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宁德时代与中国华电签署战略合作协议
10月22日，宁德时代新能源科技股份有限公司（下简称“宁德时代”）与中国华电集团有限公司（下简称“中国华电”）在北京签署战略合作协议。宁德时代集团高级副总裁谭立斌与中国华电党组成员、副总经理吴敬凯代表双方签署协议。宁德时代董事长曾毓群，中国华电党组书记、董事长温枢刚见证签约。根据协议，双方将秉承“依法合规、平等自愿、优势互补、市场主导、互利共赢”的原则，充分发挥各自资源和业务优势，在储能、新能源、综合智慧能源等领域，加强品牌、市场、技术与产品合作，坚持协同发展，积极为我国能源转型发展做出贡献。此前，宁德时代与中国华电在山东华电滕州百兆瓦时级集中式电化学储能项目上已达成合作。该项目占地约40亩，规划建设100MW/200MWh锂电池储能，是“山东省首批5个调峰储能示范项目”之一，在示范推广、运营模式建设、推进新型储能技术应用、带动新型储能产业等方面具有重要意义。
来源：CATL宁德时代
全球动力电池“荒”，且看中国如何破局
动力电池是新能源汽车的“心脏”，在一定程度上掌握着新能源汽车发展的命脉。对车企来说，动力电池就像悬在头上的“达摩克利斯之剑”，其性能质量、生产供应和服务保障决定着新能源汽车的生命持久力。随着新能源汽车热度不断提升，全球动力电池供需缺口引发电池“荒”，中国唯有突破动力电池产能、原材料、技术三大困境，化危机为先机，才能在这场全球竞技中实现弯道超车占领优势地位。一、 全球动力电池供需缺口持续扩大在新能源汽车产业持续高景气发展的背景下，全球对新能源汽车动力电池的需求量稳步攀升。据市场机构EV Volumes统计，2020年全球汽车用动力电池装机量同比增长 17%，达到 137GWh；2021年上半年，装机量累计达到115.1GWh，同比增长155.8%。图1 2017-2025年全球锂电池及动力型锂电池需求量（装机量）及预测（单位：GWh,%）动力电池需求量不断上涨，但全球锂电池原材料却面临短缺。一方面，全球锂矿、钴矿、镍矿等部分矿山资源在2020年经历了停产、破产、合并，产能有所收缩，供应端存在不稳定因素，导致供应紧张。另一方面，受新冠疫情冲击，相关企业的扩产计划相应搁置或延后，同时由于化工类产品如电解液产能不足，造成原材料进一步短缺。全球动力电池供需缺口将持续扩大。全球新兴能源市场调研机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求达406千兆瓦时(GWH)，而动力电池供应预计为335千兆瓦时(GWH)，缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。根据美国银行最新发布的报告，由于需求快速拉升，市场短期内无法做好准备，动力电池供应或在2025年-2026年“售罄”，届时各电池厂产能利用率都将超过85%；2026年-2030年间，“电池荒”可能进一步加剧。图2 2023-2025年全球动力电池供需缺口（单位：%）中国动力(17.700, -0.14, -0.78%)电池短缺问题初见端倪。据动力电池联盟数据，2021年上半年，中国动力电池累计装车量 52.5GWh，同比上升 200.3%。发展势头强劲的同时，却面临着动力电池供应紧缺、车企需求得不到满足的困境。目前，中国300家在册生产动力电池的企业长期处于供不应求的状态，目前多数企业的锂电池生产线满负荷运转，估计产能瓶颈将在较长时间内一直存在。一场电池供应短缺的危机正在新能源汽车行业蔓延。二、 中国动力电池三大难题亟待破局（一）动力电池产能问题中国电池生产企业未能正确预估市场走向。2020年，中国动力电池装机量累计63.6GWh，同比增长2.3%。新冠疫情蔓延后，电池生产企业由于错估形势，未能按照预期实现扩产计划，当面对新能源车爆发式增长时，无法跟上车企发展速度，遇到增产瓶颈。结构性紧缺问题日益凸显。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年上半年，中国动力电池有近30%的产品尚未装机利用，产能与装机量存在较大差距。据测算，目前中国提供高端动力电池厂家的有效产能为300GWh，而2021年的预计装机量大概为200多GWh。表面上看产能缺口并不大，但实际情况是，电池生产线大多具备定制化特点，如果配套车型销量不达预期，产能就无法充分发挥。中国目前共有电池生产厂千余家，但能够成规模生产动力电池的企业只有十家左右。所以问题的根源是结构性紧缺，缺优质企业供货。（二）动力电池原材料问题全球缺货锂矿资源面临短缺。2019年，全球锂价经历暴跌，很多南美矿山被迫减产甚至关停，雅保和Orocobre等头部公司在未来一到两年基本没有增量释放。另外，全球锂资源集中在少数矿山中，全球最优质的盐湖锂分布在智利、阿根廷和玻利维亚，占全球锂资源量58%，储量最丰富的智利锂矿的开发有配额限制，不能在短时间内随意提高产量。综合来看，南美矿山恢复生产和投产需要时间，锂的供需缺口在短期内是刚性的，而在可预见的长期内也改善乏力。中国锂资源高度依赖进口。2017年锂资源全球产量为23万吨，其中中国的使用量为12.5万吨，占全球总量的52%。2019年国内利用本土的锂资源加工的基础锂盐仅为6.5万吨。中国进口锂矿石主要来自澳大利亚，进口西澳锂精矿作为原料生产锂化合物及深加工产品。在锂矿自给率只有20%的情况下，一旦因为某些外部因素导致国内企业持股矿场停止供货，海外锂矿进口被掐断，以宁德时代(589.500, -1.10, -0.19%)为代表的国内动力电池企业，将面临严峻考验。锂进口紧张导致相关材料价格上涨。动力电池的成本当中，正极材料的占比超过40%，锂恰是正极材料的核心原料。数据显示，正极材料、电解液六氟磷酸锂的价格皆出现上涨。7月1日，六氟磷酸锂的市场报价为每吨33万元，较6月30日每吨上涨5000元，今年以来价格总体涨幅超过200％，而且供应极为紧张，加大了电芯厂迅速扩大产量的难度。（三）动力电池技术问题中国在动力电池核心技术方面仍有欠缺。在高端电池的四大核心材料中，中国的隔膜产业仍是短板，目前主要依赖大量进口；中国多数国产电解液供应商仍无法掌握电解液的全部数据；正负极材料的国际竞争力有所提升，但在高端产品供应方面与国际水平存在差距，部分供应商仍需采购日韩厂商的高性能前驱体。此外，电池辅料中的PVDF粘结剂、高端碳纳米管导电剂的性能无法与国际接轨，由于投入产出不成正比，进口依赖在短期内难以摆脱；国产铝塑膜可靠性尚未达到验证周期；激光器、超声波发生器和高可靠性的PLC等高端基础零部件匮乏，制约了中国电池企业选购设备的自主性。海外竞争加剧倒逼中国企业提前布局。一方面，警惕美国以国家安全为由，在意识形态上或国际知识产权保护上限制中国对外合作。在美国推出史上最激进的新能源汽车激励政策的背景下，中国动力电池头部企业可能成为其最大竞争对象，具有打压和制裁的潜在威胁。另一方面，日韩等动力电池企业加快在中国布局，如韩国SKI在江苏常州建设面向纯电动汽车的锂离子电池工厂、日本松下在大连工厂新建动力电池生产线。日韩动力电池企业拥有技术比较优势，倒逼中国优势企业在产品、技术与渠道方面推进创新力度。三、 中国加快补短板需从三方面发力（一）打破固有格局，提高本土自给率为解决当前困境，中国需要加紧布局海外锂资源。目前，世界级锂资源主要集中在南美洲和澳大利亚。大型盐湖包括玻利维亚乌尤尼盐沼、智利盐湖、阿根廷盐湖。主要锂辉石矿包括澳大利亚泰利森旗下的Greenbush矿山和澳大利亚RIM公司的Mt Marion锂矿。在澳中关系前景不甚明朗的国际局势下，中国企业需要通过收购、并购或控股等手段，加大与南美国家锂矿企业合作的深度与广度，为锂盐产能扩充保障原料供应、降低原料采购成本、提升产品盈利能力和增加资源储备。另一方面，加快中国本土锂矿开采和提炼技术水平，积极开发国内锂资源市场。中国青海、西藏和四川锂资源储量占国内锂资源储量的绝大部分。2020年青海与西藏合计产能为 9.5 万吨，仅占国内碳酸锂产能的21.47%，中国盐湖锂资源远未有效利用。中国需围绕前端提锂能力和后端锂盐生产两方面优化盐湖提锂技术，同时积极研发新型锂吸附剂、萃取剂，以及膜法的应用，降低盐湖提锂成本。此外，支持探索海水提锂等新技术创新，鼓励新产业(47.890, -0.64, -1.32%)和新兴科技企业的发展。（二）攻坚核心技术，掌握行业话语权当前，锂电池经过钴酸锂、磷酸铁锂和三元锂迭代，正朝着第三代迈进。如今，中国在负极材料、电解质等研究上，可以匹敌发达国家，但在锂电池隔膜、能量密度上仍有差距。比如宁德时代虽然持续数年位居全球电池市场第一，但国内外的产业研报仍将松下、LG列在第一档，而宁德时代与比亚迪(290.600, 5.81, 2.04%)列在第二档。若与日本相比，中国在锂电池研发的人力和资金投入，都有较大差距。这凸显基础科学研究极为重要，同时要靠国家、科研机构和企业的长久坚持和投入。固态电池技术的出现，又打开了一个新通道，为中国重新掌握电池技术主动权带来机会。2020年11月2日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》明确“加快全固态动力电池技术研发及产业化”，并将固态电池列为“新能源汽车核心技术攻关工程”。研发固态电池的国内外创业公司快速发力，集中固态电池技术单点突破。除了要解决基础科学难题，固态电池在技术上还存在大量需要攻关的难点，固态电池量产面临着生产工艺、产品一致性保障，规模化成本可控以及供应链配套成熟等问题。必须发挥中国集中力量办大事的优势，组织各路精英联合攻关，抢占关键技术制高点。（三）遵从整体规划，提高优质产能当前，国内动力电池行业高端电芯及优质产能不足、低端产能过剩的矛盾没有根本改变，但进行结构调整，持续优化产能还需要一个过程。“电池荒”的信号一出来，国内多家动力电池产业链企业纷纷增资扩产，据不完全统计，今年上半年，相关投资项目超过57笔，规划总投资超3500亿元。其中，不仅有动力电池企业，也有动力电池原材料及相关生产设备企业。头部企业更是快速抢占制高点，2021年一季度中国头部动力电池企业相继公布了20多个动力电池相关新投建项目，投资高达1600多亿元，建设年产能超过350GWh。必须清醒看到，在结构调整未完成的情况下，持续扩产有可能在产业链的整体或局部形成新的产能过剩。竞争激烈的国内市场，容易出现混战格局。必须站稳脚跟，不自乱阵营。需要全行业服从国家规划布局的引导并自觉与国家总体战略相配合，剔除低端产能，减少盲目性。同时国家要提高规划的指向性、约束性，加大结构调整、提质增效力度，避免动力电池产业链将来因局部的低端薄弱影响整体的高质量发展。（作者李泯泯来自赛迪智库安全产业研究所）
来源：澎湃新闻
拿下美企五年电池大单，宁德时代市值创新高：达1.38万亿
10月18日，全球动力电池龙头宁德时代新能源科技股份有限公司（300750，下称宁德时代）股价再创历史新高。宁德时代股价连续两日大涨，今日盘中一度涨4.61%，报595.24元，创下历史新高。最终收涨4.57%，报595.02元，总市值13858亿元，再次超越招商银行，位居A股第三位。连续两日成交额突破百亿，今日全天成交额为109.34亿元。消息面上，10月15日，于纳斯达克上市的美国商用电动汽车制造商Electric Last Mile Solutions, Inc.（简称ELMS）宣布与宁德时代签署电池供应协议，宁德时代将为其全电动商用车提供电池并确保产能。根据协议，宁德时代将为其提供42千瓦时的磷酸铁锂电池，并确保电池供应到 2025 年。目前，这项交易的财务条款并未披露。ELMS创立于2020年，总部位于美国密歇根州Auburn Hills，是一家致力于开发高效可靠的最后一英里解决方案的的电动汽车（EV）初创公司。该公司于9月20日起生产Urban Delivery电动货车，新车采用由宁德时代提供的磷酸铁锂 （LFP)）电池与电池组（CTP）相关技术。与其他电池中的钴或镍基阴极相比，LFP的材料更加便宜和安全，且封装技术更简单。此举不仅提高了系统能量密度，还节省了制造成本。Urban Delivery的续航里程可达193公里，并配有4.84立方米的货仓，起售价27000美元（约合人民币17.4万元）。据悉，未来ELMS将继续与宁德时代就电池本土化进行合作，并与2022年下半年推出第二款车型。ELMS发言人表示，两家公司还考虑在美国合作建造一家电池厂，将生产的电池运往ELMS印第安纳州工厂组装成电池组。ELMS副首席财务官兼财务主管Rob Song在声明中提到：“与宁德时代的合作是公司发展中重要的里程碑，以在极具挑战性的供应环境中确保电池供应。这一步使ELMS能够保证在我们的产品中持续使用值得信赖、可靠的车辆组件。”在“碳中和”的风口下，国内新能源行业正在加速渗透。最近宁德时代的大涨也带动了新能源板块整体走高。截至今日收盘，碳中和龙头ETF（512580）上涨3.03%，成交额1.40亿元；电池ETF（159755）上涨2.38%，成交额1.64亿元。全球能源危机愈演愈烈，继原油、煤炭之后，近期天然气价格也出现大幅上涨。据开源证券分析，中长期而言，全球碳中和的大背景下，传统能源产能日益萎缩与绿色新能源供给波动较大、叠加储能系统需要较长时间建立的“碰撞”下，能源危机的爆发可能较过往变得更加频繁。央行货币政策司司长孙国峰10月15日表示，目前人民银行正抓紧推进碳减排支持工具设立工作，支持清洁能源等重点领域的投资和建设，从而增加能源总体供给能力。风电光伏等清洁能源能源项目得到大幅推进，新能源汽车行业的高景气度，带动了动力电池需求持续增加。10月12日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布了2021年9月份动力电池月度数据。数据显示，2021年9月，我国动力电池产量共计23.2GWh，同比增长168.9%，环比增长18.9%。2021年1至9月，我国动力电池产量累计134.7GWh，同比累计增长195.0%。装车量方面，2021年9月，我国动力电池装车量为15.7GWh，同比上升138.6%，环比上升25.0%。累计方面，2021年1至9月，我国动力电池装车量为92.0GWh，同比累计上升169.1%。此外，国内动力电池生产出现向头部企业集中的趋势。我国9月新能源汽车市场共计39家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少11家。其中，宁德时代、比亚迪、国轩高科位列前三。宁德时代成立于2011年，总部位于福建宁德，业务涵盖新能源汽车动力电池和储能系统的研发、生产和销售，具有包括材料、电芯、电池系统、电池回收二次利用在内的全产业链核心技术，并在全球各地建立了动力电池和储能系统研发制造基地。宁德时代目前为包括特斯拉、蔚来、大众等多家车企供应电池，并计划在2025年将其锂电池产能提升至1200GWh。最新消息显示，宁德时代子公司——成都金堂时代新材料科技有限公司的注册资本由1亿元人民币增加至7亿元人民币。据企查查信息显示，该公司成立于2021年7月，法定代表人为吴锡雄，经营范围包含：新材料技术推广服务；电子专用材料销售；电子专用材料制造；电子专用材料研发，由宁德时代（300750）100%控股。
来源：澎湃新闻
比亚迪又一电池工厂落户山东济南
近日，济南市自然资源和规划局公示了济南弗迪产业园建设项目(一期)设计方案，建设单位为济南弗迪电池有限公司。根据园区规划显示，项目位于济南高新区徐寨片区，天玑路以东、天玑东路以西、蒋徐路以北、规划三号路以南，用地面积约40公顷，用地性质为工业，项目整体规划分期实施，一期规划总建筑面积236285.65平方米，其中地上建筑面积233885.65平方米，地下建筑面积2400平方米。本期规划布置3栋厂房、1栋动力站、2栋电解液配套用房、1栋废料仓、2栋辅料仓、1处水泵房及地下水池、4栋宿舍、1栋食堂，共计15栋建筑单体，机动车停车位1182个(含充电桩车位178个)。今年8月24日，济南弗迪电池有限公司在济南注册成立，济南弗迪由弗迪实业有限公司持有100%股权，而弗迪实业则是A股上市公司比亚迪的全资子公司。由此可看到，济南弗迪为“比亚迪系”公司，联系到今年济南市政府与比亚迪在新能源动力电池、半导体等领域开展全方位合作，济南将在新能源汽车领域全面发力。企查查APP显示，济南弗迪电池有限公司注册资本5000万元，经营范围包含电池制造、电池销售、新材料技术研发、电子专用材料制造、电子专用材料研发等。一个月后，济南比亚迪汽车有限公司正式成立，注册资本10亿元，经营范围包括汽车零部件及配件制造、新能源汽车整车销售等。该公司注册地址为济南市先行区(今起步区)崔寨街道中心大街1号崔寨商务中心D10-67号。最近两个月，比亚迪在全国频繁布局。10月9日，郑州比亚迪汽车有限公司7.27亿元竞得郑州4宗约4104亩工业用地。这4宗地块分别为郑港出〔2021〕54号、55号、56号、57号地块。而之前，郑州比亚迪汽车有限公司已于9月22日成立，法定代表人为何志奇，注册资本5000万元。如今随着地块到手，郑州比亚迪的选址也基本确定。9月9日，河南省人民政府与比亚迪签署战略合作协议。比亚迪董事长兼总裁王传福表示，比亚迪将进一步在汽车零部件产业、电子零部件产业、新能源汽车推广、光储一体化、智慧交通等领域深化双方合作。据统计，光9月一个月，比亚迪就注册了5家公司：一家比亚迪新材料有限公司，二家实业公司（深圳比亚迪汽车实业有限公司和抚州比亚迪实业有限公司），二家汽车公司（济南比亚迪和郑州比亚迪汽车有限公司）。这5家公司都是比亚迪工业100%控股的，济南比亚迪投资数额最大为10亿元，其他四家投资数额额均为5000万元。济南弗迪已经是比亚迪近几个月成立的第三家新的电池公司了。8月6日，盐城弗迪电池有限公司（简称“盐城弗迪”）正式成立，该公司是法定代表人是何龙，注册资本5000万元人民币，经营范围包括：电池制造；电池销售；电子专用材料制造；电子专用材料销售；电子专用材料研发；新材料技术研发等。8月3日，“无为弗迪电池有限公司（简称‘无为弗迪’）”正式成立，该公司的法定代表人同样是何龙，注册资本同样是5000万元人民币，经营范围包括：电池制造；电池销售；电子专用材料制造；电子专用材料销售；电子专用材料研发；新材料技术研发等。其中，盐城弗迪与无为弗迪也是由弗迪实业有限公司100%持有，他们同样是比亚迪的“嫡系孙公司”。其实，济南弗迪并非比亚迪第一家弗迪名号的电池公司，此前已经有青海弗迪锂能科技有限公司、贵阳弗迪电池有限公司、西安弗迪电池有限公司等。今年4月，比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞对外表示，弗迪电池在一两年内将推进上市事宜。官方数据显示，比亚迪乘用车9月全系销售79037辆，同比增长93.2%，环比增长16.9%；其中新能源乘用车销售70022辆，同比增长276.4%，三季度累计销量破20万。比亚迪动力电池9月份装机2.79GWh，1-9月累积装机14.73GWh。
来源：电池中国网
动力电池退役量逐年增长 产业链加快布局回收
10月12日，宁德时代发布公告，控股子公司广东邦普循环科技有限公司及其控股子公司拟在湖北省宜昌市姚家港化工园田家河片区投资建设邦普一体化电池材料产业园项目，项目投资总金额不超过人民币320亿元。宁德时代这笔大投资，引发市场热议。这并不是宁德时代在电池回收领域的初次布局。早在2013年，宁德时代便已通过收购邦普循环，涉足电池回收业务；2018年，还与上汽集团达成战略合作，共同推进新能源汽车动力电池回收再利用。这也并不是宁德时代一家独有的布局。今年下半年，LG能源、SK创新、三星SDI、特斯拉、国轩高科、亿纬锂能等纷纷入场动力电池回收行业。是什么原因让产业链公司积极布局动力电池回收？在近日召开的中国电动汽车百人会2021第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，中汽数据有限公司资深主管王攀一语道破：“近段时间，原材料价格上涨趋势迅猛，我国钴、镍、锰对外依存度超过90%，未来整个动力电池的产量还会增高，势必需要通过电池的回收利用弥补前端资源的紧缺。”锂电池的上游原材料镍、钴、锂等贵金属价格波动的剧烈超出预期。截至10月8日，国内现货钴的价格已从去年4月不到24万元/吨的价格上涨至逾38万元/吨，涨幅近60%。锂原料价格涨幅更为惊人，据SMM现货均价显示，截至9月底，碳酸锂的价格在一个月内上涨了50%，价格逼近19万元/吨，而今年年初时其价格仅为5.7万元/吨，涨幅达到233%。供需矛盾的加剧，引发产业链上下游对动力电池回收的关注。根据国家规定，动力电池容量衰减至额定容量的80%以下，就要面临退役、被强制回收，而最早一批新能源汽车配备的动力电池已处于退役期。2020年我国动力电池退役量高达20万吨（约25GWh），预计2025年后，每年退役电池数量增长将超百万量级。电池的回收利用将成为一片新的蓝海市场。政策层面频频为动力电池回收助力。7月初，发改委印发“十四五”循环经济发展规划的通知，该规划对动力电池回收利用溯源管理体系、梯次利用作出重要指导；8月，工信部等五部门印发《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，生态环境部发布《废锂离子动力蓄电池处理污染控制技术规范（试行）》，规范指导废锂离子动力蓄电池处理过程。目前，从动力电池回收行业本身来看，工信部2018年、2021年分别发布两份电池综合利用白名单，合计27家企业，行业格局初现。“我们现在通过梯次利用和再生利用可以使电池成本降低20%以上。”江苏华友循环科技有限公司总经理鲍伟认为，任何工厂降低10%的成本都是非常难的事情，但通过再生资源循环板块的努力，能做到这个目标。中国是全球唯一花钱收退役电池的国家，通过湿法冶金、梯次利用实现了很好的增值作用。“可以看到电池企业和整车企业都在积极布局电池产业链，从矿产开始一直到资源回收都在做积极布局。”中国电子科技集团公司第十八研究所研究员肖成伟表示，中国动力电池企业积极参与全球竞争、布局海外设厂，无论是从降低成本，还是从碳排放角度来看都有益处。
来源：经济日报
我国研究人员提出颗粒细化诱导机制 提高电池容量
近年来，钠离子电池备受关注，因为钠储量丰富，而且这种电池的成本较低。具有较高的Na+存储能力和循环稳定性的电极，对提高钠离子电池的能量密度和倍率性能至关重要。（图片来源：中科院）据外媒报道，最近，中国科学院大连化学物理研究所研究员李先锋、副研究员郑琼团队和燕山大学教授唐永福团队合作，提出了钠/锂离子电池电极储能的新机制。研究人员设计了一种珊瑚状FeP复合材料，可锚定FeP纳米颗粒，并将其分散在氮掺杂的三维碳骨架上（FeP@NC）。珊瑚状FeP@NC复合材料具有较短的电荷转移路径和较高的导电氮掺杂碳网络，改善了该复合材料的电荷转移动力学。此外，由于FeP纳米颗粒周围具有高度连续的N掺杂碳骨架和弹性缓冲的石墨化碳层，基于FeP@NC复合材料的钠离子电池表现出超稳定的循环性能，在10A/g下经过10000次循环后，其容量保持率为82.0%。更重要的是，研究人员将电化学研究和原位电子显微镜表征分析结合起来，确定了一种独特的颗粒细化机制，可在循环过程中诱导容量增加，这种容量增强效果在小电流下更加明显。研究发现，FeP纳米颗粒在第一个循环中经历了细化-复合过程，经过数十个循环后，呈现出全区域细化的趋势。这导致石墨化程度和界面磁化强度逐渐增加，为Na+存储提供了更多的额外活性位点，并有助于提升循环容量。这种容量提升现象也可以扩展至锂离子电池，在10A/g下循环5000次后，锂离子电池的容量保持率为90.3%。
来源：盖世汽车
