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复星也难救这家二线动力电池厂？捷威动力员工：放假已经半月，只拿基本工资
“我们从12月1日开始放假，到现在没有复工复产。”12月15日，一位捷威动力员工告诉时代周报记者。 不久前，一份由捷威动力出具的《公司停工停产、员工放假及培训通知》（下称“通知”）在网上流传。通知称，停工停产期间，天津捷威即捷威动力总部（包含技术中心T6产品线、工程中心储能先期工程部、销售与市场拓展中心储能业务部）非基层员工统一放假，基层员工统一组织脱产培训。 上述员工向时代周报记者证实，通知内容属实，目前非基层员工在放假期间只能拿到天津市最低基本工资。但通知发布后，基层员工并未进行脱产培训，部分基层员工也在放假。 一位近期从捷威动力离职的基层员工对时代周报记者表示，通知发布后不久，公司就取消了脱产培训，不少基层员工已与公司签署赔偿协议离职。“目前公司对天津捷威的安排是，前期主要是非基层员工停工停产，对于后续安排并没有说。” 捷威动力成立于2009年，是一家集锂离子电池研发、制造、销售为一体的新能源科技公司。该公司总部位于天津，有盐城、长兴两大生产基地，公司有效产能为10GWh，在职人员超过 2400名。捷威动力专注于新能源汽车和储能两大业务板块，天津作为动力业务中心，嘉兴作为储能业务中心。2018年，捷威动力引来复星系的战略融资，复星高科入股，复星国际间接持股。 天津捷威停工停产，是国内动力电池行业产能过剩的缩影。 工信部最新数据显示，今年以来，我国锂电池产业延续增长态势，今年前十个月全国锂电池总产量超过765GWh，同比增长31%。 然而，作为锂电池产业链下游的主要应用领域，国内动力电池行业正面临产能过剩。据高工产业研究院数据，动力电池的利用率已从2022年的超75%下降到今年的平均不足65%。 产能过剩正加速国内动力电池行业洗牌，使得一些市场需求下降、创新能力不足、资金链又出现问题的二线电池厂遭遇生存危机。捷威动力便是其中之一。 盘古智库高级研究员江瀚告诉时代周报记者，对于国内二线电池厂来说，要想在市场上生存，首先，需要加强技术研发和创新，提高产品质量和性能，满足市场需求。其次，要优化生产流程、降低成本，提高竞争力。此外，还可以通过拓展海外市场、合作联盟等方式增加市场份额，降低市场风险。高开低走是捷威动力发展历程的真实写照。已停工停产的捷威动力，曾是资本市场的宠儿，还曾计划冲刺IPO。2017年至今，捷威动力共获得四轮融资，股东阵容包括信中利资本、复星集团、阳光保险等。 2018年，国内新能源汽车市场正处于高速发展期，传统车企、造车新势力以及互联网企业纷纷加紧布局，以产业投资见长的复星集团也将目光投向了新能源汽车赛道。 2018年9月，复星高科入股捷威动力，成为其控股股东，复星国际间接持股。捷威动力联合创始人、总经理王驰伟曾表示，捷威动力将聚焦乘用车市场，目标是未来五年成为全国排名前三的动力电池企业，未来十年成为世界排名前三的动力电池企业。捷威动力将投资8亿元投入研发中心和工程中心建设，扩大并新建江苏盐城等地的生产基地，提升产能规模。 同时，王驰伟还曾表示，捷威动力计划2022年申报A股IPO，2023年上市。 复星集团入主后，捷威动力曾有过高光时刻。2022年2月，奇瑞新能源与捷威动力签署战略合作协议，双方就动力电池供需联动和产能保证达成深度合作，奇瑞新能源计划在未来3年向捷威动力采购总金额达50亿元的动力电池。 手握数十亿元电池订单，让捷威动力的动力电池装车量提升不少。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2022年2月，捷威动力的动力电池装车量名列第7，三元动力电池装车量高居第4名。 然而这之后，捷威动力呈现后劲不足态势，2022年全年，捷威动力的动力电池装车量仅名列第11，今年1月-11月动力电池装车量已经跌出前15名。装车量下降，业绩走低 捷威动力装车量掉队，与几位主要客户今年销量不佳有关。 捷威动力的客户包括奇瑞、长城汽车、合众新能源等车企。以奇瑞为例，捷威动力是微型电动车奇瑞eq的主要电池供应商之一。2022年，奇瑞eq销量表现出色，据乘联会数据，奇瑞eq全年销量达9.43万辆，高居国内新能源轿车第8名。 进入2023年，随着国内微型电动车市场开始萎缩，奇瑞eq销量开始下滑，今年10月销量为2426辆，今年1月-10月销量仅为2.29万辆，捷威动力的装车量也随之下滑。 除了客户销量下滑，捷威动力也未能及时适应市场新变化。 捷威动力的产品路线涵盖三元/铁锂和软包/方形，具备完整的电芯、模组、系统产品正向开发及大规模生产制造能力。 近年来，随着三元电池取消补贴以及主机厂的降本需求，磷酸铁锂电池已反超三元电池成为市场主流。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年，磷酸铁锂电池装车量为79.8GWh，同比增长227.4%，占总装车量的51.7%；三元电池的装车量为74.3GWh，同比增长91.3%，占总装车量的48.1%。2022年，磷酸铁锂电池装车量提升至271GWh，占总装车量达58.2%，与三元电池的差距进一步拉大。 而捷威动力在技术路线上仍主攻三元电池。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年全年和今年1月-11月，捷威动力三元电池装车量分别名列第8、第10，而磷酸铁锂电池装车量均未进入国内前15名。 在研发磷酸铁锂电池的下一代技术路线磷酸锰铁锂（LMFP）方面，捷威动力也进展较慢。2022年，捷威动力宣布其开发的LMFP电池已完成基础开发验证，能量密度达到230Wh/kg、循环寿命超过2000次。此后，捷威动力再未公布LMFP电池相关研发进展。 相比之下，国内其他二线电池厂都在加快布局LMFP电池。今年4月，中创新航广东江门基地ONESTOP磷酸铁锂电池量产下线，系统能量密度为153 Wh/kg，该款电池所配套的车型可实现600公里续航。5月，国轩高科发布自主研发的全新LMFP体系的L600启晨电芯及电池包，电池单体能量密度240Wh/kg，系统能量密度达190Wh/kg，计划于2024年量产。 今年，捷威动力业绩开始走低。据复星国际2023年中报，捷威动力坚持技术创新和精益化运营，但受行业去库存、下游新能源汽车增速放缓等综合因素影响，营业收入同比下降44.77%，为4.88亿元，装机量同比下降19.34%，为0.73GWh。 奇瑞新能源与捷威动力签署的50亿元动力电池采购订单，也没有了下文。据复星国际2023年中报，捷威动力积极深化与现有客户的合作，开拓新车型新项目。今年上半年，东风日产项目及吉利威睿项目开始交付。对于捷威动力与奇瑞的合作，则只字未提。 此外，据天眼查，今年8月，捷威动力陷入了大股东上海复星高科技集团有限公司与安徽中辰投资控股有限公司的民间借贷纠纷，捷威动力持有的捷威新能源科技（湖州）有限公司8亿元股权被冻结。
来源：时代周报
5GWh！昆工科技储能产业园一期铝基铅炭储能电池项目正式投产
12月12日，昆工科技储能产业园一期5GWh铝基铅炭储能电池项目投产仪式在云南省曲靖市陆良县举行。 据悉，昆工科技储能产业园一期5GWh铝基铅炭储能电池项目，于2023年2月签约、3月进场施工、12月建成投产，实现了当年签约、当年建设、当年投产。项目达产后，可实现年产值50亿元、税收3亿元，带动就业360余人。
来源：曲靖融媒
9-10月储能型锂电池产量超过38GWh
工信部发布信息，根据锂电池行业规范公告企业信息和行业协会测算，9-10月全国锂电池总产量超过185GWh，同比增长17%。电池环节，9-10月储能型锂电池产量超过38GWh，新能源汽车用动力型锂电池装车量约76GWh。出口贸易持续增长，9-10月全国锂电池出口总额达到824.6亿元，同比增长21%。一阶材料环节，9-10月正极材料、负极材料、隔膜、电解液产量分别达到43万吨、30万吨、27亿平方米、20万吨，增幅均在25%以上。二阶材料环节，9-10月碳酸锂、氢氧化锂产量分别约8.1万吨、4.6万吨，电池级碳酸锂、电池级氢氧化锂（微粉级）均价分别为17.8万元/吨和17.5万元/吨。据汇总信息，1-10月全国锂电池总产量超过765GWh，同比增长31%。需要关注的是，近期锂电池价格持续下行，电芯、电池级锂盐均价分别较2023年初下降50%和60%。
来源：财联社
推进锂电池全产业链标准制修订
12月6日，工信部公开征求对《锂离子电池综合标准化体系建设指南（2023版）》（征求意见稿）的意见。征求意见稿提出，到2028年，锂离子电池标准的技术水平达到国际先进水平，基本实现产业基础通用标准和重点产品标准全覆盖。推动锂离子电池领域的标准供给由政府主导向政府与市场并重转变，标准化工作由国内驱动向国内国际相互促进转变，标准应用由产业与贸易为主向经济社会全域转变，标准化发展由数量规模型向质量效益型转变。 业内人士表示，征求意见稿提出完善全产业链标准化建设，完成120项标准的制修订工作。这有利于充分发挥标准在促进技术创新和转型升级中的引领性和规范性作用，进一步满足锂离子电池产业高质量发展需求。同时，征求意见稿要求提高我国实质性参与国际标准化活动的水平和能力，这对于增强国际标准话语权，助力中国标准“走出去”具有深远的意义。已建成产业完备体系 锂离子电池是支撑新型智能终端、电动交通工具、新能源储能等产业发展的重要电子基础产品。 征求意见稿表示，发展以锂离子电池为代表的新型蓄能电池，对加快实现双碳目标，助力构建以新能源为主体的新型电力系统，促进经济社会发展全面绿色低碳转型具有重要意义。在产业界共同努力下，我国已发展成为全球最大的锂离子电池生产国，建成了从上游关键材料到电芯制造、电池组装、设备制造的完备体系。 数据显示，2023年上半年，我国锂离子电池产业延续增长态势，全国锂电池产量超过400GWh，同比增长超过43%，上半年锂电池全行业营收达到6000亿元。 据介绍，锂离子电池产业链主要包括上游的锂离子电池矿物原料（镍、钴、锂等）、锂离子电池二阶材料（碳酸锂、氢氧化锂等），中游的锂离子电池一阶段材料（正极材料、负极材料、隔膜、电解液等关键材料）、电芯制造、系统集成及锂离子电池关键设备，下游的锂离子电池应用及资源综合利用。锂离子电池全生命周期，包括电池设计、选材、制造、封装、运输、存储、安装、应用和回收几个阶段。 征求意见稿提出，围绕锂离子电池产业链构建，以适应发展需求、助力技术创新、提升产品质量、促进高水平开放为目标，进一步加强锂离子电池标准化工作的顶层设计，推进锂离子电池全产业链、全生命周期标准制定，助力锂离子电池产业高质量发展。加快标准升级迭代 征求意见稿聚焦锂离子电池综合标准化技术体系建设，涉及基础通用、材料与部件、制造与检测、电池产品、回收利用、绿色低碳6大类标准。 基础通用标准主要包括术语和命名、运输、安装维护等。材料与部件标准主要包括正极材料、负极材料、电解液、隔膜、关键部件等。制造与检测标准主要包括制造工艺与设备、智能制造、检测方法与设备等。电池产品标准主要包括消费型、动力型和储能型等。回收利用标准主要包括梯次利用、回收等。绿色低碳标准主要包括能源消耗限额、碳足迹与碳排放、管理与评价等。 保障措施方面，征求意见稿提出，进一步推进全产业链标准化工作。根据产业发展需求，在完善锂离子电池产品标准的基础上，逐步向上下游产业链延伸，推进锂离子电池全产业链、全生命周期标准的制修订。充分释放市场主体标准化活力，加快标准升级迭代，提高标准质量水平。 征求意见稿表示，实质提升国际标准化水平和能力，强化标准化人才队伍建设。加强电池领域国际高层次人才队伍建设和培养，吸纳国内主要标准化技术组织、重点企业的优秀标准化人才，以技术专家身份参与、主导国际标准的制定，提高我国实质性参与国际标准化活动的水平和能力，增强国际标准话语权，助力中国标准“走出去”。
来源：中国证券报
145Wh/kg！力神推出新一代钠离子电池
近年来，随着各种新能源电池技术不断发展和革新，钠离子电池凭借其丰富的资源、高安全、宽温域和低成本等特点成为备受瞩目的创新能源。 力神电池作为新能源产业“国家队”，为践行央企责任，深入贯彻落实国资委关于战略性新兴产业和未来产业发展方向的重要部署，紧扣力神电池2023年目标任务，积极推进并实施“揭榜挂帅”科技攻关激励政策，加强技术攻关和研发，完善产业布局，快速推动钠离子电池产品的开发进程，加强市场营销并拓展市场应用。 力神电池通过采用新型钠离子电池材料并改善电池工艺技术，研制的46120系列圆柱型钠离子电池能量密度可达到145Wh/kg，充电15分钟即可达到80%电量，10C大倍率放电容量保持率大于80%，可实现低温-30℃放电容量保持率大于75%，且已通过 GB38031-2020 安全性能测试，其性能处于行业第一梯队。在钠离子电池设计、材料、结构、研制工艺等方面，积极布局了多项技术专利，为公司快速实现产品商业化奠定了技术基础。 力神电池大圆柱钠离子电池具有高能量密度，高安全性、优异快充性能、低成本等技术优势，有望应用在电化学储能、行驶里程 250-450 公里之间的 A00 级新能源汽车、二轮车以及装载机等场景。兼顾安全性和低成本，突显低温优势，极大缓解目前锂离子电池和铅酸电池中普遍存在的原料短缺和里程焦虑等问题。 未来，力神电池将持续推进更高能量密度、更长循环寿命、更低成本钠离子电池产品开发，深耕钠离子电池科学技术问题研究，积极推进钠离子电池规模化应用。
来源：力神电池
2023年锂离子电池价格调研
139美元/千瓦时 根据彭博新能源财经的调研，2023年容量加权锂离子电池组价格 -14% 电池组价格相比2022年的跌幅（按美元实际汇率计） 72美元/千瓦时 调研记录的最低电芯价格 电池价格在2022年经历了史无前例的上涨，此后在2023年又重拾跌势。彭博新能源财经年度电池价格调研发现，2023年锂离子电池组的容量加权均价下降至139美元/千瓦时，比去年降14%。驱动因素包括由于电池价值链各环节的产能大幅增长，而导致的原材料和零部件价格下降。同时，尽管需求仍在增长，但可能已低于行业预期。彭博新能源财经预计，2024年价格将下降6美元/千瓦时。 今年的价格调研包括来自新能源乘用车、新能源公交车、新能源商用车、两轮及三轮车和固定式储能的303个数据点。2023年价格动态 由于原材料和零部件价格下降、更多产能投运以及需求未达到行业预期，2023年电池价格有所下跌。主要电池厂商报告称工厂利用率下降，而需求和收入低于许多公司的预期。中国今年的电池组价格达到了迄今最低点，为82美元/千瓦时。价格展望 2024年，随着更多供应投运，锂、镍和钴的价格预计将进一步下降。根据我们的近期展望，我们预计2024年电池组的容量加权均价将降至133美元/千瓦时（按2023年美元实际汇率计）。我们继续采用经验曲线法开展长期展望，学习率为17%。新能源乘用车 在新能源乘用车细分领域中，纯电动汽车(BEV)电池组价格仍然最低，为128美元/千瓦时，较2022年价格下降13%。在电芯层面，纯电动汽车的电芯均价为100美元/千瓦时，占电池组总价格的78%。插电式混合动力汽车(PHEV)的电池组价格为343美元/千瓦时，比纯电动汽车的电池组价格高出168%。新能源公交车和商用车 中国新能源公交车和商用车的电池价格与世界其他地区相差很大。在中国，容量加权电池组均价为100美元/千瓦时，几乎是这些细分领域其他地区价格（186美元/千瓦时）的一半。这一差别归因于材料体系选择、订单量和电池包（电池组）设计。中国仍在新能源公交车和商用车市场占据主导地位，预计2023年中国在这两个细分领域的电池需求将分别占全球水平的78%和63%。固定式储能 2023年固定式储能系统的容量加权电池组均价为为150美元/千瓦时，较2022年下降17%。大型储能系统供应商和开发商现在正寻求获得多年电芯供应协议，但也在努力实现供应的灵活性，以受益于竞争激烈下中国低廉的电芯与电池组价格。与中国产品的价格相比，海外产品的价格存在明显溢价。达到100美元/千瓦时 我们的长期展望维持17%的学习率，预测电池组价格将在2027年跌破100美元/千瓦时（按2023年美元实际汇率计）。虽然100美元/千瓦时的价格点是一个有用的参考，常常被视为新能源汽车与燃油车实现平价的临界值，但平价的实际情况更为复杂。实际的平价因地区、车辆细分市场和车企而异，电池组成本的学习率也会改变临界值。自首次使用100美元/千瓦时的价格点以来，燃油车价格也已经大幅上涨。在某些新能源汽车细分市场，新能源汽车可以说已经实现了平价。
来源：彭博新能源财经
