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1-7月中国动力电池装机排名“变阵”
贴进一步退坡和市场竞争加剧，三星SDI和SKI也有望凭借给本土或合资外资车企配套装机，成为国内动力电池市场的强有力竞争者。GGII统计数据显示，2020年1-7月装机电量排名前十的企业为宁德时代、LG化学、比亚迪、国轩高科、中航锂电、亿纬锂能、松下、力神电池、塔菲尔和时代上汽。不过，松下、塔菲尔和时代上汽三家企业的排名并不稳定，有可能被其它电池企业替代。具体来看，装机电量排名第11-20名的电池企业分别为鹏辉能源、捷威动力、孚能科技、多氟多新能源、盟固利动力、万向一二三、桑顿新能源、星恒电源、欣旺达和比克电池。上述电池企业或曾经进入前十阵营，或将凭借配套一两款爆款车型实现单月装机电量大幅增长，有望成为进入2020年装机电量排名TOP10的“种子”选手。例如，塔菲尔在2020上半年发展迅速，为威马、长城、河南速达、东风柳汽等主机厂配套，实现装机电量约0.23GWh，进入国内装机电量排名前十。瑞浦能源凭借为宝骏E200、威马EX5等车型配套，7月装机量突破百兆瓦时达103.8MWh，同比暴增31倍，跻身国内动力电池装机量排名第六位。鹏辉能源在上半年多次进入单月装机电量TOP10，配套上汽通用五菱E100/E200等多款车型产品，还在今年成功配套爆款车型五菱宏光MINI EV，全年有望进入全年装机电量排名前十阵营。捷威动力作为软包电池领域的领先企业，1-7月实现软包电池装机电量约0.19GWh，排名第一，下半年有望装机电量进一步增长挺进全年装机电量前十。除此之外，包括孚能科技、比克电池、欣旺达等曾进入2019年装机电量TOP10的电池企业，也有望在今年配套爆款车型重返前十阵营。
来源：高工锂电
让动力电池变成不再成为汽车行业的负担
物联网、区块链、大数据技术在动力电池行业的应用前不久，李想的一个动态引爆了汽车人的朋友圈，Tesla究竟做对了什么可以吊打一众车企？我认为，新能源汽车现阶段需要做对两点。1 让顾客忘掉里程焦虑（或者说忘掉电池的存在）。2 赋予新能源汽车全新的属性（如自动驾驶，智能座舱）。面对成本占比达40%-60%，重量占比达20%-40%的大包袱，行业苦电池久矣。如何解决掉电池带给企业和顾客的焦虑成为老大难的问题。最近武汉举办的蓝皮书论坛上，众多行业大佬都点出，胜过燃油车的购买及使用经济性才是新能源汽车行业能否迅速发展的关键。我认为，当前动力电池阻碍新能源汽车行业的发展主要为以下几个因素。01、动力电池系统当前存在的问题1.1 安全性问题从2018年开始，随着电动汽车保有量的提升，新能源汽车电池系统引起的自燃、爆炸问题就屡有发生，2020年至今（7月30日）媒体报道的就发生了17起。致使国家监管部门出台了相应的国家标准，要求车企在电池热失控后触发报警信号提醒乘客避险，并且保证5min内系统外无可见明火。但这个标准仅是电池热失控发生后的挽救措施。在电化学原理方面，随着电池的不断循环使用，导致电池健康程度的下降，其热失控风险在不断提升。真正应该追求的是电池系统使用过程中通过不断监控其使用情况，随时对电池进行健康程度分析，提前预知风险。1.2 新能源汽车一次性购入价格高由于动力电池系统成本高（行业一般1~1.2元/Wh，电池系统成本约5万至10万），导致新能源汽车成本较同等配置燃油车高出许多。随着顾客对高续航里程的追求，购车成本上升，导致销量减少。1.3 二手新能源汽车残值低动力电池占整车成本比重的40%-60%，可以说电池的二手残值几乎决定了新能源汽车的二手残值。由于目前动力电池生命周期中某个节点的健康状态无法预估，导致客户及二手汽车经销商均不愿接受二手新能源汽车，导致新能源汽车的二手估值偏低，甚至某些车型两年折损近50%车价。1.4 梯次利用难以实施由于缺少动力电池的健康状态评估，导致新能源汽车退役下来的动力电池系统难以评估安全性以及剩余寿命，无法进行交易，阻碍了梯次利用的实施。导致动力电池系统残值无法得到有效利用。动力电池行业遇到问题的本质我认为，动力电池当前遇到的问题，可以总结为以下两点：动力电池无法随时监控状态（温度，电压，电流，时间etc.）采集的数据无法准确的收集，传递及分析当前行业为解决以上问题所作的努力及问题为了解决以上的问题，国家监管部门，各家车企及电池制造企业也做出了多种尝试。但是均存在各种现实的问题。数据采集：目前随着乘用车内智能网联系统的应用，一般车内都会搭载T-BOX（4G）传输模块与网络进行交互。有些车企就会借用车上安装的T-BOX与后台进行动力电池数据的传输。但是，这种方式在车辆静止断电状态时无法发送数据，不能随时更新动力电池的状态。.2 动力电池数据监控平台：2016年，由工信部牵头，北京理工大学承建的新能源汽车国家检测与管理平台成立。此平台统一收集各车企通过T-BOX传输的动力电池数据。但是由于T-BOX的限制，数据不连续，稳定性差，并且各家车企担心数据安全的问题，提供给平台的数据十分有限，限制了其应用价值。02、解决方案利用物联网技术，基于区块链及大数据分析技建的动力电池运营平台或许是一个解 物联网（IOT）技术，可实现下电情况的动力电池状态监控，而且成本低，传输稳定，IOT模块的电能可直接来源于动力电池。配合T-BOX模块，可以实现电池全生命周期的状态监控及数据上传。利用区块链技术可以建立一个监管部门、车企等相关方可信任的共享数据监控平台。区块链技术本身具有不可篡改，共享，加密的特性。数据可信，利用私有链还可以实现敏感数据的存放。基于上述数据，监管部门与企业可以搭建起一套动力电池运营平台，充分利用这些数据，将电网，用户，车企，及其他利益相关方的需求统一，可以创造巨大的价值及潜在市场。动力电池运营平台的应用前景为用户提供电池安全预警，集合车内智能交互系统智能规划用户充电，行驶计划等。还可以利用CRM系统进行客户行为分析，通过APP指导顾客的电池使用，危险发生前提前预警等。APP上还可以集成电费缴纳，充电设施修理等多种场景。此系统可以为保险公司提供更精确的新能源汽车保险费用估算。目前，新能源汽车自燃保险是各家保险公司最头疼的业务。实现了动力电池大数据系统后，可随时判断动力电池系统的健康状态，根据测算的失效概率为保险公司更加精准的计算此车辆的保费。反过来客户因为保费的降低及保障，反过来会促进车辆的销售，车企也从中获益。可以更好的实现车电分离模式，用户只买车辆，租用电池，降低用户购车成本。车企可以因为购车成本的下降而得到更多销量。更好的实现V2G模式，提升电网整体效率。通过ERP系统，将车辆电池中的电量与电网波峰波谷结合，将车量剩余电量在用电高峰期通过充电系统取出，在低谷期给车辆充电，实现电能高效利用。动力电池大数据系统潜在问题虽然动力电池大数据系统的应用具有广阔的前景，其数据采集、传输及数据安全性的问题通过当前的技术可以解决，但还是有一些潜在的阻碍车企、动力电池生产企业、监管方存在博弈，合作较为困难。由于动力电池相关数据具有巨大的价值，导致三方均想要取得主导权，难以达成合作。但其实这也是机会，三方合作的共同价值已明晰，看谁能够临门一脚。动力电池技术发展快速发展，导致其计算模型一直在变化，使系统无法发挥其作用小结：物联网及区块链技术为基础的动力电池大数据分析系统拥有着管阔的应用前景，能够改变当前新能源汽车行业面临的困局，虽然其真正落地需要协调多方的利益，但肯定会是未来动力电池行业的一个方向。除新能源电动车之外，另外一个新兴行业-共享电动自行车可能是更容易应用动力电池大数据系统的行业。因为共享电动自行车的充电模式已经被证明是不可能的，现在大多企业正在研究换电模式的共享电动自行车。其电池容量小，换电频率高，需要精准掌控动力电池状况提供足够的续航，而且需要大批量化，相关利益方少，可以统一管理。这正是动力电池大数据系统的完美试验场。
来源：汽车电子设计
固态电池接轨国际，辉能科技全资公司落户新加坡
今年以来，固态电池领域的动态频频增多，车企、电池企业、资本市场的关注度也在增加。比如丰田、大众集团、三星、宝马、宁德时代等在内的巨头都在寻求固态电池领域的突破。辉能科技作为目前全球为数不多实现固态锂电池商业化量产的公司，今年以来也是动作频频。日前，辉能科技对外宣布已完成新加坡全资公司的设立，"PROLOGIUM INNOVATION PTE. LTD."将成为辉能在中国以外全球业务推广的主要根据地。同时，辉能计划以“新加坡运营总部”与“中国业务运营总部”的双轨模式经营，同步进行国内扎根运营与国际市场推展。据了解，新加坡政府正在积极吸引下一代电池技术及企业落地，因此，新加坡经济发展局（EDB）也积极协助该项目落地。新加坡子公司的建立，也将成为辉能科技海外业务拓展的重要环节，加速固态电池全球产业化的脚步。辉能科技总经理杨思枏指出， 此次新加坡总部成立是经过多方考虑的战略选择，未来新加坡总部将作为接轨国际的中心。不论是海外销售、国际采购，或是未来全球各区域策略联盟的经营与核心材料、设备的供应都会透过新加坡辉能来完成。另外，公司今年在大陆地区的布局也是颇为迅速。今年4月，辉能科技完成近亿美元D轮融资。在这此前，公司已经获得软银中国和丹丰资本的持续投资。7月3日，辉能科技大陆区总部及全球产业基地项目落地杭州临安区，总投资额达380亿元，项目内容包括建设2GWh、5GWh固态锂陶瓷电池芯产业化项目。在这一共7GWh的固态电池项目中，辉能科技计划2021年完成2GWh的示范线，接着进行固态电池产业园区的建设，2022年起通过2GWh的示范线提供几家国营主机厂进行第一批固态电池量产车的投放，之后再进一步达成生产合作。与主机厂在供需上进行绑定与深度战略商业发展，力争在2026年达到50GWh产能。技术层面上，据悉，公司第一代固态电池2019年电池能量密度已做到240Wh/kg，今年计划提升至270Wh/kg，到2023年预计可提升至340Wh/kg。第二代固态电池正极将采用HNCA/HNCM，负极采用金属锂或纯硅，电池单体能量密度有望提升到360Wh/kg以上。当前，除了辉能科技，国内电池厂商宁德时代、比亚迪、国轩高科、赣锋锂业等也都有对固态电池技术的布局，虽然距离固态电池大规模商业化应用还有一段不小的距离，但是结合新能源车产业链、政府支持与自有的固态电池量产技术，电池企业抢占先机，才能尽早分到一杯羹。作者：张清辉
来源：起点锂电大数据
能量密度遭遇瓶颈，动力电池面临挑战？
8月12日，中国汽车蓝皮书论坛上，多家电池企业预测，到2025年三元锂电池价格将下降至500元每度。这意味着，电动车的性价比将优于燃油车。当前，由于电池价格高昂，电动车价格居高不下，难以摆脱政策的哺育。除了价格，安全、续航，也是制约电动车普及的瓶颈。电动车的问题，根在电池。电池产业需要突破哪些挑战，才能让电动车取代燃油车，成为真正的现实？◆ 挑战：能量密度的瓶颈动力电池产业，目前存在磷酸铁锂和三元锂两条主流路线。对消费者来说，核心需求是续航里程和快充速度，这要求电池能量密度不断提高。但能量密度提高，安全风险也会随之加剧。据高工锂电统计，仅2020年7月份，就有14起公开报道的电动车失火事故。如何在保证安全的前提下，满足消费者期待，是一个难解的课题。能量密度也不可能无限提高。力神电池常务副总裁王念举说：“从1991年到2016年，电池能量密度平均每年提升5%-8%。目前，在300Wh/kg这个瓶颈上，会停留很长时间。”孚能科技董事长王瑀更乐观一点：“如果能把能量密度提高到400Wh/kg，主机厂会有更多选择。磷酸铁锂可能性为0，三元锂还有很大提升空间。”在保证安全的基础上，进一步提升能量密度，是所有电池企业共同的课题。但性能提升的同时，价格也必须降低。据高工锂电统计，目前三元锂和磷酸铁锂平均价格，分别为1.08元/Wh，0.5元/Wh。即每度（kWh）1080元、500元。随着电动车续航普遍迈过400km，电池包容量多在50度以上。如果使用三元锂电池，一辆电动车，仅电池成本就超过5万元。没有补贴，仍然难以和燃油车竞争。电池降价是必然趋势。蓝皮书论坛上，力神、孚能、蜂巢、安驰四家企业都预测，到2025年，三元锂电池成本将达到500元/度，约为现在的一半。磷酸铁锂降价空间较小，约为400元/度。当电池价格、续航、安全都与燃油车接近时，电动车智能化、性能方面的优势，才不用去弥补动力方面的劣势。动力电池企业，能否完成这项挑战？◆ 突破：市场选择是最优解面对挑战，有人选择跨过去，有人选择绕过去。哪一条路线更好，不只是技术的问题，更是市场的选择。5月，比亚迪和宁德时代因为一场“针刺实验”挑起论战。三元锂和磷酸铁锂“路线之争”，被人为摆到了台前。两大巨头口水仗背后，是对动力电池市场话语权的暗斗。如果和燃油车对比，三元锂的劣势在价格和安全，磷酸铁锂在能量密度，都不是“完美”的解决方案。理论上完美的固态电池、石墨烯电池，都还处于实验室阶段，“远水”解不了“近渴”。“三元锂适合乘用车”、“磷酸铁锂更加安全”、“固态电池才是未来”，这些单一化的表述，无疑都有失片面，并不符合电动车市场多元而复杂的现状。当前市场环境，并不存在统一的“解决方案”。电动车有不同尺寸、不同价格、不同用途，又如何使用同样的电池？如蜂巢能源总裁杨红新所说：“有的车空间足够，用磷酸铁锂牺牲一部分空间，消费者也能接受。很多事情由市场决定。”厂家出于宣传需要，常会把一项技术优点放大，而缺点绝口不提。对动力电池行业发展，这样做并没有好处。即使是磷酸铁锂，也还有“压榨”的空间。比亚迪刀片电池使用磷酸铁锂，续航里程也能超过600km。技术路线并没有正确或错误之分，能否满足用户需求，才是一切思考的原点。电动车取代燃油车，必然是渐进的过程。不会某项技术一落地，就彻底改变行业前景。面对性能和成本的综合挑战，电池技术跃进式突破重要，现有技术的局部提升，也同样重要。◆ 展望：后补贴时代如何应对？电动车退坡是长期趋势，补贴退坡，不止影响电动车企业，也会影响动力电池企业。面对后补贴时代，动力电池企业应当如何应对？2020年8月，宁德时代市值突破4500亿元。从2019年11月以来，市值上涨已超过3000亿元。股价上涨背后，是宁德时代极高的市场占有率和营收增长率。2015-2019年，宁德时代营收复合增长率达到51.7%；2019年，中国市场份额达到45.8%。这些数字之外，还有这样一组数字。宁德时代三元锂电池能量密度达到240Wh/kg，电芯成本0.69元/Wh，均处于行业领先水平。在高性能和低价格两方面，宁德时代都给出了当下最好的答案。宁德时代的样本说明，后补贴时代，动力电池企业核心竞争力，仍然在安全、能量密度、价格三个方面。在此基础上，上游的原料供应，未来的技术储备，也是电池企业需要关注的事情。宁德时代董事长曾毓群说：“宁德时代对未来的思考，不仅包括汽车行业，还包括新能源行业。动力电池企业想要可持续发展，需要在材料创新、系统结构创新、智能制造创新、商业模式创新都取得突破。”从市场格局看，动力电池行业已出现明显的寡头，马太效应明显。全球动力电池份额，集中于中日韩三国，大部分又被宁德时代、比亚迪、LG化学、松下、三星SDI等头部企业瓜分。据Wind数据，2019年，全球和中国动力电池行业集中度分别达到72.6%，81.6%。这是否意味着，其他玩家已经没有机会？恰恰相反，头部份额集中，正反映出动力电池行业技术仍未成熟，市场分化仍不明显。一个成熟行业，技术差距往往会被抹平，企业比拼的是品牌能力和供应链能力。在各个细分市场，往往还会出现局部龙头。但目前，动力电池企业仍处于技术比拼阶段，头部企业依靠技术形成先发优势。当其他企业在技术上实现赶超时，市场份额也能迅速追赶。面对挑战，所有企业都拥有平等的机会。寡头不意味动力电池的竞争已经终结，相反，一切才刚刚开始。◆ 结语受补贴政策变化影响，2020年，中国新能源车销量有可能被欧洲超越。在全球范围内，新能源都还是一个政策型行业。补贴政策固然重要，但也容易让身处其中的企业，丧失对市场的敏感性。动力电池行业面临的挑战，是技术和市场的综合挑战。只有技术真的能够满足市场的期待，电动车取代燃油车，方能指日可待。（文/汽车之家 蒋平平）
来源：汽车之家
2025年动力电池价格500元/kWh？他们说还可以更低
8月12日下午，第十二届中国汽车蓝皮书论坛第二天，在真锂研究创始人、总裁墨柯的主持下，孚能科技董事长、总经理王瑀，天津力神电池常务执行副总裁王念举，蜂巢能源科技总裁杨红新，安驰科技总经理徐小明等围绕“动力电池格局与技术路线演化”进行了圆桌讨论。以下是讨论内容。墨柯：各位嘉宾，大家下午好！非常感谢贾老师给我这么一个机会。我来主持今天下午的这个环节，关于动力电池的格局和技术路线的演化。我下午也听了一些包括昨天也听了一些，我感觉我们的电动汽车很多的专家都已经在乐观的同时也表达了自己的担忧，包括我本人也是这么看。将来中国的电动汽车，比较大的需要我们做更多工作的地方，可能是芯片和软件。但是现在这个环节是电池环节，我恰恰认为我们的电池应该是我们有优势的地方。我不知道在座的几位老总到时是怎么看。我们就开始今天的这个主题。首先，我们来谈一下关于电池路线的问题。我也知道动力电池的路线其实只有两个，一个是三元电池，一个是磷酸铁锂电池。正好借这个机会介绍一下各位嘉宾：我们知道天津力神电池是我国锂电比较老牌的，一个是最早成立的锂电池的企业。我们通常认为我们锂电领域有四大公司，为我们中国锂电事业的发展培养了大量的人才，被称为中国锂电的四大黄埔军校，我们知道力神是其中的之一，还有比克、ATL、比亚迪。力神现在主要是两条路线，三元和磷酸铁锂好像都是齐头并进的。李总旁边的是孚能科技的王总，我们知道孚能科技今年是刚刚科创板上市，而且奔驰也掏了9亿美元入股了孚能科技，大概只占了3%左右的股份。孚能专注做三元电池的。王总旁边的是刚才给大家做报告的蜂巢能源的杨红新杨总。蜂巢是锂电领域的一个新兵，今年四五月份才刚刚开始动力电池电芯的生产，但是我看业内很多人都非常看好这个蜂巢能源。杨总旁边的是安驰科技的徐小明徐总，您这边以铁锂为主。安驰科技发展也非常快，这几年才成立的。现在也能够大概在装机排行榜也能排第十几左右，孚能也是电池领域具有代表性的电池厂。两大路线，正好四位嘉宾都有，都是我们代表性的。徐总之前在国轩高科，它是在磷酸铁锂方面非常有代表性的电池厂。现在我们第一个探讨的主题就是我们的动力电池这一块，我们这两大路线，将来会是一个何去何从的情况？我也想听听几位专家的想法。为什么要设计这么一个主题？大家也关注到了今年的磷酸铁锂路线又重新变得非常火热，很多人都非常关注，尤其是一些代表性的车和产品包括一些企业现在都在这个铁锂这一块非常重视。比方说我们知道的特斯拉的Model 3今年可能马上要推出铁锂版的车，据说大概是11月、12月会上市。我们的比亚迪汉这款产品现在也是使用的磷酸铁锂。三元和磷酸铁锂两大路线总体上，从燃料密度来说三元相对有优势一些，但是可能大家理解的，从安全性角度，磷酸铁锂会好一些。而且最近电动汽车的事故也有不少，所以让这两种路线的竞争更加的有点白热化了，当然我说的有点多了。现在我们把话筒交给各位，听听他们的看法。从王念举王总开始。王念举：关于动力电池的格局，刚才就像墨总讲的，大的方面来讲中、日、韩有些先发优势。中国到目前为止可以叫电池大国还称不上电池强国。今天如果讨论电动汽车上面用电池，我认为目前在压力成本特别大的情况下磷酸铁锂，磷酸铁锂特别从去年到今年开始装机量有一个大的提升。当然如果从细分角度来讲，像物流车、专用车确实磷酸铁锂我想有一定的优势，特别是从它的体积上来讲，它可以装更多的电池，驱动的话不追求太高的续航能力，200左右公里就够。这个方向磷酸铁锂即便是现在或者是未来一段时间，我想这个是主流是没有什么问题的。如果从乘用车角度来讲，从长远来看比如2023年或者2024年真正没有什么补贴了，真正靠市场驱动的时候，我还是认为三元会占领主导。磷酸铁锂一个是能量密度低，当然现在可以通过刀片，它跟C2P差不多是一个概念，只不过从结构上有创新，可以提高空间利用率，提高续航能力。但是它还是有很多的缺点，比如说像低温，比如长江以北，待到冬天时特别是C端客户、B端客户会感觉有非常大的差距。可能平时飙车300公里到400公里，到冬天就下降到70%甚至是不到70%，可能会有这样的一个问题。墨柯：这个问题能解决吗？王念举：从技术上，我想很难去解决。因此，未来我还是想三元可能是一个方向，还是一个主要方向。还有一个，现在都说三元不安全。我们知道磷酸铁锂现在能量密度主流做到180 Wh/Kg比较困难，做到200 Wh/Kg都到顶了，三元只是做到200 Wh/Kg，也可以做得非常安全。墨柯：也就是说这两条电池路线，一条到达离极限越近也不安全？王念举：是的。力神做电池20几年了，1997年成立。我们也算经历比较多，应该说力神电池从1991年开始到现在为止从消费端来看基本经历了将近30年。这里边有几件事情可以说一说：第一，索尼当时有一次召回。第二次更大召回是三星，2016年当时如果做消费类的话，你会知道当时能量密度是720Wh/L这样一个能量密度。当时三星为了这次召回不仅仅是说失去中国市场也是一个因素，另外一个问题损失了将近50亿美金。从那之后所有的客户都非常理智了，应该说从2016年做消费的到现在为止能量密度没有提升，也就是说从1991年到2016年为了追求续航待机时间，每年都有5%到8%的能量密度提升，但是这个带来的问题就是很大的一个安全问题。从消费类到现在为止还是停留在没有超过750Wh/L这样的量产，大家都在试图去找，但是确实很困难。动力电池应该说用了将近十年的时间，现在又到了这样一个瓶颈点我讲就是天花板。能量密度如果到了300Wh/kg，我相信会停留很长一段时间。从这个角度来讲，如果能量密度维持到一定程度的话，从安全上来讲还是可以解决的，既照顾了续航里程,又照顾了安全,又照顾了快充，还是有办法的。墨柯：谢谢。刚才力神王总的观点，您是觉得磷酸铁锂还是适合于那些商用车包括大巴、专用车,乘用车还是适合用三元好一些。王念举：是的。墨柯：孚能的王总呢？王瑀：孚能科技过去的20年只是专注于做三元，因为汽车可以说是个体积限制的产物，重量不是特别敏感，主要是它没有足够的体积。目前短期内受补贴影响，受到磷酸铁锂方面的提升，我想暂时磷酸铁锂与三元处于共存的状况。像续航里程比较低的一些小车可能会多采用磷酸铁锂，但是续航里程超过400公里以上的车目前还是依靠三元来解决它的续航里程的问题。长远来看，能量密度还是最大的问题。刚才像杨总讲的一样，如果我们现在能量密度能够提高到400 Wh/kg的程度，给整车厂的选择性就更大了。标准化才可能提到议事日程上来。对于磷酸铁锂来讲提高到400 Wh/kg这样的可能性等于零，还不要提它其他方面的一些因素。磷酸铁锂价钱目前基本上已经都快到低谷了，因为它用的原材料很便宜，但是合成需要花一些钱。另外由于它需要大量非活性材料，对三元来说它的提升空间很大，成本降低也很大。所以在未来预期当中，三元材料不仅会保持能量密度优势，同时成本也会低于磷酸铁锂。这种可能性是存在的，预期在不远的将来到来。所以我认为未来的乘用车市场还是以高能量密度电池为主，但是否有更好的电池超越三元，目前我们还看不到。所以说我们还是觉得未来的乘用车市场还是以三元为主。墨柯：杨总，您再继续来谈谈。杨红新：除了磷酸铁锂和三元以外，我认为无钴机会也挺大的，开玩笑。从无钴这个事儿想说明一个道理就是技术的进步还是没有止境的，在解决人类行业痛点这条路上总会出现一些新的东西，想办法把痛点解决掉。我尽量不要屁股决定脑袋，尽量站在相对客观的角度谈谈对磷酸铁锂跟三元的看法。我原来负责整车的时候也面临这个问题到底是选谁的问题，这个事情没有绝对确实都是可以的。确实像王总讲的，汽车对空间特别敏感，对重量并不是很敏感。你说磷酸铁锂增加50公斤，这对电耗影响有多大？可能确实没有三元节能，但是确实影响不大，但是对空间的需求是非常、非常迫切的。但是有一类车空间足够那就用磷酸铁锂，有一类车出于成本的考虑牺牲点空间就牺牲，客户也能买单，所以很多事情由市场决定。但是如果细分市场，分很细来看，主流乘用车可能是我们讨论的一个重点。如果我们总去讨论小众市场结论不一样，按场景分主流市场会聚焦A级、A级+，新能源汽车A级可能相当于传统燃油车B级的内部空间，因为它轴距会被拉大，这一类车如果是快充网络不容易建起来，慢充桩也不好建，肯定需要长里程，至少500公里以上，因为你要考虑到衰减，考虑到高速下的电耗成倍成长和冬天低温问题。要想实现这个目标，主流乘用车三元是首选，但是如果把轴距进一步拉大，轴距做到2.9米、3米，磷酸铁锂也可以做到500多公里。这个取决于整车厂的设计理念，并不绝对地是说就是磷酸铁锂合适就是三元合适。我这个整车轴距就2.7米，我不想把它做到2.9米还想做到600公里只能用三元，这个车轴距可以做到2.9米也想做到600公里，那也可以用磷酸铁锂。很大程度上是由整车厂来决定的，由它的设计理念、整车总部决定的，很多公司很难改变这个想法。第二，安全问题。磷酸铁锂安全、三元安全，我们看2015年到2017年着火的车不都是磷酸铁锂吗？那时三元还没有上市呢。它为什么不安全？是我们三元产品的制造，市场验证时间太短，没有掌握应用机理，应用机理是指最合适地应用它，用的不合适，充电电流很大，放电电流很大，低温充放电也不控制，过度使用三元肯定会出问题。所以怎么把它用好？当我们没有完全了解到电芯内部真实的机理，完全掌握的时候，那就把它用好，用好了是安全的。当然，同时也要制造好。我们为什么提车规级的制造理念？一定是大大提高生产过程的控制水平和出厂的检出率，降低这些产品在汽车上发生故障的比例，所以把它用好、造好，三元也是安全的。力神王总提的我也同意，高能量密度设计确实会带来对安全更高的挑战。这个确实从机理上也是这样的，我也同意，但是都没有绝对。站在我的角度来讲，我想我是整车厂的人都可以，又便宜又好又能装得下满足我的要求都是可以的。当然无钴也挺好，我觉得无钴未来机会前途也是很大的。墨柯：谢谢杨总。看看徐总的观点。徐小明：我觉得大家讲得都挺有道理，但是我想如果今天我们碰撞激烈点，我还是想这个问题我记得我在2014年当时很早的时候，当时有一次电动车大会上我抛出这个问题。讲安全、能量密度也好，包括杨总讲到各种各样不同的车型适配于不同的市场，这个道理方面都没有错。但是我们回到今天讲的问题，我参加了三次蓝皮书论坛，焦点主机厂在发生变化。我刚进入这个行业的时候，我真正做电池的时候，大家每天都在讲电池能量密度太低，总而言之一句话电动汽车发展不起来，就是因为电池厂电池太差。实际上在初期可以这么讲，推动电动汽车发展的恰恰是电池厂而非主机厂。我想抛开安全、能量密度这个角度来讲，他们细分于不同的细分市场。我讲第一点，还是要讲资源。因为这个资料我没有准备，2014年的资料我还记得。当年的钴含量，2014年特斯拉Model 3刚出现，我测算全球所有的钴拿来做新能源汽车只能做1000万台，当然现在有了新技术。第一个是首先钴的含量在降，即无钴化，有两种可能，一种可能在5%以下量级的，还有钴的回收量级打通了。能不能支撑这么多？第二点，讲续航里程的问题，我反而看到我们到底需要多少能量密度，到底需装能跑多少的车？如果跑到西藏无人车区跑1000公里都觉得少，如果附近10公里100%找到加油站，报警了也不心慌。所谓能量密度和续航里程一定和基础设施息息相关，我觉得基础设施普及之后我们还需不需要拖着这么重的电池去跑？这个从效率上来说非常低下，我要拖几百公斤的电池吗？不一定，这个时候车厂卖车的时候可能200公里、300公里、400公里有不同的里程，有的人认为我就是开200公里够了，我平时多跑两次充电站充电方便、快速，我干吗要拖这么重的电池，花这么多的钱？我想从这两个角度来跳出。如果我们站在能量密度和安全这两个槽坑里是跳不出来的，所以我想从这两个角度来讲一讲。墨柯：我心中一直有一个问题没搞清楚，正好请各位老总谈一下。比如像电动汽车未来的方向肯定是智能化、网联化，咱们的政府马上要出台的新能源汽车发展规划(2021-2035年)也提到了电动汽车产品的开发的方向，三个融合，与IT通信系统的融合，与能源系统的融合，与交通系统的融合。其实我理解起来这个就以电动乘用车举例可能要解决消费者里程焦虑问题，你可能感觉10公里、20公里之内充电站挺多的，但是这个能不能解决消费者的里程焦虑？所以我觉得里程焦虑要保证足够的续航的里程，让大家不用老是花心思在这上面，这是第一个。第二个，除了这个之外像我们也还知道这个车本身要车里面的室温相对舒适。因为我主要是在北京，我知道北京冬天的时候很多电动车空调都不敢开，穿个大棉袄在里面开我觉得挺受罪。如果将来电动车有足够的电力，这些问题不需要大家操心，这个可能也需要保证电池的温度。另外将来电动汽车跟大量5G通信信息与大量实时数据交换，而且将来电动汽车可能是一台移动的电脑，现在电脑所干的事情将来电动汽车也能干，这些事情都需要能源来支持它。我就一直在想我们一辆车大概到底要多少电池才合适？我把这样的问题给抛出来了。王念举：如果要是政府或者专家能决定的话，普通的讲续航里程200公里左右，但是老百姓的话是不会接受的。前一段时间我看他们的一个调研说现在对于电动汽车排两位的影响终端用户购买电动汽车的前两位的第一个是续航里程占百分之十几，他们的预期基本在400公里左右，大部分都在400公里左右。400公里的话，我们知道至少得有50度电以上的才可能跑400公里。墨柯：而且是实际行驶400公里。王念举：至少需要50度电以上。反应第二大问题是快充，基本90%的人都希望30分钟充80%，当然慢充就无所谓了。墨柯：到底有多少度电？王念举：50度电以上。墨柯：仅仅是续航吧？其他的功能呢？比如我同时开空调的话。王念举：你当然可以多装了，多装的话成本就是很大的问题了。墨柯：那就应该解决成本的问题了。王念举：对。墨柯：孚能的王总，您的看法？王瑀：这个是老话题了，我记得我们刚做电动车的时候首先进行了大规模的市场调查，还是客户说得算，毕竟大部分车用在C端。美国有两亿辆车的保有量，我们做调查其中75%一天都不开过100公里，大部分的人上下班第二天用车基本不会开过60公里，这就是为什么当时制定60公里的续航里程，这是有道理的。后来把电动车定在150公里，也是根据这个市场调查。最后大家的结果，大家都知道是很失败的，非常失败的。所以很多事情是不以人的意志为转移，所以一定要看客户。往往证明了前期调查正确性，但是老百姓不认为它的正确性，它一直有里程焦虑。但是后来通过调查发现75%的人买了车以后两三年没有加过油，只是第一次加了油，后来每天在家里充电，所以60公里是够的。但是因为人们存在这样的心里，里程焦虑和对新事物的不熟悉造成这样的印象。现在电动车要取代传统车，当然也是因为我们做电池的造车的人没有考虑清楚，实际上新能源汽车不是车，它是新的物种，但是我们没有定义好。所以给老百姓造成的印象是这个车一定跟传统车比，跟传统车比就得500公里。加一桶油2分钟，我要跑400公里、500公里以后加油，电动车也符合我的习惯，不能加那么长时间，我们也无法改变。目前的情况下，老百姓对电动车认识还不到这种程度的情况下，我们要尽量想满足他几个方面的要求：第一续航里程，过去多少年我们都在做，我们终于在2018年彻底解决了续航里程的问题，现在大家看到的市面上的车基本都在400到700公里，续航里程已经不是问题，但是是假续航里程。像墨柯讲的一样，它并不是真正的在所有工况条件下的续航里程，这是第一点。第二点，成本。同样的车要跟传统汽车的钱去比要一样的钱。第三点，充电时间要一样。所以在这种情况下要求我们电池厂想尽一切办法提供电池满足这样的续航里程，还要同样满足这样的成本。另外还要满足充电时间这样的要求。我们做不到的情况下，这个产业必须还要做，因为这是时代的要求和环境的要求，那没有办法那就各国家出台政策来鼓励、补贴。最早是美国政府补7500块钱退税，加州5000块钱即时返还，催生这个产业诞生。当然这也是为什么政府要收税，为什么政府要做这种事情，因为涉及到国计民生，涉及到未来，涉及到整个世界的环境污染可持续，涉及到风险大的产业，都需要政府来进行支持，来推动这个产业的发展。所以我认为在目前的情况下，续航里程还是要保，推断来说的话我们还要想尽一切的办法来开发能量密度更高的电池，成本更低的电池，充电速度更快的电池，安全不需要讲，它是必须要解决的，还有无钴电池，无钴也是多元的。我们当时是两元的，但两元工作不了，最后加铝。这个电池有效活性是两个就是镍跟钴。我觉得未来电池发展不论是两元还是单元还是三元，归根到底还是要能量密度，能量密度做得非常高的情况下，电池就会做得很小，那个时候无论是换电还是标准化还是其他的都可以解决。我认为虽然电池的行业发展电池好慢，我们过去200年只诞生了四代电池，但是我认为我们进入到第四次工业革命就是以能源，以万物互联的时代，从智慧家庭、智慧交通、智慧出行到智慧城市，储能会变成一个最重要的器件，我想全世界各地政府和部门我们所有科学家、公司都会花更大的精力在储能器件上。在不远的将来我预期会有更好的储能技术诞生。我认为未来电动化，电池不是问题，所以我对这个前景还是非常乐观的。杨红新：我谈谈我的想法，一个车装多少电，看它是干什么用的吗？将来的汽车确实不是汽车了，它是一个移动中端，车就是一个移动电源，还是储能调节装置，好像蓄水一样，把电存进去，还能赚钱，便宜的时候存的电，在电价高的时候还可以卖出去，这是第一个想象，移动储能装置。如果这个能实现，装的越多越好。第二点就是刚才王总说的，企业家要有梦想，行业要有梦想，我们一定要想象的将来手机这么大的电池可以跑500公里，都是最理想的，装两块，没有就换上，这是最理想的状态，美国一直在研究核反应堆卡车，上次说可以跑100万英里一次，这个是没有止境的。所以如果是这样的话，其实装的越多越好，能做能源调节装置，是终端的能源调节系统的一部分。这是一点。另外一点我们讲人性，我们家门口就有个洗车的地方，我从来都不愿意去洗，我的车脏得实在是受不了了我才去洗。上海一位美女朋友，跟我讲，买了一台蔚来ES8，有个一键洗车功能，她买车买了一年，她一次车都没有洗过，用的是一键洗车功能，蔚来的服务人员上门给她洗车。她也不怎么充电，一键充电功能，有人来给她充电。她的时间可以用来去喝咖啡，她的时间可以做美甲，我干什么要洗车，充电，人的时间多宝贵。做做美容总比充电好，人性就是这样的。长城出了一款车PHEV的车，P0+P4架构，双驱电机的，跟比亚迪唐架构很相似，但是把后桥装上电驱动系统，把电池放在后备厢里，导致油箱被大幅压缩，只能加35L的油，油和电加在一起，跑高速300公里就没有了，所以很多人见到这个车就很痛苦，没有人愿意加油，这是人性。第二辆车就可以里程短吗？第二辆车，就让我天天充电吗？尤其是让女人去充电，她在那儿捣鼓一个小时都不会的时候，因为第二辆车，很多人是买给家庭老婆开的，老人开的，老人更充不了电了，没有人愿意充电，人性都是这样的。所以现在大家看看卖得好的这些车，特斯拉的，主销的是500多公里，蔚来原来60多度电，现在80多度电，到100度电的。为什么李想的车现在卖得这么好，它的增程系统支持100到1000公里，根本不发愁。现在某些A00级的车也卖得很好，是暂时行为。因为它是一个少有对成本极其敏感的客户的需求，它不是主流。主流的消费的定位不在那个产品上，所以基于人性，基于中国的消费升级，包括女人、老人等等人的这些怕麻烦的人性，我觉得长里程一定是有机会的。但是长里程带来的问题是不怕重，只要体积密度高就可以。说贵，电池的成本将来肯定会快速下降。如果再结合V2G跟电网真的实现互动的话，是一个完整的解决方案了，你的生命周期的电费就可能不用花电费了。当然我们下面还有我们资本方的，车电分离以后，60、80度电怎么样，反正买车的时候不用买电池，每个月租电池就可以了，我多少度电没有关系，反正买了车可以跑600公里很兴奋，不用充电。所以这里面有很多解决方案，支持我们实现长的里程。所以我一直认为，A级车，跑500公里，装60多度电，因为跟百公里电耗有关，我们可以百公里12度电，因为我们可以不追求重量，但是一定要追求百公里电耗，这个对成本的影响是非常大的。百公里电耗按照12度电算的话，就是60多度电，是500公里，我认为是未来比较理想的配置，这是我的想法。徐小明：那我说一下，说这个之前，我想最近碰到了一个客户的需求。他让我提供一个24V的电池包，大概要5-6度电，而且说量很大。我说你把这个电池包拿去干什么，他跟我说了一个应用场景。现在有很多卡车司机，他们原来就是都在车上过夜，现在因为整个天气比较热，大家对生活比较追求，要开空调，肯定是舍不得，电瓶可以支撑一部分时间的供电，但是肯定是舍不得把发动机打开，一个是不安全，第二个成本也受不了，这样说我就明白了。其实我觉得，首先汽车，大家说重新定义汽车，如果作为一个出行工具，说实话根据你的需求，可能有的客户原来300、400、500公里就够了，如果作为一个我的生活空间，这个就不好讲了，根据你的需求来定义。第二个就是刚才杨总讲的，我还有点不同意见。正好我们前段时间去武宁跟他们沟通，先抢一部分的低速车的市场，现在市场的反馈信息，很多客户，他们做了精准的市场定位，有相当多的目标客户，不是他们原来的客户，相对来说是一些年轻人。就是不是他们所定义的那种客户群，所以就是说，我觉得每个企业也好，每一个消费者需求也好，可能是不同的。就是说我们不管是在家里面也好，还是在工厂也好，在研发车间也好，或者是说在做市场调研也好，做出来客户的画像，和最终的需求，可能有时候会出现很大的偏差。你说要多少度电，这个还是消费者说了算，取决于他把这个车是作为一种什么样的使用方式和模式。墨柯：各位老总都比较谨慎，没有给出一个具体的数字的概念。我个人认为，从这几年的情况来看，应该是需要100度电以上，如果都要实现的话。当然各位也都提到了一个共同的点，将来我们的电池肯定还是要继续朝两个方向努力，第一个是能量密度，第二个就是成本。徐小明：能量密度我补充一下，虽然说大家都希望，也有很多人其实跟我提过，说做得像5号电池一样。但是我想说，没有100年基础的物理学的突破，我觉得这么小的电池，我估计我们在座的这些人，有生之年估计看不到。墨柯：其实刚才有提到，我们这10年来，中国的电动汽车的发展，包括全球，其实电池是做了非常大的一个贡献的。大概在2010年的前后，我记得那个时候的电池，就是以电池包来算，大概要1000到1100美元一度电，现在是110-120美元，大概下降了快90%。其实我们一直探讨的三元路线和铁锂路线，其实有很大程度上，也有成本的考虑。因为我们知道磷酸铁锂的电池，它的一些元素，都是很常见的量，所以它能够做到很便宜。那么三元电池贵一些的主要原因，其实也就是钴的存在，这也是蜂巢的杨总为什么要致力于无钴的原因。我这里要说一下，成本方面的，我也想请各位老总来预测，我们电池肯定还是要继续降成本的，那么对于电动汽车的发展的推动作用还是非常的大的。我们再来展望一下，现在是20年，我们展望到25年，我们的三元路线会发展到什么情况，是不是到那个时候基本上无钴，或者是811，那么成本又到一个什么样的状况，我们的磷酸铁锂这个成本又能到一个什么样的水平，这个也想请各位老总来说一下自己的观点。当然我还是希望，能够给出一个数字，还是从王总开始。王念举：电池的成本很难，不能用磷酸铁锂和三元这两个材料去比，因为能量密度越高，对成本降低越有利。比如说三元要做到300Wh/kg，如果是821，当然现在有一些问题，如果成熟了之后，它同样的体积的话，它用的像铜箔、铝箔，都会少很多。因此它会大幅度降低的，到2025年，简单说，我认为可能三元500人民币一度电。墨柯：你是说电芯还是pack？王念举：pack。墨柯：售价还是成本？王念举：售价就是500元左右。我都指的是售价。三元可能是500元左右，磷酸铁锂400元左右。墨柯：这么低。那三元到那个时候基本上全是821还是什么？王念举：反正就是不一定全是821，可能就是比例高镍的。墨柯：基本都是高镍的。王念举：对。墨柯：那孚能王总？王瑀：我们上午讲到，我们在2000年的时候提出过一个2020年电动化的成本目标和能量密度目标，当时提出是300Wh/kg，100美元/kWh。但是这个美元汇率老在变，现在都1：7了。事实上我们现在离这个目标非常近，我说的系统，不含税。当时我还问过欧阳院士，我说您加起来的是含税还是不含税，他说他也说不清楚，因为差了17%。所以我们都讲不含税，事实上现在离这个目标不远了，但是还没有达到。我一直在讲，我1996年开始做锂电池，当时是14块钱一瓦时，现在已经很低了。我是觉得往下走的话，有些东西可能不能改变，确实价钱降不了太下来，铜箔、铝箔这是大众产品，相当于其他的一些塑料。但是我觉得正负极材料降的空间还是很大的，现在是降了70%左右，如果是7毛钱，砍一半，差不多是5毛不含税。我觉得2025年之前，希望大家能做到这个价钱。2025年的时候，基本上我们现在用的电池包，大概随着整车的进步，以前他是做整车的，我说你老逼我价钱降低，能量密度提升，我说你为什么不把能耗降下来，我说我给你提一个任务，你把能耗降到0.1，我给你50度电，你跑500公里，是不是大家都省事，你不技术进步，逼我们技术进步也不行。我想2025年整车技术进步都会增加，但是带来的整个的智能化网联化等等，这些用电的器件，我估计有可能会影响。这也是为什么我们现在很多车加了小电池包在车上，就是因为现在的车用电量真的很大。我觉得2025年之前大家一起努力，应该还是非常有希望的，我们认为这样的价钱，就是我们叫做可以说是一个交点，在这个交点上。墨柯：推广的一个基础。王瑀：对，所以我觉得，这个目标应该是比较实际，实现的可能性非常大。墨柯：那两位王总的观点差不多，都是到时候2025年大概500块钱一度电左右。那杨总呢，您的无钴在这一块，您觉得到时候是不是有钴的多，还是到时候无钴的多，到时候一度电大概到多少？杨红新：两位王总，今天你们说的话，今天媒体都报道出去了，整车厂回头跟你们谈按照5毛钱谈了。我觉得挑战还是挺大的，但是我们做过推演，极限成本推演，从矿山开始推的，铝矿、镍矿、钴矿，到中间，到程序，包括每个产业链，每一个环节，比如合理的大工业品的毛利，它这个是多少毛利，把整个链条全部推出来，但是导电剂那个没有推，还是主材为主，推测到2025年，当时推的是80美元，其实差不多也是500块钱，但是那个是成本。墨柯：那还是高一些。杨红新：那个时候的汇率不是现在的汇率。
来源：网易汽车
不断吸引投资大户，动力电池的市场作用力从哪来？
近来，一向波澜不惊的动力电池企业遭遇资本“包抄”。7月17日，孚能科技（赣州）股份有限公司（以下简称“孚能科技”）在科创板上市，拟募集资金34亿元。截至7月23日，孚能科技总市值已达302.14亿元，成为科创板动力电池第一股。其中，戴姆勒大中华区投资有限公司（以下简称“戴姆勒”）投资9.05亿元，持股比例3%。同日，宁德时代公布非公开发行股票结果，此次募集资金总额约为197亿元，其中，本田技研工业（中国）投资有限公司（以下简称“本田”）认购37亿元，持股比例1%。近来，包括戴姆勒、宝马、大众、本田等跨国巨头在内，均增加了向国内动力电池企业的投资，这一轮外来投资热的背后，究竟意味着什么？“随着电动化的到来，全球范围内的动力电池争夺战已经打响，疫情后时代国内稳定的产能已经成为跨国巨头新的投资热点。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈在接受《中国汽车报》记者采访时表示，这既是跨国车企保障自身电动汽车走向市场的需要，也昭示着电动化的竞争正在升温。动力电池为何抢手？孚能科技上市之后的上佳表现，超出预期。这也表明，戴姆勒之所以投资给孚能科技，并非一时冲动。与行业其他头部企业相比，孚能科技多年来几乎是默默无闻，但始终专注三元软包锂电池技术。“我们将努力抓住科创板和新能源汽车带来的大好机遇，谋求新的发展。”孚能科技董事长王瑀向记者表示。据介绍，成立于2009年的孚能科技，是国内三元软包动力电池领域最早实现量产、且成为龙头的企业之一。其自主研发的主要产品为三元软包动力电池的电芯、模组和电池包，用户以新能源乘用车为主，同时涵盖新能源专用车等。记者在天眼查上查询到，孚能科技主打三元软包动力电池产品，整车合作伙伴遍布国内外，主要包括德国梅赛德斯-奔驰、北京奔驰、北汽新能源、广汽新能源、一汽、吉利、长城等，正在拓展的有大众、奥迪、保时捷、通用、日产、本田等，出货量连续三年位居国内第一，营收逐年增长。其财报显示，2017年、2018年和2019年其营收分别为13.4亿元、22.8亿元、24.5亿元，同比分别增长185.71%、70.15%、7.46%。其实，软包电池与流行的方形电池、圆柱电池相比，不仅是封装形式不同，特性上也有区别。一位业内专家向记者介绍，软包电池具有安全性好、能量密度高、壳体强度低及机械应力小等特点。“目前的电池产品没有完美无缺的，即使是方形、圆形电池也有自己的优缺点，关键是要扬长避短，发挥其优势。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠向《中国汽车报》记者谈到。孚能科技上市之际，发行采用战略配售、网下发行与网上发行相结合的方式进行，共有5家战略投资者参与本次发行的战略配售，分别是华泰创新、戴姆勒、江苏瀚瑞、苏豪投资、中保投，合计投资13.54亿元。戴姆勒方面表示，将与孚能科技进一步深化战略合作，并入股孚能科技，同时根据协议，戴姆勒将获得孚能科技一个监事会席位。与戴姆勒入股孚能科技相似，本田对宁德时代也是情有独钟。7月10日，宁德时代发布公告称，双方已经签署了战略合作协议。根据协议，本田将入股宁德时代，而宁德时代则投桃报李，以优惠价格向本田供应宁德时代动力电池，双方还将围绕动力电池研究开发、供应、回收再利用等领域深化合作。“通过本次战略合作，双方将面向全球携手打造更有竞争力的电动化产品和解决方案。”宁德时代总裁周佳向记者表示，将为实现清洁、舒适而愉快的移动出行生活而共同努力。据介绍，诞生于2011年的宁德时代，从2017年开始，连续三年成为全球动力电池销量冠军。近来，与本田签约及相关利好因素，刺激了宁德时代股价持续走高。7月23日收盘于每股213.5元，市值达到4712亿元，稳居创业板市值龙头之位。此次定增募资，宁德时代溢价24%。在认购者中，除了本田是车企，其他均为投资机构。近年来，国内外动力电池企业的市场竞争不断加剧，今年第一季度，一向是销量第一的宁德时代屈居第三，松下、LG化学名列前茅。此外，宁德时代也存在产能不足、结构单一等问题，亟需资金来实现扩产计划。因此，此次的非公开发行股票募资就显得十分及时。“产能不足是公司的竞争劣势之一。”宁德时代相关负责人也承认这一点，由此将以募资扩产来补短板。除了戴姆勒、本田有了“新欢”之外，大众也在寻觅新的伙伴。“新能源攻势、战略不变，至少需要2至4家电池供应商支持。”7月17日，大众中国首席执行官冯思瀚在媒体座谈会上向记者表示。此前的5月，大众已经入股动力电池企业国轩高科，投资占其总股本的26.47%，成为其第一大股东。由此，大众成为首家控股中国电池厂商的外资汽车企业。近日，根据大众的新动作，万向一二三公司有望成为大众新的电池供应商。万向一二三是万向集团2012年在收购美国A一二三公司、又整合国内旗下电池业务后整合而成的子公司。2016年正式更名为万向一二三股份公司。同年，万向一二三又在捷克开设工厂，开拓需求日益增长的欧洲市场，捷克工厂现有客户包括戴姆勒奔驰、保时捷、捷豹路虎等欧洲车企。与孚能科技产品相同，万向一二三也是主打三元软包电池，其开发的量产电池单体比能量达到230Wh至260Wh/kg以上，并通过了USABC（美国先进电池联盟）EUCAR2针刺测试。虽然大众与万向一二三尚未签约，但根据大众2022年在中国市场推ID电动汽车的产量推算，合同金额或有百亿元之多。因为大众已经表示，中国电池供应商的供货时间不晚于2021年第四季度，因此，对动力电池的需求显得十分紧迫。“当前，国内动力电池企业较大的优势在成本方面，除了少数头部企业，在产品设计和技术上还存在差距。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向《中国汽车报》记者表示，国内电池企业还需要不断创新，提升技术水平，这也是吸引国外车企合作之本。电动化加速供需矛盾近两个月来，大众11亿欧元投资国轩高科并盯上万向一二三，戴姆勒入股孚能科技，本田入股宁德时代……这些正如戴姆勒董事会成员唐仕凯所言：“通过入股中国动力电池制造商，以支持我们在全球范围推进电动化战略。”话语中透露出的目的，已十分明确，也在一定程度上反映了动力电池的供需矛盾。电动化，正在成为全球车企竞争新高地，而对于电池的需求，则尤为迫切。2019年，戴姆勒明确提出了“2039愿景”，具体目标是，到2030年，奔驰的新能源车型在乘用车销量中占比达50%以上；到2039年，奔驰将停止销售传统内燃机乘用车。戴姆勒计划，至今年底，将在市场上投放5款纯电动乘用车产品和20款插电混动车型。戴姆勒与孚能科技合作，比简单的供应合作更有保障，可以使电池供应更稳定。目前，在奔驰电动化过程中，电动化的EQ品牌包括奔驰纯电SUV的EQC、奔驰高端纯电动MPV的EQV等车型已经面市，未来奔驰新的旗舰电动轿车EQS等车型也将陆续上市，动力电池成为其亟待解决的问题。此次，戴姆勒与孚能科技的合作协议中，主要内容包括开展高新电芯技术的开发和产业化，并大力提升成本竞争力，技术重点包括通过提高能量密度、缩短充电时间来实现续驶里程的大幅提升。这项协议将保障梅赛德斯-奔驰在电动化战略进程中的动力电池电芯供应。同时，为适应戴姆勒德国工厂不断增长的电池需求，孚能科技将在德国东部的比特菲尔德-沃尔芬选址，建设动力电池电芯工厂。国外车企盯上中国动力电池，不只有戴姆勒。2018年7月，宝马与宁德时代签署战略合作协议，其中约定“在双方约定条件得到满足的情况下华晨宝马有权选择向公司进行股权投资”。根据双方最新的协议，宝马给宁德时代的采购订单已增至73亿欧元，合同供货时间从2020年到2031年。大众的需求是“硬需求”。“2025年，大众在亚洲市场对动力电池的总需求量将达到150GWh。”冯思瀚直言不讳地表示，大众将在未来十年生产2600万辆电动汽车，且将有一半在中国生产，这意味着大众需要在中国就近解决动力电池供应问题，这也是大众电动化关键的一环。欧洲研究机构预测，如大众无法正常完成电动车生产销售计划，则2021年将面临可高达45亿欧元的欧盟环保处罚。好在，国轩高科、万象一二三在电池领域的能力正在不断增长。其中，今年上半年，万向一二三装机量为93.87MWh，在软包电池领域紧跟孚能科技。“在电动化的大趋势下，跨国巨头迫于发展的压力和日益紧迫的时间以及市场需求，无疑会加速与国内电池企业的合作，为电动化解决后顾之忧。”杜芳慈认为，海外车企与国内电池企业合作，当然比自己建设电池厂再研发要节省资金和时间成本，也更有利于其落实在中国的电动化战略。这一观点，已经在跨国车企的实际行动中有所体现。6月4日，通用汽车全球执行副总裁、通用中国总裁柏历表示，未来通用汽车将会加强在国内与宁德时代等更多国内供应商合作。其实，电动化不仅在欧洲，在亚洲等地也引起了共鸣。本田汽车新提出的目标就是在2022年前，将在欧洲销售电动汽车和混合动力汽车，这比原计划提前三年。“电动化转型是本田对欧洲市场变化的最新应对，到2022年，我们有信心实现全面电气化转型，并推出优秀的电动车产品。”本田欧洲高级副总裁汤姆·加德纳公开表示。此前，本田的计划是，全新电动平台的汽车产品将在2025年推出，希望到2030年将其全球阵容的三分之二汽车产品实现电动化，在这其中15%为纯电动汽车。事实上，根据欧盟的排放目标，2020年起，95%的汽车二氧化碳排放量必须从目前的平均每公里120.5克降低至95克，每超标1克将被罚款95欧元。因此，本田也是不得已才加快了这一步伐，由此对动力电池的需求成为了头等大事。而同样属于日系的丰田，在电动化步伐上比本田更快。今年以来，丰田在中国一次投放了多款电动车型，其中包括C-HREV/奕泽E和雷克萨斯UX 300e。继去年11月与比亚迪签署合作协议后，今年4月双方合资成立纯电动汽车研发公司，其中一项就是研发动力电池，在新产品诞生之前，丰田的中国电动化战略也需要比亚迪的电池来支撑。今年6月，随着比亚迪推出刀片电池，在7月中旬应用于比亚迪汉新车型上，丰田对此也产生了浓厚兴趣。近日，工信部的公告信息显示，比亚迪将向福特提供动力电池，不过就像比亚迪与其他跨国车企的合作一样，不到最后时刻比亚迪不会公开相关信息，因此，合同数额至今尚未可知。但还是可以找到相关的依据，福特汽车在去年法兰克福车展期间及之后多次公开宣布，2024年前将在欧洲市场推出17款电动汽车，2020年起，也将向中国市场发布纯电动汽车。投资扩产重在实力“随着跨国车企投资的增加和国内动力电池企业现状，动力电池头部企业的扩产势在必行。”王敬忠认为，从现有的入股、订单来看，提升产能已经是国内动力电池相关企业的当务之急。事实上，这样的行动正在展开。就孚能科技而言，为满足奔驰德国工厂及其他欧洲客户的动力电池供应需求，孚能科技将在德国东部的比特菲尔德-沃尔芬建造一座动力电池电芯工厂。该工厂将创造2000多个新工作岗位，且自筹建之初同样按照一座碳中和工厂设计，预计将于2022年底完工，初始产能6GWh，后续将提升至10GWh，可配套6万至8万辆纯电动汽车。在国内，孚能科技已有江西赣州、江苏镇江两大生产基地，伴随订单的增加，孚能科技已经启动产能扩张计划，预计到2022年国内规划产能将达到39GWh。在戴姆勒入股投资的情况下，孚能科技的发展被看好。而此次宁德时代募集近200亿元资金，主要将用于宁德时代的扩产项目，其中包括湖西锂离子电池扩建项目、江苏时代动力及储能锂离子电池研发与生产项目三期、四川时代动力电池项目一期，以及电化学储能前沿技术储备研发项目等。截至目前，宁德时代已经拥有包括福建宁德、江苏溧阳、青海湖西、广州、四川宜宾以及欧洲等多个生产基地，已建或拟建产能近250GWh。近日，新车报告显示，日产最新的全球产品Ariya将搭载宁德时代提供的方形三元锂电池，该车将于2021年在日本上市，之后推向中国及欧美市场。其实，双方早在2018年就开启合作，在东风日产的纯电动版轩逸上搭载宁德时代电池。7月14日，宝马集团在德国慕尼黑全球首发了纯电动车型BMW iX3。而且，BMW iX3还以华晨宝马为生产基地，由沈阳工厂柔性化共线生产。该车的电池，正是宁德时代的当家产品。为了更好地对接市场，强化研发，利于合作，今年5月，比亚迪重新拆分整合了动力电池及零部件等五大板块，成立五家子公司，其中弗迪电池就是比亚迪新成立的专门的动力电池企业。其第一个新产品就是刀片电池，比亚迪销售有限公司相关负责人介绍，目前已有多家国际品牌与比亚迪洽谈刀片电池供货及合作事宜。鉴于市场反馈高于预期，比亚迪已决定着手扩大刀片电池生产线，从目前年产能6GWh扩充至今年年底的13GWh以上。“在扩产的同时，更应该注意的是优化产能结构和产品质量，才是国内动力电池企业提高竞争实力的第一要务。”王敬忠告诫企业，动力电池企业要通过核心技术创新和智能化水平提升来实现产品的提质降本，进而从根本上提升企业自身竞争力。随着汽车电动化时代的来临，不断驱动动力电池市场竞争翻开新的一页。7月23日，招商银行研究院发布研究报告《2020新能源汽车之动力电池：市场拐点将至，抓住二线企业崛起机会》。其中显示，在国内，2020年新能源汽车动力电池市场规模有望达860亿元。预计2020年动力电池出货量约为70.8GWh，与2019年基本持平，未来两年的年复合增长率约为30%。“资本的流向，一向是市场的‘晴雨表’，国内动力电池被国内外车企及资本热捧，反映了这一产业正处于一个新的机遇期，如何抓住机遇，加快发展，需要相关企业着力提升内在质量和水平，跟上汽车电动化技术发展的步伐，这才是真正的实力。”杜芳慈表示。记者感言追风电动化 投资重实力近来，国内动力电池领域出现跨国车企投资热，正在发酵成新的追风热潮。不过，越是在这样的时刻，越是要保持清醒的头脑，不能让行业内曾经有过的只求数量“一窝蜂”式的上马、扩产造成产能过剩的历史重演。首先，机遇为何来得如此之快？毋庸讳言，对于国内动力电池企业来说，这是一个难得的机遇期。汽车电动化的潮流正蔓延全球，不仅在中国，而且从欧美到日韩，不仅将电动化视为未来的趋势和方向，更是一个竞争逐渐激烈的市场。产品看市场，企业看方向，电动化就是共同的目标。也正是由于电动化的步伐加速，使跨国车企增添了危机感，面对难以快速应对的电池短板，这些车企迅速作出反应，或入股中国电池企业，或加大订单的时间和数量，乃至像大众一样控股国轩高科，这一切都真切反映了这些车企的电动化焦虑。对于国内动力电池企业，机遇降临之时如何应对，也需要有清醒的认识。其次，面对机遇怎么办？即使在如此有利的机遇期来临之际，仍是企业需要长鸣的警钟。以往，多个历史机遇面前，图一时之利，肆意扩产，“风口”过后，欠债、破产、倒闭等一系列问题涌现，这样的教训，在今天的诸多造车新势力中已成为令人难堪的现象，希望动力电池企业不再重蹈覆辙。诚然，近两年来，随着车市滑坡等市场因素，动力电池市场已经经历了一轮洗牌，但是，市场的优胜劣汰始终是市场的特征之一，并不是靠一段时间的“洗牌”就能完事大吉，从此高枕无忧。如果在遇到机遇之时，仍然只顾数量、不顾质量，历史的教训就未必不会重演。所以，借此机遇，提高技术水平和质量、提升自身素质能力，方为正解。再者，增强实力更重要。在电动化、全球化竞争日趋激烈的今天，不断增强实力，方为国内动力电池企业的应有作为。应该看到，国内动力电池企业大多是近几年“出生”的，从技术实力到产能、管理水平，距离世界一流企业还有一定差距，而近来投资的跨国车企客户，大多是国际一流车企，且不说对产品“挑剔”，而且要成为其长期合作伙伴，必然要靠高水平、高质量的产品说话。因此，国内动力电池企业即使是头部企业，不仅要应对产能扩张的现实，还必须加快提升技术实力、产品质量、管理水平等各方面的素质。而且，尤其应该看到，被外企看中的基本是头部企业，国内还有众多的动力电池企业基本无缘于这样的投资，这就意味着，提升国内动力电池行业整体水平，是一个更为迫切的任务。常言说，机遇与挑战并存，像这一轮跨国车企投资国内动力电池企业这样的情况，亦是如此。相关企业如果明了机遇与挑战的逻辑关系，并付诸实际行动，这一产业就会有更大的希望、更多的市场、更好的未来。
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