁垒不再是一道难以逾越的关卡，为所有市场参与者开辟了全新赛道。这是我国在世界汽车产业格局翻盘的好契机。期待更多中国企业能新赛道展现更多“高光时刻”。
来源：“车市物语”（ID：autostinger）
特斯拉工程师初创公司，生产硅基动力电池图摆脱对华依赖
路透社报道，特斯拉前工程师创办的动力电池初创公司计划在美国大规模生产新一代材料，旨在降低成本，增加驾驶里程，减少行业对中国的依赖。图片这家名为斯拉纳米技术（Sila Nanotechnologies）公司首席执行官Gene Berdichevsky表示， 斯拉纳米技术公司将投资数亿美元在华盛顿州新建一家工厂，将于2024年开工生产。他表示，自2003年特斯拉成立以来，电动汽车电池的价格一直保持稳定，并不是像预期的那样下跌，新材料可以帮助降低电池的成本。汽车制造商戴姆勒持有这家新成立的斯拉公司的少数股权，后者也在与宝马合作。斯拉去年筹集了5.9亿美元，将其估值提升至约33亿美元。Berdichevsky表示，公司将在位于摩西湖市的新工厂制造硅基阳极材料，与通常使用石墨（其中70%来自中国）的阳极相比，硅基阳极材料可以多存储20%以上的能量。拜登政府定下目标减少电池供应链对中国的依赖，把石墨列在美国的关键矿物清单上，而硅不在这个清单上。斯拉公司目前在其位于加利福尼亚州的总部有一个测试生产设施，每年可以生产约1000辆汽车的电池材料。新工厂的目标是每年生产硅基阳极，足以为10万辆电动汽车提供10吉瓦时的电池。未来目标是继续增加产能，达到每年为200万辆电动汽车提供电池。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在2020年的“电池日”活动曾宣布了在其新电池中使用硅基阳极的计划，但目前尚不清楚该公司是否正在使用这项突破性技术。
来源：国际能源小数据
动力电池板块会上演跌停潮吗？
在季报规定披露的最后一天，被称为 “宁王“的宁德时代（300750.SZ）终于放出一季报业绩“炸弹”。2022年第一季度，这家公司净利润为14.93亿元，同比下滑24%。事实上，动力电池行业业绩暴雷的并非宁王一家。亿纬锂能（300014.SZ）一季度净利润5.21亿元，同比下滑26%；国轩高科（002074.SZ）一季度归属净利润更是仅为0.32亿元，同比下滑33%。动力电池行业怎么了？年报初现端倪从2021年年报披露的数据看，动力电池行业还是欣欣向荣。宁德时代2021年营收1303.56亿元，同比增长159.06%；归母净利润159.31亿元，同比增长185.34%，营收和净利润均创历史新高，甚至高于2018年至2020年三年营收及净利润之和。需要指出的是，公司自2018年以来营收和净利润复合增速分别高达63.89%和67.55%。和宁德时代同样优秀的还有亿纬锂能。这家公司2021年营业收入169亿元，同比增长107.06%；归属于上市公司股东的净利润29.06亿元，同比增长75.89%。亿纬锂能营收和净利润同样创出历史新高，自2018年以来净利润复合增速高达72.01%。另一家电池厂商国轩高科则略显逊色。公司去年营业总收入103.56亿元，同比增长54.01%；归母净利润1.02亿元，同比下滑31.92%。如果分拆看去年第四季度数据，虽然宁德时代表现还是十分优异，但亿纬锂能和国轩高科净利润已出现下滑。这三家电池厂商单季净利润同比增幅分别为267%（宁德时代）>下滑2.25%（亿纬锂能）>下滑47%（国轩高科）。还是原材料涨价惹的祸去年第四季度业绩分化已经预示了行业出现了变化，2022年一季报“暴雷“只是再次确认了这个事实。从营收看，受下游新能源汽车加速渗透影响，行业增速保持正常。中汽协数据显示，今年第一季度我国汽车累计销量为650.9万辆，同比增长0.2%；新能源汽车市场延续高增长，一季度累计销量为125.7万辆，同比增长140%，市占率也快速提升至19.3%，相较去年末又增长了5.9个百分点。原材料价格大涨，尤其是碳酸锂价格的暴涨是动力电池企业净利润下滑最主要的原因。宁德时代管理层也表示，“没想到碳酸锂能从3万涨到50万，以前觉得涨个20-30%，没想到涨了20倍”。从销售端来看，动力电池降价是大势所趋。由于动力锂电池占新能源汽车总成本的40%左右，因此新能源汽车想要下沉进入中低端市场、扩大市场占有率，必须消减最大成本端动力电池的成本。近年来，随着动力电池行业产能逐渐释放以及生产技术不断完善，电池销售系统的价格不断下滑。以宁德时代为例，公司2015年至2021年动力电池销售系统的均价由2.28元/Wh下滑至0.69元/Wh，下滑幅度高达69.74%，年复合减速为18.06%。成本和收入的双重挤压，直接影响了各动力电池厂商毛利率。一年间，宁德时代和亿纬锂能的电池业务毛利率由26%左右下滑至20%左右。需要指出的是，由于各家公司没有披露季报具体业务毛利率，2022年第一季度毛利率由综合毛利率代替。图片来源：WIND，界面新闻研究部在业绩增长、毛利下滑背景下，“聪明”的投资者开始选择用脚投票。以宁德时代为例，高瓴资本自2021年一季度至今年一季度已累计减持1396万股，占总股本比例的0.6%，持股比例由2.27%降至1.67%，减持比例为26%。值得一提的是，高瓴资本所持股份主要是2020年7月通过定增方式获得的，成本为161元/股。在持有一年半股价涨幅超150%后，素以长期价值投资著称的高瓴资本，选择了不断减持。宁德时代估值的波动不可避免。目前公司市值9541亿元，对应市盈率（TTM）为60倍，符合2018年以来的净利润复合增速水平。然而一季报业绩增速拐点的出现，让投资者意识到“完美无缺”的宁王似乎也存在阿喀琉斯之踵，市场对其成长性的信心将直接考验未来公司估值。
来源：界面新闻
布局未来 动力电池多技术路线暗战升级
原材料价格上涨、俄乌冲突、“双碳”行动大幕拉开、新冠肺炎疫情反复、供应链受阻……2022年，汽车行业似乎正在面临一次更艰巨的考验。即便如此，新能源汽车的推广仍在全球范围内铺开，为困顿中的汽车市场带来一线希望。最新数据显示，受中国和欧洲强劲需求的推动，2021年全球电动汽车销量翻了一番，达到460万辆，首次超过混合动力汽车。而在供应链的上游，动力电池行业正承压前行，不仅产能快速提升，更有新技术推陈出新。一直以来，通过技术创新降低成本、抢占市场份额是企业的立足之本。记者了解到，在新能源汽车产业迈向市场化的新阶段，动力电池企业之间的竞争，在某种程度上表现为不同的技术路线之争。它们中既有市场前景较为明朗可期的量产产品，又有即将投入量产、应用效果待验的创新技术，还有远景更加美好、未来十分诱人的前沿成果。把握现在很关键，布局未来也重要，动力电池行业的多技术路线“暗战”正不断升级。宁德时代CTP3.0“麒麟电池”迭代而出作为动力电池行业的龙头老大，宁德时代一直用技术创新推动汽车电动化发展。在官网上，其重点展示了CTP、CTC、高镍及高电压技术。相较于目前市场上的传统电池包，宁德时代在业界首创了CTP（Cell to Pack）高效成组技术。这项技术通过简化模组结构，使得电池包体积利用率提高20％～30％，零部件数量减少40％，生产效率提升50％，投入应用后可大幅降低动力电池的制造成本。据悉，传统电池包能量密度平均为140～150Wh/kg，CTP电池包的则达到200Wh/kg以上。宁德时代在2019法兰克福车展上首次亮相了CTP电池包，随后与北汽新能源合作首次实现量产车型应用。经过几年来的快速发展，宁德时代的CTP技术持续更新换代。今年3月，宁德时代首席科学家吴凯表示，该公司通过技术迭代，研发出第三代CTP技术，可应用于旗下磷酸铁锂电池和三元锂电池，又称“麒麟电池”。据悉，CTP3.0技术已量产就绪，预计今年4月正式上市。资料显示，CTP3.0由平台电芯模块、可拓展电气模块、柔性可拓展热管理模块和柔性可拓展箱体模块组成，其中电芯模块依然采用方形电池的形式，能够更好地利用整个电池组的空间。吴凯称，麒麟电池的系统重量、能量密度及体积能量密度将继续引领行业最高水平。“2023年将是电动汽车续驶里程突破1000km、进入大规模量产的关键时间节点，最新CTP技术在未来的重要性会大幅提升。”据他介绍，采用CTP3.0技术的磷酸铁锂电池能量密度可达160Wh/kg，三元锂电池则可达250Wh/kg。值得一提的是，在相同条件下，采用CTP3.0技术的产品，电量可比4680电池系统高13％。此外，宁德时代还提出了CTC（Cell to Chassis）技术，将电芯与车身、底盘、电驱动、热管理及各类高低压控制模块等集成，能使车辆续驶里程突破1000km；并通过智能化动力域控制器，优化动力分配和降低能耗，将百公里电耗降至12kWh以下。据悉，宁德时代将于2025年前后正式推出高度集成化的CTC电池。比亚迪“刀片电池”披荆斩棘与宁德时代一同在竞争中成长的，是一直坚持走磷酸铁锂技术路线的比亚迪。比亚迪不仅实现了动力电池的自给自足，还正凭借一己之力，以“刀片电池”披荆斩棘，拓宽外配之路。2020年3月，比亚迪正式发布刀片电池。刀片电池采用比亚迪研发的长度大于0.6m的大电芯，电池单体同样向大容量进化，但电芯形状更加扁平、窄小（长边可定制变化，单体最大稳定长度可以达到2100mm），通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入电池包内。通过一系列的结构创新，刀片电池在实现超级强度的同时，安全性能大幅提升，体积利用率也增加了50％以上，并且成本减少30％。2020年6月，首款配装刀片电池的新车比亚迪“汉”上市，续驶里程达605km。而坊间不断有刀片电池将配套其他车企的传闻流出，涉及的对象包括特斯拉、现代、蔚来、小米等。进入2022年，比亚迪动力电池产能扩张的脚步依旧快速。1月，比亚迪产业园项目正式落地湖北襄阳，将建设30GWh动力电池及零部件项目。2月，一汽弗迪新能源科技有限公司动力电池项目开工仪式在长春举行。据悉，工厂全部达产后，将实现年产45GWh的动力电池产能，为超过100万辆汽车供应刀片电池。3月，比亚迪武汉黄陂基地开始建设；动力电池盐城基地二期项目“云签约”举行。4月，比亚迪与贵阳市人民政府签署投资合作协议；与浙江台州仙居县以“云签约”的方式签署战略合作协议，年产22GWh刀片电池项目落户当地。在中国电动汽车百人会论坛（2022）上，比亚迪董事长兼总裁王传福提出，比亚迪继续坚持插电混动和纯电动“两条腿，齐步走”战略，坚持将磷酸铁锂电池作为正确的发展道路。他表示：“安全是新能源汽车发展的基石，成本则是必须面对的一项重要指标。当动力电池的性能迈过一定门槛后，能量密度的重要性在降低，安全、成本、循环寿命等指标的重要性在提升。比亚迪推出的刀片电池，不仅解决了安全痛点，还可以实现包体能量密度与三元锂电池相当，循环寿命、安全系数更强。”同时，他还指出，磷酸铁锂电池不含稀有金属钴和镍，从而可以避免被国外资本“卡脖子”，更加匹配社会资源承受度。蜂巢能源“短刀电池”闯天下蜂巢能源在2019上海车展上公开展示了长度600mm的短刀电池。2021年底，蜂巢能源发布“领蜂600”战略，提出将2025年产能目标提升至600GWh，并加快短刀电池新品类的商业化进程。“市场并不缺动力电池产能，缺的是车规级高品质动力电池产能。蜂巢能源将推行电动全域短刀化。”蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新表示，公司布局L300～L600的全尺寸短刀电池，涵盖1.6～4C的全域充电范围，适用于乘用车、储能、商用车、工程机械、非高速电车等全域使用场景，涉及从无钴、三元到磷酸铁锂的全域化学体系。据杨红新介绍，电芯结构的长薄化是动力电池演化的行业共识，也是蜂巢能源在成立一开始就重点发力的方向之一。对于选择全域短刀化的原因，他认为，短刀电池是基于第一性原理出发的科学选择，具备高兼容性，适应不同场景和平台。对于应用端企业而言，短刀电池可满足高成组率、低成本、高安全的需求，而对于电池企业自身而言，其在良率控制和大规模工业化量产方面优势明显，同时，全域短刀化可规避大规模建厂的投资风险。据悉，在装车配套上，2021年工信部发布的345批公告中，长城欧拉一款车型配套了蜂巢能源的L600短刀磷酸铁锂电芯。在生产制造上，2021年10月，蜂巢能源的首条短刀产线在位于常州金坛的二期工厂正式投产，该产线满产产能将达到2.5GWh。蜂巢能源董事、工艺资深总监刘小安告诉记者，常州金坛工厂的匀浆、涂布、辊压、模切、叠片、装配是短刀电池生产过程中的主要环节，该公司围绕这六大工序做了一系列的独家创新。比如，对于采用叠片工艺的电池生产，叠片速度一直是行业痛点，蜂巢能源目前采用双工位叠片，效率高达0.4s/片；已研发完成的下一代超高速刀片式电芯极组成型设备，叠片效率可以做到0.125s/片。据了解，蜂巢能源在全球规划了11个生产基地，常州金坛工厂为其建设的首个车规级动力电池AI超级工厂，共分四期建设，总规划产能68GWh。目前，一期、二期工厂已经正式投产，在二期工厂中建设了首条“短刀”电池量产线，满产产能将达到2.5GWh。在此基础上，蜂巢能源将打造短刀电池超级工厂，最终实现产能20GWh。亿纬锂能“押注”大圆柱电池在中国电动汽车百人会论坛（2022）上，亿纬锂能董事长刘金成接受记者采访时表示，从化学体系或结构来讲，不同技术路线的动力电池各有优势，但长期发展是看未来对市场的适应性，以及能否从根本上满足行业需求。他认为，大圆柱和叠片方案的磷酸铁锂电池将是行业主要的发展方向。大圆柱的三元锂电池在安全方面有绝对优势，将是配套中、高端车型的主流技术路线；叠片方案的磷酸铁锂电池具有经济性，将是配套面向大众市场车型的主流技术路线。刘金成还用了“四个极致”形容大圆柱电池的优势：一是极致标准，可以做到设计、制造、回收的标准化；二是极致可靠，其结构稳定，全生命周期零应力，全尺寸不变形；三是极致制造，工艺缩短了30％，生产效率更高；四是极致体系，亿纬锂能的大圆柱电池实现了镍含量90％，含碳硅的化学体系。出于降本的考量，国内造车新势力对大圆柱电池表现出兴趣。同时，它们也在观望特斯拉实际使用大圆柱电池装车后的效果。在这样的市场背景下，亿纬锂能准备放手一搏，公布了大圆柱和方形动力电池的产能建设方案。据悉，亿纬锂能新生产项目将于2022年底陆续建成，2023年上半年投产，到2023年整体产能达到200GWh左右。比克电池46系和26系大圆柱电池“反攻战”早在2015年，比克电池就率先量产了高镍三元811＋含硅负极的18650电芯。据悉，比克电池目前量产的圆柱电芯，普遍使用镍含量88％或以上的三元锂正极，硅复合物含量最高可达15％的负极，而正在研发的大圆柱电池将采用更加先进的体系。在中国电动汽车百人会论坛（2022）上，深圳市比克动力电池有限公司副总裁樊文光带来了《大圆柱动力电池未来可期》的主题演讲。在比克电池看来，大圆柱电池之“大”并不只在于尺寸，更在于步子之大、前景之大和挑战之大。作为未来5～10年中高端电动汽车的最优解和电动汽车渗透率的突破口，圆柱电芯是目前主流电池形态中安全性最高的一类：第一，它的单体最小，可以分散风险；第二，每个单体由钢壳或铝壳保护，且都有独立的卸压装置；第三，采用蜂窝状排列，电芯之间天然留有空隙，电芯单体和外部之间也有很大的热交换面积，可以保证电池包的绝对安全。据称，目前不少新能源车企已敲定未来5～10年的动力电池方案，面向大众市场的车型采用方形或刀片磷酸铁锂电池，中高端车型采用三元锂＋大圆柱电池的布局。樊文光介绍称，比克电池目前共有46系和26系两个系列的全极耳大圆柱电池产品。具体来看，46系电芯去年开始陆续有样品批量交付，性能表现符合预期。26系则以26105铝壳电芯为主，B样品阶段产品能量密度270Wh/kg，功率密度大于2000W/kg，配套车型的续驶里程可达700公里以上；12分钟充电，可续驶500km以上，5分钟快充，可续驶280km以上，纯快充循环寿命800次以上。按照规划，该款电芯将在2024年量产，届时能量密度将达285Wh/kg。“根据我们了解的客户需求，再结合行业的信息判断，大圆柱电池电芯到2025年至少将占全球动力电池市场30％以上的份额，超过2021年全球动力电池的总需求量。”樊文光称。据悉，未来几年，比克电池将分两个阶段在国内国际市场扩充80GWh的电池产能，并持续发力。卫蓝新能源混合固液电池量产在即在中国电动汽车百人会论坛（2022）上，卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓透露，公司正与蔚来汽车合作，计划基于ET7车型，推出单次充电续驶1000km的混合固液电解质电池，电池包容量150kWh，单体能量密度为360Wh/kg。这款混合固液电池预计今年年底或明年上半年启动量产。据介绍，卫蓝新能源已开发出一系列产品，包括150Wh/kg针对大规模储能的混合固液储能电池、270Wh/kg针对无人机的高比能混合固液电池和300Wh/kg混合固液动力电池。在此基础上，该公司还进一步开发了360Wh/kg混合固液动力电池，该款产品可以通过针刺、过充、挤压等安全性测试，满足电动汽车的要求。卫蓝新能源认为，今后动力电池将朝着更高的比能量方向发展，同时电芯将从液体向更安全的混合固液和全固态方向发展。未来，动力电池和储能电池的发展路线包括：基于高镍和富锂锰基的正极以及纳米硅碳负极和锂碳复合负极的电芯，可以满足续驶里程达到1000km电动乘用车和电动飞机的要求；基于改性锰酸锂、磷酸铁锂、镍锰尖晶石的正极材料，与高容量的负极材料匹配，针对续驶里程600km纯电动汽车的解决方案；针对更低成本的储能应用的钠离子电池和固态磷酸铁锂电池的解决方案。需要指出的是，相关企业要想实现固态电池量产还需进一步锻造产业链，优化和开发新的正极材料、负极材料、电解质材料、预锂化材料、超级粘结剂、导电添加剂，以及新一代的金属沉积的集流体，同时开发新的前段、中段和后段的工艺，实现工厂智能化。目前，卫蓝新能源的第一大股东为合肥蓝色里程创业投资合伙企业，持股比例19.2％。其中，蓝色里程的投资人包括蔚来汽车创始人李斌。此外，卫蓝新能源的其他投资方还包括小米、吉利和华为等公司。SES混合锂金属电池决战明天动力电池距离实现“超越”，可能还差一个电化学体系颠覆性创新的距离。成立于2012年的SES电池公司，就是要实现这样的愿景。据SES创始人、首席执行官胡启朝介绍，其锂金属电池技术包括三部分，一是Hermes，新材料研发平台；二是Apollo，车用锂金属电池的工程制造能力；三是Avatar，人工智能安全监测软件。2021年，SES对外展示了第一款车规级锂金属电池，根据初步的测试数据，其容量达到107Ah，能量密度为417Wh/kg、935Wh/L，重量不到1kg。据称，这是全球首款100Ah以上的锂金属电池，也是世界上最大的锂金属电池。在2015年，SES做过一次重要的技术路线调整，从全固态锂金属电池路线转向了现在的混合锂金属电池路线。此后，SES的商业化进程一直在加速。目前，SES与通用、现代、本田三家车企一起进行A样品的联合开发，这也是全球第一款锂金属车用A样品的开发。按照目前的计划，明年进入B样品，后年C样品，2025年正式投入量产。SES宣称研发的混合锂金属电池有三大优势：一是锂金属负极的材料创新，让电池能量密度可达到400～500Wh/kg；二是电解液，希望从根本上改变锂枝晶的生长方式，提升电池的安全性；三是算法，利用人工智能监测电芯在整个生产、运行环节的健康状态，通过大量的细节数据建立模型，对风险进行精确预测。作为SES全球化战略布局的一个重要环节，SES于2018年在上海嘉定建立了生产研发中心，现在这家中心正在升级为全球第一个1GWh锂金属电池超级工厂。今年3月，SES在上海正式启动了首个A样品锂金属电池的生产和测试。目前，SES在不断扩展波士顿总部的研发团队，同时在韩国建设第二个生产基地，以响应更多车企的需求。在国内，SES的投资方包括上汽、吉利、富士康、天齐锂业等。
来源：中国汽车报网
固态电池：行业下一个热门“赛道”
随着车企对动力电池的需求持续增加，无论是电池企业还是汽车企业，都在纷纷布局动力电池，甚至还有一些跨界而来的企业也参与其中。行业发展呈现出繁荣向上的喜人景象，产业创新速度加快，技术迭代周期缩短，新技术、新材料、新工艺的出现为全球汽车电动化提速提供了技术支撑。被称为“下一代动力电池方向”的固态电池，已成为行业关注的一大热点。近日，日产汽车发布2030愿景，将电驱化（纯电动、插电式混合动力）作为核心战略，提出2024年固态电池试点生产，2028年配套装车。11月29日，日产汽车发布“日产汽车2030愿景”（Nissan Ambition 2030）战略。日产汽车计划投资2万亿日元（约合1128.4亿元人民币），到2030财年，推出23款电动化车型。同时还将加大在全固态电池、无钴电池等领域的投入。此外，日产汽车还将与合作伙伴一道，提升电池产能，降低电池制造成本，全方位布局电池产业链。传统车企转战电动化在新能源汽车市场，与特斯拉、比亚迪等电动汽车先行企业相比，日产等传统车企的脚步，显得有些迟缓。而电动汽车处于快速更迭时期，隔三差五地看到企业有新车型推出。在2030愿景中，日产汽车将电驱化作为企业长期发展战略，计划投资2万亿日元，快速推进电驱化产品布局和技术创新。同时，日产汽车计划到2030财年，推出23款电驱化车型，包括15款纯电动车型。其中，日产和英菲尼迪品牌的电驱化车型占比将超过50%。基于对全球化市场的良好预期，日产汽车计划至2026财年，提升核心市场电驱化车型的销售占比。其中，在欧洲市场，日产计划推出的电驱化车型销量，将占其车型总销量75%以上；日本市场，其电驱化车型销量将占其车型总销量的55%以上；中国市场，日产电驱化车型销量将占其车型总销量的40% 以上；美国市场，截至2030财年，日产计划推出的纯电动车型销量将占其车型总销量的40%。日产汽车公司首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）表示：“日产汽车不断追求创新，并积极推动电动车型的革新。在新的愿景下，我们将继续引领、加速向电动车型的转变，用更有趣的驾驶体验来吸引消费者，提高产品的接受度，创造一个更清洁的世界。”在“日产汽车2030愿景”发布会活动现场，日产汽车还亮相了四款全新概念车型，其中包含两款纯电动SUV、一款纯电动跑车和一款纯电动皮卡，凭借先进的技术组合，将带给驾驶者更为舒适周到的体验。短短的十来年，电动汽车从最初的零星闪现，到现在的燎原之火，其前途可谓广阔。汽车行业一直看好新能源汽车的未来。此前，在新能源汽车市场前犹豫不定的传统车企——日产汽车，现在也坚决果断地进军新能源汽车行业，大手笔布局全产业链，可以预见新能源汽车的美好未来。技术迭代推动行业进步新能源汽车行业高速发展，其核心在于以动力电池为核心的关键零部件技术的不断迭代提升。当前磷酸铁锂电池与三元锂电池已成主流，不过着眼于技术发展，不少企业、研究机构开始加大固态电池研发投入。动力电池的迭代历程，也是新能源企业技术不断创新提升的过程，因而众多企业的发展核心，都在于对电池技术的迭代更新。当前电池行业存在电池能量密度、安全性、成本等方面需要不断优化提升的问题。固态电池以其能量密度高、安全性好等优点，可以很大程度上解决行业的这些痛点，或将成为未来电池技术的主流方向。日产汽车在电动化上虽落后一步，但其野心却不小，借助固态电池技术，深度介入不同的细分市场，推出更多性能强劲的电动车型，或将成为日产电动化之路上的一大“杀手锏”。“日产汽车2030愿景”显示，日产汽车计划于2024财年在日本横滨建造有关固态电池的试点工厂，并于2028财年推出搭载独创全固态电池（ASSB）的电动车型。电池成本方面，日产计划到2028财年将全固态电池组的成本降至75美元/kWh，同时通过不断的创新，未来会将成本进一步降低至65美元/kWh，以实现电动车型的经济性。在技术更新的基础上，日产汽车还将建立全球电池供应系统，进一步降低成本，让大众出行变得更加便捷高效。固态电池全球化布局在动力电池新一轮的竞赛中，固态电池已经成为关注热点。企业全球化布局，促使固态电池成为未来电池行业的发展新方向。企业也将固态电池作为一种竞争实力，希望走在行业竞争的前端。尽管目前全固态动力电池尚处于研发、探索、和实验阶段，走向应用尚需时日，还有一些技术亟待突破，但全固态电池必将走向产业化已是行业共识，汽车业和电池业均对其寄予厚望。宁德时代、蜂巢能源、赣锋锂业、三星SDI、SKI、LG新能源、松下电池等企业都在加紧对固态电池的研发和推进。蜂巢能源联手中科院建设固态电池技术研究中心，计划于2025年在其量产车上搭载能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。目前其在半固态电池技术研发方面已有突破，并率先推出了首款基于无钴材料体系的“不起火、自愈合”的“果冻电池”。与此同时，汽车企业与电池企业在固态电池布局的路上，携手合作，共同推进固态电池技术不断走向成熟，也成为全球新能源汽车产业链发展的一大亮点。目前，现代、丰田、宝马、大众、通用、本田等全球主流车企已经着手布局，纷纷加码固态电池。现代汽车计划在2025年试生产配备全固态电池的电动车，并计划于2027年部分批量生产，在2030年左右实现全面批量生产。目前其正在与三星SDI、SKI和LG新能源在内的电池企业进行合作，以推进固态电池的开发和量产工作。德国大众汽车与美国新兴固态电池企业Quantum Scape（简称“QS”）合作，将于2024年建立1GWh试生产线，通过在大众高端车型上搭载，实现其锂金属固态电池的商业化量产。QS今年1月宣称其固态电池产品能量密度超过1000Wh/L，完成近1100次的循环测试，仍可保持80%以上的容量。面对固态电池极具潜力的发展前景，全球多个国家也从顶层设计和扶持政策上予以推动。日本和德国将固态电池作为发展目标，美国侧重于成本降低；而我国则出台了发展规划，国家《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，把固态电池上升到国家层面，计划到2030年实现液态电解质演变为固态电解质。固态电池之所以如此受关注，根本在于其应用上会更安全、能量密度更高、循环安全性更强、市场潜力巨大等优点，对企业有着极大的吸引力。但是其工艺和技术目前还很不成熟、成本居高不下，是其在短时间内难以被量产的最大阻碍。当然，固态电池技术目前存在的这些痛点和不足，随着车企和电池企业的深度探索，以及产业链机构专家们的努力，必将会被逐一攻克或解决，并最终实现量产应用。
来源：电池中国网
