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亿纬锂能“麟驹”系列电池发布，助力轻型交通绿色未来！
12月26日，以“聚共赢，创未来”为主题的亿纬锂能轻型电动车电池发布会在广东惠州正式启幕。 亿纬锂能联合创始人、总裁刘建华，高级副总裁黄维衍，副总裁尚迎梅，广东质检院轻纺部副部长黄镇泽，广东省电动车商会执行会长蓝世有，雅迪、台铃、新日、绿源、九号、小牛、春风动力等两轮车头部企业代表，区域经销商代表以及主流媒体代表等出席本次发布会，共同见证亿纬锂能“麟驹”系列电池发布，助力轻型动力电池升级。 在双碳目标的引领下、新国标标准化、品质化的驱动下，轻型动力锂电化是行业发展趋势，将大有可为。作为全球锂电池头部企业，亿纬锂能始终坚持技术创新，打造轻型电动车电池全面解决方案并隆重发布。 会上，亿纬锂能移动能源技术总监党奎发布“麟驹”系列电池。“麟驹”电池赋能轻型交通工具兼具“安全与动力” 美好寓意，谐音“邻居”，代表着亿纬锂能以技术创新、极致服务，陪伴用户开启每一段愉快的旅途。 亿纬锂能移动能源技术总监党奎进行新品发布 秉承车用动力电池高安全、高可靠性的设计开发理念，依托优秀的研发团队、完善的全流程质量体系、行业领先的仿真技术、强大的测试验证平台及全场景应用案例，“麟驹”系列电池能够很好地解决电池安全、续航里程、充电速度、循环寿命等行业痛点。 极致耐用：“麟驹”系列搭载圆柱磷酸铁锂电芯，2000+次循环，长寿命、超稳定、更安全；极致快充：支持1小时快充，全面满足轻型电动车各种出行需求；极致防护：电芯-双阀保护、智能BMS，打造七重安全保障，出行更安心；极致防水：IP67等级防护，全工况全场景使用无忧；极致智能：APP软件+WIFI+蓝牙联接云平台，大数据实时监控，保障稳定运行；极致可靠：超21亿只圆柱电池全面实际场景应用，全球领先，国内第一。 “麟驹”系列电池涵盖48V到72V、20Ah到100Ah全面解决方案，匹配电动自行车、电动摩托车、城市换电市场，为用户短途出行保驾护航，为消费者带来极致体验。 同时，面对快充、高速、越野等特殊应用场景，亿纬锂能推出三元46950全极耳大圆柱电池包，匹配高端电摩配置。46950采用全极耳工艺，散热性提升15%，能量密度提升20%，充电时间节省30%。结合均温技术、超低内阻、超高290Wh/kg能量密度优势，整车重量更轻，提升续航能力的同时，又可输出强劲动力，让高速、越野电摩更具极致驾驶快感，助力高端电摩市场发展。 技术创新 极致体验 会上，刘建华总对各位嘉宾的莅临表示热烈欢迎与衷心感谢，并指出，亿纬锂能始终以技术创新为驱动、以客户为中心，持续创造价值，依托圆柱电池多年的设计、制造和市场经验，相信亿纬锂能能够为大家提供更安全、更可靠、更高性价比的交通能源一站式解决方案。此次“麟驹”系列电池的发布，将推动电动车行业迈入更智能、更高端、更高品质的发展新阶段，期待与行业伙伴携手并进，在轻型电动车市场共创绿色低碳未来。 亿纬锂能联合创始人、总裁刘建华致辞 广东质检院轻纺部副部长黄镇泽表示，两轮出行，安全为本。“电动自行车用锂离子蓄电池”国家强制性标准已经开始制定，目前在第二轮公开征集意见中，广东质检院和亿纬锂能作为参编单位，积极参与标准的研制，相信在更严格、规范的法规加持下，行业将迈入更健康、更高质量的发展。本次亿纬锂能发布两轮车电池新品，将为两轮车行业注入强劲的发展动力，向着更安全、更可靠、更高质量的发展道路前进。 广东质检院轻纺部副部长黄镇泽致辞 广东省电动车商会执行会长蓝世有对亿纬锂能电动车电池包新品发布表示衷心祝贺，并发表《两轮电动车锂电化发展趋势》主题报告，从国内发展情况、政策情况、未来趋势、锂电市场、国际市场的需要五大维度出发，深入分享行业趋势。 蓝会长分享到，自2019年新国标实施以来，两轮电动车锂电化市场需求增速快，电动两轮新势力以智能化产品入局，多家头部传统电动两轮企业纷纷加码，多家国际及国内传统油摩巨头也陆续开启电动化新里程，电动两轮车智能化趋势已成行业共识。面向国际市场，东南亚各国近年纷纷推出电摩补贴政策，明确提出电动化目标，其两轮车市场基础深厚，锂电化大有可为。 广东省电动车商会执行会长蓝世有致辞并发表主题报告 聚共赢 创未来 此次发布会，亿纬锂能与经销商伙伴合力共举、互利共赢，为行业发展注入坚实力量，助力绿色美好未来。 启动仪式 亿纬锂能总裁刘建华、高级副总裁黄维衍、黄镇泽副部长、蓝世有会长、台铃、飞毛腿、小牛电动企业代表、亿纬新能源公司总经理刘鹏程共同启动。 签约仪式 亿纬锂能V圆柱电池销售中心总经理赵建与首批合作伙伴代表进行现场签约。 授牌仪式 亿纬锂能总裁刘建华、高级副总裁黄维衍向区域经销商授牌。 走进亿纬锂能 头部两轮车企业代表、经销商代表一行百余人参访亿纬锂能，走进极致制造工厂和“锂电池世界”主题展厅，对亿纬锂能的技术创新、销售创新、管理创新给予高度评价与认可。 聚共赢，创未来！亿纬锂能将一如既往坚持自主研发，以技术创新驱动高质量发展，为全球客户提供更高品质、高安全、高可靠、长续航的轻型动力电池解决方案，助推电动车锂电化智能化革新升级，携手合作伙伴，聚势共赢，共创轻型交通绿色未来！
来源：亿纬锂能
第七批符合《锂离子电池行业规范条件》企业名单发布
中华人民共和国工业和信息化部公告2023年 第39号 依据《锂离子电池行业规范条件（2021年本）》及《锂离子电池行业规范公告管理办法（2021年本）》，经企业申报、省级工业和信息化主管部门推荐、专家复核、现场核实、网上公示等环节，现将符合《锂离子电池行业规范条件》企业名单（第七批）、撤销锂离子电池行业规范公告企业名单（第二批）、锂离子电池行业规范企业变更公告信息予以公告。 附件： 1.符合《锂离子电池行业规范条件》企业名单（第七批） 2.撤销锂离子电池行业规范公告企业名单（第二批） 3.锂离子电池行业规范企业变更公告信息 工业和信息化部 2023年12月22日
来源：工业和信息化部电子信息司
阶段性、结构性过剩 锂电行业逐步回归理性发展新阶段
不同于2022年的供需两旺、投资火热，2023年锂电产业快速进入阶段性过剩阶段。价格是最直观的反映。据统计，今年以来，锂电全产业链产品价格出现大幅下跌，部分产品如碳酸锂价格下跌了约70%，电解液价格跌幅超过60%，电芯价格普遍下跌40%至50%。 “现在，依靠技术和质量驱动，（产业）进入理性和良性发展新阶段。”亿纬锂能董事长刘金成日前在2023高工锂电年会上表示。而在一年前的2022年底，刘金成曾公开警告“预计最晚后年，全产业链都将出现产能过剩”。 产能过剩必然带来新一轮的淘汰，2024年的形势依然严峻。不过，从更长的周期来观察，锂电行业依然存在巨大的市场空间和机会。“走过‘跑马圈地’的上半场，锂电产业乘风破浪迎来下半场。”高工锂电董事长张小飞表示。阶段性、结构性过剩 2023年2月，动力电池“一哥”宁德时代推出“锂矿返利”计划，核心条款为：未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，同时，签署这项合作的车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。当时，电池级碳酸锂的市场价还在40万元/吨上方，宁德时代直接给出了“半价”。 “（锂矿返利）成了影响今年行业动向的一个转折点。”一位锂电资深从业人员日前在接受上海证券报记者采访时表示，宁德时代试图通过让利锁定销量，然而其给出的“半价”让市场产生了锂价可能下行的预期。在降价预期下，下游开始减少采购，导致锂价真的开始松动。而锂价下降又进一步强化了“等着降价”的预期。这样的降价预期循环，叠加下游高库存、燃油车打折抢市场等带来的实际需求减少，最终导致锂价大幅回落。 至12月下旬，电池级碳酸锂的报价已接近10万元每吨，全年跌幅约70%。 据鑫椤资讯统计，随着产业链库存的增加和需求的下滑，行业掀起订单争夺以及价格战，三元、铁锂、电解液、负极、六氟磷酸锂等材料价格年内跌幅普遍超过50%。三元和磷酸铁锂方形电芯11月均价分别为0.58元/Wh和0.49元/Wh，较今年1月分别下跌了37.0%和40.2%。 “中国锂电产业已进入产能阶段性、结构性过剩阶段。”11月底，第十届G20—锂电峰会深圳公报发出警告。公报披露，2023年以来，国内动力电池平均产能利用率不足60%，储能电池产能利用率不足55%。 上游材料端的产能利用率两极分化严重。高工产业研究院调研数据显示，材料领域头部企业产能利用率在50%至80%，中小企业约20%至40%。 “在新能源锂电赛道，中国是市场竞争最为激烈的‘战场’，随着行业增幅的放缓，‘展会热、订单冷’‘叫好不叫座’已成常态。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示，行业竞争正日趋白热化。全产业链出海拓展 “走出去”，成为消化过剩产能的首选路径，也是龙头企业必然要走的路。 据记者不完全统计，今年以来，又有数十家锂电板块企业宣布新的出海计划，包括宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、远景动力、亿纬锂能、欣旺达、中创新航等动力电池企业，华友钴业、厦钨新能、新宙邦、海亮新材料等上游材料厂商，以及先导智能等上游设备商。 为什么要“走出去”？国轩高科高级副总裁、中国业务板块总裁王启岁分析：一是和中国市场相比，未来海外市场的空间更大；二是海外不少国家已经制定了鼓励新能源产业发展的政策；三是海外市场已经打开，2023年上半年，国轩高科海外营收同比增长近300%。今年9月，国轩高科德国哥廷根工厂的首条电池产线投产，在欧洲实现本地化生产与供应。 “出海既是新能源产业的下半场，也是主战场。”格林美董事长许开华说。 中国锂电已经具备出海的条件。在锂电行业竞争的上半场，我国已经形成了较完备的产业链与全球领先的市场规模，涌现了一批具有国际竞争力与领导地位的锂电池头部企业，构建了电池产业链的整体竞争力。 当然，出海也将面临一系列新的挑战，绝不是投钱建厂就能达到目标。 许开华也表示，中国企业出海需要注意的是：一是要注意取与予的平衡，不应操之过急或者复制国内疯狂扩产的节奏；二是要主动融入当地产业生态，避免进入价格战或零和博弈；三是以“先进+绿色+文化”融合的经营理念赋能国外本土化制造，在产业输出过程中创造价值，赢得认可，这样才能走得长远。理性发展新阶段 出海打开了新的市场空间，但并不能完全化解国内产能阶段性、结构性过剩的矛盾。 “电池价格下降成为锂电行业新常态，明年动力电池价格仍会下行，并将压力传递至整个产业链条。”第十届G20—锂电峰会深圳公报达成共识。公报还提醒，新能源行业的零碳目标与绿色发展为长期战略，整个过程中，行业不会呈直线上升状态。 做好准备过“苦日子”的同时，行业领袖们也一直在寻找新的机会。 在2023世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群提出，动力电池行业已从“有没有”迈入到“好不好”的新阶段。 “回归。”亿纬锂能董事长刘金成认为，上一轮碳酸锂价格暴涨，是短时间内产业链准备不足导致的，和如今的价格暴跌是一个对应关系，有暴涨就一定会有暴跌。刘金成还提出，随着行业规模的扩大，未来行业会更加稳定，价格会稳定，运行也会更加理性。 碳酸锂期货和镍期货的推出，也为企业规避风险提供了有效的工具。碳酸锂厂家雅化集团日前就披露，将开展期货期权套期保值业务。 更关键的还要靠科技创新。记者了解到，围绕着新结构和新材料体系的演化，硅系负极、LiSFI电解质、新型导电剂、复合集流体、补锂材料等一大批相关材料进入产业化加速新阶段。 除了锂电产业自身的调整外，其最主要的应用下游——新能源车行业明年的变化，也有望拉动产业链向更高质量转变。 前述锂电资深从业者认为，华为有可能成为明年行业的“鲶鱼”。不同于以往追求低价的市场主流定位，华为系汽车具有科技、时尚、民族、文化等附加价值，定价明显更高。高质量电动车的崛起，有可能带动上游锂电产业链一定程度上走出仅追求低价的局面，向更多元化的健康格局发展。 从政策端来看，12月11日发布的《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》适当提高了现有技术指标要求，包括提高了整车能耗、续驶里程、动力电池系统能量密度等核心指标；同时新增低温里程衰减技术指标要求，引导行业企业持续提升新能源汽车产品耐低温性能。这些性能指标均与动力电池息息相关，标准的提升有望带动锂电行业优胜劣汰。 “以更低的成本创造出更高质量的产品，构建稳定的供应链体系，实现全产业链健康良性的商业竞争生态。”于清教说，这是新能源锂电企业在深度洗牌中成功穿越周期的关键，也是中国在新能源锂电领域持续保持领先优势的根本所在。
来源：上海证券报·中国证券网
锂电行业的差异化破局之道
锂电产业生态陡然严峻。 今年以来，下游需求增速放缓，产业链价格持续下跌，同质化严重，产能趋于过剩，资本趋于收紧，盈利能力分化，洗牌之势骤起。 周期已至，关键是如何破局。 近日，蜂巢能源举办第四届电池日，在锂电行业周期调整的关键节点，蜂巢能源提出了自己的行业见解，也诠释了自己的差异化破局之道。01.猛戳下游痛点， 突破行业增长的瓶颈 锂电下游需求增速放缓，渗透率遇到瓶颈。 2023年1-11月，我国新能源汽车销量同比增速下降至36.7%，渗透率提高到30.8%，其中A00级渗透率接近100%，A0级47%，而乘用车大本营A级的渗透率尚在26%，传统车仍在顽强抵抗。 过去几年，新能源汽车渗透率快速增长，但充电方便、续航不敏感、网约车（能耗敏感）等群体的挖掘趋于充分，渗透率面临瓶颈，如何进一步拓宽潜在客户群体，是新能源汽车行业集体面临的挑战。 在这个背景下，换电、快充和PHEV等能量调配方式，成为推动新能源汽车走向纵深的重要抓手，也成为锂电企业和主机厂纷纷发力的方向，从模式创新到技术突破，各显神通。 基于这样的行业痛点，蜂巢能源在快充和PHEV两个方面重点发力，助推新能源汽车渗透率提升。 在快充方面，由于消费痛点正在从续航焦虑转为补能焦虑，快充已经成为市场刚需，蜂巢能源的短刀快充电池，在容量匹配度、温度均匀性、体积利用率、集成兼容性等方面天然匹配快充需求，蜂巢能源也成为全球首个基于短刀规格做出2.2-5C快充的电池公司。 在PHEV方面，得益于纯电续航增加等因素，近年PHEV保持快速增长，未来三年占新能源汽车比重有望接近50%，蜂巢能源针对PHEV市场呈现的大电量长续航、纯电使用率上升、充电便捷性需求加大等趋势，不断迭代，拥有PHEV市场最完整的产品布局，并成为市场排名前三的领先者。 不仅动力电池，在储能电池领域，针对高容量、低成本、长寿命的需求痛点，蜂巢能源依托叠片技术平台在大容量、长循环方面的优势，推出了系列“飞叠+短刀”储能电池。02.爆款引领，突破同质化内卷的泥潭 爆款引领，并不陌生。 历史上，三元方形曾是电动乘用车推广初期的爆款型号，而280Ah则是储能电池推广初期的爆款型号，这两个爆款也一度成为当时市场紧俏的品种。 如今，谁又将引领风骚？ 面对同质化的严峻形势，蜂巢能源制定了自己的“爆款”战略，2021年提出“全域短刀”战略，2023年全面落地，全年出货量将超过13GWh，搭载车型超过40款，成就了62Ah等多款热销大单品。 短刀电池已经得到市场的充分认可，在蜂巢能源的引领下，其他企业也在加速跟进“短刀”型号。 基于不断变化的市场需求，蜂巢能源进一步升级产品战略，打造绝对差异化的“短刀”爆款，针对BEV、PHEV、商用车和储能不同细分市场推出了“全域短刀，全面进化”的产品领先战略。 在BEV领域，蜂巢能源实现全面短刀快充，针对高压化趋势下电芯容量将向100-150Ah演化，重磅推出L400和L600两种规格的LFP短刀快充电芯，容量分别为105Ah、130Ah和133Ah，充电倍率3C-4C，电压范围400V-900V，适用于A0-C级车型。 在PHEV领域，蜂巢能源配套车型已约20款，包括多款热门车型，近期又发布“第二代混动电芯”，将热销大单品62Ah、90Ah、117Ah全系升级成2.2C快充，同时还推出300KM+续航混动铁锂短刀快充电芯、350KM+续航混动三元短刀快充电芯和800V-3C混动快充电芯等三款新品，进一步满足45KWh-65KWh配置的B级、C级SUV及MPV混动车型需求。 在储能赛道，蜂巢能源基于“飞叠+短刀”更安全的解决方案，差异化引领变革，发布全新飞叠短刀储能电池，包含尺寸不变、体系升级的350Ah电芯和尺寸加厚的710Ah电芯，以及三款容量为310Ah、330Ah、660Ah的长寿命体系储能电芯，以及全球首款6MWh-20尺储能系统。 在商用车赛道，蜂巢能源采用商乘共用和商储共用策略，推出了全球首款商乘共用短刀电池和全球首款商用车短刀标箱，以及全球首款商储一体化电池包——玄武岩，具有高安全、高容量、高可靠性和高经济性的特点。03.底层创新，突破降本增效的天花板 降本增效，是锂电创新的永恒主题。 但是，锂电创新不易，约束条件较多，需要同时兼顾成本、安全性、能量密度、循环次数、温度性能甚至资源保障等因素。 在艰难的创新背景下，近年锂电行业进行了各种极致探索，而蜂巢能源则在叠片技术和AI智能制造两个底层创新方面，颇为亮眼，引领行业。 在叠片技术上，蜂巢能源率先将叠片工艺用于方形电池，替代卷绕工艺，并解决了传统叠片设备效率低的难题，高速叠片技术已持续迭代3代，效率和良品率不断提升，成本不断下降，第三代技术“飞叠”速度已达0.125秒/片，实现了效率与卷绕工艺的持平。 蜂巢能源作为叠片技术的引领者和坚定支持者，从公司成立之初就全面采用叠片技术，并与短刀电池相得益彰、相互成就，成为“全域短刀”战略的基石。 在蜂巢能源的引领下，如今叠片技术正在加速推广，全面渗透，头部锂电企业均已不同程度地采用叠片技术，悉数进场。 在AI智能制造方面，蜂巢能源率先在行业提出应用人工智能技术，还与英特尔、西门子、章鱼博士等战略合作，成立“解放锂电极智生产力联盟”，聚焦大数据、大算力、大模型在锂电智造的应用与落地。 根据规划，蜂巢能源将用AI赋能动力电池生产制造的100多个场景，截至目前，已在30+场景落地应用。 蜂巢能源的目标是将产线设备的综合良率提升至超过99%，将产线人效提升60%，整线OEE超过80%，蜂巢能源将在自身产能中验证AI技术的应用，随后推广到全行业中，助力锂电行业转型升级。04.国际化布局，突破国内市场的局限性 国内市场太卷，“走出去”成为锂电行业尤其头部企业的必然选择。 在海外产能布局方面，蜂巢能源在德国建有两座工厂：一是2020年在萨尔州建设的欧洲电池模组和PACK工厂，总投资约20亿欧元，规划产能24GWh；二是2022年在勃兰登堡州建设的首座电芯工厂，计划2025年投产，年产能16GWh。 此外，蜂巢能源位于泰国的电池模组PACK工厂也已于今年7月开工建设，而且国际能源巨头Banpu（万浦）的子公司Banpu NEXT还将入股蜂巢（泰国）公司，股份占比为40%，获得本土化股东的战略支持。 在国际市场开拓方面，蜂巢能源在欧洲已获超20GWh储能订单，并从9月起为宝马MINI车型批量供货。此外，近期有消息称蜂巢能源又斩获多家国际知名车企的订单，包括宝马欧洲区近90GWh产能的订单，以及Stellantis集团总规模近5.48GWh的新增采购。 国际化布局，从产能到客户，再到本土化，正在成为锂电行业竞争尤其是头部企业角逐的“胜负手”。 锂电行业已经从大干快上的低层次竞争阶段，进入淘汰洗牌的高质量发展阶段，竞争维度不断拔高。 蜂巢能源坚定创新引领战略，以市场为导向，打造了强大的系统性创新能力，从产品战略，到服务战略，再到智能制造战略，形成了独树一帜的差异化破局之道，有望引领锂电行业走向更高质量发展。
来源：Mr蒋静的资本圈
吉电股份：新型储能以铅碳电池为主
吉电股份在近期的机构调研中指出，新型储能以铅碳电池为主，主要开发用户侧、电网侧、电源侧储能的项目，致力于构建铅碳电池“研发-制造-应用-回收”循环产业链。
来源：每日经济新闻
复星也难救这家二线动力电池厂？捷威动力员工：放假已经半月，只拿基本工资
“我们从12月1日开始放假，到现在没有复工复产。”12月15日，一位捷威动力员工告诉时代周报记者。 不久前，一份由捷威动力出具的《公司停工停产、员工放假及培训通知》（下称“通知”）在网上流传。通知称，停工停产期间，天津捷威即捷威动力总部（包含技术中心T6产品线、工程中心储能先期工程部、销售与市场拓展中心储能业务部）非基层员工统一放假，基层员工统一组织脱产培训。 上述员工向时代周报记者证实，通知内容属实，目前非基层员工在放假期间只能拿到天津市最低基本工资。但通知发布后，基层员工并未进行脱产培训，部分基层员工也在放假。 一位近期从捷威动力离职的基层员工对时代周报记者表示，通知发布后不久，公司就取消了脱产培训，不少基层员工已与公司签署赔偿协议离职。“目前公司对天津捷威的安排是，前期主要是非基层员工停工停产，对于后续安排并没有说。” 捷威动力成立于2009年，是一家集锂离子电池研发、制造、销售为一体的新能源科技公司。该公司总部位于天津，有盐城、长兴两大生产基地，公司有效产能为10GWh，在职人员超过 2400名。捷威动力专注于新能源汽车和储能两大业务板块，天津作为动力业务中心，嘉兴作为储能业务中心。2018年，捷威动力引来复星系的战略融资，复星高科入股，复星国际间接持股。 天津捷威停工停产，是国内动力电池行业产能过剩的缩影。 工信部最新数据显示，今年以来，我国锂电池产业延续增长态势，今年前十个月全国锂电池总产量超过765GWh，同比增长31%。 然而，作为锂电池产业链下游的主要应用领域，国内动力电池行业正面临产能过剩。据高工产业研究院数据，动力电池的利用率已从2022年的超75%下降到今年的平均不足65%。 产能过剩正加速国内动力电池行业洗牌，使得一些市场需求下降、创新能力不足、资金链又出现问题的二线电池厂遭遇生存危机。捷威动力便是其中之一。 盘古智库高级研究员江瀚告诉时代周报记者，对于国内二线电池厂来说，要想在市场上生存，首先，需要加强技术研发和创新，提高产品质量和性能，满足市场需求。其次，要优化生产流程、降低成本，提高竞争力。此外，还可以通过拓展海外市场、合作联盟等方式增加市场份额，降低市场风险。高开低走是捷威动力发展历程的真实写照。已停工停产的捷威动力，曾是资本市场的宠儿，还曾计划冲刺IPO。2017年至今，捷威动力共获得四轮融资，股东阵容包括信中利资本、复星集团、阳光保险等。 2018年，国内新能源汽车市场正处于高速发展期，传统车企、造车新势力以及互联网企业纷纷加紧布局，以产业投资见长的复星集团也将目光投向了新能源汽车赛道。 2018年9月，复星高科入股捷威动力，成为其控股股东，复星国际间接持股。捷威动力联合创始人、总经理王驰伟曾表示，捷威动力将聚焦乘用车市场，目标是未来五年成为全国排名前三的动力电池企业，未来十年成为世界排名前三的动力电池企业。捷威动力将投资8亿元投入研发中心和工程中心建设，扩大并新建江苏盐城等地的生产基地，提升产能规模。 同时，王驰伟还曾表示，捷威动力计划2022年申报A股IPO，2023年上市。 复星集团入主后，捷威动力曾有过高光时刻。2022年2月，奇瑞新能源与捷威动力签署战略合作协议，双方就动力电池供需联动和产能保证达成深度合作，奇瑞新能源计划在未来3年向捷威动力采购总金额达50亿元的动力电池。 手握数十亿元电池订单，让捷威动力的动力电池装车量提升不少。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年2月，捷威动力的动力电池装车量名列第7，三元动力电池装车量高居第4名。 然而这之后，捷威动力呈现后劲不足态势，2022年全年，捷威动力的动力电池装车量仅名列第11，今年1月-11月动力电池装车量已经跌出前15名。装车量下降，业绩走低 捷威动力装车量掉队，与几位主要客户今年销量不佳有关。 捷威动力的客户包括奇瑞、长城汽车、合众新能源等车企。以奇瑞为例，捷威动力是微型电动车奇瑞eq的主要电池供应商之一。2022年，奇瑞eq销量表现出色，据乘联会数据，奇瑞eq全年销量达9.43万辆，高居国内新能源轿车第8名。 进入2023年，随着国内微型电动车市场开始萎缩，奇瑞eq销量开始下滑，今年10月销量为2426辆，今年1月-10月销量仅为2.29万辆，捷威动力的装车量也随之下滑。 除了客户销量下滑，捷威动力也未能及时适应市场新变化。 捷威动力的产品路线涵盖三元/铁锂和软包/方形，具备完整的电芯、模组、系统产品正向开发及大规模生产制造能力。 近年来，随着三元电池取消补贴以及主机厂的降本需求，磷酸铁锂电池已反超三元电池成为市场主流。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年，磷酸铁锂电池装车量为79.8GWh，同比增长227.4%，占总装车量的51.7%；三元电池的装车量为74.3GWh，同比增长91.3%，占总装车量的48.1%。2022年，磷酸铁锂电池装车量提升至271GWh，占总装车量达58.2%，与三元电池的差距进一步拉大。 而捷威动力在技术路线上仍主攻三元电池。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年全年和今年1月-11月，捷威动力三元电池装车量分别名列第8、第10，而磷酸铁锂电池装车量均未进入国内前15名。 在研发磷酸铁锂电池的下一代技术路线磷酸锰铁锂（LMFP）方面，捷威动力也进展较慢。2022年，捷威动力宣布其开发的LMFP电池已完成基础开发验证，能量密度达到230Wh/kg、循环寿命超过2000次。此后，捷威动力再未公布LMFP电池相关研发进展。 相比之下，国内其他二线电池厂都在加快布局LMFP电池。今年4月，中创新航广东江门基地ONESTOP磷酸铁锂电池量产下线，系统能量密度为153 Wh/kg，该款电池所配套的车型可实现600公里续航。5月，国轩高科发布自主研发的全新LMFP体系的L600启晨电芯及电池包，电池单体能量密度240Wh/kg，系统能量密度达190Wh/kg，计划于2024年量产。 今年，捷威动力业绩开始走低。据复星国际2023年中报，捷威动力坚持技术创新和精益化运营，但受行业去库存、下游新能源汽车增速放缓等综合因素影响，营业收入同比下降44.77%，为4.88亿元，装机量同比下降19.34%，为0.73GWh。 奇瑞新能源与捷威动力签署的50亿元动力电池采购订单，也没有了下文。据复星国际2023年中报，捷威动力积极深化与现有客户的合作，开拓新车型新项目。今年上半年，东风日产项目及吉利威睿项目开始交付。对于捷威动力与奇瑞的合作，则只字未提。 此外，据天眼查，今年8月，捷威动力陷入了大股东上海复星高科技集团有限公司与安徽中辰投资控股有限公司的民间借贷纠纷，捷威动力持有的捷威新能源科技（湖州）有限公司8亿元股权被冻结。
来源：时代周报
