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特斯拉新电池能用100年？暂时不会量产，或更适合储能
5月30日消息，特斯拉高级电池研究团队与达尔豪斯大学（Dalhousie University）Jeff Dahn的电池实验室合作，开发了一种使用寿命非常长的新型镍基电池。Dahn及其团队在《电化学学会杂志》上发表的一篇论文显示，这种新型镍基电池如果保持在25摄氏度，即可使用100年。据悉，这种新型电池具有很多优势，可与LFP（磷酸铁锂电池）的耐用性竞争，同时能量密度甚至能够比其他镍基电池的更高。与一般动力电池相比，更高能量密度的电池占车辆的空间更少，能使车行驶更远里程。在电动汽车领域，特斯拉一直都被当作风向标。这背后除了其惊人的销量表现，还因为特斯拉在动力电池等汽车的关键部分居于行业领先地位，此次特斯拉的研究人员制成了可使用100年的动力电池，可以说是一个很大的技术突破。一、电池近2000次充放电循环无衰减 使用寿命可达100年Jeff Dahn是加拿大名校达尔豪斯大学的教授，自2016年以来一直是特斯拉的研究合作伙伴，其研究方向是提高锂离子电池的能量密度和寿命，以及降低其成本；Dahn被认为是锂离子电池的先驱之一。此前，Dahn曾宣布过要开发出“百万英里的电池”，并且自2017年10月以来一直根据他调整后的化学成分测试电池。近日，Dahn与其团队在《电化学学会杂志》上发表的一篇论文，其论文内容显示，Dahn及其团队调整了NMC电池的成分，电池在室温下（25摄氏度）连续充放电循环4.5年后，研究人员发现电池只有5%的衰减，这意味着电池能为电动汽车提供400万英里（约643.7万公里）的里程，同时可使用寿命能达到100年。该团队改造了常规NMC 532电池，将电池从多晶阴极转换为单晶阴极，在充放电循环期间不会迅速分解，此外，新电池经过优化，可在3.8V的电压下运行，而其他三元锂电池则使用4.2V或更高电压，较低的电压大大延长了电池的寿命。经过实验，该团队发现改造后的NMC 532电池在近2000次充放电循环后没有显示容量损失，其论文结论推断新型NMC 532电池的的使用寿命为100年。▲图中的橙色菱形表明NMC 532化学成分未显示容量降低（经过2000次循环放电）。Dahn在结论中指出，在等效电池电位下，NMC 532电池没有同传统NMC电池一样含有大量石墨，在平衡低电压运行，电压循环至3.65V和3.8V。在设定的所有循环温度下，低电压NMC 532与LFP电池和NMC 532电池相比，电池的容量保持能力更强，且工作电压最高可达4.2V。Dahn还在论文中将三元锂电池（NMC 532）与LFP电池进行了对比，后者是特斯拉目前在上海工厂制造的标准续航版Model 3所采用的电池。虽然LFP电池的能量密度低于三元锂电池，但其成本更低、更耐用、稳定性好也更安全；此外磷酸铁锂电池可以持续高达12000次充放电循环，使用寿命长。因此，有越来越多的电动汽车都开始选择LFP电池。论文中的测试结果显示，低电压NMC 532电池的寿命和体积能量密度超过了LFP电池。此外，Dahn也使用了NMC 532电池与LG化学目前使用的NMC 811电池化学物质形成对比；NMC 532电池中镍、锰和钴阴极成分比例为5：3：2，而LG化学NMC 811电池的阴极中含有8份镍，1份锰和1份钴。去年，特斯拉Model Y由原来的NMC 811电池换装LG化学的NCMA电池；NMCA阴极含镍90%，其他10%的物质为钴、锰和铝，因此也被称为“高镍”电池，与LFP或NMC 811相比，这些产品价格昂贵，但能量密度更高。而Dahn团队研发的电池能很好的结合以上几种电池的优势，能量密度更高，电池的使用寿命也更长。二、2016年正式与特斯拉合作 新电池暂时不会量产2015年6月，特斯拉与加拿大达尔豪斯大学就电池技术研究签署了初步的合作协议，当时，特斯拉方面将这种合作关系描述为，“Jeff Dahn正在帮助开发具有更长寿命、更高能量密度和更低成本的锂离子电池，这种合作是‘天作之合’。”2016年，双方合作正式开始推进，Jeff Dahn的电池研究团队也与特斯拉达成了独家研究合作伙伴关系。据外媒CleanTechnica报道，特斯拉可能不会把这种新电池投入量产。研究人员表示，电池物质配比相较于LFP电池成本更高，并且可能不具备电动汽车所需的功率特性，但非常适合长期储能。值得注意的是，特斯拉本身也有太阳能储能业务，在特斯拉的2021年影响力报告中，特斯拉表示计划到2030年完成1500 GWh储能系统部署目标，助力全球向可持续能源加速转型。而特斯拉与Dahn团队研发的新型电池，具备长期储能的特性，或许也将应用于特斯拉的储能产品中去。▲NMC电池与LFP电池化学成分对比虽然双方研究的成果是否会量产还有待观望，但合作成果已经凸显。特斯拉最近与Dahn团队续签了合同，合作关系延长至2026年。值得注意的是，去年加拿大达尔豪斯大学宣布两位科学家杨崇银（Chongyin Yang）、Michael Metzger被任命为达尔豪斯大学的研究主席，两位科学家将加入学校与特斯拉有关于动力电池的独家合作，成为新的合作伙伴。杨崇银现任特斯拉加拿大研究部主席，由杨崇银带领的研究小组专注研发可应用于先进锂离子电池的高性能材料。Michael Metzger致力于开发研究先进锂离子电池、锂金属电池、脱盐电池性能及寿命的新方法，以获得有关新的电极材料和新的电解质的基础知识。结语：超高寿命电池为电动化带来更大发展Dahn一直在测试的NMC 532电池有望实现电池技术的又一次飞跃。但是电动汽车真的需要使用寿命高达100年的电池吗？一辆电动汽车需要400万英里（约643.7万公里）的行驶寿命吗？现在来看，答案一定是否定的。从公开数据来看，美国的平均车龄为12年。每年行驶1.4万英里（约2.3万公里），美国汽车的平均终生行驶里程为16.8万英里（约27万公里），而在欧洲则要少得多。因此实际上，新型电池能够支持超长的行驶里程，最明显的优势是提高电池的充放电效率，或许也将作为一种储能产品推出。特斯拉的使命就是加速世界向可持续性能源转型，随着电池新技术的不断发展，特斯拉的太阳能项目也有了一种高储能的方式。同时另一方面，随着电池技术的迅速发展，动力电池的续航和寿命大大提升，电动汽车发展的大势已不可逆，未来随着电池技术的进一步发展，燃油车的补能优势将不复存在，全面的电动化将快速到来。
来源：车东西
亿纬锂能去年动力电池营收首超百亿
亿纬锂能2021年年报显示，公司去年实现营业收入169亿元，同比增长107.06%；动力电池营收100.07亿元，同比增长146.25%，首次超百亿元。据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，去年，亿纬锂能动力电池装机量为2.92GWh，位居国内第八位。年报显示，亿纬锂能动力电池的产能建设已经形成一定规模，建成了方形磷酸铁锂电池、大型软包三元电池、方形三元电池产线，同时乘用车用大圆柱电池已经拥有成熟的技术和产品，产能正在按计划建设。公司将继续扩大产能，新增动力电池产能，以满足乘用车、专用车和客车以及储能市场的需要。惠州新能源电池企业纷纷加大科研投入财报显示，亿纬锂能全年消费电池营收68.76亿元，同比增长67.79%；动力电池营收100.07亿元，同比增长146.25%。动力电池营收增长更明显，成为公司业务增长最重要的引擎。主要原因是应用于乘用车领域的软包三元电池随着新建产能持续释放，为满足客户需求，电池出货规模保持增长。亿纬锂能是我市新能源电池产业龙头企业之一，也是行业内少数同时掌握消费电池和动力电池核心技术的锂电池制造商。主要业务为消费电池（包括锂原电池、小型锂离子电池、圆柱电池）和动力电池（包括新能源汽车电池及其电池系统、储能电池）。前者主要应用于电子消费品和电动工具等领域，后者则面向动力和储能领域，如新能源汽车行业。近年来，随着新能源电池市场爆发性增长，一些新变化正发生在惠州新能源电池产业：龙头企业纷纷在惠州加大科研投入，构筑技术研发优势；“专精特新”中小企业则在高倍率电池、微型电池、固态电池等细分领域持续深耕，技术创新、实验检测能力不断提高。落户博罗10年的欣旺达惠州新能源有限公司，如今具备了电动汽车电池电芯研发能力，吸引了更多高端人才到惠州。“去年，欣旺达加大电动汽车电池研发投入。”欣旺达惠州新能源有限公司总经理张帅恒此前接受本报记者采访时表示。据介绍，惠州欣旺达2020年产值已突破100亿元，成为博罗县第一家百亿元产值企业。在仲恺高新区东江科技园，国家级专精特新“小巨人”企业广东微电新能源有限公司坚持自主创新，去年销售额超2.5亿元，预计今年产值还将翻一番，成立不到5年时间里，微电新能源已经先后获得300多项专利，其中有80项发明专利，今年预计新增专利100多项。惠州拥有较为完善的新能源电池产业链新能源电池是惠州优势产业链之一，汇聚了亿纬锂能、德赛电池、比亚迪、欣旺达等一批国内龙头企业。从产业链看，惠州新能源电池产业链在全省乃至全国均具有较强的产业集聚效应，基本形成了从电解液、正负极材料、复合聚合物、电解质膜、电池芯、电池壳、电池保护电路、配套充电器到新能源电池整体解决方案等较完善的产业链。在原材料端，宙邦化工的锂离子电池电解液、联合铜箔的锂离子电池用电解铜箔、科达利的锂电池精密结构件、贝特瑞新材料的正负极材料是锂电生产上的重要一环。在产品应用方面，惠州动力电池、消费类电池、TWS豆式电池均有涉及，产品广泛应用在汽车、手机、蓝牙耳机、智能穿戴、蓝牙音箱等领域。在新能源电池智能制造装备领域，利元亨、赢合科技等惠州企业的实力不容小觑。同时，惠州新能源电池产业链上，赛能电池、微电新能源、超聚电池等一批国家级专精特新“小巨人”企业脱颖而出，在细分领域身怀绝技，形成大中小企业融通发展的局面。如赛能电池生产的高倍率电池，在去年东京奥运会开幕式上为无人机编队表演保驾护航。
来源：惠州日报
“大圆柱”的几个新动向
近来，包括车企、电池企业都在大圆柱电池方面动作频频，并不断释放积极信号，也使得更多关于大圆柱的信息浮出水面。相关信息也佐证了大圆柱电池或在不久的将来成为电动汽车动力电池的重要技术路线之一，并有望在明年批量化量产，在2025年或将开始扮演重要角色。车企端，近日，特斯拉已向得克萨斯超级工厂附近的Model Y预订用户发送邮件，告知其可将订单更改为新款Model Y全轮驱动版，该车型将搭载特斯拉4680电池及结构电池组;宝马首席执行官Oliver Zipse表示，其新一代电动平台——Neue Klasse(New Class)将采用大圆柱电池，相较其它电池可节省30%的成本，且拥有更高的输出功率。据悉，Neue Klasse平台车型将于2025年投产。电池端，近来包括亿纬锂能、LG新能源、松下电池、宁德时代、比克电池都有对外界释放在大圆柱电池方面的研发、合作，乃至产能布局动作。01亿纬锂能大圆柱供应宝马汽车“已敲定”?在宝马汽车召开的2022年年度股东会议上，Oliver Zipse透露，Neue Klasse电动平台最初将聚焦面向中高端市场的纯电动车型，且采用新型圆柱电池。据此前媒体透露的消息，宝马所谓的新型圆柱电池，也即4695系列大圆柱电池。宝马此番表态，也意味着其在中高端车型上比较看好大圆柱电池的应用潜力。背后原因主要是降本、灵活设计以及比较高的输出功率等可以满足中高端车型的性能需求。尽管宝马透露，Neue Klasse平台将采用大圆柱电池，但其并未说明电池供应商来自哪家企业。目前，宝马的电池供应商主要有宁德时代、亿纬锂能、三星SDI和Northvolt。不过，从宝马及其供应商的一些细节可以推测一二。据Oliver Zipse介绍，基于Neue Klasse平台的车型将于2025年在其匈牙利德布勒森市(Debrecen)的新工厂投产，“该工厂将于6月1日启动建设，首批预生产车型(pre-series cars)将在26个月后下线。”值得注意的是，就在3月29日，作为宝马电池供应商之一，亿纬锂能也在匈牙利德布勒森市(Debrecen)有个动作。3月29日，亿纬锂能宣布，公司与匈牙利Debrecen(德布勒森市)政府的子公司Debreceni Ingatlanfejleszt？ Korlátolt Felel？sség？ Társaság签订《PROJECT ROSE-NON-BINDING LETTER OF INTENT》，公司拟在匈牙利建立动力电池制造厂，“并生产一种新型圆柱形动力电池”。此前坊间早有传闻，亿纬锂能未来将为宝马供应4695系列大圆柱电池，但双方一直没有公开证实或更多细节披露。但通过此次双方在同一个地方选址建厂，并且均提到“新型圆柱电池”，应该是基本间接证实了配套消息。考虑到宝马Neue Klasse平台未来将聚焦中高端乘用车，意味着亿纬锂能在整个宝马电池供应商中的地位或将上升。亿纬锂能方面，其已经在中国本土启动建设20GWh乘用车大圆柱电池项目。据悉，今年年底会有一部分产能释放爬坡，预计明年会批量放量。“大圆柱电池是公司未来发展的主要方向，从产品送样和客户反馈来看，我们的大圆柱电池相对是走在前面的，”亿纬锂能表示，46 系列大圆柱会成为公司未来动力领域的主打产品：一是它有绝对的安全性;二是通过测算，其具有成本优势;三是基于公司多年在圆柱电池的技术积累，以及 30 年的经验看，它有共通的技术平台，并在不断地升级。02LG新能源、松下电池谋划美国建厂非常看重与特斯拉合作今年3月，据外媒报道，LG新能源考虑在美国或欧洲建设4680大圆柱电池工厂，目的是从2023年开始为特斯拉配套该系列电池。在美国建厂是为了配套特斯拉美国工厂，而在欧洲建设产线，是为了配套特斯拉柏林工厂需求。据悉，近日，LG新能源CEO已经前往美国，同特斯拉的高管会面，探讨电池合作事宜。外媒在报道中透露，LG新能源此行将与特斯拉探讨建设一座智能工厂、下一代圆柱电池、确保镍/锂等原材料的供应事宜，“两家公司可能探讨LG新能源在何地生产4680电池，也会探讨何时开始生产，以供应特斯拉。”松下电池方面，松下公司首席财务官梅田博和本月中旬透露：“特斯拉正要求松下控股公司加速开发4680电池。”今年3月，松下方面表示，旗下能源公司将在日本和歌山工厂建设新生产设施，用于生产4680电池。知情人士表示，松下电池正在考虑在美国距离特斯拉德克萨斯州超级工厂不远处，建造一座专门生产4680电池的新工厂。事实上，特斯拉对4680电池的需求极为强劲。目前，特斯拉已在其美国和德国工厂自产4680电池。消息称，特斯拉在今年一季度4680电池产量已突破100MWh，为满足更多车型配套，其对4680电池的需求正在快速增长。兴业证券分析认为，虽然目前中游、上游产业化周期长，产能释放较慢，尚未形成规模化效应，但预计2025年后，4680电池将成为中高端车型电池的主流选择路线之一。比克电池表示，“据我们已收到的客户需求结合行业信息判断，大圆柱电芯2025年以后份额会逐步上升，未来至少占30%以上的份额。”在产品开发方面，比克电池透露，公司全极耳技术大圆柱动力电池目前已经进入样品批量生产阶段，开发进度以及送样结果符合预期，“车电应用领域，针对高端车型使用的全极耳大圆柱电芯将是我们的核心产品。”作为方形电池的龙头，宁德时代在大圆柱电池这块的动作也在悄悄进行。尽管宁德时代多次表示，其研发的麒麟电池在同样的电化学体系下比大圆柱电池的能量密度高13%，麒麟电池作为主流产品具有极大的竞争力。“(但)有些客户由于特殊汽车设计方面的原因，需要用到大圆柱电池，我们已经展开了合作。”宁德时代表示。
来源：电池中国网
动力电池回收爆发前夜？风口之下 多家国内外公司组队布局
《科创板日报》5月21日讯（编辑 李红晖），近期，动力电池原材料价格上涨和供应紧张，让作为动力电池市场“最后一公里”的回收市场一路走高，站上了风口。近日，欧洲动力电池回收企业Hydrovolt官宣其位于挪威腓特烈斯塔的工厂已开始商业化回收业务，每年可处理约1.2万吨废旧电池组，对废旧电池的材料回收率达到约95%。该公司计划到2025年回收约7万吨电池组，到2030年回收约30万吨电池组。此前，5月初，美国能源部曾宣布，将从两党基础设施法案中发放31.6亿美元（约合人民币204.8亿元）用于美国本土电动汽车电池设施的建设改造。此外，美能源部还将在废旧电池的回收和再利用方面额外获得6000万美元的资金支持。千亿市场 入局者纷至沓来据中信证券预测，2027年全球电池回收市场空间将超1500亿元。广阔的市场空间的，也吸引着众多国外企业纷纷布局。据外媒报道，今年2月，美国Redwood Materials宣布将在加州启动一项电动汽车电池回收计划，福特和沃尔沃是首期合作伙伴。而今年4月，该公司创始人兼特斯拉联合创始人和前首席技术官JB Straubel表示，公司每年已经回收到大约6GWh的报废的锂离子电池加以利用。另外，他还表示，公司目标是到2025年产出约100GWh的电池铜箔和活性正极材料，到2030年将其产能提高五倍至500GWh。除此之外，国内多家头部企业也在组队入局。5月20日，天齐锂业发布公告，公司全资子公司天齐创锂与北京卫蓝于当日签署完成了《合作协议》。双方计划共同出资设立合资公司，以共同从事预锂化负极材料及回收等相关业务。5月12日，赣锋锂业发布公告称，公司与长江电力、三峡水利及绿色基金管理公司于近日签署《合资备忘录》，各方通过合资设立电池资产管理公司方式，开展涵盖电池系统集成、电池产品租赁及销售、废旧电池回收利用等一体化电池资产管理服务业务。4月中旬，宁德时代发布公告，公司拟由控股子公司普勤时代与合作方ANTAM、IBI在印度尼西亚北马鲁古省东哈马黑拉县的FHT工业园区及印尼其他相关工业园区共同投资建设动力电池产业链项目，目前项目已确定的投资总金额不超过59.68亿美元或等值币种。其中，合资项目包含电池回收项目。此外，5月初，格林美在接受机构调研时表示，公司2022年梯级利用计划超过2GWh，未来5年复合增长率将超过50%，动力电池回收会成为一个新的业绩增长点。市场已处于爆发前夜近年来，我国新能源市场的火热，带动了动力电池报废量的一路走高。从新能源市场来看，我国动力电池装车量从2015年的15.7GWh增加至2021年的154.5GWh，年复合增长率达46.4%。东莞证券表示，国内早期推广的新能源汽车动力电池陆续进入报废期，随着近年来新能源汽车销量实现高速增长，我们预计未来2-3年内动力电池将迎来大规模退役潮，退役动力电池的回收利用需求渐显迫切。中金公司研报指出，受益于动力、储能两大市场需求高增长，锂电池回收行业市场空间不断扩容，而当前资源品价格高位使得电池回收行业经济效益明显，我们认为锂电回收行业产业化有望加速。从政策端来看，我国动力电池回收政策体系逐步完善，动力电池回收体系建设将会按下“加速键”。具体来看，国家层面从2012年开始陆续出台了多项动力电池回收相关政策。今年以来，政策持续加码，从2021 年“加快建设动力电池回收利用体系”首次写入政府工作报告，到发改委等多部门印发“十四五”循环经济发展规划的通知，动力电池回收行动是 11 个重点工程之一。中信证券研报指出，新能源汽车动力电池即将进入到报废高峰期，钴、锂、镍等金属价格的大幅上涨使得电池回收行业经济效益提升。国家对动力电池回收利用行业进一步立法，将会推动行业的快速发展。
来源：《科创板日报》
动力电池梯次利用产业加力破局
2021年，我国新能源汽车销量突破350万辆，动力电池也迎来快速增长，全年累计装车量达154.5吉瓦时，同比增长142.8%。按照纯电动汽车动力电池使用寿命推算，2018年之前销售的超过130万辆纯电动汽车陆续进入报废期。做好废旧动力电池的回收利用工作，对保护生态环境和社会安全、提高资源综合利用率具有重要意义，同时也有利于促进新能源汽车产业健康发展。当前，废旧动力电池回收利用试点工作进展如何？面临的难题有哪些？各试点地区和企业进行了哪些有益探索？本版今起刊发“废旧动力电池回收利用调查”系列报道，敬请关注。——编 者时下的北京，树木苍翠，鲜花盛开。在海淀区蓝靛厂南路玲珑公园南门外，一座高耸的通信塔下，身穿蓝色制服的运维人员打开基站机房，进行例行检查。“这就是梯次利用动力电池。”中国铁塔动力电池梯次利用业务主管王鼎乾指着机房右侧两个黑色的“大家伙”介绍，这座基站建于2016年8月，去年5月，电池换成了梯次利用的磷酸铁锂电池。“两组电池共150安时，可满足4小时备电需求，使用寿命一般可达800—1500次循环，对环境的污染少，比铅酸电池强太多了。”王鼎乾说。近年来，工信部会同有关部门制定了适合我国国情的动力电池回收利用管理政策及标准体系，并在京津冀等17个地区及中国铁塔公司开展了动力电池回收利用试点。“截至2021年底，像这样使用梯次电池的基站，公司已经有约50万个。”中国铁塔副总经理刘国锋说，这些基站遍布31个省份，总计使用了51万组梯次电池，累计使用量达3吉瓦时，相当于5万辆乘用电动车的废旧电池。积极探索多场景梯次利用下午两点，在湖南省长沙市天心区芙蓉南路，长沙交通集团旗下的格林香山公交站场稍稍清闲，位于西侧的光储充站场却热闹了起来。134路纯电动公交车驶入充电车位，开始为后续运营进行90分钟的补电。“站场内布置了230千瓦的光伏发电设施，还装配了一座1.1兆瓦时的储能系统。其中最特别的是，从电动公交车上回收利用的磷酸铁锂电池，被用来储能。”长沙交通集团格林香山光储充项目建设负责人丁宇介绍。据了解，长沙公交集团2013年开始服役的新能源公交车，去年底动力电池达到年限，总容量达26兆瓦时。“2020年5月，我们与长沙矿冶研究院签订合作协议，联合打造了格林香山光储充站场试点项目。”长沙交通集团湘行新能源公司总经理陶然介绍，目前，储能系统承担了每天10台长运营公交车的补电工作，每年峰谷转移电量29.2万千瓦时，通过光伏发电节约外部电网用电量18万千瓦时，降低用电成本约25万元，年均减少标准煤耗68吨、二氧化碳排放量145吨。基站备电和储能系统，只是梯次利用动力电池场景中的一种。晚上9点，在江苏省南京市，忙碌一整天的快递员完成了投递工作，回到位于将军大道光一科技园的顺丰快递水阁路网点，为自己的快递车充电。“去年7月，南京地区100台顺丰电动三轮车参与了集团与华友钴业合作开展的铅酸电池换锂电池测试项目。”顺丰速运有关负责人介绍，测试显示，梯次利用锂电池比普通铅酸电池重量轻、动力强、续航长、充电速度快，目前已安全行驶50万公里。商业模式创新仍需推进基站备电、公交站场储能、快递三轮车充电……尽管产业链上下游企业在动力电池梯次利用的场景上已实现一些成功探索，但在业内专家看来，目前其商业模式尚不成熟。以全国新能源汽车动力电池回收利用试点省份江苏省为例，梯次利用的场景主要是铁塔通信基站备电和电网侧储能示范电站，商业模式单一，下游实际市场体量较小，使用规模有限，运行效率不高，梯次利用多处于起步和试点阶段。急需探索梯次利用电池在交通、金融、医疗、建筑、家庭等场景中的新模式、新业态。“大力推动梯次利用电池的商业模式创新迫在眉睫。”一位行业专家表示，除支持梯次利用电池率先在通信基站备用电源、电力储能、充换电、低速动力等领域实现规模化、商业化应用之外，还应拓展应用场景，支持车电分离、换电、租赁、能源服务外包等模式创新。“目前，蓝谷能源开展的梯次电池回收利用，以电池贸易为主，辅以小动力电池包租赁运营和储能站销售。”蓝谷智慧(北京)能源科技有限公司副总经理孙杉说。2021年，蓝谷能源作为符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业(俗称“白名单”企业)，全年累计回收动力电池数百兆瓦时，已成为国内回收规模较大、品类较多、模式多样的动力电池回收及梯次利用企业之一。华友钴业有关负责人介绍，近年来，公司打造了“城市智慧能源互联网梯次利用”服务模型，积极推进物联网、智慧城市、新能源储能等领域的梯次锂电池应用，包括5G无人物流车、外卖或快递电动车、城市环卫电动车、通信备电产品、冷库备电、数据库备电、储充一体化等应用场景，已在北京、上海、深圳、广州等60多个城市运营。电池标准、成本等难题有待突破“2020年，公司采购梯次电池的含税价格为0.4元/瓦时，而同期采购全新锂电池的含税价格为0.5元/瓦时左右，新旧电池的价差并不明显。”一位电池梯次利用企业的负责人告诉记者。“前年，回收废旧动力电池平均市场价格超过0.2元/瓦时，回收后的检测、加工、运输等费用平均成本为0.18元/瓦时，这么一来，企业很难赚到钱。”另一位电池梯次利用企业负责人透露，去年以来，锂电池大幅涨价，废旧动力电池价格也水涨船高，不过，新旧电池的价差被拉大了。“这让不少梯次利用企业看到了机会。”“不管市场供需关系如何变化，梯次利用的最大价值都是低成本。”刘国锋说，只有以较低的成本获得较高的性能，从而在某些应用场景获得良好的经济效益，才会有更多企业选择使用梯次电池，废旧动力电池回收利用产业链才能畅通。刘国锋认为，作为应用企业，低成本不仅要求一次性采购成本有竞争力，还要具备较低的维护成本。“这对梯次利用全产业链提出了很高的要求。”他解释，为了让梯次电池更有市场竞争力，动力电池生产企业和整车企业，应在研发设计阶段就主动统一标准，力争做到电池包结构设计、组装工艺的通用，方便梯次利用企业进行低成本的自动化拆解、材料分选和检测重组。能否有效控制拆解、测试、分组、成组、电池管理等各环节工艺及物料成本，将系统成本控制在新电池成本的20%—30%，是梯次利用商业模式成功与否的前提。当前，在废旧电池总量尚未达到预期、规模效益很难达成的情况下，工信部遴选发布的3批共计45家“白名单”企业，在成本控制方面依然存在较大难度。“我去看过广州附近的几家废旧电池拆解企业，它们位置偏僻、厂房简陋、人工操作、污染严重。最让人担心的是，收购来的动力电池包，经手工拆解成模组后，只需简单测试一下性能，就会拣选组装成不同规格的梯次电池。”一家废旧电池回收厂负责人不无担忧地说，一些操作不规范的企业，生产成本低，可以在市场上高价回收废旧动力电池，给规范企业带来了较大成本负担。河北中化锂电科技有限公司有关负责人建议，相关部门如能帮助废旧电池公司和“白名单”企业直接对接，减少中间环节，将会推动废旧动力电池回收利用更加合法、合规。
来源：人民日报
动力电池回收的“千亿蓝海”背后：合规渠道抢不过“小作坊”？
数年来急速增长的新能源汽车市场，正在掀起动力电池退役潮。在千亿级的蓝海之下，有头部企业争相抢占赛道，也有野蛮生长的“杂牌军”“小作坊”。截至5月17日发稿，动力电池回收板块报710.48点，涨幅0.17%，换手0.11%，总成交额7.63亿元。自4月27日以来，该板块连续12个交易日走出阳线。退役高峰期来临公安部数据显示，截至2022年3月底，全国新能源汽车保有量达891.5万辆，占汽车总量的2.9%。其中纯电动汽车保有量724.5万辆，占新能源汽车总量的81.27%。一季度新注册登记新能源汽车111万辆，占新注册登记汽车总量的16.91%，同比增幅138.2%，呈高速增长态势。新能源汽车行业方兴未艾，一个疑问越来越被外界提起——废旧的电池该怎么处理？理论上而言，动力电池使用5至8年，容量会衰减到70%至80%，基本无法满足出行需求，自此宣告退役。以2014年作为新能源汽车市场高速扩容的开端，2022年左右则迎来动力电池退役的第一波高峰，而动力电池回收产业也应运而生。天眼查数据显示，截至目前，国内现存动力电池回收企业5.36万家，其中近一年内成立的有3.32万家，占比超六成。一家位于深圳的回收公司的负责人告诉《国际金融报》记者，“公司在三四年前进入锂电池回收行业，以梯次利用为主，回收量每年都在增长，今年目前的量已经超过去年全年。”他说到的“梯次利用”，是动力电池回收后的一种处理方式。梯次利用在于保留动力电池基本性状，利用其残存的循环使用电量性能，应用到储能、通信等对电池能量密度要求不高的领域。另一种主流处理方式为再生利用，也叫做拆解回收，通过提取电池中的锂、钴、镍等金属原材料，实现变废为宝。入局者众多作为产业链最后一环，动力电池回收的吸金能力不容小觑。东亚前海证券研报指出，至2030年，需要回收处理的动力电池总规模或将达到237万吨，其中包括153万吨磷酸铁锂电池和84万吨三元电池，届时动力电池回收市场空间将达到1074.3亿元。入局者也纷至沓来。以电子元器件回收起家的格林美为例，该公司2015年便切入动力电池回收领域。公司对外介绍称，2021年，其动力电池回收业务实现营收1.51亿元，同比增长61.63%，动力电池梯级利用装机量1.06GWh，进入GWh时代，同比增长89.29%，公司动力电池回收业务全面进入大规模的市场化与商用化阶段。与格林美分一杯羹的，是宁德时代控股的邦普循环。根据EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国锂离子电池回收拆解与梯次利用行业发展白皮书（2021年）》，2020年锂电池回收企业以格林美和邦普循环为主，从实际处理量来看，二者合计市场份额超过50%。4月14日，邦普循环下属公司与印尼企业签署协议，共同打造镍矿开采和冶炼、电池材料、电池制造和电池回收等动力电池产业链项目，总投资不超过59.68亿美元。此外，诸如LG、三星、国轩高科、亿纬锂能等电池企业纷纷进军动力电池回收产业。天奇股份也尝到了电池回收的甜头，据其2021年年报，锂电池循环一跃成为公司第二大业务板块，实现营收8.96亿元，同比增长214.07%，占总营收的23.72%，毛利率高达35.68%，远超其余四项业务。“正规军”的困境截至目前，工信部已累计公布三批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，从20多家逐步扩容至47家。进入白名单的“正规军”，固然获得政策加持和行业认可度，但仍无法避免与“杂牌军”、“小作坊”分庭抗礼。业界分析，2021年，通过正规渠道回收的退役动力电池仅有20%到30%，其他多流向非正规渠道。根据天眼查数据，国内注册资本在200万元及以下的动力电池回收企业有2.31万家，占比超43%。非正规渠道之所以能手握大量废旧动力电池，在于其回收价格高昂。《国际金融报》记者询问多个从事动力电池回收的个体户或小微企业，对方开出的价格区间在200元一度电至400元一度电不等，需要视电池状态而定。问及定价标准，对方均表示，是以原材料市场情况为根据，容易产生波动。前述深圳某回收公司负责人对记者表示，“我们肯定也囤货，有些需求量比较大的我们就囤得多一些，如果是一般的就赶紧出手，主要看价格。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉《国际金融报》记者，“碳酸锂、氢氧化锂等电池原材料涨价幅度特别高，通过回收动力电池可以减少电池厂的生产成本，这也推动废旧动力电池的回收价格不断创下新高。”而受制于环保、安全等标准，“正规军”回收成本更高，难以开出高价，因此在抢夺货源上处于下风。即便是格林美这样的头部，其2020年和2021年的动力电池回收量仅有1万吨和3万吨，但根据规划，公司计划在2025年实现回收超过25万吨动力电池，悬殊巨大。但“正规军”与“杂牌军”、“小作坊”的斗争，不止是利润的攫取，更是对环境的危害与否。张翔介绍到，“锂电池的电解液泄漏会对土壤产生污染，而且土壤吸收废旧电池材料的能力非常差，污染后的土壤需要很多年才能恢复正常。动力电池回收是一个技术门槛比较高的行业，如果技术达不到，容易对环境造成二次污染。”中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国汽车退役的电池约有25GWh，即20万吨左右，预计2025年达到116GWh，即78万吨。如果大量的废旧电池无法得以专业化处理，对环境的伤害则难以估量。张翔对记者指出，“面对现状，政策端要发力，出台相应的管理政策，对动力电池进行全生命周期的管理，并且给动力电电池回收企业创造条件，在税收等方面进行扶持。”
来源：国际金融报
