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巨头抢滩中国动力电池赛道，车企打响供应商扩容大战？
随着传统车企电动化转型速度的加快，车企间的动力电池军备竞赛也在愈演愈烈。在双方达成电池供应长期订单两年时间后，7月3日，戴姆勒大中华区宣布与中国动力电池电芯制造商孚能科技（赣州）有限公司建立更深远的合作关系，以9亿元拿下孚能科技3%股份。6月30日，根据宁德时代的公告，在其非公开发行不超过2.21亿股新股中，本田拟间接认购约1%的股份数量，认购金额约37亿元。近两个多月以来，中国动力电池行业的三家企业分别迎来三大外资车企入局。从大众入股国轩高科开始，外资对本土电池企业的争夺赛，正在以超越业界预想的速度推进，车企纷纷锁定核心供应商加急储备“粮草”的案例也接踵而至。电池行业积极跑马圈地的背后，隐藏着车企们的“野心”与“焦虑”。打响“争夺战”进入2020年，受疫情的冲击影响，原本并不好过的新能源市场更是雪上加霜。根据乘联会数据统计，6月新能源乘用车批发销量8.56万辆，同比下滑了34.9%，环比增长20.1%。从2019年7月截止到目前，国内新能源乘用车销量已经连续12个月同比下滑。另一边，动力电池行业则是“风景这边独好”，为了更长远的未来，越来越多的跨国车企在中国动力电池行业加速跑马圈地。特斯拉、大众、戴姆勒、宝马和本田纷纷挑选出自己的心仪对象，在中国积极扩充“电池朋友圈”。“从现在到2025年，我们要在中国市场新增100GWh的电池容量，仅靠宁德时代满足不了这么大的需求。”大众汽车中国CEO冯思瀚（Dr.Stephen Woellenstein)曾在入股国轩高科后公开表示。随后，大众又朝万向一二三抛出了橄榄枝，签下一份百亿元的长期订单。除了是全球最大的新能源产销市场，中国还拥有丰富的锂电池产能。高工产业研究院（GGII）数据显示，全球前10的动力电池企业中有7家中国电池企业，市场份额占比超过80%。面对富庶的电池资源，海外车企们怀揣着热情与资金蜂拥而至。今年年初，宁德时代表示，已与特斯拉正式签署了电池供应协议，向特斯拉供应锂离子动力电池产品，结束了松下长期一家独大的局面。根据彭博社报道，从今年7月起，宁德时代将向特斯拉上海超级工厂提供其一半需求的磷酸铁锂动力电池。“财大气粗”的大众则投资约90亿元人民币获得国轩高科26%的股份，未来两者将在技术、产品、资本等方面开始战略合作。不过紧接着，大众又将万向一二三股份公司锁定为新的动力电池供应商，签署了一份百亿元的长期订单。至此，大众坐拥宁德时代、万向一二和国轩高科三家电池供应商。值得一提的是，接连在中国电池市场上演的争夺战中，国际车企甚至已经不满足于供应商、订单签署层面的合作，入股、投资多元化的合作都在说明车企掌控电池供应链的方式更为主动。“近忧”与“远虑”随着新能源汽车产业的快速发展，车企一方面对动力电池的需求越发旺盛，另一方面，电池供应商的一举一动也影响着车企的“命运”。如何保证电池供应成为车企亟待解决的问题。今年2月，奥迪比利时布鲁塞尔工厂的纯电动SUV车型e-tron宣布暂时停产。奥迪官方新闻发言人公开承认，e-tron的暂时停产是由于动力电池短缺。今年奔驰计划将旗下纯电动SUV EQC车型的产量从6万辆降低至3万辆，原因也在于电池供应无法保证。捷豹I-PACE也曾因电池供给不足而停产一周。捷豹路虎全球CEO施伟德（Ralf Speth）在接受德国《汽车周刊》采访时表示：“我们在电动汽车上面临的问题不是能生产多少汽车，而是能采购多少动力电池”。因松下电池供应不足，影响到特斯拉Model 3的量产速度，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）则多次公开表达自己的不满。动力电池的供应已成为各大车企的“阿克琉斯之踵”。乘联会秘书长崔东树告诉未来汽车日报（ID：auto-time），“如今电池市场陷入了一个低端电池过剩，高端电池供不应求的局面，这使这些车企发展变得被动。他们需要确保供应链的稳定，保证生产节奏。”新能源汽车对燃油车的替代已成趋势，各国也先后发布了禁售燃油车时间表，为了抢占市场高地，各大车企向电动化转型的速度不断加快。这也意味着新能源电池的供应缺口或将进一步加大。根据各家给出的计划，特斯拉2023年全球销售目标为100万辆；到2025年，宝马在售新能源车型占比将高达三分之一，2030年占比一半以上；大众计划到2029年销售2600万纯电动汽车和600万辆混动汽车；丰田、沃尔沃、本田、丰田和现代等各家也有明确规划。根据市场研究公司SNE research的数据预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求预计为406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，短缺约18%。预计到2025年这种情况将恶化，供应短缺约40%。嗅到危机感的车企们则相继开始动力电池产能扩张大赛。对于这些车企而言，绑定更多的电池供应商将成为他们日后发力新能源市场的有力筹码。建厂自救在因电池短缺制约产能的现实面前，谁都不想在新一轮的电动化竞赛中掉队。除了快速调整采购计划，不断引入新的供应商，以戴姆勒、大众为代表的主机厂则纷纷迈出了自产电池的步伐，将主动权夺回自己手里。“长期而言，我们决不能依赖于少数亚洲电池制造商。”大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Dr. Herbert Diess）表示，为了确保他们押上了身家性命的“电动化攻势”能够得以顺利实施，自建工厂变得势在必得。大众集团在2019年5月投资近10亿欧元在德国本土建设一家电池工厂，工厂建成后，前期将专注于电芯组装工作，后期将会增加电芯研究生产领域的工作。为了加速推进“2039愿景”，即到2039年实现所有汽车新汽车产品零排放。戴姆勒在全球范围内建设自己9家动力电池工厂。截至目前，戴姆勒美国和欧洲的动力电池工厂还在建设当中，其位于北京的奔驰电池工厂已投产。放眼国内，新能源市场的繁荣让自主车企拥有更多施展空间并自建电池工厂。比亚迪成立弗迪电池产品覆盖消费类3C电池、动力电池及储能电池、梯次利用等领域；长城蜂巢能源于2019年底在中国江苏常州启动了其第一家电池工厂，并计划在2020年底之前从每年4千兆瓦扩大到每年12千兆瓦，到2025年，在中国和欧洲的其他几家工厂的年产能将达到100GWh左右。而上汽、北汽等汽车集团，目前均已与宁德时代合资建设动力电池工厂。高工产业研究院院长罗焕塔表示：“目前中国的自主品牌里面有80%的企业有跟电池厂合资的想法，或者说正在实施。”降低成本成为了自建工厂的另一大优势。根据东吴证券数据显示：作为新能源车的核心零部件，动力电池在整车成本中所占比重高达40%-50%。以特斯拉为例，其动力电池占特斯拉总成本约38%。截止到2025年，大众将采购150GWh的动力电池，金额达到500亿欧元，电池供应商将至少分走200亿的订单。不过自建工厂也并非易事。电池研发投入大，生产周期长，前期需要耗费巨大成本。尤其是在汽车行业的下行市场里，庞大的支出无疑带给车企巨大的压力。此外，其对技术的高门槛，也让很多企业的研发遭遇诸多难题。面临供需危机，车企绞尽脑汁的通过一系列行动来填上“动力电池缺口”。但距抵达“电池自由”的终点，仍有不少挑战。
来源：36氪
动力电池，正成为资本角逐的新目标
放眼全球，动力电池领域已形成中日韩“三足鼎立”的格局，“马太效应”凸显，在当前技术格局下，后发力者还有多少机会？作者 | 许芸来源 | 子弹财经新能源汽车的“心脏”——动力电池，正成为资本角逐的新目标。传统主机厂巨头、新能源车企和投资机构等为了解决动力电池的供应链安全问题、在未来汽车产业中占据优势等，纷纷在动力电池领域投入巨资，包括大众、宝马、本田及奔驰母公司戴姆勒等大型跨国车企也将目光投向了全球最大的新能源汽车市场——中国。动力电池前景诱人，与此同时，德国等国家也在加大对动力电池的投入。但放眼全球，动力电池领域已形成中日韩“三足鼎立”的格局，“马太效应”凸显，在当前技术格局下，后发力者还有多少机会？01、动力电池争夺战一场动力电池市场的“争夺战”正高调打响。不管是跨国车企还是投资机构，都对动力电池表现出了前所未有的兴趣，这在中国市场表现得尤为明显。今年以来，德系、日系跨国车企争夺中国动力电池企业股权，屡掀讨论热潮。8月4日，宁德时代非公开发行新增股份1.22亿股正式上市交易。这轮非公开发行股票募资额约为197亿元，引投资者哄抢，共38家投资者提交认购申请，但最终仅9家配售成功。落选名单中既有高盛、美林这样的国际知名投行，也有期货江湖传奇人物“东邪”葛卫东。最终，高瓴资本以100亿元的认购额居首，与其存关联关系的珠海高瓴穗成认购6亿元；本田技研工业（中国）投资有限公司认购37亿元。而此前，本田已与宁德时代敲定了56GWh的订单，并就动力电池研究开发、供应及回收再利用等展开合作。据「子弹财经」观察，跨国车企们或多或少都已经实现了与中国动力电池企业的“联姻”，且整车厂、动力电池供应商之间正从单纯的买卖关系走到资本投资的深度绑定关系。如，在宁德时代之后，亿纬锂能或将成为宝马在华第二家动力电池供应商；大众与宁德时代合作后又花了约11亿欧元收购国轩高科26.74%股权，成为其第一大股东，并有消息称万向一二三将成为大众在华合作的第三家动力电池供应商，订单规模超过百亿元；奔驰母公司戴姆勒在与宁德时代、亿纬锂能合作之外，又以9.05亿元投资了孚能科技。在“真锂研究”墨柯看来，跨国车企当前纷纷加码中国动力电池市场，是整车厂的动力电池供应商策略在不同发展阶段下的产物。他将此分为三个阶段：第一阶段，即起步阶段。“电动汽车刚起步时，整车厂对三电之间的配合还处在摸索阶段，往往会选择一家电池厂去深度合作，以更好地了解电池、在三电之间做好磨合和衔接。比如特斯拉最初就选择了松下、通用选择LG化学、日产选择AESC、宝马选择三星SDI，都是差不多的策略。”第二阶段，即供应保障阶段。在电动汽车发展比较快的时候，整车厂对动力电池需求量突然增长，开始考虑供应保障问题。墨柯对「子弹财经」进一步解释道：“这一阶段，整车厂第一考虑的就是动力电池来源不能出问题。同时，对于技术方面的要求比之前更进一步，基于对三电的了解，整车厂要用好不同厂家生产的性能不同的动力电池。比如，现在特斯拉除了松下，还要用LG化学、宁德时代的电池；宝马除了三星SDI也在大量用宁德时代电池；大众与LG化学、三星SDI和宁德时代都有合作关系，未来可能还会用国轩高科的电池。”第三阶段，即全球融合阶段。“目前中国电动汽车市场和海外其实还是相对割裂的状态，因为两个市场的动力电池供应商、整车厂都有很大不同。将来，动力电池肯定要进入全球融合的阶段。”在墨柯看来，全球融合阶段，对于整车厂的技术要求就更加高，要实现所有动力电池间的随意切换。“海外车企会到中国市场来，中国车企也会走出去到海外市场去。那么，包括电池在内最好都要本土化，整车厂肯定要采用不同的电池产品并熟练掌握，才能实现供应保障。现在又考虑到可能的国际政治问题，企业要在两个市场做生意，最好在两个市场都要有自己的一套完整供应链体系。”中国电动汽车市场化前夜，跨国车企们显然已不再满足于只是与中国动力电池厂商建立供应关系，而是依靠雄厚资金投入，加急储备粮草，完成与它们的深度绑定。02、迎战新时代动力电池竞争正走向白热化。除了通过资本方式入股动力电池厂商，整车厂亦有自建电池厂的野心。7月29日，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在微博宣布，“特斯拉开放对软件的授权许可、并提供动力总成和电池。”换句话说，特斯拉即将开展的动力电池业务，不仅提供给自己使用，还将与比亚迪一样对外出售。马斯克做动力电池并非一时心血来潮。2015年以来，特斯拉就通过扶持锂电技术研究、收购电池制造厂商等方式，一步步切入动力电池领域。年初有媒体报道，特斯拉在弗里蒙特建造一条试点电池生产线，并设计电池生产设备。今年9月，特斯拉还将举办“电池日”活动，公布其“百万英里”电池的更多细节。虽然马斯克声称：“我们旨在尝试加速可持续能源的发展，而不是打压其他竞争对手！”但作为全球销量最高的新能源汽车品牌，特斯拉曾凭一己之力帮助合作方松下、LG化学快速抢占动力电池市场份额，它的入场，无疑会给行业带来巨大的竞争压力。在特斯拉、大众及宝马等跨国车企之外，吉利、长安、长城和上汽等中国传统整车厂以及造车新势力威马等，都有了自己的动力电池投资布局或产线规划，通过成立合资公司、自建电池厂等方式，展开在动力电池领域的深度布局，甚至有了固态电池量产时间表。在「子弹财经」看来，整车厂们大力布局动力电池并不让人感到意外。首先在于成本控制的需求。新能源汽车近40%的成本集中在动力电池上，这使得同级别纯电动汽车成本要比燃油车成本高出约30%，成本高昂显然不利于新能源汽车售价调整，进而影响到市场扩张。其次在于产能需求。特斯拉就曾因动力电池产能不足等原因深陷“产能地狱”，奥迪、奔驰等也曾面临动力电池供不应求的难题。尽管在近两年车市整体走弱和补贴退坡的趋势下，中国新能源汽车总销量自2019年7月以来出现12个月连跌，但从长远来看，新能源汽车对燃油车的替代趋势仍然明显。中国汽车工业协会统计数据显示，2013-2019年，全球新能源汽车市场渗透率由0.3%增加到了2.5%，中国新能源汽车市场渗透率由0.1%增加到了4.7%；2020年1-5月，全球、中国新能源汽车销量均出现同比下滑，市场渗透率分别为2.9%、3.6%。智研咨询预计，2022年、2025年全球新能源乘用车渗透率将分别达到10%、20%。而据市场研究公司SNE Research数据预测，到2023年，新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh，供应预计为335GWh，缺口约为18%；到2025年，这种情况将进一步恶化，供应缺口将达到40%左右。03、洗牌危机资本布局频繁，动力电池行业的竞争也更加激烈。企查查数据显示，截至2020年7月，我国动力电池相关企业共有近1.3万家。2016年增速最快，全年新增注册量1865家，同比增长81.95%。2018年、2019年新增注册量均近3000家。在资本的助推下，宁德时代、比亚迪、国轩高科及亿纬锂能等还在寻求扩充产能。但在当前新能源汽车销量、动力电池装机量下滑背景下，资本持续地大手笔投入是否会造成国内动力电池行业产能过剩的风险？“虽然结构上可能会有部分的紧张，但其实动力电池产能总体上一直是过剩的。”墨柯告诉「子弹财经」。不过，他表示，任何处于增长中的朝阳产业其实产能都有一定过剩，动力电池产能过剩维持在一定幅度内。“因为动力电池生产设备这几年更新的速度非常快，三四年前投资的设备可能基本上就没有太大价值了。所以如果电池厂倒闭了，老一点的产能其实是消失了的，因为没有人去承接，大家更愿意去看一些比较新的产能。”在墨柯看来，宁德时代、比亚迪等头部厂商之所以还在扩产，是因为它们要时刻准备去接手那些倒闭的中小电池厂的市场订单。从市场份额分布来看，当前，中国动力电池行业份额向宁德时代、比亚迪等头部企业倾斜严重，马太效应已十分明显。根据动力电池产业创新联盟数据，2020年上半年，装机量Top10企业占据了动力电池93.77%的市场份额。宁德时代占比近半，达到48.31%；比亚迪占据14.01%；在动力电池“白名单”取消后，外资品牌LG化学、松下卷土重来，分别占据9.53%、6.71%的市场份额；剩余不到30%由中航锂电、国轩高科等企业瓜分。▲ 图 / 中国汽车动力电池产业创新联盟在墨柯看来，如果不考虑海外电池厂商，国内动力电池企业基本已形成三个梯队。“第一个梯队是宁德时代和比亚迪。从2016年到现在，它们基本稳定在前两位，已经具备相对垄断的地位，如果比亚迪电池外供这一步能走好的话，市场份额还会有明显的提高。第二梯队就是第3-10名的厂商，这8个位置很不稳定，总共有19家电池厂待过，预计5年之后第二梯队厂商应该还能继续在市场上存活。第三个梯队即排在第10名开外的厂商，正处在快速萎缩之中。”墨柯进一步对「子弹财经」分析道。动力电池行业洗牌早已开始。根据真锂研究统计的数据，2016-2019年、2020年上半年，国内动力电池厂商数量分别为126家、92家、88家、72家和58家，逐年减少。从目前国内动力电池投资趋势来看，资金大多往头部企业集中，或将进一步刺激行业洗牌。而从全球来看，即便是宁德时代这样的中国动力电池头部企业，也依然面临洗牌风险。2017-2019年，宁德时代一直是全球动力电池行业市占率第一，但自今年第一季度起，其老大位置即已被LG化学替代。SNE Research数据显示，2020年上半年，全球电动汽车动力电池装机量同比下滑23%至42.6GWh，LG化学装机量却逆势增长，市占率达到24.6%，位列全球第一，宁德时代市占率23.5%，居第二位。04、 谁是“第四极”？宁德时代、LG化学座次变换背后，折射的是新能源汽车市场正发生变化，欧洲正成为新战场。SNE Research将LG化学装机量的增长归因于特斯拉Model 3、雷诺Zoe以及奥迪e-tron强劲的市场表现。据EV Sales统计，2020年第一季度，雷诺Zoe在欧洲售出约2万台，仅次于特斯拉Model 3；奥迪e-tron售出8288台，是欧洲市场上销量最好的豪华电动SUV。2019年，全球车企在欧洲共售出56.4万台新能源汽车，远超美国市场的32.5万台。长远来看，欧盟推行更加严格的汽车二氧化碳排放标准，将进一步促进欧洲新能源汽车市场的发展。当前，大众、戴姆勒及宝马等德系车企往电动化转型的趋势明显，而德国政府也将投资15亿欧元（约合人民币119亿元）用于支持本国的动力电池研究和生产。德国经济部表示，德国的目标是到2030年满足全球30％的电池芯需求，实现在德国或欧洲本土化生产。那么，德国会成为中日韩之后，全球动力电池领域的“第四极”吗？特斯拉切入动力电池生产，美国又将拥有多少机会？“目前这一代锂电技术里，中日韩之外的国家很难有机会加入到队伍中来。因为中日韩优势已经非常大了，无论是电池技术的发展、应用，还是电池制造能力、完善配套的产业链等各方面，其它国家要发展起来，代价太大了，而且不一定能成功。”墨柯对「子弹财经」表示。他总结道，不管是美国还是德国，他们现在主要的做法就是把现有的这一代锂电池技术相关产业引进到欧洲、美国。“德国和美国会极力去开拓下一代锂电池技术，比如固态电池、锂硫电池等，他们是希望在下一代动力电池技术上面，至少能够跟中日韩站在同一条起跑线上，甚至超越中日韩。”由此来看，动力电池领域之间的竞争，本质是技术路线之争，谁能掌握未来的动力电池技术，谁就有可能成为“第四极”。而动力电池的技术之争，主要围绕安全提升续航里程展开。电动汽车相较燃油车续航里程短，且面临充电难、充电慢等问题，“里程焦虑”是限制新能源汽车发展的重大因素。目前，主流的动力电池技术路线即三元锂、磷酸铁锂。其中，三元锂电池续航更长，成本更高，市占率更高，国内以宁德时代为代表；磷酸铁锂电池市占率次之，但使用寿命更长也更安全稳定，成本更低，国内以比亚迪为代表。新能源汽车车主曲林（化名）告诉「子弹财经」，他与朋友在2015年分别购入了搭载三元锂电池的进口电动汽车及搭载磷酸铁锂电池的自主品牌电动汽车，前者续航明显要优于后者。“进口电动汽车宣传的续航与实际差别不大，5年时间里续航大概损耗了12%左右。但自主品牌在新车时实际续航就要比宣传的打个六七折，不过胜在价格便宜很多。”在曲林看来，如果新能源汽车实际续航提升到700KM，燃油车与之相比，将没有任何竞争力。虽然目前动力电池的实际续航离700KM差距仍远，但整车厂、动力电池企业已围绕安全提升续航里程展开了系列研发创新，推动行业技术进步。比如，比亚迪的刀片电池技术，宁德时代的CTP技术，松下、蜂巢能源等的无钴电池研究等。被视为是最有前途的下一代电动汽车电池技术的固态电池，也吸引了丰田、大众等众多车企及动力电池厂商布局。在资本推动下，围绕动力电池展开的竞争势必将更加激烈。05 、结 语在燃油车时代失去先发优势的中国，正通过新能源汽车、动力电池实现“弯道超车”。完整、高效和规模化的供应链，巨大的消费市场，政府对能源安全的渴求、对新能源产业的大力扶持，让中国在新能源汽车领域拥有着绝对的竞争优势，也成就了宁德时代、比亚迪在动力电池领域的领先地位。作为“心脏”的动力电池一定程度上决定了新能源汽车的发展水平，可以说，谁掌握了最硬核的动力电池技术和供给，谁就掌控了定价权和主动权。整车厂们在未来汽车产业里的座次，也将由当前投下的筹码决定。
来源：中新经纬
7月新能源电池企业月度进展动态汇总
1、国轩高科与柳州国资设立合资电池公司7月1日，国轩高科发布公告称，基于战略规划和经营发展的需要，国轩高科股份有限公司全资子公司合肥国轩高科动力能源有限公司于2020年6月与广西柳州市东城投资开发集团有限公司签署了《合作协议》，双方共同出资15,000万元设立合资公司柳州国轩电池有限公司。2、蜂巢能源首条产品中试线启用7月6日，蜂巢能源全球锂电创新中心一期启用仪式在江苏省无锡市锡山经济技术开发区举行，该项目从入场施工到一期正式启用仅仅用了10个月的时间。蜂巢能源此次启用的中试线占地23亩，设备总投资1亿元，厂房建设投资1.5亿元，严格按照车规级制造标准建设，中试能力0.15GWh/年。3、宁德时代与本田签署战略合作协议7月10日，宁德时代新能源科技股份有限公司与Honda Motor Co., Ltd. (本田技研工业株式会社)签署了《GLOBAL PARTNERSHIP AGREEMENT》协议，根据协议，双方拟围绕动力电池的研究开发、供应、回收再利用等领域深化合作。4、欣旺达浙江兰溪锂离子电池项目奠基动工7月11日，欣旺达电子股份有限公司浙江锂威锂离子电池项目在兰溪开工建设，锂离子电池项目总投资52亿元，总用地面积405亩，总建筑面积40万平方米，将配以全自动智能化生产线，引入先进的锂离子电芯生产设备与电池模组生产设备，主要从事锂离子电池的研发、生产、检测、销售、运营等经营活动，建成后可年产锂离子电芯2.4亿只、年产锂离子电池模组2.4亿只。5、坚瑞沃能与悍马重庆签署战略合作协议7月14日，坚瑞沃能发布公告称，公司与悍马(重庆)新能源科技发展有限公司建立企业间战略合作伙伴关系，并签订《悍马(重庆)新能源科技发展有限公司与陕西坚瑞沃能股份有限公司战略合作协议》。坚瑞沃能表示，根据本次签订的战略合作协议的约定，公司拟与合作方悍马重庆共同合作开发悍马G1.5定制运营车型，并在车辆的电池配套、投放运营及电池回收等方面展开全面合作，公司作为该项目专属合作方，预计在未来五年内将使用不低于30亿WH(约20万台)的电池产品。6、国轩高科年产3万吨高镍正极材料项目落地7月16日，合肥庐江高新技术产业开发区管委会与合肥国轩电池材料有限公司签约，国轩高科年产30000吨高镍三元正极材料项目正式落地庐江。这标志着大众宣布拟入股国轩高科以来，拟投资的重大项目正式启动。7、孚能科技正式登陆科创板7月17日，孚能科技在上海证券交易所科创板上市，成为科创板新能源汽车动力电池第一股，同时也是中国新能源汽车软包动力电池第一股。8、华友衢州高纯三元动力电池级硫酸镍项目开工7月17日，衢州华友钴新材料有限公司年产3万吨（金属量）高纯三元动力电池级硫酸镍项目开工仪式举行。9、本田出资37亿元入股宁德时代7月17日，宁德时代发布公告，公布非公开发行股票发行结果，此次募集资金总额197亿元。其中高瓴资本认购100亿元，本田认购37亿元。10、柳州国轩10GWh动力电池生产基地奠基7月20日，柳州国轩电池生产基地项目正式奠基，该项目规划建设年产10GWh动力电池生产基地。据了解，这是继合肥、庐江、经开、青岛、唐山、南京、南通之后，国轩高科的第八大生产基地，该基地未来产品方向是铁锂软包。11、亿纬锂能获宝马电池供应定点7月21日，亿纬锂能公告显示，子公司湖北亿纬动力有限公司收到华晨宝马汽车有限公司供应商定点信，具体合作事宜双方正在商洽中。这意味着，亿纬锂能将成为宝马在中国市场继宁德时代之后合作的第二家动力电池供应商。12、恩捷股份逾4亿再收上海恩捷5％股权7月24日，恩捷股份公告显示，公司拟自有及自筹资金4.1亿元收购上海恩捷5.14%股权。本次交易完成后，公司持有上海恩捷 95.22%股权。13、中信国安正式退出动力电池业务7月28日，中信国安公告，拟向荣盛控股转让公司持有的荣盛盟固利新能源科技有限公司22.61%股权。经交易双方协商，以荣盛盟固利全部股东权益估值45亿元计算，本次转让金额约为10.17亿元。交易完成后，中信国安将不再持有荣盛盟固利股权。14、翔丰华创业板IPO成功过会7月28日，深圳市翔丰华科技股份有限公司首发申请获创业板上市委员会通过，将于深交所创业板上市。根据翔丰华的规划，未来三年，公司将形成年产6万吨锂电池负极材料生产能力。15、三星SDI第二季度净利润同比下跌70.2%7月28日，三星SDI公布了第二季度财报，其2020年第二季度的销售额25586亿韩元；其中电池业务的销售额为19187亿韩元，环比增长了7.0％、同比增长5.3%；营业利润1038亿韩元，同比下降34.0％；第二季度净利润同比下跌70.2%至477亿韩元。
来源：新产业智库
松下无钴电池或将问世
据IT之家30日公布的消息，松下将从9月份开始改造内华达州的生产线，用于产出含钴5%以下电池和提升电池20%的能量密度。该计划时长2-3年，主要生产面向电动汽车的能源电池。钴金属是自然界中的一种不可再生的稀有金属。这样的自然属性就让它天生自带高价，在7月28日的市场行情中，钴的价格高达27.8万元/吨。加上目前电动车行业行情一片大好，许多汽车大厂都将电动车看作行业未来，钴的需求猛增。所以各国也加强了对本国的钴矿管制，尤其是欧盟和美国，都在限制企业进行钴矿的开采。当然，我国地大物博，自然也是钴矿的主要的生产国之一，不过出于环境方面的考虑，我国的钴矿开采限制也十分严格，几乎由国家垄断。加上目前的电动车所采用的电池主要就是三元锂电池，主要的成分就是NCM（镍钴锰）和 NCA（镍钴铝）。光是从成分上就不难看出，钴金属含量高。而且还发挥着两个极其重要的作用：稳定电池的结构和延长电池的使用寿命。对于电动车而言，这两个属性的作用太大了，毕竟电池属于危险品，如果结构不稳，相当于开着炸弹上路。而且电动车电池本来就不便宜，如果没有足够的电池使用寿命，电动车主的保养成本就太高了。为什么要减少钴的含量？首先还是因为钴金属太贵了，前面我们已经提到了，一吨钴金属的市场价为27.8万元/吨。而一辆电动车电池目前对钴的需求量从9千克到22千克不等。所以一块三元锂电池光是钴金属的成本都是小两万，几乎占据了成本的40%-50%。所以想要电池价格下浮，钴的用量必须减少，这样才能让一些中高端的电动车更加的亲民，占领更大的市场。其次就是钴矿的开采对于环境的影响实在太大，不利于环保。电动车被发明的初衷之一就是减少燃油车对环境的污染，减少碳排放。如今由于钴的存在，让人类拆东墙补西墙，碳排放减少了，生态被破坏了，岂不是得不偿失？以我国为例，为了在满足钴金属需求的同时保护环境，我国政府花大力气取得了刚果的钴金属开采权，同时也鼓励企业从废旧电池中提炼钴金属，最大限度地保护生态。好在很多企业也意识到了上述的两点，其实不止松下在做这件事，比亚迪同样在做。今年比亚迪推出的刀片结构磷酸铁锂电池，就解决了钴金属的问题，虽然在能量密度方面还不够完美，但是也算是一次大的尝试与突破。所以就目前来看，电动车行业还是中国企业占领着先机，毕竟有着政府部门的大力支持和高科技的人才储备，办法总比困难多。现在就连苹果、三星这样的国际公司都已经加入了中国领导的钴开发项目，期望大家一起合力解决这些问题。当然，对于松下这个特斯拉的独家电池合作商而言，本次推出的电池含钴量下降计划还是为特斯拉服务，让特斯拉Model 3价格或再下探，取得更大的市场。
来源：BTech
电池之战：成本与性能
2020年是极不平凡的一年，在混乱之中，尽管全球GDP下降，但电动汽车（EV）和电池领域仍有大量活动。有报道称，特斯拉（Tesla）将在于中国制造的Model 3中使用磷酸铁锂（LFP）技术（来自中国电池生产商CATL）。尽管特斯拉尚未确认，但从纯粹的成本角度来看，在镍锰钴（NMC）上使用LFP是有意义的。在中国，CATL的LFP阴极活性材料（CAM）的价格（每千瓦时）比NMC811价格便宜43％。考虑到阴极是迄今为止电池中最昂贵的组件，这种活性材料成本的差异或对电动汽车的电池最终成本产生重要影响。LFP和NMC的成本与能量密度尽管成本存在上升空间，但LFP的显著缺点是能量密度，其仅为MNC811的65％~70％（取决于包装）。这意味着，若需实现相同的行驶里程，EV电池的物理尺寸将增大三分之一，这对于空间有限的车辆来说是一个问题。使用LFP供电的Model 3，使用与当前版本相同的电池空间，应具有NCA范围的66％左右。当然，如果特斯拉使用LFP，其动机是降低成本，因此电动汽车对更多人来说可以负担得起。此外，中国新电动车的补贴仅适用于价格在30万元以下的汽车。为了符合条件，Model 3的价格必须下降2019年价格的20％~25％。在中国，政府补贴还要求电池组（而非电池）级别的最低能量密度为140Wh/kg。在传统的电池组设计中，使用LFP不能达到140Wh/kg的水平，因此必须重新设计以优化空间和重量。电池到包装技术CATL和竞争对手比亚迪都宣布了新的LFP包装设计，其效率大大提高，均已超过140Wh/kg。新设计被称为电池到包装（CTP）技术。尽管存在设计差异，但这两家公司本质上都使用非常大的棱柱形电池，这可以实现更有效的电池包装和冷却系统、更少的连接和更简单的电池管理系统。与目前在中国以外的所有Tesla汽车中使用的Panasonic NCA圆柱形电池相比，新的CTP设计将连接和电路的数量减少了200倍，从而使电池便宜得多。LFP和CTP的使用应转化为一种可以勾选中国市场所有条条框框的工具。国外也在寻求使用大型棱柱形电池的包装设计。通用汽车和LG Chem的关系导致Ultium电池生产，该电池计划于今年秋天投放市场，到2022年所有使用该平台的通用电气电动汽车都将使用。相反，他们将使用含89％镍的新型LG Chem NMCA化学物质，所得电池组的能量密度应大于200Wh/kg。当然，这比LFP贵，使用NMCA和Ultium技术，通用汽车希望使用锂离子电池实现最大的续航里程，并且考虑到包装的高能量密度（性能），具有成本效益。大众汽车也开始使用他们所谓的模块化电驱动矩阵（MEB），类似于CTP和Ultium，实现大型棱柱形电池的高利用率和低成本架构。LFP在电动汽车中的使用率主要由于其低成本而增加，但问题是在什么程度上？首选技术显然，LFP技术将在中国乃至其他以成本为驱动因素的亚洲国家普及。另外，预计在成本最为重要且将使用LFP的这些地区，小型两轮和三轮车的数量将强劲增长。此外，LFP正在通过大众运输卡车进入巴西。同时，对大型高性能汽车的需求将保持强劲增长。CAT、SK Innovations、LG Chem等将为亚洲、欧洲和北美的电动汽车提供高镍电池。NMCA、NMC811和其他高镍化学品将是性能的选择，并且随着钴含量的降低，它们还将成为含镍锂离子成本最低的产品。外 表对未来的期望是两种主要技术——低成本LFP和高性能（高镍）NMC。BNEF、Roskill和其他分析师对此两种技术的市场份额没有完全达成共识。到2030年，LFP电池在电动汽车中的预测百分比范围为15％到40％。目前，尚不清楚成本与性能的关系将在哪里结束，以及如何将其转化为EV电池技术。但是，在可预见的将来，在中国生产的新型电动汽车中，只有四分之一是LFP，而NMC/NCA的这一比例为76％。
来源：中国有色网
10家固态电池企业产业化追踪
作为下一代动力电池的共识，所有关于固态电池的风吹草动，全球产业界都高度关注。整个行业都清楚一个现实是：按照现有的三元和石墨作为正负极活性材料所组成的液态锂离子动力电池，重量能量密度极限约为280Wh/kg左右。即便引入硅基合金替代纯石墨作为负极材料后，能量密度的上限也只能达到300-350Wh/kg。而将锂金属作为负极的全固态锂金属电池，该材料的容量为3860 mAh/g，约为石墨的10倍，与现有正极体系搭配，电池能量密度可以轻松达到400wh/kg以上，并且有望超过500wh/kg。如何从目前的液态锂离子电池过渡到固态金属电池，目前业内存在不同的路径。一种路径是从液态锂离子电池到固态锂离子电池，再进一步到固态锂金属电池，目前以丰田、QuantumScape、辉能等为代表，另一种是从液态锂离子电池到高浓度锂金属电池，再进一步到固态锂金属电池，以SES为代表。近日，丰田再一次对外宣布，其如期推出固态电池原型产品并在概念车上运行，计划2025年前量产固态电池。这也再一次以官宣的形式拉近了固态电池与市场的距离。而去年以来，也有包括北汽新能源、合众汽车等多家车企宣布加快固态电池的装车试制。从涉及企业来看，国际方面，以丰田、日产雷诺、通用等车企都在主导加紧固态电池的研发与产业化布局，三星SDI、SKI、LG化学、麻省固能、Quantum Scape等电池企业在固态电池领域不断取得新突破。国内方面，包括辉能科技、赣锋锂业、清陶能源、万向一二三、卫蓝新能源等中国企业，都在建设固态电池产线甚至部分已投产，一场面向2025年后的下一代动力电池卡位战已经悄然开启。8月26-27日， “2020先进电池材料集群产业发展论坛” 将在深圳机场凯悦酒店深举行，此次论坛上，将邀请多家国内外固态电池企业负责人及行业专家围绕固态电池核心技术突破和产业化瓶颈等展开深入探讨，敬请期待。会议之前，高工锂电整理了2020年以来国内外10家固态电池企业的最新进展，希望对行业有所裨益。辉能科技7月3日，辉能科技大陆区总部及全球产业基地项目签约落户杭州临安区，总投资380亿元。项目包括建设2GWh、5GWh固态锂陶瓷电池芯产业化项目，并将考虑与车企合资建置产线等。今年4月，其刚完成了近亿美元D轮融资，用于固态电池的商业化落地和工厂建设。此前其曾获得软银中国和丹丰资本的持续投资。辉能最新可量产的动力电池固态产品SN-01，基于自身开发的固态陶瓷电解质，采用NCM811＋硅系负极体系，重量能量密度可达231wh/kg，体积能量密度达550wh/L，同时可实现5C快充快放，预计将于2020年达到量产条件。星盈科技星盈科技开发了PEO基-LFP/Li 固态电池体系，采用固相烧结离子导体(LLZO/LiNbO3)包覆LiFePO4和添加10-20%固态电解质；固态电解质浇注原位固化的开发策略。该电池经过50次循环之后还能接近98%。其设计了一款80Ah-软包固态电池，设计电池能量密度400wh/kg，解质膜的厚度大概在30微米左右。星盈科技全固态电池展望：2020年验证固态电池材料体系，达到300Wh/Kg的5Ah软包设计验证；2022年固态锂电池实现中试化生产；350Wh/Kg，循环>1000次；2024年建设年产2GWH 的全固态锂电池生产线实现量产；400Wh/Kg，循环>1000次。清陶能源7月初，清陶能源宣布完成E+轮融资，由上汽集团领投，昆山国创投资集团、淮安市淮上英才创投跟投。6月，清陶能源与新势力企业合众达成深度合作，共同推进固态电池的研发与应用，合众旗下第二款量产车哪吒U将成为全球首款搭载固态电池的量产车。据合众汽车方面透露，双方已经对合众与清陶双方已经对新款哪吒U进行了近两年的联合研发和测试，搭载固态电池的哪吒U计划于10月份申报工信部公告，年底前量产500台。赣锋锂业赣锋锂业第一代2亿瓦时的固态电池中试线已顺利投产，产品性能达到达到公司固态电池研发团队研制的样品水平，公司正积极与车厂客户对接固态电池的上车合作事宜。其固态电池选择氧化物厚膜路线，预计今年固态电池会产生收入。卫蓝新能源卫蓝新能源总经理俞会根6月对外披露，公司在汽车动力电池领域完成了300Wh/kg以上高镍三元正极的混合固态电池设计开发，已经给多家国际国内整车厂送样测试，评价结果良好，成功通过针刺、挤压、过充、短路等滥用试验，循环寿命达到1200次以上。根据整车厂导入周期18-24个月考虑，该产品预计在2022年量产，后期会根据市场情况和资金情况进行实时调整。产能方面，其去年3月底奠基的固态电池一期项目总投资1.8亿元，计划建成年产1亿瓦时固态电池的生产规模。俞会根介绍，受疫情影响，溧阳项目受疫情影响供应商设备延迟，预计下半年投入生产。麻省固能麻省固能（SolidEnergy Systems 简称“SES”）迄今融资近1亿美元，锂金属达到480Wh/kg和1000Wh/L并得到第三方验证的企业。目前在波士顿建立锂金属电池研发中试线，在上海嘉定建立了世界第一个锂金属电池生产展示中心。当前，SES已经将锂金属电池逐步导入到无人机、卫星、航空、军用等领域，得到成熟的验证和应用，下一步，其正在为电动汽车和电动飞行汽车的导入做准备。按照规划，SES预计2022年A样（100Ah以上），2023年B样，到2025年能实现量产SOP。最新的进展是，已经在和几家国际车企确定共同开发协议。QuantumScape6月17日，硅谷固态电池开发商Quantumscape获大众汽车2亿美元（约合人民币14.2亿元）增资。大众汽车旨在推进固态电池开发进度，规划到2025年建立固态电池量产生产线。双方早于2012年达成固态电池合作，2018年大众汽车注资1亿美元成为其最大股东，并共同成立一家专注于固态电池研究的合资公司，预计年内设立试点工厂。三星SDI今年3月，三星高级技术研究所（SAIT）近期发布了一款全新固态电池原型技术，比传统锂离子电池体积小约50%，能量密度提高到900Wh/L，能够让当前在售的新能源汽车在保持所搭载电池包体积大小不变的情况下，综合工况续航里程提升一倍左右。三星方面表示，这种电池充电次数可超过1000次(约100万公里的续航总里程)。目前，该电池技术还处于原型阶段，尚不清楚这项技术何时应用于实际生产中。SKI7月，现代汽车集团执行副董事长钟义善在SK Innovation位于忠清南道瑞山市的电动汽车电池工厂会见了SK集团董事长蔡泰元，双方讨论了未来的合作伙伴关系以及包括锂金属电池在内的下一代EV技术。现代汽车介绍，其不仅在为其电动汽车，而且也在为目前正在开发的无人机和个人飞机寻找下一代电池。24M今年2月，泰国电力和公用事业公司GPSC宣布投资3520万美元（约合人民币2.48亿元），在泰国建立第一座半固态锂离子电池厂。该工厂将采用美国初创电池公司24M 的新型SemiSolid电极制造工艺生产半固态电池，初期产能为年产30 MWh，计划于今年年底建成投产，2021年将提升至100MWh。同样在今年2月，日本京瓷正式启动其住宅储能系统Enerezza，采用24M公司新颖的SemiSolid电极制造工艺生产的半固态锂电池，其容量分别为5.0 kWh，10.0 kWh和15.0 kWh，计划2020年秋季全面量产。SemiSolid电极不使用粘合剂，将电解质与活性材料混合形成具有独特属性的粘土状浆料。因此，24M工艺无需大量使用惰性材料和资本密集型工艺（如干燥、溶剂回收、压延和电解质填充），从而大大降低了制造成本，可将资金减少多达50%。
来源：高工锂电
