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宁德时代320亿投入材料项目 废旧电池回收成重头戏
10月12日午间，宁德时代公告，公司拟由控股子公司广东邦普及其控股子公司在湖北省宜昌市姚家港化工园田家河片区投资建设邦普一体化电池材料产业园项目，项目投资总金额不超过人民币320亿元。主要建设具备废旧电池材料回收、磷酸铁锂及三元前驱体、磷酸铁锂、钴酸锂及三元正极材料、石墨、磷酸等集约化、规模化的生产基地。宁德时代在公告中表示，该项目旨在满足公司动力电池的产能扩张需求，发挥产业协同优势，保障公司电池材料供应，推进公司退役动力电池全生命周期管理的目标，对于控制成本、提升产品竞争力具有重要意义。持股方面，广东邦普控股子公司宁波邦普时代新能源有限公司持股65%、湖北宜化持股35%。前者的主营业务基本聚焦于资源再生利用技术、能量回收系统、新能源汽车废旧动力蓄电池回收等。种种迹象表明，宁德时代此次320亿项目的重头戏，便在于废旧电池回收再利用，以及由此产生的电池材料。这并不是宁德时代在电池回收领域的初次布局。早在2013年，宁德时代便已通过收购邦普循环完成，涉足电池回收业务；2018年，上汽集团与宁德时代达成战略合作，共同推进新能源汽车动力电池回收再利用。值得一提的是，作为宁德时代旗下重要的子公司，湖南邦普是目前中国最大的废旧电池循环基地，年回收处理废旧电池总量超过6000吨。如今再度大手笔加码，足见这位电池巨头对这一领域的重视。无独有偶，下半年以来，LG能源、SK创新、三星SDI、特斯拉、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技等纷纷加入战局。新能源汽车产业的战火，从电池制造环节一路烧到了回收再利用电池步入规模化报废期市场规模达百万量级根据国家规定，动力电池容量衰减至额定容量的80%以下，就要面临退役、被强制回收，而最早一批新能源汽车配备的动力电池已处于退役期。从数据来看，2020年我国动力电池退役量高达20万吨（约25GWh），预计2025年后，每年退役电池数量增长将超百万量级。一方面，报废锂电中含有电解质、有机溶剂，处理难度大，必须加以监管规范；另一方面，废锂电中也有钴、锂、镍等价值量较高的贵金属，通过电池回收再利用，电池厂商可以在避开价格波动影响下，获得锂、钴、镍等原料。据《废旧锂离子电池市场规模及回收利用技术》，即使是贵金属含量最低的磷酸铁锂电池，其锂元素含量也有1.6%，仍高于我国开发利用的品位仅0.8-1.4%的原矿。因此，在如今材料紧缺、上游环节已成兵家必争之地的情况下，也难怪众多玩家争相涌入，急于分一杯羹。另一方面，政策端近期也多次出现动力电池回收再利用的身影。8月，工信部等五部门印发《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，生态部发布《废锂离子动力蓄电池处理污染控制技术规范（试行）》，规范指导废锂离子动力蓄电池处理过程。7月初，发改委等多部门印发“十四五”循环经济发展规划的通知，其中同样对动力电池回收利用溯源管理体系、梯次利用作出重要指导。从市场格局来看，工信部2018年、2021年分别发布两份电池综合利用白名单，合计27家企业，行业格局初现。除去已布局电池回收的比亚迪、宁德时代、国轩高科等电池厂商、蔚来等整车厂之外，光华科技作为入选第一批符合规范条件的五家公司之一，在电池回收领域有较强优势；格林美上半年实现营收80亿元，同比增长42.51%；净利润5.37亿元，同比增长151.10%。另外，光大证券还推荐中伟股份，建议关注光华科技、天奇股份。
来源：财联社
1+1>2，一种新型固态电池惊艳问世
工程师们发明了一种将两个前景乐观的电池子分支领域结合在一起的新型电池，即集固态电解质和全硅负极为一体的纯硅全固态电池。根据初步测试结果，这种新型电池具有安全性能高、续航能力强、高能量密度的特性，未来可广泛应用于电网存储和电动汽车等领域。此项电池技术发表于2021年9月24日出版的《科学》期刊，该研究由加州大学圣地亚哥分校纳米技术工程师们主要负责， LG新能源（ LG Energy Solution ）研究人员参与其中。众所周知，硅负极具有高能量密度，比目前广泛应用于商业锂离子电池的石墨负极高出十倍。然而，硅负极在电池充电和放电过程中体积膨胀收缩、与液体电解质接触后性能下降的问题同样备受诟病。这些问题导致具备能量密度优势的全硅负极科研成果转化之路困难重重。总部位于纽约的《科学》杂志让公众了解到全硅负极的美好前景，而这要归功于正确电解质的使用。下一代高能量密度全固态电池一直依赖于金属锂作为负极，但这会带来电池充电率和充电温度条件（通常需要60摄氏度以上）的限制。全硅负极克服了所有这些问题，在保证高能量密度不受影响的前提下，提高了室温或低于室温环境中的充电速度。研究团队成功证明，实验室用完整电池单体能够完成500次充放电循环，室温条件下容量保持率达到80%，这在硅负极和全固态电池领域可谓进步喜人。硅负极替代石墨负极当然，硅负极并非新生概念。过去几十年，科学家们和电池生产商将硅视作一种高能量密度材料，可以与锂离子电池中的传统石墨负极进行结合，甚至取而代之。理论上，硅的能量密度比石墨高出近10倍。实际应用中，高能量密度硅负极锂离子电池却往往会在性能上打折扣：尤其在保持电池性能的前提下电池的充放电次数差强人意。大部分问题是在硅负极和液体电解质发生反应的过程中产生。当硅离子在充放电过程中大量增加时，情况更为复杂，随着时间推移最终导致严重容量损耗。加州大学圣地亚哥分校材料发现与设计研究所负责人，纳米工程教授孟颖（Shirley Meng）是本篇论文的通讯作者，她表示：“作为电池研究人员，解决系统根本问题至关重要。就硅负极而言，我们知道关键问题在于液体电解质界面的不稳定。我们需要一种全新的方法。”加州大学圣地亚哥分校领导的团队的确另辟蹊径：他们去除了全硅负极中的碳和粘结剂，并使用比常用的纳米硅更加原生态、成本更低的微硅。全固态电池解决方案除了去除负极中所有的碳和粘结剂以外，团队也使用以硫化物为基础的固体电解质代替液体电解质。试验结果表明，这种固体电解质在纯硅负极电池中极其稳定。孟教授表示：“尽管前途漫漫，这项新工作为解决硅负极问题提供了前景美好的解决方案。我认为，该项目是对我们在加州大学圣地亚哥分校所做的电池研究方法的验证。我们将最为严苛的理论和试验工作与我们的创造力和创新性思维有机结合，也知道在解决根本性困难的过程中如何与行业合作伙伴打交道。”过去将硅基负极转化成商业成果的努力主要集中在硅－石墨复合材料，或者将纳米结构的粒子与聚合物粘结剂加以结合，两种方式在稳定性方面的表现依然无法达到理想水平。通过用固体电解质代替液体电解质，去除硅负极中的碳和粘结剂，研究者们克服了电池工作时负极完全浸泡在有机液体电解质中所带来的一系列挑战。同时，去除负极中的碳之后，团队大大减少了负极与固体电解质的界面接触，避免出现往往存在于液体电解质中的持续能量损耗问题。这两方面的努力帮助研究者们充分利用了硅的成本低下、能源密度高和环境污染小等属性。影响&商业化衍生论文第一作者达伦·谭（Darren H. S. Tan）表示：“固态硅方式打破了传统电池的许多限制，让我们看到很多激动人心的机会，能够满足市场对于能量密度高、成本低下，安全性好的电池需求，这对于电网能储领域尤为重要。”以硫化物为基础的固体电解质往往稳定性极差。然而，这是基于液体电解质系统的传统热力学解释，忽略了固体电解质的动力学稳定性。研究团队认为，这种属性打破直觉，也给我们带来了机会，发明具有高度稳定性的负极。初创公司UNIGRID Battery首席执行官兼联合创始人达伦·谭（Darren H. S. Tan）已经为纯硅全固态电池技术申请商业许可。同时，加州大学圣地亚哥分校将会继续开展基础性工作，包括与LG新能源进一步的研究合作。LG新能源总裁兼首席采购官Myung-hwan Kim表示：“LG新能源很高兴看到与加州大学圣地亚哥分校有关电池技术的最新研究成果在《科学》期刊发表，这种认可具有重大意义。有了这项新发现，LG新能源在实现全固态电池工艺的道路上又往前迈出了一步，进而也将丰富我们的电池系列产品。”他补充说道：“作为领先的电池生产商，LG新能源将继续利用前沿技术，引领下一代电池单体研究。”LG 新能源表示，计划进一步扩大与加州大学圣地亚哥分校在全固态电池方面的研究合作。此项研究得到LG新能源支持电池相关研究的“开放创新”项目（Open Innovation）的资助。LG新能源致力于与全球各地的研究者们保持合作，为共同开发相关技术作出努力。
来源：汽车商业评论杂志
韩系电池企业“转舵”
SKI动力电池业务迈出新步调。外媒报道称，SKI宣布其电池业务于2021年10月1日正式分拆，成为全资子公司SK on，计划独立IPO为其动力电池业务扩张寻求资金支持。拆分后的电池子公司将主要负责动力电池、电池租用服务（BaaS）和能源储存系统（ESS）等业务。SKI计划在未来五年内在电池业务上投资18万亿韩元（约合990亿元人民币）。SKI宣布目前积压的在手订单已经超过1000GWh，为完成上述订单交付，SKI正在加快其动力电池产能扩充。计划到2030年把目前每年40 GWh的产量增加到500 GWh以上。在扩大产能规模的同时，SKI也在谋划进军LFP电池领域。外媒报道称，SKI CEO在10月5日接受路透社采访时表示：“汽车制造商对 LFP 技术很感兴趣，我们正在考虑开发LFP电池，用于低端电动汽车等。尽管其容量密度较低，但是在成本和热稳定性方面有优势。”SKI子公司SK On此前主要制造三元、四元锂电池等产品，形态主要为软包封装。此次宣布考虑开发LFP电池，表明其已将LFP电池纳入其未来产品体系，从而进军LFP电池市场。值得注意的是，近期有媒体报道称，LG化学电池子公司LG新能源已于去年年底在韩国大田实验室开始研发LFP电池技术，最快有望在2022年建设一条中试线，采用软包技术路线。SK和LG谋划生产LFP电池背后，是包括特斯拉、大众、雷诺、福特等大批国际主机厂对LFP电池的关注度持续升温，并已将LFP电池纳入其供应体系，预计未来将会有更多国际主机厂接纳LFP电池，进而将对LFP电池产生强劲需求。上述车企的电池技术路径布局动向无疑给专注三元体系的韩系电池企业产生了巨大的压力和挑战，研发生产LFP电芯也成为了LG新能源和SK On满足客户多元化需求和提升市场占比的重要路径。不过，尽管韩系电池企业在动力电池领域拥有丰富的制造经验和强大的研发实力，但中国电池企业已经在LFP电池领域形成产品、技术、市场、产能、成本、供应链协同等方面的优势。在此情况之下，LG新能源和SK On想在LFP电池领域迎头赶上将面临诸多压力和挑战。
来源：高工锂电
特斯拉全球最大电池组发生火灾，一口气连烧4天！起火原因查明
前几月，一个采用特斯拉电池组的储能站发生起火事故，大火一连烧了4天才熄灭，引起全球网友的关注。而今，起火事故的原因也已查明，并且储能项目将会恢复测试。9月28日消息，据报道，澳大利亚安全监管机构周二批准由法国可再生能源公司Neoen运营的，采用特斯拉Megapack系统的“维多利亚大电池”储能项目恢复测试，这是全球最大电池储能项目之一。该项目今年7月底发生火灾，大火燃烧了四天，事故并未造成人员伤亡，特斯拉CEO马斯克在事故发生后发推称这是“解放的普罗米修斯（Prometheus Unbound）。”澳大利亚维多利亚州能源安全局（Energy Safe Victoria）在周二发布的一份报告中表示，此次火灾的原因已查明，是启动测试期间未发现的冷却液泄漏造成的。Neoen表示，正在与特斯拉合作，以确保这一450兆瓦时的能源存储项目在澳大利亚的夏季，即今年12月份做好准备。测试工作将于周三恢复。Neoen澳大利亚董事总经理路易斯·德桑布西（Louis de Sambucy）说：“我们已经花时间了解了事故的原因，我们已经采取了行动，以确保此类事件不会再次发生。”据介绍，特斯拉的Megapack储能系统，其最大能量容量高达3MWh，内含电池模块、双向逆变器、温度管理系统、交流主断路器和控制装置。在安装地安装测试完成后，就可以为客户供电。
来源：和讯网
你追我赶，电池企业加速扩张
“背靠车企的动力电池企业更容易获得市场认可，比亚迪（电池）如果早一点对外供货，中国动力电池行业的竞争格局不会是今天这个局面。”编前：今年，“缺芯少电”成为影响中国汽车产业，尤其是新能源汽车发展的重要因素，中国汽车工业协会甚至因此调低了对全年车市产销量的预测。尽管动力电池供不应求，但车企在面对电池巨头宁德时代时，“去宁德化”的决心似乎有增无减。这从宁德时代近年的市场结构变化中可见一斑。数据显示，2019年，宁德时代的客户主要为传统乘用车企和客车厂；2020年，客户主要为新势力和客车厂；今年一季度，客户主要为特斯拉（1/4）、新势力（1/4）和传统车企。正如上汽集团董事长陈虹所言：“合作方成了灵魂，上汽成了躯体，这样的结果，上汽是不能接受的，我们要把灵魂攥在自己手中。”不管是大众推出的标准电芯，还是上汽发布的“电池银行”计划、广汽的“中子星战略”，越来越多的车企开始谋求掌握动力电池的主导权。详见8～9版。你追我赶，电池企业加速扩张数据显示，8月，我国新能源汽车产销量首次超过30万辆，分别达到30.9万辆和32.1万辆，同比均增长1.8倍，刷新当月产销纪录。新能源汽车继续保持高速增长的同时，动力电池装车量也随之高速增长，出现供不应求的局面。长安新能源总经理助理、动力开发部副总经理邓承浩在接受《中国汽车报》记者采访时称，今年动力电池供应不足在一定程度上影响了新能源汽车的产销量。他透露，长安相关新能源车型因为零部件供应紧张，出现订单积压的现象。广汽埃安总经理古惠南也表示，埃安也因为供应链问题出现订单积压。中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）公布的数据显示，8月，我国动力电池装车量达到12.6GWh，同比上升144.9％。动力电池装车量快速增长的同时，行业竞争进一步加剧。8月，我国新能源汽车市场共计38家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少5家；排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为9.6GWh、10.5GWh和11.6GWh,占总装车量比分别为76.3％、83.9％和92.7％。其中，宁德时代8月装车量达到6.50GWh,市场份额达到51.7％；1～8月，装车量达到37.9GWh，市场份额为49.7％。虽然宁德时代装车量及占比仍处于上升的态势，但面临的竞争压力也在持续增加。比亚迪（电池板块）、国轩高科和蜂巢能源正加快在动力电池市场发展的步伐。8月，比亚迪装车量达到2.4GWh，市场份额达到19.1％。虽然较宁德时代仍有很大的差距，但随着拆分后的比亚迪电池业务迅速扩展，其市场份额有很大的提升空间。尤其是比亚迪刀片电池的应用，持续增加其市场竞争力。动力电池联盟的数据显示，8月，受磷酸铁锂车型放量带动，能量密度为125（含）～140Wh/kg车型产量占比提升，由7月的17.1％上升至21.8％。磷酸铁锂装车量的进一步提升，将是比亚迪的机会。成功完成B轮超过100亿元融资后的蜂巢能源，今年也实现了跨越式发展。8月，蜂巢能源装车量排名已经攀升至第5位，而年初的1月，其排名还是第10名。据蜂巢能源董事长、首席执行官杨红新介绍，蜂巢能源去年开始面向全球合作伙伴送测样品，包括特斯拉和丰田都在测评其无钴电池；目前，蜂巢能源已经获得吉利汽车无钴电池订单，年底会进行配套出货。杨红新表示：“其他国内、国际的客户最近也会陆续下订单。”按照规划，到2025年，蜂巢能源的产能规划将超过200GWh，在建的产能已经超过100GWh。“我们今年底将完成超过20GWh的产能，明年底超过120GWh。2023年，蜂巢能源出货量有机会突破20GWh。”订单不断增长的同时，蜂巢也成为资本市场的新宠儿。杨红新介绍，截至今年8月，蜂巢能源已累计完成三轮股权融资，累积融资额达到了147.8亿元，估值达到400亿元左右。“有车企背景的动力电池企业，获得资本的青睐是必然的。”一位汽车行业专家表示，“背靠车企的动力电池企业更容易获得市场认可，比亚迪电池如果早一点对外供货，中国动力电池行业的竞争格局不会是今天这个局面。”随着比亚迪、蜂巢能源这些具有车企背景的动力电池企业开始面向第三方市场，动力电池行业将开始新一轮更激烈的市场竞争。获得大众集团股份增持的国轩高科，今年也进入快速发展期。今年国轩高科与国内多个地方政府达成扩建产能的计划。目前，其在合肥（本部和经开区）、庐江、南京、青岛、唐山、南通、柳州等地共建有八大生产基地，预计今年底产能将达到28GWh。其他第二梯队企业，如中航锂电、孚能科技等也在今年有相关增产计划。特斯拉电池改进计划是块“硬骨头”与动力电池企业争抢市场份额不同，车企正在推进的新能源汽车产业链、供应链强化战略，才是宁德时代面临的更大威胁。众所周知，宁德时代是靠着宝马的“提携”才奠定了其动力电池领域的霸主地位。正所谓“成也萧何败也萧何”，随着车企谋求动力电池主导权进程的加快，宁德时代的“统治”地位面临巨大挑战。宁德时代首先要面对的是特斯拉提出的电池改进计划。从今年宁德时代的客户构成可以看出，特斯拉订单在其业务中的占比达到25％。持续降成本是特斯拉快速占领市场的重要手段，也是特斯拉得以迅速发展的根本。在中国量产后，特斯拉相关车型无不经历了几轮价格下探，其中动力电池降成本的贡献不可小觑，而特斯拉正是宁德时代的大客户。依靠特斯拉在中国产销量的快速增长，宁德时代在过去一年多的时间内装车量不断提升。与此同时，宁德时代也不得不应对特斯拉提出的电池改进计划的挑战——大幅降低成本、提升能量密度。同时，随着原材料成本上涨等因素叠加，作为供应商的宁德时代无疑面临巨大考验。强化主导权 车企发布电池战略更多的整车厂都在积极谋求对动力电池供应的主导权。除比亚迪、长城自身不断发展电池业务、甚至通过剥离电池业务谋求更大市场外，大众、宝马、通用等企业也在积极推进这种主导权的提升。除增持国轩高科股权外，大众汽车正在积极推进标准电芯业务。大众首席执行官迪斯强调，大众将通过全新的化学和制造工艺使电池成本降低50％。大众中国执行副总裁穆拓睿在接受《中国汽车报》记者采访时表示，大众汽车的标准电芯可以帮助其继续在新能源汽车领域保持领先，加强供应链的主导权。所谓标准电芯，即制定统一的能量密度、尺寸等电芯标准，只要供应商的电芯能达到相关要求，即可成为大众的新能源汽车动力电池供应商。这一措施，不仅能确保大众汽车在动力电池采购中的主导权，无疑也会降低整车厂对动力电池供应商的依赖。同时，大众汽车还通过对国轩高科等企业的投资，在磷酸铁锂、高锰、镍钴锰和固态电池等领域抢先布局。无独有偶，上汽采用同样的做法。上汽集团副总工程师朱军透露，上汽集团推出的车电分离“电池银行”规划，将于今年底或明年初推出统一规格的电池包，覆盖11款车型，可支持磷酸铁锂、三元锂电、高镍电池，甚至固态电池电芯。尽管车企自己不生产电芯，但统一电芯的做法，无疑将降低对单一动力电池企业的供应链依赖，在动力电池采购中掌握更多主导权，同时推动动力电池行业进入更加开放、激烈的竞争时代。在广汽集团“中子星战略”中，广汽集团将深度开展动力电池及电芯的自主研发及产业化应用，开启“低碳新动力总成”时代。中子星，意即高密度之星，体积不大，能量极强，速度极快。它寓意着广汽将用科技的手段打造电池技术领域的“中子星”，实现“小体积”蕴含“大能量”。按照规划，广汽“中子星战略”将从三方面进行技术升级：电芯方面，海绵硅负极片电池技术和超级快充电池技术，将为解决用户续驶和充电的不同痛点并行发力；BMS系统以卓越的域控制管理和大数据应用能力为电池保驾护航；电池包将打造“高安全、轻量化、高集成、低成本”四维优势。今年二季度，福特汽车宣布成立一个全新的全球电池创新中心Ford Ion Park，以加速动力电池组和电池单体技术的研发，以及未来的动力电池制造。5月20日，福特还宣布与SK公司在美国成立合资公司，计划至2025年扩建动力电池产能60GWh。福特规划，到2030年，公司全球动力电池总产能将达到240GWh。福特汽车将通过和LG化学建立合资公司的方式，加强对动力电池供应链的主导。邓承浩强调，未来的新能源汽车市场一定是以用户为主导发展的，而在满足用户需求的过程中，整车厂有绝对优势，是车企最后把新能源汽车产品提供给消费者。也因此，在新能源汽车产业链、供应链关系中，整车厂仍将占据主导地位。随着新能源汽车市场化进程的加快，供给端的消费品不断丰富，目前看，纯电动、插电式混合动力（包括增程式）、氢燃料电池汽车等都会有一定的市场需求，而车企仍是满足这种消费需求的主体，必然也将在产品的研发、生产、使用，甚至未来的报废回收等环节都占据主导地位，在动力电池领域也不例外。拼技术 宁德时代不占优势在技术上，动力电池行业也迎来百花齐放的新竞争格局。科技部副部长相里斌日前表示，科技部将把发展动力电池作为科技支持主攻方向，全力支持全固态动力电池研发等科研项目，助力能源互联网建设。而新技术的推进意味着行业发展将面临更多的不确定性，既有竞争格局或被打破。今年的成都车展上，蜂巢能源宣布，首款搭载无钴电池的电池包正式量产，总电量82.5kWh，系统能量密度170Wh/kg，可支持600公里常温续驶里程，采用了航空级隔热材料和轻量化设计。这款电池在19项关键的测试上取得了国标和欧标的认证。搭载这款电池包的首款车型长城欧拉樱桃猫，续驶里程可达到500～600公里，将在今年四季度上市销售。明年，长城汽车还会有两款搭载无钴电池的车型上市。蜂巢能源的无钴电池已经开始量产，未来，其还会推出从A00级车到B＋级车的全系解决方案，续驶里程覆盖400公里到800公里。杨红新还介绍，蜂巢能源正在开发快充型的无钴电池。今年1月10日，蔚来宣布正式推出150kWh电池包，使用固态电池。据了解，搭载该电池包的蔚来ES8续驶里程将达到730公里，最高续驶里程达910公里。宝马集团也已宣布，将在2025年发布应用固态电池的原型车，并将在2030年为量产车型配备固态电池。福特除了投资Solid Power外，还将斥资1.85亿美元建设合作性学习实验室。该实验室将开发和制造锂离子和固态车载动力电池的单体及阵列。大众则在与Quantum Scape合作9年后，宣布于2025年开始生产固态电池，一次充电续驶里程可达500英里（约804公里）。今年4月，大众汽车在QuantumS-cape测试了新一代固态电池，再对后者追加1亿美元投资。在固态电池方面，包括整车厂在内的各方都在持续推进。而在新技术领域，宁德时代虽然有储备，但毕竟尚未量产应用。同时，新技术的研发、使用过程必然也会带来市场结构的调整，宁德时代在这一过程中能否继续保持领先，目前看存在很大的不确定性。强监管 降成本 动力电池市场要变天值得关注的是，有关管理部门正在加强对新能源汽车产业链的管理。9月16日，工信部副部长辛国斌在世界新能源汽车大会上公开表示，目前中国新能源车成本依然偏高。动力电池面临锂、钴、镍等矿产资源紧缺和价格上涨压力，工信部将与相关部门一起加强统筹，提高保障能力。消息一出，资本市场上动力电池板块发生震荡，多只股票应声下跌。国家加强对新能源汽车供应链管理，必然会对宁德时代产生影响。众所周知，宁德时代在动力电池领域霸主地位的形成，离不开对政策的准确把握。无论是支持磷酸铁锂电池的发展，还是国家“电池白名单”，都让宁德时代从中获益。SNE Research统计，宁德时代目前以34GWh的装机量连续4年排名全球第一，市场份额高达24.8％。在2020年工信部公布的新能源车型目录中，宁德时代配套动力电池涉及119家车企的3400余款车型，车型占比约50％。其中，国内装机量排名前十的客户分别为蔚来、宇通、上汽、小鹏、特斯拉、吉利、理想、长城、北汽和广汽，占比达到56％，最大的客户占比约10％。尽管目前还无法评估管理部门加强监管对新能源汽车供应链的影响，但降低动力电池成本是大势所趋，而在降低动力电池成本方面，整车厂无疑具有更强的话语权。在这一过程中，包括宁德时代在内的动力电池企业都将受到影响，宁德时代的霸主地位或将遭遇更大的挑战。事实上，宁德时代已经受到原材料价格上涨带来的影响。数据显示，2020年，宁德时代动力电池业务收入394.26亿元，占总营收的78.35％，同比增长2.18％，毛利率为26.56％，同比下降1.89％。毛利率下降正是受到了上游原材料及部分辅材价格大幅上涨的影响。动力电池原材料价格上涨，尤其是碳酸锂、六氟等原材料价格翻倍，让动力电池企业承压，占据中国动力半壁江山的宁德时代也面临更大的成本压力。（原标题：捍卫电池主导权 “去宁德化”晚不晚）
来源：中国汽车报
内蒙古电力集团电化学蓄电池检测技术实验室平台（一期）投入运行
近日，内蒙古电力集团电科院化学所完成电化学蓄电池检测技术实验室平台建设项目（一期），在和林科技园区投入运行。实验室主要分为蓄电池电性能检测区和化学测试区，可实现电池电性能与内部材料理化性能的系统检测。现有变电站主要使用蓄电池作为站用电源中备用电源为电力系统中二次负载提供安全、稳定、可靠的电力保障。加之目前新能源发电技术的应用发展将进一步促进各类化学电池的发展，因此通过检测电池性能确保电池在电力系统安全运行具有十分重要的意义。实验室建成后将通过入网抽检形式对各个变电站采购及运行后的铅酸蓄电池进行性能综合检测，积累性能测试数据，实现对电网各类终端用蓄电池的入网质量监督、运行中蓄电池抽检及蓄电池质量评估，建立蓄电池监测管理系统的技术规范，规范在线蓄电池的管理和评价，以延长蓄电池的使用寿命、减低蓄电池的处置量，助力内蒙古电网安全高效绿色发展。下一步，实验室将通过CMA、CNAS资质认定，努力打造成为内蒙古地区为电力系统提供服务的综合性权威电池检测平台。本项目下一步工作中将积极完善电池实验检测平台建设，相继开展磷酸铁锂电池以及其他新型化学储能电池如钠离子电池、液流电池、氢燃料电池等的性能测试工作，紧跟“十四五”规划中对于新能源领域的期望，为后期电力系统新能源及储能电站的发展提供坚实技术支持。
来源：内蒙古国资委
