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电池市场风起云涌 宁德时代地位还稳固吗
被称为“宁王”的宁德时代，虽然在国内动力电池市场占半壁江山，但同时也面对诸多挑战。随着动力电池技术日新月异以及电动车企纷纷物色新供应商，宁德时代不仅遭遇中外动力电池竞争对手围剿，与众多车企的合作关系也并非固若金汤。面对瞬息万变的市场，宁德时代正通过技术和经营模式创新守擂，将在2022年1月18日举行EVOGO（Evolution Go）换电品牌发布会，加快发展换电业务，欲在被喻为新能源车“心脏”的动力电池领域走入更多电动车的内心。也有消息称，宁德时代可能在第二代钠离子电池以及未来锂离子电池上采用无负极技术。新年伊始，不仅是宁德时代，其他动力电池企业也在行动。1月13日，比亚迪首次将锂矿开采版图扩大到智利。比亚迪智利分公司提交了6100万美元（约合人民币3.88亿元）的报价，拿下8万吨金属锂产量配额，中标配额占智利已知锂储量的1.8%。为占据更有利的位置，动力电池厂商一边向下游的汽车厂商争取更多订单，一边扎堆争夺上游的锂矿资源。近段时间，宁德时代、比亚迪、LG新能源、国轩高科、华友钴业、亿纬锂能等一众产业链厂商已纷纷出手买矿或采矿。其中，亿纬锂能继以1.44亿元成交价格拍得兴华锂盐35.29%股权之后，又与蓝晓科技签订战略合作协议，参与西藏结则茶卡盐湖锂资源的开发利用。五年打下半壁江山的宁德时代2016年7月，时任宁德时代技术总监的项延火乘坐夜班机风尘仆仆从福州飞往广州，次日跟广汽洽谈电池合作项目。当年，比亚迪是全球新能源汽车销冠以及国内锂电池老大，而仅成立5年的宁德时代欲后发制人，其技术总监、市场总监等核心人员频频跑往全国各地主机厂，想方设法拓展朋友圈。2017年，广汽传祺首款纯电动车GE3上市，同年，广汽新能源（现名为“广汽埃安”）正式成立。凭借宝马等老客户以及广汽等新客户的订单，宁德时代在这一年以12GWh的动力电池销量，不仅超越比亚迪，还击败松下等巨头而坐上全球动力电池销量冠军的宝座，至今五年蝉联全球第一。短短几年间，晋升为宁德时代乘用车解决方案部总裁的项延火，不用再如早期那般四处寻找订单，许多业务会主动送上门来。中国汽车动力电池产业创新联盟日前发布数据显示，2021年，我国动力电池累计产量为219.7GWh，同比增长163.4%；销量为186.0GWh，同比增长182.3%；装车量为154.5GWh，同比增长142.8%。其中，作为特斯拉等车企供应商的宁德时代，以80.51 GWh的装车量位居国内动力电池企业装车量榜首，占比为52.1%，位居第二和第三的是比亚迪和中创新航（原名为“中航锂电”），装车量分别为25.06GWh和9.05GWh，市场占比分别为16.2%和5.9%。虽然多少受到原材料价格上涨的影响，但宁德时代依然赚得盆满钵满，其去年前三季度实现营收733.62亿元，同比增长132.73%；归属于上市公司股东的净利润为77.5亿元，同比增长130.9%。与许多零部件供应商有所不同，头部动力电池企业在产业链中具有很大的话语权，可以将原材料价格上涨的成本转嫁给下游的汽车厂商。2021年，锂电池原材料不断上涨，正极材料LiCoO2价格涨幅超200%，电解液价格涨幅超150%，负极材料等供应持续紧张，导致综合成本大幅提高，业内传出，比亚迪从2021年11月1日起将锂电池价格上调20%，宁德时代等动力电池企业也在涨价。由于原材料价格上涨以及补贴退坡，电动车企也开始纷纷涨价，继特斯拉电动车涨价1万~2.1万元之后，小鹏汽车在今年1月11日也宣布全系车型涨价数千元。伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉认为，小鹏汽车新车上涨5000元左右，估计恰是宁德时代对其供应电池的上涨幅度。新能源车越来越“花心”随着订单纷至沓来，宁德时代在行业里的话语权越来越大，被认为逐渐暴露出一些“霸道”的行为，引发一场核心客户的集体“出逃”。广汽是率先尝试出逃的一家。有报道称，广汽和宁德时代的关系急转直下。自2020年下半年开始，广汽埃安申报的新车型已不再搭载宁德时代电池，供应商换成了中创新航和孚能科技。广汽埃安总经理古惠南近日对第一财经记者否认了这一说法：“扰乱视听！”古惠南称，“目前，宁德时代与中创新航皆向广汽埃安提供动力电池，供应量是动态的，这两家的电池供应占比每个月都不一样。”但谈到哪家占比更高，他表示这是敏感话题，不便透露。记者了解到，广汽埃安去年推出的弹匣电池是与中创新航共同研发的，而弹匣电池在广汽埃安的车型中占比越来越高。为了保证电池供给量以及降低市场风险，越来越多电动车企不再将鸡蛋放在一个篮子里，从一家电池供应商发展到二供、三供甚至更多。作为全球新能源汽车销量冠军，特斯拉是“花心”的代表之一，现在已拥有松下、LG新能源和宁德时代三家电池供应商，而其将比亚迪变为第四家电池供应商的传闻频频传出。丰田今年将开始推出全新平台bZ系列纯电动车型，在华的电池订单会陆续交给宁德时代和比亚迪两家。大众、宝马等跨国车企巨头的电池供应商也已找到除了宁德时代之外的电池供应商，大众成为国轩高科第一股东，宝马则与亿纬锂能结盟。而小鹏汽车、蔚来等造车新势力在向宁德时代采购电池的同时，也在接触其他电池供应商。目前，虽然宁德时代动力电池装车量依然遥遥领先，但比亚迪等动力电池制造商正加速追赶。为了支撑未来市场扩张计划，比亚迪甚至跑到智利等海外市场开采锂矿。去年，比亚迪由于自家的新能源车销量激增，其刀片电池大部分自供，而随着今年动力电池的产能有望提升至100GWh，或将加快电池外供步伐。广汽资本参与投资的中创新航、大众增资的国轩高科以及长城旗下的蜂巢能源等动力电池也向宁德时代发起挑战，中创新航和国轩高科计划2025年产能分别达到500GWh和300GWh，蜂巢能源则将2025年产能提升至600GWh，甚至有望超越宁德时代的产能。根据山西证券披露的数据，宁德时代规划到2025年产能达592GWh。不仅面对多家动力电池制造商围剿，宁德时代还要面对主机厂“变心”。特斯拉、大众、广汽等车企除了寻找新的外购电池供应商，还纷纷自建电池厂，加快电池等技术研发以及在核心零部件上掌握更多话语权。广汽埃安在自己厂区内的电池生产线争取在今年年底建成，未来还将另觅地方新建电池厂，计划到2025年埃安电动车的电池将可实现部分自给自足。技术路线多元化的挑战相比产能，宁德时代在技术层面上面临的挑战更大。“与其他电池企业相比，宁德时代主要占规模上的优势，但并没有无可替代的技术，这是我们将部分电池订单交给其他动力电池企业的原因之一。”一家新能源车企相关负责人对第一财经记者如是说。当前，动力电池技术路线日益多元化，各类技术层出不穷。虽然中国企业在三元锂以及磷酸铁锂电池技术上与日韩企业的实力旗鼓相当甚至在某些方面更胜一筹，但在固态电池以及氢燃料电池等技术上与日韩企业仍存差距。日产汽车首席执行官内田诚 （Makoto Uchida）近日接受第一财经记者采访时表示，早在30年前，日产就开始了车载电池的研发，并于2010年推出全球首款量产纯电动车型日产聆风。日产会把在电池方面具有多年的研发经验和独有的优势应用到今后全固态电池的研发中，计划在2024财年在日本横滨建造试点工厂。目前，日产在按计划推进全固态电池的研发，至2026年将投入1400亿日元（约合人民币79亿元），到2028财年推出搭载独创的全固态电池的量产电动车型。“电驱化的核心是电池，日产将在核心市场建立电池的生产基地，计划到2026财年将我们全球的电池容量提高至52GWh，到2030财年提高至130GWh。”内田诚谈道。当下，电动汽车的电池体积普遍都很大，为了控制车身重量，车企要使用全铝车身等。大电池也会占据车内空间，导致后排座椅的空间受到挤压。而采用固态电池以后，因为电池体积更小更薄，可以对车辆进行更灵活的设计布局。另外，液态的锂离子电池会存在液体泄漏、燃烧、使用温度范围受限等问题，而使用全固态电池之后，可以大幅降低为电池安全而产生的成本。全固态电池被认为将是实现新能源汽车加快替代燃油车的重要技术之一，包括丰田、日产等多家车企巨头都在加快攻破全固态电池的材料以及成本等难题，力争将电动车的成本做到和目前的燃油车持平。面对诸多电池制造商抢食以及主机厂争夺动力电池领域主导权，已占国内1/2动力电池市场以及全球1/3动力电池市场的宁德时代，正从运营模式以及技术等方面谋求突破。吴辉分析指出，宁德时代在动力电池市场占有率已很高，未来不可避免遇到发展瓶颈，因此其加快拓展换电业务，意在从电池制造商转变为能源供应商以及服务商，从卖电池转换成类似“加油站”的角色，这有利于提升附加值。此前，宁德时代已与蔚来合作开展换电业务，现在将合作范围扩大，面对所有车企。中金公司研究报告指出，电动车需求爆发，2022年将有1000万新能源车车主，带动补能矛盾日益突出。根据电动车保有量，预计2022年换电站总数为2000~6000座，今年将成为换电站商业化0到1的重要转折点，将带来对应产业链投资机遇，但同时存在新能源换电模式推广不及预期以及后续配套换电车型落地节奏不及预期的风险。换电模式推广具有不小的难度，特拉斯等车企此前曾在换电模式上折戟沉沙而选择放弃。
来源：第一财经
创新驱动 突破动力电池“不可能三角”
回望2021年中国汽车市场，“动力电池技术创新”是一个重要的关键词。日前，在由中国汽车工业协会、常州市金坛区人民政府指导，新财富和证券时报汽车行业部联合主办的“新财富、新动能、新视野 2022新能源汽车产业链投资年会”上，来自行业协会、动力电池企业的嘉宾就动力电池技术创新展开了探讨。目前，动力电池的技术创新上大致分为两大方向：一是材料创新，例如2021年名噪一时的钠离子电池、无钴电池；二是通过改变电池结构等工艺创新，提升动力电池能量密度和安全性。正如中汽中心动力电池领域首席专家、中汽中心检测认证事业部总工程师王芳所说，无论是材料创新，还是工艺创新，都是目前动力电池行业迫切需要的，“我们现在仍处于动力电池快速发展阶段，这两方面的技术创新都是多多益善”。有业内人士认为，“更优越的性能、更低的成本、更好的安全性”是动力电池发展过程中的不可能三角。但在各方力量的推动下，动力电池的技术创新和商业模式创新还有很大的想象空间。电池装机量攀升日前，韩国市场研究机构SNE Research发布了2021年1~11月的全球动力电池装机量数据。数据显示，宁德时代市占率稳居全球动力电池装机量第一，为31.8%，较排名第二的LG高出11.3个百分点。在该榜单中，比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能等中国动力电池企业也位列其中，占据了榜单前十名中的绝大多数份额。该研究机构指出，中国动力电池企业引领了全球电动汽车市场的增长。而中国动力电池产业联盟发布的数据显示，2021年1~11月，我国动力电池装车量达128.3GWh，同比增长153.1%。其中，三元电池装车量达63.3GWh，占总装车量49.3%，同比增长92.5%；磷酸铁锂电池装车量达64.8GWh，占总装车量50.5%，同比增长270.3%。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利表示，在新能源汽车产业快速发展的带动下，我国动力电池累计装车量已超过395GWh，并形成了三元电池和磷酸铁锂电池两大主流产品体系。值得关注的是，从目前的动力电池市场需求来看，优质动力电池仍然非常紧缺。有机构预测，2022年，随着新能源汽车销量的攀升，中国动力电池出货量有望达到450GWh。同时，受海外市场订单带动，2022年中国主流动力电池企业出口金额有望占总出货量20%以上。原材料涨价引关注2021年，动力电池上游原材料价格大幅上涨，对动力电池中下游生产企业造成一定的冲击，为稳定原材料价格，多家头部动力电池企业开始积极布局上游材料领域，以缓解市场供需紧张局面。据悉，汽车动力电池成本受到供应链上游金属原材料价格波动影响较大，包括钴、镍、锰、锂等金属原料及其化合物，涨幅巨大。其中，正极材料在动力电池中的成本占比最大，而原材料成本又占正极材料成本90%。分析指出，这意味着，正极材料的价格变化会极大影响动力电池的研究方向和技术路线。马小利告诉证券时报记者，根据公开数据测算，对比2020年6月，523三元电池成本已由0.52元/Wh上涨至0.77元/Wh，磷酸铁锂电池成本则由0.47元/Wh上涨至0.66元/Wh，分别上涨48.1%和40.4%。据马小利分析，目前动力电池原材料成本已与现阶段电池售价基本相当或倒挂，电池企业全面上调价格已不可避免。事实上，动力电池的成本和价格，不仅关乎产品本身，还直接牵扯到新能源汽车的成本与价格。公开信息显示，目前动力电池约占整个新能源汽车成本30%~40%，是新能源汽车最重要的组成部分。金沙江资本合伙人岳士杰表示，现在新能源汽车已经从原来的政策引导转变为市场驱动，下一步发展的核心就是控制成本。未来，新能源汽车全产业链会更加优化，再加上技术上的创新应用，新能源汽车总体成本是有希望下降的。破解高成本难题“动力电池材料创新可以看作是一种发明类创新，是从0到1的突破；而改变电池结构等工艺创新则属于进步类创新，可以推动从1到100，甚至到10000的进步。”在王芳看来，近年来这两种技术创新此起彼伏，提升了新能源汽车的技术含量和产品竞争力。王芳表示，动力电池的材料创新往往既会涉及到化学等基础科学，也与应用创新息息相关。“无论是钠电池还是无钴技术，甚至是全新固态电池，它们要想真正成为商品，尤其是被广大消费者接受的商品，就必须实现从基础科学研究到商业化应用的跨越，必须克服从实验室到市场之路上的一道道技术难关。”王芳强调说，在动力电池技术创新的征途中，产学研协调发展和资本市场推动都是不可或缺的一环。“动力电池的技术创新会带来新能源汽车产品形态，乃至全行业的变化，从而导致产业链上下游发生新变化。”国家新能源汽车技术创新中心副总经理邹广才指出，一旦能量密度更高、安全性更高的固态电池实现商业化应用，必定会给新能源汽车市场带来更大的发展机遇，从而创造新的商业机会。邹广才举例分析，在低速电动车或续航里程较短的新能源车中，钠离子电池有其自身优势。他认为，因为新能源车的使用场景千差万别，许多技术路线都有其市场空间。“由技术创新带来产品形态的巨大变化，从而导致产业链上下游的联动，这可能是将来新能源汽车产业最大的商业机会。”邹广才表示，这种商业机会变现的周期相对漫长，可能还需要大胆试错，“这就要求我们产业界和投资者，需要保持耐心”。事实上，从2021年开始，全球锂电池市场需求明显增加，但全产业链的产能增长相对较慢，有效供给不足。有业内分析指出，未来5年，锂产业市场将迎来井喷期，进入TWh时代。“毋庸讳言，当前大家探讨动力电池商业模式时，很大一部分原因就是要尽量消化动力电池的成本压力。”邹广才坦言，如果动力电池的成本在新能源汽车整车中占比过高，就会给消费者购买和使用新能源汽车设置很高的门槛。邹广才指出，在动力电池技术不断进步的基础上，可以通过一系列商业模式创新降低新能源汽车的购买和使用成本，甚至产生一定的收益，这将是新能源汽车产业下一步的努力方向。“只谈规模不谈技术创新，这在动力电池领域是行不通的。”中创新航董事长刘静瑜对此深有感触。他在此次论坛上直言，仅以现有的动力电池成本和技术，很难支撑新能源汽车真正实现大规模普及。“现在的动力电池成本还是太高，所以必须要通过技术创新降本增效。”刘静瑜表示，中创新航一方面在动力电池材料体系上解决资源浪费的问题，另一方面继续加强动力电池结构的简化，减少动力电池内部不必要的能量消耗。他认为，探索动力电池能量与资源的极致平衡，远没有到头，继续加强技术创新非常重要。马小利预测，基于动力电池提升性能和降低成本的综合需求，大电芯技术会成为动力电池产业关注的重要技术方向，通过增加电芯尺寸、增大电芯容量、优化电芯封装方式、减少电芯附属部件等，可以更好地提高电池的空间利用率，有利于降低电池系统的综合成本、提升电动汽车的续航里程。资本和技术双驱动2021年10月24日，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，方案中明确，交通运输绿色低碳行动属于“碳达峰十大行动”之一，明确要求大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油车在产销和保有量中占比，动力电池作为电动汽车的核心部件，产业加快发展已成为大势所趋。与所有新兴行业一样，动力电池从小到大、从弱到强的过程离不开资本市场的灌溉和浇筑。基石资本合伙人杨胜君坦言，在产品从0到1的过程中，大多数企业都会面临资金短缺的困扰。“无论什么样的技术创新，没有资金什么都干不了。”杨胜君表示，早期投资对于企业来说尤其重要，所以相关企业找到投资人，迅速实现创新成果的商业化应用，是所有市场竞争中的核心赛点。“对很多企业来说，技术创新成果实现商业化应用是从0到1，而公司上市则是从1到100或者从1到10000的过程。”杨胜君表示，企业的成长本身就是对资源进行重组、优化配置的过程，而资本的介入，既可以助力动力电池企业布局前沿技术，也可以加速其创新成果的商业化转化。“在碳达峰、碳中和的目标之下，可以预见新能源汽车产业将蕴含着更广阔的市场空间。未来5~10年会涌现出一大批全球化独角兽企业。”创世伙伴（CCV）董事孙鹏表示，随着新能源汽车产销连年上升，以动力电池为代表的产业链会迎来全球化布局。不过，也有业内人士认为，当越来越多的金融资本开始聚焦于新能源汽车与动力电池产业时，也需要避免资本的浪费，让资本更好地助力产业的发展。华民股权投资基金管理有限公司合伙人吴莼表示，“双碳”目标的推进时间非常紧迫，在碳达峰、碳中和的目标指引下，会带来很多新的需求，这其中不仅仅是新能源车企会对动力电池企业有新的要求，新能源汽车产业链对于投资人和投资机构也会有新的要求。在他看来，新能源汽车产业链涉及到的投资体量非常大，技术变革更新速度较快，如果跟错方向或者投资过慢，很可能会造成投资损失。北京熙诚金睿股权投资基金公司执行董事刘亚飞认为，从投资方的角度来说，在关注动力电池项目时保持的原则是“只帮忙、不添乱”。在他看来，处在不同发展阶段的动力电池企业对于资本的需求是不同的，资本方在投资时，也要关注企业的痛点问题，给予企业不同力度的支持。“新能源汽车产业是资本和技术驱动的产业，资本在推动产业发展的过程中具备非常重要的作用。”马小利认为，在资本支持实体经济发展的过程中，由一次次技术创新推动向前的动力电池领域，有机会成为跨产业融合与实现高质量发展的典范。
来源：证券时报
车企的动力电池“军备竞赛”
电动化转型浪潮中，车企们纷纷开始大手笔建电池厂，设研发中心、发力下一代电池，在电池赛道上大手笔投入，花式开“卷”。下表是丰田大众等车企近5-10年关于电动化的投入计划，仅以下8家营收过千亿的车企就将投入超2700亿美元。其中，大众、丰田、通用更是明确将在电池方面投入上百亿美元。从投资方式上，收入千亿以上的车企，都选择“两条腿”走路，既与电池厂合作研发，也加强内部研究。而相对没有那么阔绰的车企，则选择与电池厂合作开发建厂。建厂扩产 自家有电才放心从欧洲到美洲，车企率先在电池产能方面开“卷”。下表是cleantechnica 发布的美国预计在未来5年内投入运营的13家电池厂。其中有8家是汽车制造商和电池制造商之间的合资企业，3家是车企的独资企业。此外，在欧洲，大众、奔驰、特斯拉等车企规划的电池上也有近20家。原本位于产业链上游的车企，为何纷纷下场建电池厂？2021年，新能源电动车迎来爆发式增长。世界范围内前10个月新能源车销量增速实现超预期的132%，达到456万台。这也引起了全行业对电动车核心动力系统——动力电池产能的焦虑。根据全球新兴能源市场调研机构SNE Research的预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWH，而动力电池供应预计为335 GWH，缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。经历了近两年芯片危机的车企们，面对可能发生的电池缺口，纷纷提前布局。大众在电池厂布局方面，可谓基建狂魔，未来在欧洲、中国、美国都将有大众的电池厂。2030年前，大众计划在欧洲开设6家电池工厂，每家产能40GWh，总规划产能为240GWh。240GWH什么概念？2021年1-11月我国动力电池产量累计188.1GWh。我国是目前动力电池最大的产地，而大众规划的在欧洲电池厂产能比我国目前一年的产能还多，足见大众在电池产能上的雄心。在中国，大众全资控股的第一家电池系统工厂已于2021年9月开工，初始年产能可达到15万-18万组高压电池系统。在北美，2020年大众就开始扩建位于美国田纳西州查塔努加的工厂。计划将其建成北美的一个电动汽车中心。大众的老对手丰田在电池产能方面同样野心勃勃，在2021年9月的电池与碳中和发布会上，丰田CTO Masahiko Maeda表示，目前正在考虑180 GWh的电池产能，并根据BEV的发展速度，准备好200 GWh或更多的产能。奔驰于2021年7月发布的电动化战略中，表示将在2030年在投资超400亿欧元推进电动化转型，虽未详细介绍电池工厂方面的投资金额，但表示未来5年内将携手合作伙伴建设8个电池工厂，满足200 GWh电池产能所需。其中4座位于欧洲、其余将在美国和中国。福特和SKI将投资114亿美元新建装配厂和3家电池厂，其中福特出资70亿美元。通用与LG也在美国规划了4家电池厂。日产规划中的英国工厂最高产能也将超过35GWH，并由中国电池供应商远景来负责运营。在建厂方面，从投入到产能再到覆盖范围，简直不要太卷。从车企们公布的信息可见，财大气粗的丰田、大众、奔驰等厂商不仅独资建厂，还向电池产业链的上游延伸，通过子公司等收购了多处矿产。而营收千亿以下的车企如沃尔沃、日产则选择与电厂合作建厂或运营。按目前他们公布的电动车销量目标计算，大众、丰田、奔驰等主机厂目前规划的电池产能，基本能满足自家至少一半以上的电池需求。但保守来看，电动汽车的安全性、续航焦虑、配套设施等一系列问题都影响着电动汽车市场的扩大，电动汽车市场是否真能如预期一般迅速扩大，能否迅速消化正在疯狂扩张的产能，也将影响着全行业的健康发展。固态电池 发力下一代方向众所周知，当下主流的锂电池市场上，亚洲占据了主导地位，中国动力电池产能占全世界的50%以上，而直到12月底欧洲电池厂Northvolt才真正开始投产。在锂电池赛道上已经失去先发优势的欧美日韩，正在加大对固态电池的投入。固态电池就是将电解液和隔膜替换为固态电池质，可将能量密度从当下锂电池的300Wh/kg左右提升至500Wh/kg以上，并克服电池稳定性差、充电效率低等问题。一直被认为是下一代电池的发展方向。丰田相关产品已实现上车试验，奔驰、宝马、日产等车企也明确表示正展开相关研究。丰田作为固态电池领域拥有专利最多的车企，在2020年8月，搭载全固态电池的丰田电动车已取得牌照，开始行驶实验。2021年早些时候，丰田宣布在年内推出一款“颠覆性的”固态电池，理论上可以十分钟从空充到满，并向搭载它的车辆提供约500km续航。丰田计划2025年前其全固态电池实现小规模量产，首先搭载在混动车型上。到2030年前，丰田的全固态电池要实现持续的、稳定量的生产。宝马则计划从2022年开始，将100AH固态电芯用于车规级标准测试及整车集成，计划2025年前推出应用固态电池的原型车。奔驰也计划2028年实现固态电池技术规模应用。大众也早在2018年，就开始与美国动力电池企业Quantum Scape成立合资公司开发固态电池，预计2023年后量产。然而万众期待的固态电池还有一系列未能克服的技术问题，如固态电解质材料的锂离子电导率偏低、固/固界面接触性和稳定性差、金属锂的可充性问题等导致其短期内很难实现产业化。法国市场研究公司Yole Développement指出，固态电池应用的关键是找到合适的电解液材料，而目前所有解决方案都存在离子导电性、电池寿命和安全性难以平衡的问题。但无论是自主研发，还是与电池厂合作，车企纷纷加大关于固态电池的投入，整体上都为固态电池的研发贡献了更大的力量，让早日突破技术瓶颈多了一分可能，必然有利于全行业的发展。而且车企们都给出了明确的时间线，足见他们在固态电池领域的决心。一体化研发 选用更低成本的材料如果固态电池是电池的未来方向，那么通过技术创新降低整车成本则是车企关注的另一大方向。整车厂与传统电池厂相比最大的优势就在于，整车厂更便于研发与自身车型匹配的电池产品。特斯拉、丰田等致力于整车与电池一体化研发，宝马、奔驰则通过研发原材料成本更低的电池逐步降本。电动车巨头特斯拉在2020年的电池日上，公布了CTC（Cell To Chassis）技术。即直接将电芯集成到整车底盘，无需模组和PACK两个层级，提高集成效率，增加续航里程。其中，电池既是能量件，也是承重件。能大大降低整车重量，符合轻量化的大趋势。近日，一外国网友的航拍图，偶然发现了特斯拉德州工厂没有地板系统的Model Y的车体，让外界认为采用新电池结构的Model Y要来了。丰田也希望通过一体化研发降低成本。丰田表示，对于整车而言，从TOYOTA bZ4X开始，直至2030年，逐渐降低每公里的耗电量，努力达成减少30%的目标。通过对车辆及电池一体化的研发，希望在2030年前，实现较丰田bZ4X，每辆车电池成本降低50%的目标。虽然CTC并不是整车厂的专利，但CTC技术面临的维修困难、整车安全性等问题，涉及到底盘、电子电气架构等方面，整车厂相对更有优势去突破。除了在车身结构上下功夫，宝马奔驰选择降低当下电池中高成本原材料的比例。宝马虽然没有表明大规模建电池厂的信息传出，但在电池领域并非后来者。从2008年开始就致力于锂电池的研究，2012年就开始建立专门的电池研发项目，2017年开始建立宝马电池电芯部门。基于现在的锂电池，宝马计划在降低成本上面逐步实现去钴低镍。提升性能方面第一步会采用氧化硅/石墨，第二步采用高硅阳极。奔驰选择与 Sila Nano 等电池创业公司进行硅基负极技术的探索，硅基负极是当下的行业热点，硅基的引入可以使负极容纳更多的锂离子，从而提升电池的能量密度。奔驰的目标，是通过硅基负极技术将电池能量密度提升到 900 Wh/L。电动化浪潮中，在动力电池领域发力的各大车企可谓是各显神通，开发方式上，也有人选择自主研发，有人选择与电池厂商合作。但无论是从哪种技术下手选择哪种开发方式，大方向都是降级成本提升性能。是固态电池与改造现有的锂电池，就像是选择从更陡的北坡与更缓的南坡爬珠峰，殊途同归确是不同的难度与风景，只是这一次车企们哪条路都没放弃。资源涌入 共同推动产业链发展建厂、固态电池、一体化研发……在电池这条赛道上，整车厂正围绕产能和技术“卷”起来。在产能上大众、丰田、特斯拉等均发力200GWH目标，在技术上，几乎都向固态电池赛道蜂拥而去，同时也不放弃基于现有电池的性能提升。电池产业的发展都需要大量的资本、技术、人才推动，整车厂在电池赛道上加大投入，整体上必然会推动动力电池技术的进步和产能的提升。但也要给疯狂布局电池赛道的整车厂们提两个醒儿：一是警惕产能过剩危机。从上述主机厂产能规划可见，其5年内规划产能已超过我国当前一年的产能。而不解决当前电池存在的安全、续航焦虑甚至是配套设施等问题，电动车市场难以进一步扩大。因此各方面的预测一旦有所偏差，则可能带来产能的过剩。车企还是应该胆大心细，有意识的控制产能。另一方面，关于未来产能的缺口的预测一部分是基于矿产的不足，如果届时面临矿产开采困难的问题，那么无论是主机厂还是电池厂，其工厂产能都会存在一定的浪费。二是合理运用产业链分工，想清楚那些事情亲自上阵，哪些交给供应商。汽车行业是一个典型的上下游分工合作的产业。主机厂与供应商各有所长，从车企的行动上我们也看到，目前无论在研发还是生产，各个环节均已有车企独立进入。或许这也是对哪种合作方式更有效更能降低成本的有益探索，但更多的还是需要主机厂根据自身特点选择适宜的合作方式。毕竟电池行业也是重资本行业，车企还需精打细算，思考性价比。但无论如何，电动化转型迫在眉睫，没有人能置身事外，车企们在电池赛道上良性卷起来，必然能推动产业链的整体进步，给市场提供更加高效、安全、低碳的出行新方式。
来源：搜狐汽车
谁是动力电池疯狂扩产幕后推手？
动力电池行业“扩产潮”还在继续。2021年以来，包括宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、中航锂电、国轩高科、孚能科技在内的多家动力电池企业均宣布，将新建锂电池项目，扩大产能规模。据不完全统计，仅头部动力电池企业宣布未来5年新增产能已累计超过2000GWh，约为今年装车量的20倍。然而，就在锂电项目不断扩建之际，工信部的一纸警惕性文件，给狂热的电池企业头上浇了一盆冷水。近日，工信部发布的《锂电池行业规范条件（2021）》中提出，要引导企业减少单纯扩大产能的制造项目，加强技术创新、提高产品质量、降低生产成本。虽然作为规范条件，不具有强制执行性，但文件的发布，还是引起业内外的广泛关注，其被认为是管理部门出手规范电池行业“扩产潮”的举动。工信部的警示，也揭开了动力电池企业“疯狂扩产”背后存在的诸多问题。盲目扩产影响几何？电动汽车产业是今年当之无愧的风口。数据显示，2021年1－11月，国内新能源汽车销量继续创新高，接近300万辆。11月，我国新能源汽车市场渗透率达17.8％，继续高于上月，其中新能源乘用车市场渗透率达到19.5％。随着新能源车渗透率的不断提升，主机厂对于动力电池的需求也随之上涨。形势一片大好，动力电池厂商无不大干快上加速扩产，到2025年仅几家头部电池企业产能规划，加起来已经超过2TWh。我们真的需要那么多产能吗？国家科技成果转化基金新能源汽车创业子基金合伙人兼总裁方建华大致算了一下，我国新能源汽车未来更长时间复合增长率在30%以上，今年是340万辆，明年预计510万辆，到2025年能达到900万辆，这是一个基本的确定性问题。如果按照900万辆新能源汽车数量来推断，动力电池总需求量也只有约600GWh。此外，即使考虑海外市场的新能源汽车电池需求量，2TWh的总规划量也处于严重过剩状态。就目前来看，国内的动力电池存在着“高端产品不足、中低端产品产能过剩”的情况，而如此大面积扩产无疑将会加剧这种矛盾。因此，一方面我们要在行业热的时候考虑自己真实的需求。另一方面我们还应考虑扩产的背后是否有成熟的技术相匹配。事实上，当动力电池企业忙着扩产之时，业内也一直在警惕“技术路线单一”的问题。湖南某动力电池企业负责人表示，动力电池产能扩张越激烈，技术更迭带来的风险越大，历次技术迭代都会导致大批产能淘汰。“目前，动力电池行业出现的‘唯参数论’、押注技术路径的方式，存在一定非均衡发展风险，行业应均衡布局各种技术路径。”然而，这些显而易见的隐忧似乎并未引起动力电池企业过多重视，从最近的消息来看，扩产竞赛的热度没有丝毫减弱。12月初，蜂巢能源宣布将2025年产能计划提升至600GWh，刷新了之前定下的300GWh产能规模目标，新目标直接翻一倍；12月17日，国轩高科也更新了产能规划，将在现有10个生产基地的基础上，继续新建或扩建，计划到2022年底将产能达到100GWh，计划新投产超50GWh......谁是“扩产竞赛”的幕后推手？去年以来，新能源汽车市场的增长速度超出业界预期，伴随而来的“电池荒”催生了新一轮动力电池投资热。与之前相比，此轮增资扩产潮有更为鲜明的特征：规模大、金额高、布局广。一位动力电池专家表示：“这里既有产业界本身的头脑发热，也有资本的疯狂追逐，还有企业急于捆绑上游，更有地方政府招商引资的助推。”我们先从资本层面来看，今年以来，宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技等几家A股上市公司股价一路飙升。中航锂电去年年底引入一批战略投资方，注册资本由此前的69.9亿元增至127.6亿元。蜂巢能源2021年以来也已实施了三轮融资，合计融资规模高达197.8亿元，目前来看其在融资的道路上似乎没有减速的迹象。而两家企业都在为IPO做准备。很显然，动力电池企业已经成为资本的宠儿，而新能源汽车产业链的投资中心也已从整车转移到中上游。但如果按照现在这个速度扩张，大量资金这样投下去，势必会带来投资过热的风险。如果从电池企业的角度出发，加快投资建电池生产基地，某种程度上其实也是在加大对上游原材料的争夺。2020年以来，锂电池上游原材料价格始终维持在高位，且呈现出持续上涨的趋势。因此，动力电池企业与不同地方政府合作的一个重要原因，也是因为看中了当地的锂矿资源。拿宜春市来说，其被称为“亚洲锂都”，据宜春市政府公开信息，江西宜春已探明可用氧化锂储量260万吨，占全国储量的37.6%，折合碳酸锂约642万吨。宁德时代与宜春市的合作中，其中就有一条内容是与宜春矿业公司在宜春建设碳酸锂等上游材料生产基地。看中宜春市的还有国轩高科。今年8月，国轩高科与宜春市政府达成合作，将在宜丰、奉新两地投资建设碳酸锂项目，项目达产后，预计年产碳酸锂10万吨；而蜂巢能源之所以选择在四川遂宁建立动力电池工厂，原因之一也是遂宁具有丰富的锂盐资源，能为蜂巢能源提供主要的电池生产材料来源。可以看出，与上游实现更加密切的捆绑，从而保证供应链安全及成本管控，已经成为动力电池企业在新建项目时考虑的重要因素。当然，“疯狂扩产”的背后还有更为关键的一重因素，那就是地方政府热衷于引进锂电池项目。从目前呈现的情况来看，各地方政府对引进动力电池项目特别是优质企业的动力电池项目都比较积极。而这些优质企业的前景也的确被外界看好，未来有可能给地方政府带来不错的税收与就业前景。比如，在宁德时代董事长曾毓群春风得意的当下，他是很多地方政府的座上宾，今年与江苏、四川、江西、上海、厦门等多地政府的高层领导会面，不少城市都希望他能够去当地投资建厂，而地方政府无外乎通过减免税收、低价拿地等一系列优惠政策，为企业扩产建厂开绿灯。但这里要注意的的是，地方政府和市场资本的加持只是一时的，企业没有形成自己的造血能力，没有足够的利润，在扩产过程中就不会持久。如果不具备可持续的资金和创新的技术作为保障，这种盲目的扩张，最后就会变成“灰犀牛”。新建扩建产能项目应回归理性在动力电池的爆发期，行业难免会出现一些头脑发热的现象。前几年行业还强调新技术，讲CTP、CTC结构等，但是今年这种声音在减少，现在都在强调扩产能。有人说“得供应链者得天下”，企业重视供应链是对的，重视产能也是对的，但是同时也不能离开创新和品质。否则，哪怕是3TWh、2TWh的市场，如果拿不到1％或者百分之几的份额，那产能就是过剩。如今，工信部开始出手防范动力电池盲目扩产，此举的目的一方面是对目前国内正在进行的动力电池大规模扩产发出警示，避免电池企业重复建设低端产能,避免出现严重的产能过剩。另一方面也是鼓励动力电池企业提升产品性能。除了企业扩产要回归理性外，地方政府在招商引资上也应更加理性，三思后行。还记得几年前各地政府盲目上马新能源项目的教训吗？这里我们举两个案例加以警示。一个是曾轰动一时的南阳市政府和青年汽车的水氢发动机事件。2018年12月，青年汽车与南阳市政府和高新区密集签署了多项合作协议，双方共同投资81.63亿元，其中南阳市政府平台出资40亿元。不久后，“加水就能行驶”的字样出现在南阳市政府的官方网站上，来源为市委工信部门。彼时，青年汽车与南阳市政府对这一项目无比乐观：项目计划2020年建成投产，届时可实现产值300亿元，利税超百亿元，并增加1000多个就业岗位。不仅如此，南阳高新区还称，将负责协助落实1000辆氢能源大巴和5000辆物流车的合同订单，还拿出财政对其进行补贴，减免各种税费。然而，“水氢发动机”问世消息一出，舆论哗然，社会各界质疑的声音接踵而至。对此，新华社曾发表评论称，“一个多次失信的企业，带着一项尚不成熟的技术，却得到当地的大力背书，折射出一些地方政府的‘招商饥渴症’。”另一个是浙江省盲目规划新能源汽车产业基地导致的资产严重浪费案例。2015年至2017年，新能源汽车迎来爆发式增长，在这期间，浙江省新增了20多个新能源整车投资项目，新能源整车制造相关投资额累计超过1000亿元，总产能达到250万辆。而规模最大的几个投资百亿项目，如今大多呈现出搁浅之势，或处于休止状态，或进展缓慢、前景堪忧。其中乐视汽车和游侠汽车项目的夭折，也成为浙江追逐新能源汽车风口败北的一个缩影。英国作家查尔斯·狄更斯在其《双城记》中曾说道：“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。”这句话，送给近两年盲目新建新能源项目的地方政府再合适不过。在新能源汽车最火热的那几年，他们有梦，关于理想，关于世界，关于穿越未来的旅行。如今他们深夜饮酒，杯子碰到一起，都是梦破碎的声音。我们希望如今站在风口上动力电池产业，无论是企业、资本还是地方政府，在新建扩建产能项目时，都应回归理性，不要盲目上马，否则势必重蹈覆辙，疯狂过后将留下一地鸡毛。
来源：汽车之家
动力电池产业链能否继续领跑全球？
中国应加强大容量电池重要核心材料上的生产能力及系统集成能力的布局。今年5月，美国总统拜登造访密歇根州的福特电动车工厂。拜登在演讲中称，在电动汽车研发领域的投入，过去美国第一、中国第九，而现在，美国第八、中国第一。中国电动车发展最快、规模最大，关键在于大容量电池。当前，全球80%的电池产能在中国，中国的电池产业还在向海外扩张。拜登说中国电池产能那么高，不知“情报”来自哪里，应该说夸大了。不过，中国社会科学院工业经济研究所近日发布的《产业蓝皮书》（2021）中的相关报告表明，中国锂电池产能目前居世界首位、中国也是最大的锂电池出口国。汽车电动化是产业和消费趋向。从全球市场看，作为电动车的核心部件，动力电池如同汽柴油汽车的发动机，不仅决定着车辆续驶里程，而且有关企业在充电技术、制造成本、销售价格等方面的不断变化，会决定其在汽车市场的占比变化，以致全球汽车产业链的布局有可能改变。那么，中国在大容量电池这条产业链上，能否继续领跑全球？宁德时代、比亚迪等中国企业与松下、LG等日韩企业，能否在全球竞争中保持各自优势继续发展？上游：多种矿产资源大多依赖进口《产业蓝皮书》（2021）相关报告指出，判断大容量电池行业产业链的竞争力，要从上游、中游和下游的产业链竞争力来看。上游主要取决于锂、钴、镍、锰等矿产资源开采权及提取生产技术。目前我国在这些矿产资源储量上并不具有明显优势，而且由于产能大，对这些资源的需求也大，对外依存度都很高。中国社会科学院工业经济研究所助理研究员袁惊柱博士说：“如果不能确保上游环节的矿产资源供应，我国在大容量电池产业链上的现有竞争力优势将很难保持。”2020年，中国锂资源储量为150万吨，占全球总资源储量的7.12%；锂金属产量1.4万吨，占全球总产量的17.03%。目前，我国80%的锂资源供应来自进口，已经成为全球锂资源第一大进口国。同时，中国是钴资源、镍资源的最大进口国，也是锰资源的主要消费国。我国的钴、镍、锰等资源都相对稀少，钴储量仅占全球储量的1%左右，镍储量占3.1%，锰储量占4.15%，三者的对外依存度均高达90%。这些资源主要分布在澳大利亚、刚果（金）、印尼、南非等地。中游：四大领域技术产能世界领先报告指出，在大容量电池产业链的中游环节，竞争力主要取决于核心环节技术水平和市场份额。目前，我国企业在正极材料、负极材料、隔膜和电解液上均具有世界领先的国际竞争力，头部企业具有较高的市场份额。正极材料方面，2020年，国内10家企业的三元材料产量破万吨，前三名企业的产量占到世界的35%。负极材料方面，2019—2020年全球锂电池负极材料市场前九大企业中，中国占据7席，其余两席为韩国企业和日本企业。电解液方面，2020年，中国出货量前十的电解液企业合计出货21.9万吨，占全行业出货量的81.4%。隔膜方面，据彭博新能源财经数据，全球隔膜竞争格局由4个国家主导，中国、韩国、日本、美国拥有的市场份额分别为43%、28%、21%、6%，中国企业份额增速明显。下游：中日韩企业主导全球市场报告指出，大容量电池下游产业链的竞争力，主要取决于对应用企业需求的锁定能力。在这个环节，中日韩主导了世界竞争格局，中国具有较强的市场竞争力。大容量电池行业具有重资产性质，构成一定的高门槛效应。目前，中国的宁德时代是全球最具竞争力的动力电池企业，但也面临韩国LG能源等企业的竞争。据韩国市场研究机构SNE Research数据，在2020年全球动力电池装机前十企业中，中国、日本、韩国电池企业分别占据6席、3席和1席。中国的宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等六家企业，合计市场份额达41.1%；韩国企业有LG能源、三星SDI和SKI三家，合计市场份额为31.7%；日本企业是松下，市场份额为20.2%。在储能电池领域，2020年，韩国储能电池出货量达11亿瓦时，占全球55%；中国和日本的储能电池出货量分别为3.5亿瓦时和2.1亿瓦时，占全球的17.5%和10.5%。从厂商看，全球储能电池前三名企业是SDI、LGC和宁德时代，三家企业的出货量达13.8亿瓦时。电池回收利用市场则相对分散，中国起步较晚，但市场规模已达到全球最大。2020年底，国内累计废弃的三元锂离子电池超过20万吨，预计2022年将达到42.2万吨，梯次利用和回收拆解的市场规模将达到131亿元。提升稳定性、协同性和控制力在应对全球气候变化呼声日高、各国提出“碳中和”目标的大背景下，为新能源系统提供重要支撑的大容量电池产业，正成为欧美一些国家积极布局的重点。据社科院工经所袁惊柱介绍，2017年，欧盟设立了欧洲电池联盟，计划由德国、法国牵头，在欧洲建立10到20个大型动力电池工厂。欧盟希望，到2025年，电池产能将满足当地汽车业需求，欧洲借此成为全球第二大电池产地。2020年12月，欧盟发布一项电池法规草案，对电池碳足迹和回收利用比例提出严格要求。该法规旨在设立较高门槛，同时引导外国电池企业尽量在当地建厂。今年2月，美国总统拜登签署行政令，将大容量电池作为四大重点行业之一，对其供应链进行快速审查，确保美国电动汽车供应链本土供给安全。3月，拜登宣布2万亿美元的“美国就业计划”，其中1740亿美元将用于“赢得电动汽车市场”。袁惊柱指出，中国的大容量电池企业应该把握好时代发展带来的市场机遇，综合考虑技术创新研发和技术迭代周期对产业发展的影响，理性布局产业链新技术路线和核心环节，增强产业链韧性，持续保持中国在大容量电池产业链上的世界一流竞争力。尤其在保护主义和单边主义抬头、一些国家借口国家安全进行全球供应链调整的时候，我国大容量电池产业链需积极在提升稳定性、协同性和控制力上下功夫。他说：“大容量电池是重点战略性产业，中国应该加强其重要核心材料上的生产能力及系统集成能力的布局，进而形成产业链上中下游配套的良好集群生态。”
来源：上观新闻
动力电池“引爆”特斯拉
近日，一条与特斯拉“爆炸”有关的视频在网上传播开来，视频中，一名芬兰特斯拉车主因汽车更换电池费用太贵而选择引爆自家汽车。这名车主“清奇”的做法也引起了网友们的热议，动力电池何以“逼得”车主做出如此“疯狂”的举动？引爆自家汽车日前，一位芬兰车主Tuoma Katainen一怒之下将自家新买的特斯拉汽车绑上炸药引爆。在进行上述行为时，该车主还联系了一名专业拍摄爆炸视频的博主进行同步直播，在当天引来了22.3万人在线观看。而截至12月22日下午6时许，相关的平台播放量已达到168万次。在视频当中，车主向网友们解释了这件事情的前因后果。被炸的这辆特斯拉是2013款Model S，是其新近购买的一辆二手车，但在开了1500公里以后，车子屏幕弹出错误代码，因而决定前往经销商的维修站去检修。但车主表示，随后维修站说他们无能为力，唯一的选择是更换整个电池，费用至少是2万欧元（折合人民币14.4万元）。据媒体报道，当地同样年份的二手特斯拉Model S车型，价格一般约为3.5万-4万欧元左右。更换电池的费用相当于原车价的一半，显然，这是一笔不划算的买卖。认为换电池太贵的车主没有更换电池，而是泄愤似的决定直播“引爆”这辆特斯拉。“我取回车后，决定将整辆车炸飞，因为这车已没有任何安全保障。”上述车主如是说。动力电池为何贵新能源汽车更换动力电池价格昂贵其实是一个行业性问题，在国内也屡见不鲜。此前，四川广播电视台曾报道，“买新车不到7万换电池要5万，换电池不如换新车”；也曾有比亚迪(270.810, 0.81, 0.30%)车主在网上晒出其高达5.98万元的电池更换费用账单。只不过此次芬兰车主选择了更加“炸”的方式来将新能源汽车“换电池不如换新车”的矛盾凸显在大众面前。为何更换电池费用如此高昂？作为新能源汽车，“三大件”已经消失不见，取而代之的核心零部件换成了动力电池等，汽车分析师张翔向《国际金融报》记者解释道，动力电池成本居高不下，在新能源汽车成本中占比达40%。这也就意味着一辆成本20万元的电动车，其电池的成本就高达8万元。以日前蔚来汽车发布的新车ET5为例，搭配75kWh电池包的整车购买方案价格为32.8万元，而刨除电池的价格为25.8万元，中间差距的7万元几乎就是电池价格；而100kWh的电池包价格更是高达12.8万元。张翔指出，因为上游原材料持续涨价，动力电池供需失衡等现象，电池价格本身非常昂贵，更换起来也贵，这属于正常的市场现象，并不能完全归责于车企。今年以来，动力电池上、中游材料涨价已经成为了业内共识。据SMM（上海有色网）显示，截至12月13日，动力电池上游的锂辉石精矿现货价格2000美元/吨，较年初涨1582.5美元/吨，涨幅达379.04%。而中游的国产电池级碳酸锂现货均价22.3万元/吨，较年初涨幅高达320.75%。因上游原材料的暴涨，原本就昂贵的动力电池还在涨价。今年10月，多家头部动力电池厂商如比亚迪、国轩高科(53.630, -0.59, -1.09%)、鹏辉能源(45.960, 0.58, 1.28%)等不得不宣布涨价来抵消成本的上升。其中，比亚迪在一封《电池价格上调联络函》上强调，比亚迪决定上调CO8M等电池产品单价，产品含税价格在现行的Wh单价基础上，统一上涨幅度不低于20%。催动千亿级市场面对这样的情况，相信不少车主或许都曾在面对高昂的换电池成本时有过不如“炸”了的想法。但大多数可能“温和”地选择了二手转卖或直接报废。而新能源汽车在二手市场的地位也非常“尴尬”，因为其保值率相比燃油车而言非常低，这也与动力电池的衰减快直接相关。公开数据显示，当下新能源汽车的三年期平均保值率为32%，大部分传统燃油汽车的三年保值率普遍在60%-70%之间，30万-40万元同等价位的豪华汽车品牌三年期平均保值率高达69%。但这个“换起来贵，但又卖不掉”的动力电池也并非一无是处。有资料显示，一般情况下，动力电池组使用年限为5-8年，有效寿命为4-6年，所以在实际使用过程中，其“退休”时间往往比预测的早得多。而随着最早一代的新能源汽车开始进入退役报废阶段，也催生了一门新生意，废旧电池回收成了不少企业新的“聚宝盆”。数据显示，截至2020年，我国国内累计退役的新能源汽车动力电池超过20万吨，而在未来五年，累计退役的动力电池总重将会超过80万吨。有机构预测，动力电池即将迎来“退役潮”。随着相关政策完善，材料回收和梯次利用市场空间广阔，2030年电池材料回收市场空间将超1000亿元。面对动力电池回收千亿级“蛋糕”市场，各路资本纷纷涌入，整车企业、动力电池生产企业也积极参与其中。除早已在该领域深耕细作的宁德时代(585.990, 9.19, 1.59%)、中航锂电、赣锋锂业(134.880, 3.17, 2.41%)等国内电池企业外，造车新势力如蔚来、小鹏汽车等也都启动了动力电池回收工作，而比亚迪更是在全国建立了超40个动力电池回收网点。
来源：国际金融报
